JP5247167B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は作業車両に関する。

作業車両においては、エンジンからの駆動力は、クラッチ、駆動軸、ギアなどを介して左右の駆動輪に伝達される。これにより、駆動輪が回転駆動され、車両が走行することができる。

例えば、特許文献１に記載の作業車両では、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ、トランスミッション、トランスファを介して横軸に伝達される。横軸は、車両の進行方向に垂直な駆動軸である。トランスファは、第１ベベルギアと第２ベベルギアとを有している。第１ベベルギアは、トランスミッションの出力軸に連結される。第２ベベルギアは、第１ベベルギアと噛み合っており、横軸に連結される。トランスファは、これらのベベルギアにより、エンジンの駆動力の伝達方向を変換して横軸に伝達する。横軸に伝達された駆動力は、左ステアリングクラッチ、左ブレーキを介して左駆動輪に伝達される。また、横軸に伝達された駆動力は、右ステアリングクラッチ、右ブレーキを介して右駆動輪に伝達される。そして、左右のステアリングクラッチおよび左右のブレーキが制御されることにより、直進走行、右旋回走行、左旋回走行などが行われる。
特開２０００−１４２４５５号公報

しかし、上記のような作業車両では、第１ベベルギアの歯と第２ベベルギアの歯とが打ち合わされることにより、大きな音（以下、「歯打ち音」と呼ぶ）が発生することがある。例えば、車両の前進と後進とが切り替えられる場合には、第１ベベルギアの回転方向が切り替えられる。この場合、バックラッシュにより第１ベベルギアの歯が第２ベベルギアの歯を強打する。これにより、歯打ち音が発生する。この歯打ち音は、作業車両を操作するオペレータにとって不快なものであるため、歯打ち音を抑えることが望まれている。

本発明の課題は、不快な歯打ち音を抑えることができる作業車両を提供することにある。

第１発明に係る作業車両は、エンジンと、前進用クラッチと、後進用クラッチと、第１ギアと、第２ギアと、右駆動輪および左駆動輪と、右ステアリングクラッチと、左ステアリングクラッチと、制御部とを備える。前進用クラッチは、係合状態と非係合状態とに切り替え可能である。後進用クラッチは、前進用クラッチが係合状態である場合には非係合状態にされ、前進用クラッチが非係合状態である場合には係合状態にされる。第１ギアは、前進用クラッチが係合状態である場合に、エンジンからの駆動力によって回転駆動される。第１ギアは、後進用クラッチが係合状態である場合には、前進用クラッチが係合状態である場合とは逆方向に回転駆動される。第２ギアは、第１ギアと噛合する。右駆動輪および左駆動輪は、第２ギアからの駆動力により回転駆動されることにより、車両を走行させる。右ステアリングクラッチは、係合状態と非係合状態とに切り替え可能であり、係合状態において第２ギアからの駆動力を右駆動輪に伝達する。左ステアリングクラッチは、係合状態と非係合状態とに切り替え可能であり、係合状態において第２ギアからの駆動力を左駆動輪に伝達する。制御部は、前進用クラッチおよび後進用クラッチのうちの一方のクラッチの係合開始前に、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを非係合状態とする。制御部は、少なくとも前記一方のクラッチの係合開始時点において、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを非係合状態に維持する。

この作業車両では、前記一方のクラッチが非係合状態から係合状態に切り換えられると、エンジンからの駆動力が前記一方のクラッチを介して第１ギアに伝達される。これにより、第１ギアが所定の方向に回転する。また、第１ギアが回転することにより、第２ギアが回転する。そして、右ステアリングクラッチが係合状態である場合には、第２ギアからの駆動力が右駆動輪に伝達され、右駆動輪が回転する。また、左ステアリングクラッチが係合状態である場合には、第２ギアからの駆動力が左駆動輪に伝達され、左駆動輪が回転する。

ここで、この作業車両では、前記一方のクラッチの係合開始時点においては、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチが非係合状態に維持される。前記一方のクラッチの係合開始時点には、前記一方のクラッチの出力軸が回転し始め、これに伴って第１ギアが回転を開始する。すると、第１ギアの歯と第２ギアの歯とが衝突して、歯打ち音が発生する。しかし、この時点において、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチは非係合状態にされている。このため、駆動力の伝達経路における右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチより下流側には、歯打ち音が伝達され難くなる。これにより、この作業車両では、オペレータに聞こえる不快な歯打ち音を抑えることができる。

また、この作業車両では、前進用クラッチと後進用クラッチとが、それぞれ係合状態と非係合状態とに切り換えられることによって、第１ギアの回転方向を切り換えることができる。これにより、車両の前進と後進とを切り換えることができる。そして、車両の前進と後進とが切り換えられる際に第１ギアと第２ギアとにおいて生じる歯打ち音を抑えることができる。

第２発明に係る作業車両は、第１発明の作業車両であって、操作部材をさらに備える。操作部材は、オペレータによって操作され、前進用クラッチと後進用クラッチとの切り替えを指示するための部材である。そして、制御部は、操作部材から前進用クラッチと後進用クラッチとを切り替える操作信号を受けたときに、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを非係合状態とする。

この作業車両では、操作部材が操作されると、操作部材からの操作信号に基づいて前進用クラッチと後進用クラッチとの切換が行われる。このため、操作部材からの操作信号を受けた時に、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを非係合状態とすることにより、前進用クラッチまたは後進用クラッチの係合開始時点において、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを非係合状態に維持することができる。

第３発明に係る作業車両は、第２発明の作業車両であって、制御部は、操作部材から前進用クラッチと後進用クラッチとを切り替える操作信号を受けた時点から所定時間が経過したときに、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを非係合状態とする。

この作業車両では、操作部材が操作されると、操作部材からの操作信号に基づいて前進用クラッチと後進用クラッチとの切換が行われる。ここで、前進用クラッチと後進用クラッチとの切換は、操作部材が操作されたときに瞬時に完了するわけではなく、僅かなタイムラグが存在する。このため、制御部が操作部材からの操作信号を受けた時から所定時間が経過した時に、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを非係合状態にすることにより、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチが非係合状態に維持される時間を短くすることができる。

第４発明に係る作業車両は、第１発明から第３発明のいずれかの作業車両であって、制御部は、前記一方のクラッチの係合開始時点後であり且つ前記一方のクラッチの係合完了前に、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを係合状態に戻す。

この作業車両では、前記一方のクラッチの係合開始時点後であり且つ前記一方のクラッチの係合完了前には、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチが係合状態に戻される。これにより、エンジンからの駆動力が右駆動輪および左駆動輪に十分に伝達され、車両が走行することができる。

本発明に係る作業車両では、第１ギアの歯と第２ギアの歯とが衝突して、歯打ち音が発生する際には、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチは非係合状態にされている。このため、駆動力の伝達経路における右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチより下流側には、歯打ち音が伝達され難くなる。これにより、この作業車両では、オペレータに聞こえる不快な歯打ち音を抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る作業車両１の概略システム構成図を図１に示す。この作業車両１は、例えばブルドーザであり、車両の前部に設けられたブレード（図示せず）により、土押し等の作業を行うことができる。

〔動力伝達系統の構成〕
この作業車両１では、エンジン２からの駆動力は、ダンパ３、ＰＴＯ４を介してトルクコンバータ５に伝達される。トルクコンバータ５の出力軸は、トランスミッション６の入力軸に連結されており、トルクコンバータ５からトランスミッション６に駆動力が伝達される。トランスミッション６から出力された駆動力は、第１ベベルギア７および第２ベベルギア８を介して、横軸９に伝達される。横軸９に伝達された駆動力は、左ステアリングクラッチ１１および左終減速装置１３を介して、左スプロケット１５（左駆動輪）に伝達される。また、横軸９に伝達された駆動力は、右ステアリングクラッチ１２および右終減速装置１４を介して、右スプロケット１６（右駆動輪）に伝達される。各スプロケット１５，１６には履帯１７，１８が巻回されている。このため、スプロケットが回転駆動されると、履帯１７，１８が駆動され、これにより作業車両１が走行する。

ここで、トランスミッション６は、前進用クラッチ２１（第１クラッチ、第２クラッチ）、後進用クラッチ２２（第１クラッチ、第２クラッチ）、及び、複数の変速用クラッチ２３−２５を有している。変速用クラッチ２３−２５には、第１速用クラッチ２３、第２速用クラッチ２４、第３速用クラッチ２５がある。これらのクラッチ２１−２５は、油圧によって係合状態と非係合状態とに切替可能な油圧クラッチである。クラッチ２１−２５は、油圧ポンプからの圧油を供給されることによって係合状態となる。また、クラッチ２１−２５は圧油を排出されることによって非係合状態となる。これらのクラッチ２１−２５への圧油の供給・排出は、トランスミッション操作弁２６によって制御される。トランスミッション操作弁２６は、後述する制御部１０からの指令信号によって制御される。

前進用クラッチ２１、後進用クラッチ２２は、車両の前進・後進を切り換えるためのクラッチである。前進用クラッチ２１が係合状態にされる場合には、後進用クラッチ２２は非係合状態にされる。また、後進用クラッチ２２が係合状態にされる場合には、前進用クラッチ２１は非係合状態にされる。

第１速用クラッチ２３、第２速用クラッチ２４、第３速用クラッチ２５は、変速比の異なる複数のギア列にそれぞれ対応して設けられている。そして、これらのクラッチ２３−２５のうちのいずれかが選択されて係合状態とされることにより、トランスミッションの速度段が切り替えられる。この作業車両１では、前進・後進のそれぞれにおいて３段階の変速が可能となっている。

トランスミッション６から出力された駆動力は、第１ベベルギア７および第２ベベルギア８において伝達方向を変換されて横軸９に伝達される。第１ベベルギア７は、前進用クラッチ２１および後進用クラッチ２２のいずれか一方が係合状態であり且つ複数の変速用クラッチ２３−２５のいずれか１つが係合状態である場合に、エンジン２からの駆動力によって回転駆動される。第１ベベルギア７は、後進用クラッチ２２が係合状態である場合には、前進用クラッチ２１が係合状態である場合とは逆方向に回転駆動される。また、前進用クラッチ２１および後進用クラッチ２２の両方が非係合状態である場合には、第１ベベルギア７には駆動力が伝達されず、第１ベベルギア７は停止している。第２ベベルギア８は、第１ベベルギア７と噛合しており、第１ベベルギア７の回転に伴って回転する。

右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１は、油圧によって係合状態と非係合状態とに切替可能な油圧クラッチである。これらのステアリングクラッチ１１，１２は、圧油を供給されることによって係合状態となる。また、ステアリングクラッチ１１，１２は圧油を排出されることによって非係合状態となる。これらのステアリングクラッチ１１，１２への圧油の供給・排出は、ステアリングクラッチ操作弁２７，２８によって制御される。ステアリングクラッチ操作弁２７，２８は、制御部１０からの指令信号によって制御される。右ステアリングクラッチ１２が係合状態である場合には、第２ベベルギア８からの駆動力が右スプロケット１６に伝達される。左ステアリングクラッチ１１が係合状態である場合には、第２ベベルギア８からの駆動力が左スプロケット１５に伝達される。

また、駆動力の伝達経路において、左ステアリングクラッチ１１と左終減速装置１３との間には左ブレーキ３１が設けられている。左ブレーキ３１は、左スプロケット１５の回転を制動することができる。また、右ステアリングクラッチ１２と右終減速装置１４との間には右ブレーキ３２が設けられている。右ブレーキ３２は、右スプロケット１６の回転を制動することができる。これらのブレーキ３１，３２は、油圧によって制動状態と非制動状態とに切り換えられる。また、ブレーキ３１，３２への圧油の供給・排出は、ブレーキ操作弁３３，３４によって制御される。ブレーキ操作弁３３，３４は、制御部１０からの指令信号によって制御される。

この作業車両１では、右ステアリングクラッチ１２、右ブレーキ３２、左ステアリングクラッチ１１、左ブレーキ３１が制御されることによって、左右の旋回動作を制御することができる。例えば、右ステアリングクラッチ１２が非係合状態にされ且つ右ブレーキ３２が制動されている状態において、左スプロケット１５が回転駆動されると、作業車両１は右方向に旋回する。また、左ステアリングクラッチ１１が非係合状態にされ且つ左ブレーキ３１が制動されている状態において、右スプロケット１６が回転駆動されると、作業車両１は左方向に旋回する。

〔操作部４０および制御部１０の構成〕
この作業車両１は、オペレータによって操作されることにより作業車両１に各種の動作を行わせるための操作部４０が備えられている。操作部４０は、図示しない運転室に内装されている。操作部４０による操作内容は、操作信号として制御部１０へ送られる。操作部４０は、変速用操作部材４１、走行用操作部材４２などを有する。

変速用操作部材４１は、トランスミッション６の速度段の切替を指示するためのものである。上述したように、この作業車両１では、第１速から第３速までの速度段の切替が可能であり、オペレータは変速用操作部材４１を操作することにより、手動で速度段の切替を行うことができる。

走行用操作部材４２は、作業車両１の前進・後進の切り換え、直進・旋回の切換を指示するためのものである。

制御部１０は、マイクロコンピュータや数値演算プロセッサ等の演算処理装置を主体にして構成されており、制御データ等を記憶している。制御部１０は、例えば、エンジン回転数に応じてトランスミッション６を最適な速度段に自動的に切り替える。また、制御部１０は、変速用操作部材４１からの操作信号に応じて、変速用クラッチ２３−２５の切換を行うこともできる。これにより、オペレータは手動で速度段の切替を行うことができる。

〔クラッチの切替制御〕
この作業車両１では、制御部１０は、走行用操作部材４２からの操作信号に応じて、前進・後退の切替を行う。以下、走行用操作部材４２の操作によって前進・後退が切り替えられる場合の各種クラッチの制御について図２に基づいて説明する。

走行用操作部材４２が前進位置から後進位置に操作されると、前進用クラッチ２１から圧油が排出されると共に、後進用クラッチ２２に圧油が供給される。なお、図２（ａ）は、前進用クラッチ２１に供給される油圧（以下、「Ｆクラッチ圧」と呼ぶ）と、後進用クラッチ２２に供給される油圧（以下、「Ｒクラッチ圧」と呼ぶ）との変化を示している。ここでは、時間Ｔ１において、走行用操作部材４２が前進位置から後進位置に操作される。制御部１０は、走行用操作部材４２から操作信号を受けると、Ｆクラッチ圧を低減するようにトランスミッション操作弁２６に指令信号を送信する。これにより、Ｆクラッチ圧が低減され、前進用クラッチ２１が非係合状態とされる。また、制御部１０は、走行用操作部材４２から操作信号を受けると、Ｒクラッチ圧を増大させるようにトランスミッション操作弁２６に指令信号を送信する。これにより、Ｒクラッチ圧が徐々に増大される。そして、時間Ｔ２において後進用クラッチ２２の係合が開始される。このとき、図２（ｂ）に示すように、選択されている第１速用クラッチ２３の油圧（以下「１ｓｔクラッチ圧」と呼ぶ）も低減されるが、第１速用クラッチ２３は滑りが生じうる状態で係合状態に維持される。このため、トランスミッション６からの駆動力の一部が第１ベベルギア７に伝達され、第１ベベルギア７が逆方向に回転し始める。ここでの「逆方向」とは、後述する「順方向」と逆の方向であり、作業車両１を後進させる方向を意味する。そして、通常、時間Ｔ２と時間Ｔ３との間で後進用クラッチ２２の係合が完了する。また、第１速用クラッチ２３が完全に係合した状態に戻される。これにより、トランスミッション６からの駆動力が完全に第１ベベルギア７に伝達される。

走行用操作部材４２が後進位置から前進位置に操作されると、上記とは逆に、後進用クラッチ２２から圧油が排出されると共に、前進用クラッチ２１に圧油が供給される。これにより、前進用クラッチ２１が係合状態とされると共に、後進用クラッチ２２が非係合状態とされる。これにより、トランスミッション６からの駆動力が第１ベベルギア７に伝達され、第１ベベルギア７を順方向に回転させる。なお、ここでの「順方向」とは、作業車両１を前進させる方向を意味する。

走行用操作部材４２が中立位置に操作されると、前進用クラッチ２１および後進用クラッチ２２の両方から圧油が排出され、トランスミッション６から第１ベベルギア７への駆動力の伝達が遮断された状態となる。

また、制御部１０は、走行用操作部材４２から前進用クラッチ２１と後進用クラッチ２２とを切り替える操作信号を受けたとき（時間Ｔ１）に、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１の油圧（以下、「ステアリングクラッチ圧」と呼ぶ）を低減させる指令信号をステアリングクラッチ操作弁２７，２８に送信する。これにより、図２（ｃ）に示すように、ステアリングクラッチ圧が低減され、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が非係合状態とされる。その後、Ｒクラッチ圧が上昇して、後進用クラッチ２２の係合が開始される時点（時間Ｔ２）まで、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１は非係合状態に維持される。そして、制御部１０は、後進用クラッチ２２の係合開始を検知すると、直ちに、ステアリングクラッチ圧を上昇させる指令を送信する。これにより、時間Ｔ２から微小時間経過後に、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が係合状態に戻される。なお、後進用クラッチ２２の係合開始は、後進用クラッチ２２に設けられたフィルスイッチによって検知される。このフィルスイッチは、後進用クラッチ２２内においてクラッチディスクを移動させるスプールの動きに反応して検知信号を制御部１０に送信する。前進用クラッチ２１にも同様のフィルスイッチが設けられている。

なお、図２では、走行用操作部材４２が前進位置から後進位置に操作される場合について説明しているが、後進位置から前進位置に操作された場合も上記と同様のステアリングクラッチ圧の制御が行われる。これにより、前進用クラッチ２１の係合開始時点において、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が非係合状態に維持される。また、走行用操作部材４２が中立位置から前進位置に切り換えられる場合や、中立位置から後進位置に切り換えられる場合も同様である。

〔特徴〕
この作業車両１では、前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２の係合が開始される時点において、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が非係合状態に維持される。このため、第１ベベルギア７の歯と第２ベベルギア８の歯とが衝突して歯打ち音が発生するときに、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が非係合状態になっている。このため、歯打ち音の伝搬を抑えて、歯打ち音がオペレータに聞こえることを抑えることができる。

＜他の実施形態＞
（ａ）
上記の実施形態では、制御部１０は、走行用操作部材４２から前進用クラッチ２１と後進用クラッチ２２とを切り替える操作信号を受けたときに、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１を非係合状態に切り換えている。しかし、図３に示すように、走行用操作部材４２から前進用クラッチ２１と後進用クラッチ２２とを切り替える操作信号を受けたとき（時間Ｔ１）から所定時間Ｔｄが経過したときに、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１を非係合状態に切り換えてもよい。この所定時間は、トランスミッション操作弁２６がクラッチ圧を上昇させる指令を受けたときから前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２が係合を開始するまでに要する時間よりも短く設定される。

この場合も、前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２の係合が開始される時点において、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１を非係合状態に維持することができる。また、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が非係合状態に維持される時間を短くすることができる。

（ｂ）
上記の実施形態では、フィルスイッチにより前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２の係合開始が検知されているが、前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２に供給される圧油の流量が検知され、その検知結果により、前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２の係合開始が判断されてもよい。また、前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２に供給される油圧が検知され、その検知結果により、前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２の係合開始が判断されてもよい。また、前進用クラッチ２１、後進用クラッチ２２、又はトランスミッション６の入力回転数と出力回転数との差が検知され、その検知結果により、前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２の係合開始が判断されてもよい。

（ｃ）
上記の実施形態では、制御部１０が走行用操作部材４２からの操作信号を受けた時点やフィルスイッチからの検知信号を受けた時点において、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１の係合・非係合が切り換えられている。しかし、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１の係合・非係合の切替のタイミングは、上記のものに限られず、少なくとも前進用クラッチ２１または後進用クラッチ２２の係合開始時点において、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が非係合状態に維持されればよい。

（ｄ）
上記の実施形態では、前進用クラッチ２１および後進用クラッチ２２の切替時において右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が非係合状態とされている。しかし、前進用クラッチ２１および後進用クラッチ２２に限らず、第１ベベルギア７への駆動力の伝達・非伝達を切り換えることができるものであれば、他のクラッチの切替時に同様のステアリングクラッチ１１，１２の制御が行われてもよい。

また、ベベルギアに限らず別種のギアにおける歯打ち音を抑えるために、本発明が適用されてもよい。

本発明は、不快な歯打ち音を抑えることができる効果を有し、作業車両として有用である。

作業車両の構成を示す図。 クラッチの切替制御を示すタイミングチャート。 他の実施形態におけるクラッチの切替制御を示すタイミングチャート。

２ エンジン
２１ 前進用クラッチ
２２ 後進用クラッチ
７ 第１ベベルギア（第１ギア）
８ 第２ベベルギア（第２ギア）
１６ 右スプロケット（右駆動輪）
１５ 左スプロケット（左駆動輪）
１２ 右ステアリングクラッチ
１１ 左ステアリングクラッチ
１０ 制御部
４２ 走行用操作部材（操作部材）

Claims (4)

1. エンジンと、
   係合状態と非係合状態とに切り替え可能な前進用クラッチと、
   前記前進用クラッチが係合状態である場合には非係合状態にされ、前記前進用クラッチが非係合状態である場合には係合状態にされる後進用クラッチと、
   前記前進用クラッチが係合状態である場合に前記エンジンからの駆動力によって回転駆動され、前記後進用クラッチが係合状態である場合には、前記前進用クラッチが係合状態である場合とは逆方向に回転駆動される第１ギアと、
   前記第１ギアと噛合する第２ギアと、
   前記第２ギアからの駆動力により回転駆動されることにより車両を走行させる右駆動輪および左駆動輪と、
   係合状態と非係合状態とに切り替え可能であり、係合状態において前記第２ギアからの駆動力を前記右駆動輪に伝達する右ステアリングクラッチと、
   係合状態と非係合状態とに切り替え可能であり、係合状態において前記第２ギアからの駆動力を前記左駆動輪に伝達する左ステアリングクラッチと、
   前記前進用クラッチおよび前記後進用クラッチのうちの一方のクラッチの係合開始前に、前記右ステアリングクラッチおよび前記左ステアリングクラッチを非係合状態とし、少なくとも前記一方のクラッチの係合開始時点において、前記右ステアリングクラッチおよび前記左ステアリングクラッチを非係合状態に維持する制御部と、
   を備える作業車両。
2. オペレータによって操作され、前記前進用クラッチと前記後進用クラッチとの切り替えを指示するための操作部材をさらに備え、
   前記制御部は、前記操作部材から前記前進用クラッチと前記後進用クラッチとを切り替える操作信号を受けたときに、前記右ステアリングクラッチおよび前記左ステアリングクラッチを非係合状態とする、
   請求項１に記載の作業車両。
3. 前記制御部は、前記操作部材から前記前進用クラッチと前記後進用クラッチとを切り替える操作信号を受けた時点から所定時間が経過したときに、前記右ステアリングクラッチおよび前記左ステアリングクラッチを非係合状態とする、
   請求項２に記載の作業車両。
4. 前記制御部は、前記一方のクラッチの係合開始時点後であり且つ前記一方のクラッチの係合完了前に、前記右ステアリングクラッチおよび前記左ステアリングクラッチを係合状態に戻す、
   請求項１から３のいずれかに記載の作業車両。

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