JP5240511B2 - エンジン制御方法及びエンジン制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジン制御方法及びエンジン制御装置に係り、特に第１燃料と第２燃料を用いてエンジンを運転可能なデュアルフューエルエンジンにおいて蒸発燃料のパージを実行するためのエンジン制御方法及びエンジン制御装置に関する。
従来、気体燃料による運転と液体燃料による運転を選択可能なデュアルフューエルエンジンが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のデュアルフューエルエンジンは、水素ガスによる運転モードとガソリンによる運転モードを選択可能である。このエンジンでは、ガソリンタンクからの蒸発燃料をキャニスタでトラップし、水素ガス運転モードとガソリン運転モードで所定のパージ条件が成立した場合に、トラップした蒸発燃料をエンジンに供給するようになっている。これにより、液体燃料からの蒸発燃料が大気中へ蒸散するのを防止することができる。
そして、特許文献１に記載のデュアルフューエルエンジンでは、ガソリン運転モード中に、所定のパージ条件が成立して蒸発燃料がエンジンに供給されると、蒸発燃料も燃焼し、エンジンから排気通路に排出された排気ガスは、浄化装置（触媒コンバータ）によって浄化される。
また、特許文献１に記載のデュアルフューエルエンジンでは、水素ガス運転モード中に水素ガスの着火性の良さ及び燃費向上のためリーン燃焼が行われると、エンジンの燃焼温度が低く、これにより排気温度も低くなり、触媒が活性化温度に達していない状況が生じる。しかしながら、水素ガス運転でのリーン燃焼では、排気エミッション（ＮＯｘ等）となる有害物質の排出量が低いので、触媒が活性化していなくても車外に排出される排気エミッションも低減されたものとなる。
特開２００７−１６２６３２号公報
しかしながら、特許文献１等に記載のデュアルフューエルエンジンでは、水素ガス運転モードにおいて、燃焼温度が低く、触媒が活性化温度に達していない場合には、キャニスタのパージにより蒸発燃料が供給されると、蒸発燃料が燃焼せず、また、排気ガスが触媒により浄化されないので、蒸発燃料に起因した排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量が多くなってしまうという問題があった。
すなわち、特許文献１に記載のエンジンでは、水素ガス運転モードにおいても、ガソリン運転モードと同様に蒸発燃料のパージがおこなわれるため、エンジン運転中、全体として排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量が多くなるおそれがあるという問題があった。
また、デュアルフューエルエンジンと他の駆動源を搭載したハイブリッド車両の場合、エンジンを運転しない時間的割合が増加するため、水素ガス運転モードにおいて、触媒温度が活性化温度に達していない状態でパージが行われるおそれがより高くなり、排気エミッションが増大してしまうという問題が生じる。
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料（例えば、水素ガス）で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料（例えば、ガソリン）で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンにおいて、エンジン運転中、全体として蒸発燃料のパージに起因する排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を抑制することが可能なエンジン制御方法及びエンジン制御装置を提供することを目的としている。
上記の目的を達成するために、本発明のエンジンの制御方法は、燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御方法であって、運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択し、選択した運転モードでエンジンを制御するエンジン制御ステップと、第１燃料又は第２燃料による運転モードでエンジンを運転中に、第２燃料の蒸発燃料をエンジンに供給するためのパージ実施条件が成立したか否かを判定するパージ実施条件判定ステップと、パージ実施条件が成立した場合に、蒸発燃料をエンジンに供給するパージ実行ステップと、を備え、パージ実施条件判定ステップは、所定の判定値が判定閾値に達した場合に、パージ実施条件が成立したと判定するものであって、第１燃料による運転モードよりも第２燃料による運転モードでパージ実施条件が成立し易くするように、第１燃料による運転モードにおける判定閾値と、第２燃料による運転モードにおける判定閾値とを異なった値に設定する判定閾値変更ステップを含み、判定値が、エンジン回転数であって、判定閾値変更ステップは、第１燃料による運転モードにおける判定閾値よりも、第２燃料による運転モードにおける判定閾値を小さな値に設定することを特徴としている。
第２燃料運転モード中に、第２燃料の蒸発燃料をパージすると、この蒸発燃料は燃焼される。また、第２燃料運転モードでは、第１燃料運転モードよりも燃焼温度が高く、排気ガス温度も高くなるので、排気通路に配設される触媒を活性化温度以上とし、活性化状態とすることができる。これにより、第２燃焼モードでは、排気エミッション（特に、ＨＣ）を抑制することができる。
一方、第１燃料運転モードでは、燃焼温度がそれほど高くない場合があり、第２燃料の蒸発燃料をパージしても未燃焼となるおそれがあり、さらに触媒が非活性化状態となっているおそれがあるので、排気エミッション（特に、ＨＣ）が増加してしまうおそれがある。
しかしながら、上述のように構成された本発明によれば、燃焼時の熱量が高い第２燃料運転モード時の方が、燃焼時の熱量が低い第１燃料運転モードよりもパージ実施条件が成立し易いので、第２燃料運転モードにおいて第１燃料運転モードよりも頻繁にパージが実行される。したがって、本発明では、蒸発燃料をパージする頻度を、第１燃料運転モードよりも第２燃料運転モードで高く設定することにより、第１燃料運転モードにおける排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を抑制し、全体として排気エミッションを低減することが可能となる。
また、本発明によれば、第２燃料運転モードでは、低回転領域からパージを行うことによってパージ実施頻度を高め、燃料供給系に蓄積する蒸発燃料を低減することができる。また、第１燃料運転モードでは、第２燃料運転モードよりも高回転領域でパージが実施されるので、パージ実施頻度を低減することができる。これにより、第１燃料運転モードでの排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を抑制することができる。
また、本発明において好ましくは、判定値が、蒸発燃料濃度に関する値であって、判定閾値変更ステップは、第１燃料による運転モードにおける判定閾値よりも、第２燃料による運転モードにおける判定閾値を小さな値に設定する。このように構成された本発明によれば、第２燃料運転モードでは、より低い濃度状態でもパージを行うことによってパージ実施頻度を高め、燃料供給系に蓄積する蒸発燃料を低減することができる。また、第１燃料運転モードでは、第２燃料運転モードよりも高濃度状態でパージが実施されるので、パージ実施頻度を低減することができる。これにより、第１燃料運転モードでの排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を抑制することができる。
また、本発明において好ましくは、判定値が、蒸発燃料が非供給状態となってからの経過時間であって、判定閾値変更ステップは、第１燃料による運転モードにおける判定閾値よりも、第２燃料による運転モードにおける判定閾値を小さな値に設定する。このように構成された本発明によれば、このように構成された本発明によれば、第２燃料運転モードでは、非パージ期間を短くすることによってパージ実施頻度を高め、燃料供給系に蓄積する蒸発燃料を低減することができる。また、第１燃料運転モードでは、第２燃料運転モードよりも長い非パージ期間を設定するので、パージ実施頻度を低減することができる。これにより、第１燃料運転モードでの排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を抑制することができる。
また、上記の目的を達成するために、本発明のエンジンの制御方法は、燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御方法であって、運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択する運転モード選択ステップと、エンジンを用いて車両運転する運転条件を規定する第１運転領域と、この第１運転領域以外の運転領域であって、他の駆動源を用いて車両運転する運転条件を規定する第２運転領域と、が設定された運転領域データに基づいて、現在の運転条件から、駆動源としてエンジン又は他の駆動源を選択する駆動源選択ステップと、エンジンが駆動源として選択されているときに、第２燃料の蒸発燃料をエンジンに供給するためのパージを実行するパージ実行ステップと、を備え、駆動源選択ステップは、第２燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域を、第１燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域よりも拡大して設定する運転領域拡大ステップを含むことを特徴としている。
このように構成された本発明によれば、第１燃料運転モードが選択されているときよりも、第２燃料運転モードが選択されているときの方が、駆動源としてエンジンを選択するための運転条件を規定する運転領域を拡大する。これにより、第１燃料運転モード選択時には、エンジン運転される時間的割合が増加するので、エンジン運転において蒸発燃料のパージ実施頻度が増大される。一方、第２燃料運転モード選択時には、第１燃料運転モード選択時よりも、エンジン運転される時間的割合が少ないので、エンジン運転において蒸発燃料のパージ実施頻度が抑制される。これにより、第１燃料運転モードでの排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を抑制することができる。
また、本発明において好ましくは、運転領域拡大ステップは、蒸発燃料濃度に関する値が所定の判定閾値に達したことを判定する判定ステップを含み、この判定ステップで、蒸発燃料濃度に関する値が判定閾値に達したと判定された場合に、第２燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域を、第１燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域よりも拡大して設定する。このように構成された本発明によれば、第２燃料運転モードにおいて、蒸発燃料濃度に応じてパージ実行頻度を優先させた制御、及びエンジン運転領域を拡大しない運転領域データに基づいた駆動効率を優先させた制御が可能になる。
また、上記の目的を達成するために、本発明のエンジンの制御装置は、燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御装置であって、運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択し、選択した運転モードでエンジンを制御するエンジン制御手段と、第１燃料又は第２燃料による運転モードでエンジンを運転中に、第２燃料の蒸発燃料をエンジンに供給するためのパージ実施条件が成立したか否かを判定するパージ実施条件判定手段と、パージ実施条件が成立した場合に、蒸発燃料をエンジンに供給するパージ実行手段と、を備え、パージ実施条件判定手段は、所定の判定値が判定閾値に達した場合に、パージ実施条件が成立したと判定するものであって、第１燃料による運転モードよりも第２燃料による運転モードでパージ実施条件が成立し易くするように、第１燃料による運転モードにおける判定閾値と、第２燃料による運転モードにおける判定閾値とを異なった値に設定し、判定値が、エンジン回転数であって、パージ実施条件判定手段は、第１燃料による運転モードにおける判定閾値よりも、第２燃料による運転モードにおける判定閾値を小さな値に設定することを特徴としている。
また、本発明において好ましくは、判定値が、蒸発燃料濃度に関する値であって、パージ実施条件判定手段は、第１燃料による運転モードにおける判定閾値よりも、第２燃料による運転モードにおける判定閾値を小さな値に設定する。
また、本発明において好ましくは、判定値が、蒸発燃料が非供給状態となってからの経過時間であって、パージ実施条件判定手段は、第１燃料による運転モードにおける判定閾値よりも、第２燃料による運転モードにおける判定閾値を小さな値に設定する。
また、上記の目的を達成するために、本発明のエンジンの制御装置は、燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御装置であって、運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択する運転モード選択手段と、エンジンを用いて車両運転する運転条件を規定する第１運転領域と、この第１運転領域以外の運転領域であって、他の駆動源を用いて車両運転する運転条件を規定する第２運転領域と、が設定された運転領域データに基づいて、現在の運転条件から、駆動源としてエンジン又は他の駆動源を選択する駆動源選択手段と、エンジンが駆動源として選択されているときに、第２燃料の蒸発燃料をエンジンに供給するためのパージを実行するパージ実行手段と、を備え、駆動源選択手段は、第２燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域を、第１燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域よりも拡大して設定することを特徴としている。
また、本発明において好ましくは、駆動源選択手段は、蒸発燃料濃度に関する値が所定の判定閾値に達したことを判定し、この判定により、蒸発燃料濃度に関する値が判定閾値に達したと判定された場合に、第２燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域を、第１燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域よりも拡大して設定する。
本発明のエンジン制御方法及びエンジン制御装置によれば、燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンにおいて、エンジン運転中、全体として蒸発燃料のパージに起因する排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を抑制することができる。
以下、図１乃至図６を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。図１はハイブリッド車両の構成図、図２はデュアルフューエルエンジンの構成図、図３はハイブリッド車両の電気ブロック図、図４はハイブリッド車両の運転領域を表すマップデータ、図５はパージ実行制御処理の説明図、図６はパージ実行制御処理のフローチャートである。
図１は、本発明の実施形態に係るデュアルフューエルエンジン２を搭載したハイブリッド車両１の構成図である。この車両１は、エンジン２と、ジェネレータ（発電機）３と、ＡＣ−ＤＣコンバータ４と、高電圧バッテリ５と、ＤＣ−ＡＣコンバータ６と、モータ７と、これらを制御するためのＥＣＵ５０（図３参照）を備えている。
この車両１では、エンジン２は、コントローラ２０からの制御信号によって作動し、エンジン２の回転出力によってジェネレータ３を駆動する。これにより、ジェネレータ３は、交流電力を発電し、ＡＣ−ＤＣコンバータ４に交流電力を供給する。
ＡＣ−ＤＣコンバータ４は、供給された交流電力を直流電力に変換し、直流電力を高電圧バッテリ５及びＤＣ−ＡＣコンバータ６に供給する。これにより、高電圧バッテリ５は、ＡＣ−ＤＣコンバータ４から供給される直流電力によって充電されると共に、所定の運転状態において、ＤＣ−ＡＣコンバータ６へ直流電力を供給する。
ＤＣ−ＡＣコンバータ６は、運転状態に応じて、高電圧バッテリ５及びＡＣ−ＤＣコンバータ４の少なくとも一方から供給される直流電力を交流電力に変換する。モータ７は、ＤＣ−ＡＣコンバータ６から供給される交流電力によって駆動され、回転出力をディファレンシャルギア８に伝達する。そして、このモータ出力は、ディファレンシャルギア８を介して駆動輪９に伝達され、これにより、車両１が走行するようになっている。
このように、本実施形態の車両１は、シリーズ方式のハイブリッド車両であり、モータ７がエンジン２と高電圧バッテリ５を駆動源とする電力によって駆動され、モータ７の回転出力によって駆動輪９を駆動するように構成されている。
本実施形態の車両１は、シリーズ方式のハイブリッド車両であるが、これに限らず、パラレル方式又はスプリット方式のハイブリッド車両であってもよい。なお、この場合は、駆動輪をモータの回転出力又はエンジンの回転出力が直接、機械的接続を介して駆動輪を駆動するので、エンジンとモータが駆動源となる。
本実施形態のデュアルフューエルエンジン２は、燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料である水素ガスと、第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料であるガソリンを使用燃料としている。体積当りではガソリンの方が水素ガスよりも燃焼時の熱量が高く、本実施形態では、ガソリン運転モードの方が水素ガス運転モードよりも燃焼時の熱量が高い運転が行われ、このエンジン２では、同じエンジン回転数（ｒｐｍ）及びスロットル開度でのエンジントルクは、ガソリン運転の方が水素ガス運転よりも大きくなる。
図２に示すように、エンジン２は、トロコイド内周面を有するロータハウジングとその両側に配置されたサイドハウジングとからなるハウジング１０と、ハウジング１０内に形成されたロータ収容室（以下、「気筒」という）１１に配置された概略三角形状のロータ１２とを備えたロータリーエンジンである。
このエンジン２は、２つのロータハウジングを３つのサイドハウジングの間に挟みこむようにして一体化し、その間に形成される２つの気筒１１にそれぞれロータ１２を収容した２ロータタイプであり、図２では、一方の気筒１１のみを示している。
ロータ１２は、エキセントリックシャフト１３に支持されており、このエキセントリックシャフト１３と共に、偏心回転するように構成されている。ロータ１２は、外周の３つの頂部にそれぞれ配設されたシール部がロータハウジングのトロコイド内周面に当接した状態で偏心回転を行う。気筒１１内には、ロータ１２の外周側に３つの作動室が区画される。この作動室の容積は、ロータ１２の偏心回転により変化する。そして、作動室における吸気，圧縮，膨張（燃焼）及び排気の一連の工程により、ロータ１２及びエキセントリックシャフト１３が回転し、この回転出力がジェネレータ３側に伝達される。
以下の説明において、各ロータ１２に対するスロットル弁１７下流側の構成は同様である。
ハウジング１０には、各気筒１１に２つの点火プラグ１４が設けられている。また、ハウジング１０には、吸気ポート１５ａ及び排気ポート１５ｂが形成されており、吸気ポート１５ａには吸気通路１６ａが接続され、排気ポート１５ｂには排気通路１６ｂが接続されている。吸気通路１６ａを介して、吸気工程にある作動室に空気が導入され、排気通路１６ｂを介して、排気工程にある作動室から排気ガスが排出される。
また、吸気通路１６ａの上流側には電磁弁であるスロットル弁１７が配設され、さらに上流側にはエアクリーナ１９が配設されている。スロットル弁１７には、開度を検出するスロットル開度センサ１８が設けられている。
さらに、吸気通路１６ａの最下流側の吸気ポート１５ａ近傍には、ガソリンを噴射して空気とガソリンとの混合気を作動室内に供給するガソリンインジェクタ３０と、水素ガスを噴射して水素ガスと空気との混合気を作動室内に供給するポート噴射式の水素ガスインジェクタ４０ａが配設されている。
ガソリンインジェクタ３０は、ガソリン供給通路３１を介してガソリンタンク３２に接続されている。ガソリンタンク３２は、所定容量のガソリンを貯留する本体部に、ガソリンポンプ３３，タンク温度センサ３４ａ，タンク圧力センサ３４ｂ等が配設されて構成されている。
ガソリンポンプ３３は、ガソリン供給通路３１を介してガソリンインジェクタ３０にガソリンを圧送するように構成されている。
また、ガソリンタンク３２は、蒸発燃料通路３５によってキャニスタ３６と接続されており、ガソリンタンク３２内で蒸発したガソリン（蒸発燃料ガス）は、蒸発燃料通路３５を介してキャニスタ３６に導入され、キャニスタ３６で吸着されトラップされるようになっている。
キャニスタ３６は、活性炭等の吸着剤を内部に収容する本体部を有し、本体部には内部に連通する大気取入口３６ａが設けられている。また、キャニスタ３６には、蒸発燃料通路３５に加えて、パージ通路３７が接続されている。
キャニスタ３６は、パージ通路３７を介して、スロットル弁１７の下流側の吸気通路１６ａに接続されている。パージ通路３７には、キャニスタ３６と吸気通路１６ａとの間に蒸発燃料濃度センサ２９及びパージ制御弁３８が配設されている。また、パージ制御弁３８には、開度を検出するパージ制御弁開度センサ３９が設けられている。蒸発燃料濃度センサ２９は、パージ通路３７内の蒸発燃料濃度を検出してＥＣＵ５０へ出力するように構成されている。パージ制御弁３８は、その開閉動作が後述するようにＥＣＵ５０によって電磁式に制御される。キャニスタ３６で吸着された蒸発燃料は、パージ制御弁３８の開度に応じて、キャニスタ３６からパージされる。脱離された蒸発燃料は、開度に応じた単位時間当りの蒸発燃料供給量（供給速度）で、吸気通路１６ａを介して気筒１１内に供給される。
また、排気通路１６ｂには、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の有害物質を浄化するための三元触媒を用いた排気浄化装置（触媒コンバータ）２０が配設されている。この排気浄化装置２０には、触媒温度を検出する触媒温度センサ２１が付設されている。触媒温度センサ２１は、熱電対やサーミスタ等から構成され、排気浄化装置２０内を通過する排気ガス温度を触媒温度として検出すると共に、その検出信号をＥＣＵ５０へ出力する。
なお、以下の説明において、排気浄化装置２０通過後の排気ガス中に含まれる上記有害物質を排気エミッションと呼ぶ。
また、本実施形態においては、触媒温度センサ２１により、排気浄化装置２０内を通過する排気ガス温度を触媒温度として検出しているが、これに限らず、触媒の温度を直接検出するように構成してもよい。
また、ハウジング１０には、水素ガスを作動室内に直接噴射する直噴式の水素ガスインジェクタ４０ｂが配設されている。水素ガスインジェクタ４０ａ，４０ｂは、途中で合流する水素ガス供給通路４１を介して水素高圧ガスタンク４２に接続され、この水素高圧ガスタンク４２から水素ガスが供給される。
水素高圧ガスタンク４２の排出口には、タンクから水素ガス供給通路４１への水素ガスの供給を制御するための停止弁４３が設けられ、さらに下流側には、水素ガスインジェクタ４０ａ，４０ｂへの水素ガス供給量（供給圧力）を制御する制御弁４４が配設されている。インジェクタ３０，４０ａ，４０ｂは、ＥＣＵ５０からの制御信号に基づいて、所定の噴射タイミングで、所定量のガソリン又は水素ガスを噴射するように構成されている。
ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、エンジン制御方法を記憶したプログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バス等を備えている。
図３に示すように、エンジン制御装置としてのＥＣＵ５０は、ジェネレータ３，ＡＣ−ＤＣコンバータ４，ＤＣ−ＡＣコンバータ６，点火プラグ１４，スロットル弁１７，スロットル開度センサ１８，触媒温度センサ２１，蒸発燃料濃度センサ２９，ガソリンインジェクタ３０，タンク温度センサ３４ａ，タンク圧力センサ３４ｂ，水素ガスインジェクタ４０ａ及び４０ｂ，パージ制御弁３８，パージ制御弁開度センサ３９，運転モード選択スイッチ６０，アクセル開度センサ６１，車速センサ６２，エンジン回転数センサ６３等に接続され、これらのうち検出センサから検出信号を受け取り、制御対象に制御信号を出力することにより動作制御を行う。
本実施形態の車両１では、ＥＣＵ５０は、運転条件に応じて、駆動源を切り替えてモータ７を駆動する制御を行う。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン２を運転して、これにより発電した電力でモータ７を駆動するか、高電圧バッテリ５からの電力によってモータ７を駆動するかを決定する。
具体的には、ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ６１及び車速センサ６２からのアクセル及び車速を表す検出信号に基づいて、エンジン２の運転要求の有無、つまりエンジン２を運転させる必要があるか否かを判定する。
この判定のために、ＥＣＵ５０は、エンジン２と高電圧バッテリ５のいずれを使用してモータ７を駆動するのかを、アクセル開度と車速との関係に応じて決定するための運転領域データとしてのマップデータを記憶している（図４参照）。図４に示すように、このマップデータは、アクセル開度及び車速が小さい領域（モータ７に要求される出力トルクが小さい領域）がバッテリ駆動領域に設定されており、一方、アクセル開度及び車速の少なくとも一方が大きい領域（モータ要求トルクが大きい領域）がエンジン駆動領域に設定されている。ＥＣＵ５０は、このマップデータを用いて、アクセル開度及び車速の関係がバッテリ駆動領域に含まれる場合には、駆動源を高電圧バッテリ５に選択して、モータ７を駆動するように制御を行い、一方、アクセル開度及び車速の関係がエンジン駆動領域に含まれる場合には、駆動源をエンジン２に選択して、モータ７を駆動するように制御を行う。
したがって、ＥＣＵ５０は、要求トルクが低い低トルク運転時や車両始動時には、高電圧バッテリ５から供給される電力によりモータ７を駆動するように制御を行う。また、ＥＣＵ５０は、中トルク運転時には、エンジン２により駆動されるジェネレータ３から供給される電力によりモータ７を駆動するように制御を行う。ただし、急加速時等の要求トルクが高い高トルク運転時には、ＥＣＵ５０は、ジェネレータ３及び高電圧バッテリ５の双方から供給される電力によってモータ７を駆動するように制御を行う。
このように、エンジン２は、常時、運転状態にあるわけではなく、例えば低トルク時等には、停止した状態となる。
また、ＥＣＵ５０は、高電圧バッテリ５の蓄電量が少ないときには、要求トルクに応じたモータ７の駆動のために必要な電力に加えて、高電圧バッテリ５を充電するために必要な電力を余分にジェネレータ３で発生させるようにエンジン２を運転させて、モータ７を駆動すると共に、高電圧バッテリ５の充電を行うようにエンジン２の制御を行う。
また、本実施形態では、車両１には、運転者により選択可能な運転モード選択スイッチ６０が設けられている。運転者は、この運転モード選択スイッチ６０を操作することにより、エンジン２の運転モードを、水素ガスによる第１運転モードと、ガソリンによる第２運転モードとの間で択一的に選択可能となっている。エンジン制御手段としてのＥＣＵ５０は、運転モード選択スイッチ６０の操作により出力される運転モード選択信号を受け取り、運転モード選択信号で選択されている運転モードでエンジン２を運転するように、点火時期，使用燃料，スロットル開度等を制御するエンジン制御処理を行う。
なお、本実施形態では、運転者が運転モード選択スイッチ６０を手動で操作することにより、運転モードが選択されるように構成されているが、これに限らず、要求トルク等に基づく運転状態や水素ガス残量等に応じて、ＥＣＵ５０が、水素ガス運転モードとガソリン運転モードの間で運転モードを自動的に切り替えるように構成してもよい。
また、本実施形態では、ＥＣＵ５０は、第１運転モード及び第２運転モードでのエンジン運転中に、所定のタイミングでパージ制御弁３８の開度を制御するパージ実行制御処理を行う。このため、ＥＣＵ５０は、キャニスタ３６内の蒸発燃料のトラップ量（蓄積量）を算出（推定）する処理を行う。この処理は、例えば、エンジン回転数，ガソリンタンク３２の温度，ガソリンタンク３２内の圧力，蒸発燃料濃度，パージ制御弁３８を閉じてからの経過時間等に基づいて公知の手法により行われる。
すなわち、エンジン回転数センサ６３の検出エンジン回転数が所定回転数以上である場合や、タンク温度センサ３４ａの検出温度が所定温度以上である場合や、タンク圧力センサ３４ｂの検出圧力が所定圧力以上である場合や、パージ通路３７に設けられた蒸発燃料濃度センサ２９の検出濃度が所定濃度以上である場合や、パージ制御弁３８を閉じてから所定時間以上経過した場合に、ＥＣＵ５０は、キャニスタ３６のパージが必要、すなわち「パージ要求」有りと判定する。そして、パージが必要であるとの判定に基づいて、ＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８を所定開度で開く処理を行う。
次に、図５に基づいて、本実施形態のパージ実行制御の概略についてさらに説明する。
上述のように、ガソリン運転モード中に蒸発燃料のパージを実行すると、蒸発燃料は燃焼され、気筒１１から排気通路１６ｂに排出された排気ガスは、活性化状態の触媒によって浄化されるので、車外に排出される排気エミッションを低減することができる。
これに対し、水素ガス運転モード中に蒸発燃料のパージを実行すると、燃焼温度が低い場合には供給された蒸発燃料は燃焼せずに、未燃焼のまま気筒１１から排気通路１６ｂに排出される。また、水素ガス運転モードにおいて、排気ガス温度が低い場合には触媒が非活性状態になっており、触媒で浄化されなかった排気エミッションを含む排気ガスが車外に排出されてしまう。したがって、水素ガス運転モード中にパージを頻繁に行うと、エンジン運転中に全体として車外に排出される排気エミッションが増大してしまうおそれがある。
本実施形態のパージ実行制御では、このような排気エミッションの増加を抑制するため、エンジン運転時にパージを行う際に、ガソリン運転モード中にパージをより頻繁に行い、水素ガス運転モード中に実施するパージ実施頻度を低減し、これにより排気エミッションの排出総量を抑制するように構成されている。
このように、蒸発燃料のパージ実施頻度を、ガソリン運転モード中に高く、水素ガス運転モード中に低くするため、本実施形態では、水素ガス運転モードよりもガソリン運転モードの方が、パージ実施条件が成立し易いように構成されている。
図５に示す本実施形態では、エンジン回転数Ｎが、パージ判定閾値（ＮH，ＮG）に達した場合に、パージ実施条件が成立したものと判定され、パージが実行されるように構成されている。図５（Ａ）は、運転モードの選択状態の時間変化を示している。この例では、運転者が運転モード選択スイッチ６０を操作することにより、時間ｔ0から時間ｔ1までは継続して、ガソリン運転モードが選択されており、時間ｔ1に運転モード選択スイッチ６０が切り替えられ、時間ｔ1以降は、水素ガス運転モードが選択されている。
本実施形態では、ガソリン運転モードが選択されているときと、水素ガス運転モードが選択されているときとで、図５（Ｂ）に示すように異なるパージ判定閾値（ＮH，ＮG）が設定されるように構成されている。具体的には、ガソリン運転モードではパージ判定閾値ＮGが設定され、水素ガス運転モードではパージ判定閾値ＮHが設定される。ただし、パージ判定閾値ＮGの方が、パージ判定閾値ＮHよりも小さな値に設定されている（ＮG＜ＮH）。すなわち、ガソリン運転モードの方が水素ガス運転モードよりもパージ判定閾値が、よりパージが行われ易い値に設定されている（又は、水素ガス運転モードの方がガソリン運転モードよりもパージ判定閾値が、よりパージが行われ難い値に設定されている）。
したがって、ガソリン運転モードでは、低いエンジン回転数（ＮG）でパージ実施条件が成立し、水素ガス運転モードでは、より高いエンジン回転数（ＮH）でパージ実施条件が成立するので、ガソリン運転モードの方が水素ガス運転モードよりも頻繁にパージが実施される。
また、本実施形態では、ガソリン運転モード中に、より頻繁にパージを行って、キャニスタ３６内の蒸発燃料の蓄積量を常時低減した状態にしておくことで、水素ガス運転モードに切り替えられたときに、パージすべき蒸発燃料の総量を予め低減しておくことができる。
ガソリン運転モード中は、パージ実施頻度が高いので、図５（Ｃ）に示すように、時間的に平均すると、気筒１１から排出される排気ガス中に含まれるＨＣ排出量がより多くなる。しかしながら、この排気ガスは、ガソリン運転モード中は触媒で浄化されるので、車外へは排気エミッション（特に、ＨＣ）の少ない排気ガスを排出することができる。
一方、水素ガス運転モード切り替え後は、パージ実施頻度が低いので、図５（Ｃ）に示すように、気筒１１から排出される排気ガス中に含まれるＨＣ排出量を減少させることができる。このように、ＨＣ排出量が抑制されているので、この排気ガスが触媒で浄化されなかったとしても、車外へ排出されるＨＣ排出量を抑制することができる。
図６は、具体的なパージ実行制御処理のフローチャートを示している。
この処理では、ＥＣＵ５０は、まず車速センサ６２，アクセル開度センサ６１，エンジン回転数センサ６３から受け取った車速，アクセル開度，エンジン回転数Ｎを読み込む（ステップＳ１）。そして、読み込んだ車速及びアクセル開度と、マップデータ（図４）に基づいて、現在のトルク要求状態がエンジン駆動領域であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
現在の運転条件がエンジン駆動領域でない場合（ステップＳ２；Ｎｏ）、ステップＳ１の処理に戻る。一方、現在の運転条件がエンジン駆動領域である場合（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、運転モード選択スイッチ６０の選択に基づいて受け取っている運転モード選択信号を読み込む（ステップＳ３）。
次いで、ＥＣＵ５０は、読み込んだ運転モード選択信号が、ガソリン運転モードを表しているものであるか否かを判定する（ステップＳ４）。運転モード選択信号がガソリン運転モードを表していない場合（ステップＳ４；Ｎｏ）、すなわち水素ガス運転モードを表している場合、エンジン制御手段としてのＥＣＵ５０は、水素ガス運転モードを選択し、エンジン２を水素ガスで運転する制御を行う（ステップＳ５；エンジン制御ステップ）。そして、パージ実施条件判定手段としてのＥＣＵ５０は、パージ判定閾値に閾値ＮHを設定する（ステップＳ６；判定閾値変更ステップ）。
一方、運転モード選択信号がガソリン運転モードを表している場合（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、エンジン制御手段としてのＥＣＵ５０は、ガソリン運転モードを選択し、エンジン２をガソリンで運転する制御を行う（ステップＳ９；エンジン制御ステップ）。そして、パージ実施条件判定手段としてのＥＣＵ５０は、パージ判定閾値に閾値ＮGを設定する（ステップＳ１０；判定閾値変更ステップ）。
そして、パージ判定閾値を閾値ＮHに設定後、パージ実施条件判定手段としてのＥＣＵ５０は、読み込んだエンジン回転数Ｎが、パージ判定閾値ＮH以上であるか否かを判定する（ステップＳ７；パージ実施条件判定ステップ）。エンジン回転数Ｎがパージ判定閾値ＮH以上である場合（ステップＳ７；Ｙｅｓ）、パージ実施条件が成立しパージ要求が有ると判定して、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８を開状態としてパージ処理を実行し（ステップＳ８；パージ実行ステップ）、処理を終了して、再びステップＳ１の処理に戻る。なお、このステップＳ８の処理では、パージ中でなかった場合は、パージ制御弁３８が開けられ、パージ中であった場合は、パージ制御弁３８は開状態のままに保持される。
一方、エンジン回転数Ｎがパージ判定閾値ＮH以上でない場合（ステップＳ７；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、パージ実施条件が成立せずパージ要求が無いと判定して、パージ制御弁３８を閉状態とし（ステップＳ１２）、処理を終了して、再びステップＳ１の処理に戻る。なお、このステップＳ１２の処理では、パージ中であった場合は、パージ制御弁３８が閉じられ、パージ中でなかった場合は、パージ制御弁３８は閉状態のままに保持される。
また、パージ判定閾値を閾値ＮGに設定後、パージ実施条件判定手段としてのＥＣＵ５０は、読み込んだエンジン回転数Ｎが、パージ判定閾値ＮG以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１；パージ実施条件判定ステップ）。エンジン回転数Ｎがパージ判定閾値ＮG以上である場合（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、パージ実施条件が成立しパージ要求が有ると判定して、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８を開状態としてパージ処理を実行し（ステップＳ８；パージ実行ステップ）、処理を終了して、再びステップＳ１の処理に戻る。
一方、エンジン回転数Ｎがパージ判定閾値ＮG以上でない場合（ステップＳ１１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、パージ要求が無いと判定して、パージ制御弁３８を開状態とし（ステップＳ１２）、処理を終了して、再びステップＳ１の処理に戻る。
このように、本実施形態では、ガソリン運転モードの方が水素ガス運転モードよりも、エンジン回転数についてのパージ判定閾値を小さく設定することで、ガソリン運転モードの方が水素ガス運転モードよりもパージ実施頻度が高くなるように構成されている。これにより、エンジン運転時における排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を低減することができる。
次に、図７に基づいて、本発明の第２実施形態について説明する。
第２実施形態では、蒸発燃料濃度に関する値（ガソリンタンク温度，ガソリンタンク内圧力，蒸発燃料濃度）が、パージ判定閾値に設定された例である。ガソリンタンク温度，ガソリンタンク内圧力，蒸発燃料濃度には、それぞれタンク温度センサ３４ａ，タンク圧力センサ３４ｂ，蒸発燃料濃度センサ２９の検出値が用いられる。これらは、蒸発燃料濃度に直接又は間接的に関連している。ガソリンタンク温度やガソリンタンク圧は、これらの値が蒸発燃料濃度と相関しており、これらの値が大きくなると蒸発燃料濃度が高くなる。
また、第２実施形態も上記実施形態と同様に、ガソリン運転モードが選択されているときと、水素ガス運転モードが選択されているときとで、異なるパージ判定閾値が設定されるように構成されている。
具体的には、ガソリンタンク温度については、ガソリン運転モードではパージ判定閾値ＴG（以下、「タンク温度判定閾値ＴG」という）が設定され、水素ガス運転モードではパージ判定閾値ＴH（以下、「タンク温度判定閾値ＴH」という）が設定される（ただし、ＴG＜ＴH）。
また、ガソリンタンク圧については、ガソリン運転モードではパージ判定閾値ＰG（以下、「タンク圧判定閾値ＰG」という）が設定され、水素ガス運転モードではパージ判定閾値ＰH（以下、「タンク圧判定閾値ＰH」という）が設定される（ただし、ＰG＜ＰH）。
また、蒸発燃料濃度については、ガソリン運転モードではパージ判定閾値ＥG（以下、「蒸発燃料濃度判定閾値ＥG」という）が設定され、水素ガス運転モードではパージ判定閾値ＥH（以下、「蒸発燃料濃度判定閾値ＥH」という）が設定される（ただし、ＥG＜ＥH）。
このように、ガソリンタンク温度，ガソリンタンク圧，蒸発燃料濃度に関するパージ判定閾値は、ガソリン運転モードの方が水素ガス運転モードよりもパージが行われ易い値に設定されている（又は、水素ガス運転モードの方がガソリン運転モードよりもパージが行われ難い値に設定されている）。
図７は、第２実施形態によるパージ実行制御処理のフローチャートを示している。
この処理では、ＥＣＵ５０は、まず車速センサ６２，アクセル開度センサ６１から受け取った車速，アクセル開度を読み込む（ステップＳ２１）。また、ＥＣＵ５０は、タンク温度センサ３４ａ，タンク圧力センサ３４ｂ，蒸発燃料濃度センサ２９から受け取ったタンク温度Ｔ，タンク圧Ｐ，蒸発燃料濃度Ｅを読み込む（ステップＳ２２）。そして、ＥＣＵ５０は、読み込んだ車速及びアクセル開度と、マップデータ（図４）に基づいて、現在のトルク要求状態がエンジン駆動領域であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。
現在の運転条件がエンジン駆動領域でない場合（ステップＳ２３；Ｎｏ）、ステップＳ２１の処理に戻る。一方、現在の運転条件がエンジン駆動領域である場合（ステップＳ２３；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、運転モード選択スイッチ６０の選択に基づいて受け取っている運転モード選択信号を読み込む（ステップＳ２４）。
次いで、ＥＣＵ５０は、読み込んだ運転モード選択信号が、ガソリン運転モードを表しているものであるか否かを判定する（ステップＳ２５）。運転モード選択信号がガソリン運転モードを表していない場合（ステップＳ２５；Ｎｏ）、すなわち水素ガス運転モードを表している場合、エンジン制御手段としてのＥＣＵ５０は、水素ガス運転モードを選択し、エンジン２を水素ガスで運転する制御を行う（ステップＳ２６；エンジン制御ステップ）。そして、パージ実施条件判定手段としてのＥＣＵ５０は、タンク温度判定閾値に閾値ＴHを設定し（ステップＳ２７；判定閾値変更ステップ）、タンク圧判定閾値に閾値ＰHを設定し（ステップＳ２８；判定閾値変更ステップ）、蒸発燃料濃度判定閾値に閾値ＥHを設定する（ステップＳ２９；判定閾値変更ステップ）。
一方、運転モード選択信号がガソリン運転モードを表している場合（ステップＳ２５；Ｙｅｓ）、エンジン制御手段としてのＥＣＵ５０は、ガソリン運転モードを選択し、エンジン２をガソリンで運転する制御を行う（ステップＳ３４；エンジン制御ステップ）。そして、パージ実施条件判定手段としてのＥＣＵ５０は、タンク温度判定閾値に閾値ＴGを設定し（ステップＳ３５；判定閾値変更ステップ）、タンク圧判定閾値に閾値ＰGを設定し（ステップＳ３６；判定閾値変更ステップ）、蒸発燃料濃度判定閾値に閾値ＥGを設定する（ステップＳ３７；判定閾値変更ステップ）。
そして、パージ判定閾値を閾値ＴH，ＰH，ＥHに設定後（Ｓ２７−Ｓ２９）、パージ実施条件判定手段としてのＥＣＵ５０は、読み込んだタンク温度Ｔが、タンク温度判定閾値ＴH以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０；パージ実施条件判定ステップ）。タンク温度Ｔがタンク温度判定閾値ＴH以上である場合（ステップＳ３０；Ｙｅｓ）、パージ実施条件が成立しパージ要求が有ると判定して、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８を開状態としてパージ処理を実行し（ステップＳ３３；パージ実行ステップ）、処理を終了して、再びステップＳ２１の処理に戻る。なお、このステップＳ３３の処理では、パージ中でなかった場合は、パージ制御弁３８が開けられ、パージ中であった場合は、パージ制御弁３８は開状態のままに保持される。
一方、タンク温度Ｔがタンク温度判定閾値ＴH以上でない場合（ステップＳ３０；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、読み込んだタンク圧Ｐが、タンク圧判定閾値ＰH以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１；パージ実施条件判定ステップ）。タンク圧Ｐがタンク圧判定閾値ＰH以上である場合（ステップＳ３１；Ｙｅｓ）、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０はパージ処理を実行し（ステップＳ３３；パージ実行ステップ）、処理を終了して、再びステップＳ２１の処理に戻る。
一方、タンク圧Ｐがタンク圧判定閾値ＰH以上でない場合（ステップＳ３１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、読み込んだ蒸発燃料濃度Ｅが、蒸発燃料濃度判定閾値ＥH以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２；パージ実施条件判定ステップ）。蒸発燃料濃度Ｅが蒸発燃料濃度判定閾値ＥH以上である場合（ステップＳ３２；Ｙｅｓ）、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０はパージ処理を実行し（ステップＳ３３；パージ実行ステップ）、処理を終了して、再びステップＳ２１の処理に戻る。
一方、蒸発燃料濃度Ｅが蒸発燃料濃度判定閾値ＥH以上でない場合（ステップＳ３２；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、パージ実施条件が成立せずパージ要求が無いと判定して、パージ制御弁３８を閉状態とし（ステップＳ４１）、処理を終了して、再びステップＳ２１の処理に戻る。なお、このステップＳ４１の処理では、パージ中であった場合は、パージ制御弁３８が閉じられ、パージ中でなかった場合は、パージ制御弁３８は閉状態のままに保持される。
また、パージ判定閾値を閾値ＴG，ＰG，ＥGに設定後（Ｓ３５−Ｓ３７）、パージ実施条件判定手段としてのＥＣＵ５０は、読み込んだタンク温度Ｔが、タンク温度判定閾値ＴG以上であるか否かを判定する（ステップＳ３８；パージ実施条件判定ステップ）。タンク温度Ｔがタンク温度判定閾値ＴG以上である場合（ステップＳ３８；Ｙｅｓ）、パージ実施条件が成立しパージ要求が有ると判定して、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８を開成してパージ処理を実行し（ステップＳ３３；パージ実行ステップ）、処理を終了して、再びステップＳ２１の処理に戻る。
一方、タンク温度Ｔがタンク温度判定閾値ＴG以上でない場合（ステップＳ３８；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、読み込んだタンク圧Ｐが、タンク圧判定閾値ＰG以上であるか否かを判定する（ステップＳ３９；パージ実施条件判定ステップ）。タンク圧Ｐがタンク圧判定閾値ＰG以上である場合（ステップＳ３９；Ｙｅｓ）、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０はパージ処理を実行し（ステップＳ３３；パージ実行ステップ）、処理を終了して、再びステップＳ２１の処理に戻る。
一方、タンク圧Ｐがタンク圧判定閾値ＰG以上でない場合（ステップＳ３９；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、読み込んだ蒸発燃料濃度Ｅが、蒸発燃料濃度判定閾値ＥG以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０；パージ実施条件判定ステップ）。蒸発燃料濃度Ｅが蒸発燃料濃度判定閾値ＥG以上である場合（ステップＳ４０；Ｙｅｓ）、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０はパージ処理を実行し（ステップＳ３３；パージ実行ステップ）、処理を終了して、再びステップＳ２１の処理に戻る。
一方、蒸発燃料濃度Ｅが蒸発燃料濃度判定閾値ＥG以上でない場合（ステップＳ４０；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、パージ実施条件が成立せずパージ要求が無いと判定して、パージ制御弁３８を閉状態とし（ステップＳ４１）、処理を終了して、再びステップＳ２１の処理に戻る。
このように、第２実施形態では、ガソリン運転モードの方が水素ガス運転モードよりも、蒸発燃料濃度に関するタンク温度判定閾値，タンク圧判定閾値，蒸発燃料濃度判定閾値を小さく設定することで、ガソリン運転モードの方が水素ガス運転モードよりもパージ実施頻度が高くなるように構成されている。これにより、第２実施形態においても、エンジン運転時における排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を低減することができる。
次に、図８及び図９に基づいて、本発明の第３実施形態について説明する。
第３実施形態では、前回のパージが終了してからの経過時間（以下、「非供給経過時間」という）が、パージ判定閾値に設定された例である。すなわち、本実施形態では、非供給経過時間がパージ判定閾値で設定された指定時間に達した場合に、パージ条件が成立する。
第３実施形態も上記実施形態と同様に、ガソリン運転モードが選択されているときと、水素ガス運転モードが選択されているときとで、異なるパージ判定閾値が設定されるように構成されている。
具体的には、非供給経過時間について、ガソリン運転モードではパージ判定閾値ＳG（以下、「パージ間隔判定閾値ＳG」という）が設定され、水素ガス運転モードではパージ判定閾値ＳH（以下、「パージ間隔判定閾値ＳH」という）が設定される（ただし、ＳG＜ＳH）。
このように、非供給経過時間についてのパージ判定閾値は、ガソリン運転モードの方が水素ガス運転モードよりもパージが行われ易い値に設定されている（又は、水素ガス運転モードの方がガソリン運転モードよりもパージが行われ難い値に設定されている）。
図８及び図９は、第３実施形態によるパージ実行制御処理のフローチャートを示している。このうち、図８はパージ判定閾値設定処理のフローチャートであり、図９はパージ実行処理のフローチャートである。
図８の処理ステップ中、ステップＳ５１−Ｓ５５及びＳ５７は、図６の例のステップＳ１−Ｓ５，Ｓ９と同じであるので説明を省略する。
水素ガス運転モードが選択されている場合、ステップＳ５６が実行され、この処理では、パージ実施条件判定手段としてのＥＣＵ５０は、パージ間隔判定閾値に閾値ＳHを設定し、処理を終了する（判定閾値変更ステップ）。また、ガソリン運転モードが選択されている場合、ステップＳ５８が実行され、この処理では、パージ実施条件判定手段としてのＥＣＵ５０は、パージ間隔判定閾値に閾値ＳGを設定し、処理を終了する（判定閾値変更ステップ）。
また、図９の処理フローでは、ＥＣＵ５０は、前回実施したパージ終了からの非供給経過時間（パージ間隔）が、設定されているパージ間隔判定閾値以上であるか否か、すなわち、前回のパージ終了からパージ間隔判定閾値で設定された時間以上経過したか否か、を判定する（ステップＳ６１；パージ実施条件判定ステップ）。
なお、パージ終了とは、パージ制御弁３８が開状態となった後に閉状態となった時点を指している。
パージ間隔がパージ間隔判定閾値以上でない場合（ステップＳ６１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、パージ実施条件が成立していないので、パージ制御弁３８を閉状態とし（ステップＳ６４）、処理を終了して、再びステップＳ６１の処理に戻る。
一方、パージ間隔がパージ間隔判定閾値以上である場合（ステップＳ６１；Ｙｅｓ）、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０は、パージ実施条件が成立しているので、パージ処理を実行する（ステップＳ６２；パージ実行ステップ）。そして、ＥＣＵ５０は、パージ間隔が、パージ間隔判定閾値と所定のパージ実行時間を加算した時間以上であるか否か、すなわち、パージ開始から所定のパージ実行時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ６３）。
パージ間隔がパージ間隔判定閾値と所定のパージ実行時間を加算した時間以上でない場合（ステップＳ６３；Ｎｏ）、すなわち、まだパージ中であり所定のパージ実行時間だけパージが実施されていない場合、再びステップＳ６１の処理に戻る。一方、パージ間隔がパージ間隔判定閾値と所定のパージ実行時間を加算した時間以上である場合（ステップＳ６３；Ｙｅｓ）、所定のパージ実行時間だけパージが実施されたので、パージ制御弁３８を閉状態とし（ステップＳ６４）、再びステップＳ６１の処理に戻る。なお、ステップＳ６４の実施時点が、パージ終了に設定される。
このように、第３実施形態では、ガソリン運転モードの方が水素ガス運転モードよりも、非供給経過時間に関するパージ判定閾値を短く設定することで、ガソリン運転モードの方が水素ガス運転モードよりもパージ実施頻度が高くなるように構成されている。これにより、第３実施形態においても、エンジン運転時における排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を低減することができる。
次に、図１０及び図１１に基づいて、本発明の第４実施形態について説明する。
第４実施形態は、ガソリン運転モード選択時にエンジン運転が行われ易くするように、図４に示したマップデータを変更することで、ガソリン運転モード中のパージ量を増加させ、水素ガス運転モード中のパージ量をその分減少させるように構成されている。これにより、排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を低減することができる。
図１０は、第４実施形態で用いられるマップデータを示している。
同図（Ａ）に示す第１マップデータは、図４に示したマップデータと同じものであり、車速とアクセル開度をパラメータとした運転領域が、モータ７を効率よく駆動するためにエンジン駆動領域とバッテリ駆動領域に分割されたものである。
一方、同図（Ｂ）に示す第２マップデータは、エンジン駆動領域が、車速及びアクセル開度の比較的小さな領域まで拡大され、その分、バッテリ駆動領域が狭くなっている。このため、第２マップデータが選択されると、エンジン２を駆動源として運転される時間的割合が増加し、高電圧バッテリ５を駆動源として運転される時間的割合が減少する。
図１１は、第４実施形態によるパージ実行制御処理のフローチャートを示している。
この処理では、ＥＣＵ５０は、まず車速センサ６２，アクセル開度センサ６１から受け取った車速，アクセル開度を読み込み（ステップＳ７１）、運転モード選択スイッチ６０の選択に基づいて受け取っている運転モード選択信号を読み込み（ステップＳ７２）、さらに、蒸発燃料濃度センサ２９から受け取った蒸発燃料濃度Ｅを読み込む（ステップＳ７３）。
なお、本実施形態では、蒸発燃料濃度センサ２９から蒸発燃料濃度を読み込んでいるが、これに限らず、タンク温度センサ３４ａ，タンク圧力センサ３４ｂからの検出値に基づいて、蒸発燃料濃度を計算により算出してもよい。
次いで、ＥＣＵ５０は、読み込んだ運転モード選択信号が、水素ガス運転モードを表しているものであるか否かを判定する（ステップＳ７４；運転モード選択ステップ）。運転モード選択信号が水素ガス運転モードを表している場合（ステップＳ７４；Ｙｅｓ）、運転モード選択手段としてのＥＣＵ５０は、水素ガス運転モードを選択し、さらに第１マップデータを選択する（ステップＳ７５）。
そして、駆動源選択手段としてのＥＣＵ５０は、読み込んだ車速及びアクセル開度と、選択した第１マップデータに基づいて、現在のトルク要求状態がエンジン駆動領域であるか否かを判定する（ステップＳ７６；駆動源選択ステップ）。
現在の運転条件がエンジン駆動領域でない場合（ステップＳ７６；Ｎｏ）、すなわちバッテリ駆動される場合、パージは行われないため、ＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８を閉状態とし（ステップＳ８１）、処理を終了して、再びステップＳ７１の処理に戻る。
一方、現在の運転条件がエンジン駆動領域である場合（ステップＳ７６；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、現在パージが行われているか否かを判定する（ステップＳ７７）。
現在パージが行われていない場合（ステップＳ７７；Ｎｏ）、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０は、読み込んだ蒸発燃料濃度Ｅが、パージ判定閾値である濃度Ｅ3以上であるか否かを判定し（ステップＳ７８）、蒸発燃料濃度Ｅが、濃度Ｅ3以上である場合（ステップＳ７８；Ｙｅｓ）、パージ実施条件が成立しているので、パージ処理を実行し（ステップＳ７９；パージ実行ステップ）、処理を終了して、再びステップＳ７１の処理に戻る。
一方、蒸発燃料濃度Ｅが、濃度Ｅ3以上でない場合（ステップＳ７８；Ｎｏ）、パージ実施条件が成立しておらず、まだパージを開始するほど蒸発燃料濃度が高くないので、ＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８を閉状態に保持し（ステップＳ８１）、処理を終了して、再びステップＳ７１の処理に戻る。
また、現在既にパージが行われている場合（ステップＳ７７；Ｙｅｓ）、読み込んだ蒸発燃料濃度Ｅが、所定の濃度Ｅ33以上あるか否かを判定する（ステップＳ８０）。この濃度Ｅ33は、パージ判定閾値濃度Ｅ3よりも小さい値に設定されており（Ｅ3＞Ｅ33）、パージを停止するための値を規定している。
蒸発燃料濃度Ｅが濃度Ｅ33以上である場合（ステップＳ８０；Ｙｅｓ）、蒸発燃料濃度は依然高い状態であるので、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０は、引き続きパージ制御弁３８を開状態としてパージ処理を実行し（ステップＳ７９；パージ実行ステップ）、処理を終了して、再びステップＳ７１の処理に戻る。
一方、蒸発燃料濃度Ｅが、濃度Ｅ33以上でない場合（ステップＳ８０；Ｎｏ）、すなわち、パージ実行により蒸発燃料濃度が濃度Ｅ33未満となった場合、パージ実施条件が不成立になったと判断して、ＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８を閉状態とし（ステップＳ８１）、処理を終了して、再びステップＳ７１の処理に戻る。
このように、運転モードに水素ガス運転モードが選択されている場合、エンジン運転すべき運転条件では水素ガス運転モードとなるが、このとき、通常のマップデータ（図１０（Ａ））を用いて、エンジン運転すべきかバッテリ運転すべきかが決定される。また、ＥＣＵ５０は、蒸発燃料濃度Ｅがパージ判定閾値濃度Ｅ3以上となった場合にパージを開始し、蒸発燃料濃度Ｅがパージ停止濃度である濃度Ｅ33未満となった場合にパージを停止する。
そして、本実施形態では、パージ判定閾値濃度Ｅ3をかなり高い濃度に設定することで、水素ガス運転モードにおけるパージ実施頻度を低くしており、さらに、パージ停止濃度Ｅ33も比較的高い濃度に設定することで、パージが実施されてもパージ総量がそれほど多くならないようにしている。
また、運転モード選択信号が水素ガス運転モードを表していない場合（ステップＳ７４；Ｎｏ）、すなわちガソリン運転モードを表している場合、運転モード選択手段としてのＥＣＵ５０は、ガソリン運転モードを選択し、さらに現在既にパージが実施されているか否かを判定する（ステップＳ８２）。
現在パージ中でない場合（ステップＳ８２；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、読み込んだ蒸発燃料濃度Ｅが、パージ判定閾値である濃度Ｅ2以上であるか否かを判定し（ステップＳ８３；判定ステップ）、蒸発燃料濃度Ｅが濃度Ｅ2以上である場合（ステップＳ８３；Ｙｅｓ）、蒸発燃料濃度が中程度に高いので、図１０（Ｂ）に示すエンジン駆動領域が拡大された第２マップデータを選択する（ステップＳ８４；運転領域拡大ステップ）。ただし、Ｅ3＞Ｅ2である。
そして、駆動源選択手段としてのＥＣＵ５０は、読み込んだ車速及びアクセル開度と、選択した第２マップデータに基づいて、現在のトルク要求状態がエンジン駆動領域であるか否かを判定し（ステップＳ８５；駆動源選択ステップ）、現在の運転条件がエンジン駆動領域である場合（ステップＳ８５；Ｙｅｓ）、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０は、パージを実行し（ステップＳ７９；パージ実行ステップ）、処理を終了して、再びステップＳ７１の処理に戻る。一方、現在の運転条件がエンジン駆動領域でない場合（ステップＳ８５；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、パージを実行できないので、パージ制御弁３８を閉状態とし（ステップＳ８１）、処理を終了して、再びステップＳ７１の処理に戻る。
また、現在パージ中である場合（ステップＳ８２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、第２マップデータが選択されているか否かを判定する（ステップＳ８６）。第２マップデータが選択されている場合（ステップＳ８６；Ｙｅｓ）、すなわち蒸発燃料濃度が中程度でパージが開始された場合、駆動源選択手段としてのＥＣＵ５０は、読み込んだ車速及びアクセル開度と、選択されている第２マップデータに基づいて、現在のトルク要求状態がエンジン駆動領域であるか否かを判定する（ステップＳ８７；駆動源選択ステップ）。
現在のトルク要求状態がエンジン駆動領域でない場合（ステップＳ８７；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、パージできないので、パージを停止して（ステップＳ８１）、処理を終了し、再びステップＳ７１の処理に戻る。
一方、現在のトルク要求状態がエンジン駆動領域である場合（ステップＳ８７；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、読み込んだ蒸発燃料濃度Ｅが、パージ停止濃度である濃度Ｅ22以上であるか否かを判定する（ステップＳ８８）。この濃度Ｅ22は、パージ判定閾値濃度Ｅ2よりも小さい値に設定されており（Ｅ2＞Ｅ22）、パージを停止するための値を規定している。
蒸発燃料濃度Ｅが、濃度Ｅ22以上である場合（ステップＳ８３；Ｙｅｓ）、蒸発燃料濃度が依然として中程度に高いので、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０は、パージを継続し（ステップＳ７９；パージ実行ステップ）、処理を終了して、再びステップＳ７１の処理に戻る。一方、蒸発燃料濃度Ｅが、濃度Ｅ22以上でない場合（ステップＳ８３；Ｎｏ）、蒸発燃料濃度がパージ停止濃度未満となったので、パージを停止し（ステップＳ８１）、処理を終了して、再びステップＳ７１の処理に戻る。
そして、本実施形態では、パージ判定閾値濃度Ｅ2をパージ判定閾値濃度Ｅ3よりも低い（Ｅ2＜Ｅ3）、中程度の値に設定することで、ガソリン運転モードにおいてパージ実施頻度を高くしている。そして、パージが開始されると、低濃度に設定されたパージ停止濃度Ｅ22までパージが行われる。さらに、ガソリン運転モードでは、原則的に、エンジン駆動領域が拡大された第２マップデータが選択されるので、エンジン運転される時間的割合が増加し、よりパージ実施頻度を高くすることができる。
また、ステップＳ８３において、蒸発燃料濃度Ｅが、濃度Ｅ2以上でない場合（ステップＳ８３；Ｎｏ）、蒸発燃料濃度が低濃度であるので、ＥＣＵ５０は、図１０（Ａ）に示す通常の第１マップデータを選択する（ステップＳ８９）。これにより、ガソリン運転モード選択時、蒸発燃料濃度が低い場合には、通常の第１マップデータが選択され、エンジン駆動とバッテリ駆動との切り替えに基づく、モータ７の良好な駆動効率を優先させることができる。
そして、駆動源選択手段としてのＥＣＵ５０は、読み込んだ車速及びアクセル開度と、選択した第１マップデータに基づいて、現在のトルク要求状態がエンジン駆動領域であるか否かを判定する（ステップＳ９０；駆動源選択ステップ）。
現在のトルク要求状態がエンジン駆動領域でない場合（ステップＳ９０；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、パージを実行できないので、パージ制御弁３８を閉状態のままとして（ステップＳ８１）、処理を終了して、再びステップＳ７１の処理に戻る。
一方、現在のトルク要求状態がエンジン駆動領域である場合（ステップＳ９０；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、読み込んだ蒸発燃料濃度Ｅが、パージ判定閾値である濃度Ｅ1以上であるか否かを判定し（ステップＳ９１）、蒸発燃料濃度Ｅが、濃度Ｅ1以上である場合（ステップＳ９１；Ｙｅｓ）、蒸発燃料濃度が中程度に近い低濃度であるので、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０は、パージを実行し（ステップＳ７９；パージ実行ステップ）、処理を終了して、再びステップＳ７１の処理に戻る。
また、ステップＳ８６で第２マップデータが選択されていない場合（ステップＳ８６；Ｎｏ）、すなわち蒸発燃料濃度が低程度でパージが開始された場合、ＥＣＵ５０は、読み込んだ車速及びアクセル開度と、選択されている第１マップデータに基づいて、現在のトルク要求状態がエンジン駆動領域であるか否かを判定する（ステップＳ９２；駆動源選択ステップ）。
現在のトルク要求状態がエンジン駆動領域でない場合（ステップＳ９２；Ｎｏ）、パージできないので、ＥＣＵ５０はパージを停止し（ステップＳ８１）、処理を終了して、再びステップＳ７１の処理に戻る。
一方、現在のトルク要求状態がエンジン駆動領域である場合（ステップＳ９２；Ｙｅｓ）は、ＥＣＵ５０は、読み込んだ蒸発燃料濃度Ｅが、パージ停止濃度である濃度Ｅ11以上であるか否かを判定する（ステップＳ８８）。この濃度Ｅ11は、パージ判定閾値濃度Ｅ1よりも小さい値に設定されており（Ｅ1＞Ｅ11）、パージを停止するための値を規定している。この場合、濃度Ｅ11は、極めて低濃度に設定されている。
したがって、ガソリン運転モードで、第１マップデータが選択されている場合は、蒸発燃料濃度が低濃度に保持され、一旦、パージが開始されると、極めて低濃度となるまでパージが継続される。
このように、第４実施形態では、ガソリン運転モードで蒸発燃料濃度が中程度である場合（Ｅ≧Ｅ2）には、エンジン駆動領域が拡大された第２マップデータを選択し、エンジン駆動の時間的割合を増加させることで、パージ頻度を増加させている。一方、水素ガス運転モード及びガソリン運転モードで蒸発燃料が低程度である場合（Ｅ＜Ｅ2）には、エンジン駆動とバッテリ駆動とを最適な効率で行う通常の第１マップデータを選択し、水素ガス運転モードではパージ頻度を抑制し、ガソリン運転モードではモータ駆動効率を優先させた制御を行っている。これにより、第４実施形態においても、エンジン運転時における排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を低減することができる。
本発明の実施形態によるハイブリッド車両の構成図である。 本発明の実施形態によるデュアルフューエルエンジンの構成図である。 本発明の実施形態によるハイブリッド車両の電気ブロック図である。 本発明の実施形態によるハイブリッド車両の運転領域を表すマップデータである。 本発明の実施形態によるパージ実行制御処理の説明図である。 本発明の実施形態によるパージ実行制御処理のフローチャートである。 本発明の第２実施形態によるパージ実行制御処理のフローチャートである。 本発明の第３実施形態によるパージ実行制御処理のフローチャートである。 本発明の第３実施形態によるパージ実行制御処理のフローチャートである。 本発明の第４実施形態によるハイブリッド車両の運転領域を表すマップデータである。 本発明の第４実施形態によるパージ実行制御処理のフローチャートである。
符号の説明
１ ハイブリッド車両
２ デュアルフューエルエンジン
５ 高電圧バッテリ
７ モータ
１１ 気筒
１２ ロータ
１６ａ 吸気通路
１６ｂ 排気通路
２０ 排気浄化装置
２１ 触媒温度センサ
２９ 蒸発燃料濃度センサ
３２ ガソリンタンク
３４ａ タンク温度センサ
３４ｂ タンク圧力センサ
３５ 蒸発燃料通路
３６ キャニスタ
３７ パージ通路
３８ パージ制御弁
３９ パージ制御弁開度センサ
６０ 運転モード選択スイッチ
６１ アクセル開度センサ
６２ 車速センサ
６３ エンジン回転数センサ

Claims (10)

  1. 燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御方法であって、
    運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択し、選択した運転モードでエンジンを制御するエンジン制御ステップと、
    第１燃料又は第２燃料による運転モードでエンジンを運転中に、第２燃料の蒸発燃料をエンジンに供給するためのパージ実施条件が成立したか否かを判定するパージ実施条件判定ステップと、
    前記パージ実施条件が成立した場合に、蒸発燃料をエンジンに供給するパージ実行ステップと、を備え、
    前記パージ実施条件判定ステップは、所定の判定値が判定閾値に達した場合に、パージ実施条件が成立したと判定するものであって、第１燃料による運転モードよりも第２燃料による運転モードでパージ実施条件が成立し易くするように、第１燃料による運転モードにおける判定閾値と、第２燃料による運転モードにおける判定閾値とを異なった値に設定する判定閾値変更ステップを含み、
    前記判定値が、エンジン回転数であって、
    前記判定閾値変更ステップは、第１燃料による運転モードにおける判定閾値よりも、第２燃料による運転モードにおける判定閾値を小さな値に設定することを特徴とするエンジンの制御方法。
  2. 燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御方法であって、
    運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択し、選択した運転モードでエンジンを制御するエンジン制御ステップと、
    第１燃料又は第２燃料による運転モードでエンジンを運転中に、第２燃料の蒸発燃料をエンジンに供給するためのパージ実施条件が成立したか否かを判定するパージ実施条件判定ステップと、
    前記パージ実施条件が成立した場合に、蒸発燃料をエンジンに供給するパージ実行ステップと、を備え、
    前記パージ実施条件判定ステップは、所定の判定値が判定閾値に達した場合に、パージ実施条件が成立したと判定するものであって、第１燃料による運転モードよりも第２燃料による運転モードでパージ実施条件が成立し易くするように、第１燃料による運転モードにおける判定閾値と、第２燃料による運転モードにおける判定閾値とを異なった値に設定する判定閾値変更ステップを含み、
    前記判定値が、蒸発燃料濃度に関する値であって、
    前記判定閾値変更ステップは、第１燃料による運転モードにおける判定閾値よりも、第２燃料による運転モードにおける判定閾値を小さな値に設定することを特徴とするエンジンの制御方法。
  3. 燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御方法であって、
    運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択し、選択した運転モードでエンジンを制御するエンジン制御ステップと、
    第１燃料又は第２燃料による運転モードでエンジンを運転中に、第２燃料の蒸発燃料をエンジンに供給するためのパージ実施条件が成立したか否かを判定するパージ実施条件判定ステップと、
    前記パージ実施条件が成立した場合に、蒸発燃料をエンジンに供給するパージ実行ステップと、を備え、
    前記パージ実施条件判定ステップは、所定の判定値が判定閾値に達した場合に、パージ実施条件が成立したと判定するものであって、第１燃料による運転モードよりも第２燃料による運転モードでパージ実施条件が成立し易くするように、第１燃料による運転モードにおける判定閾値と、第２燃料による運転モードにおける判定閾値とを異なった値に設定する判定閾値変更ステップを含み、
    前記判定値が、蒸発燃料が非供給状態となってからの経過時間であって、
    前記判定閾値変更ステップは、第１燃料による運転モードにおける判定閾値よりも、第２燃料による運転モードにおける判定閾値を小さな値に設定することを特徴とするエンジンの制御方法。
  4. 燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御方法であって、
    運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択する運転モード選択ステップと、
    エンジンを用いて車両運転する運転条件を規定する第１運転領域と、この第１運転領域以外の運転領域であって、前記他の駆動源を用いて車両運転する運転条件を規定する第２運転領域と、が設定された運転領域データに基づいて、現在の運転条件から、駆動源としてエンジン又は前記他の駆動源を選択する駆動源選択ステップと、
    エンジンが駆動源として選択されているときに、第２燃料の蒸発燃料をエンジンに供給するためのパージを実行するパージ実行ステップと、を備え、
    前記駆動源選択ステップは、第２燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域を、第１燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域よりも拡大して設定する運転領域拡大ステップを含むことを特徴とするエンジンの制御方法。
  5. 前記運転領域拡大ステップは、蒸発燃料濃度に関する値が所定の判定閾値に達したことを判定する判定ステップを含み、この判定ステップで、蒸発燃料濃度に関する値が前記判定閾値に達したと判定された場合に、第２燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域を、第１燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域よりも拡大して設定することを特徴とする請求項４に記載のエンジンの制御方法。
  6. 燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御装置であって、
    運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択し、選択した運転モードでエンジンを制御するエンジン制御手段と、
    第１燃料又は第２燃料による運転モードでエンジンを運転中に、第２燃料の蒸発燃料をエンジンに供給するためのパージ実施条件が成立したか否かを判定するパージ実施条件判定手段と、
    前記パージ実施条件が成立した場合に、蒸発燃料をエンジンに供給するパージ実行手段と、を備え、
    前記パージ実施条件判定手段は、所定の判定値が判定閾値に達した場合に、パージ実施条件が成立したと判定するものであって、第１燃料による運転モードよりも第２燃料による運転モードでパージ実施条件が成立し易くするように、第１燃料による運転モードにおける判定閾値と、第２燃料による運転モードにおける判定閾値とを異なった値に設定し、
    前記判定値が、エンジン回転数であって、
    前記パージ実施条件判定手段は、第１燃料による運転モードにおける判定閾値よりも、第２燃料による運転モードにおける判定閾値を小さな値に設定することを特徴とするエンジンの制御装置。
  7. 燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御装置であって、
    運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択し、選択した運転モードでエンジンを制御するエンジン制御手段と、
    第１燃料又は第２燃料による運転モードでエンジンを運転中に、第２燃料の蒸発燃料をエンジンに供給するためのパージ実施条件が成立したか否かを判定するパージ実施条件判定手段と、
    前記パージ実施条件が成立した場合に、蒸発燃料をエンジンに供給するパージ実行手段と、を備え、
    前記パージ実施条件判定手段は、所定の判定値が判定閾値に達した場合に、パージ実施条件が成立したと判定するものであって、第１燃料による運転モードよりも第２燃料による運転モードでパージ実施条件が成立し易くするように、第１燃料による運転モードにおける判定閾値と、第２燃料による運転モードにおける判定閾値とを異なった値に設定し、
    前記判定値が、蒸発燃料濃度に関する値であって、
    前記パージ実施条件判定手段は、第１燃料による運転モードにおける判定閾値よりも、第２燃料による運転モードにおける判定閾値を小さな値に設定することを特徴とするエンジンの制御装置。
  8. 燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御装置であって、
    運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択し、選択した運転モードでエンジンを制御するエンジン制御手段と、
    第１燃料又は第２燃料による運転モードでエンジンを運転中に、第２燃料の蒸発燃料をエンジンに供給するためのパージ実施条件が成立したか否かを判定するパージ実施条件判定手段と、
    前記パージ実施条件が成立した場合に、蒸発燃料をエンジンに供給するパージ実行手段と、を備え、
    前記パージ実施条件判定手段は、所定の判定値が判定閾値に達した場合に、パージ実施条件が成立したと判定するものであって、第１燃料による運転モードよりも第２燃料による運転モードでパージ実施条件が成立し易くするように、第１燃料による運転モードにおける判定閾値と、第２燃料による運転モードにおける判定閾値とを異なった値に設定し、
    前記判定値が、蒸発燃料が非供給状態となってからの経過時間であって、
    前記パージ実施条件判定手段は、第１燃料による運転モードにおける判定閾値よりも、第２燃料による運転モードにおける判定閾値を小さな値に設定することを特徴とするエンジンの制御装置。
  9. 燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御装置であって、
    運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択する運転モード選択手段と、
    エンジンを用いて車両運転する運転条件を規定する第１運転領域と、この第１運転領域以外の運転領域であって、前記他の駆動源を用いて車両運転する運転条件を規定する第２運転領域と、が設定された運転領域データに基づいて、現在の運転条件から、駆動源としてエンジン又は前記他の駆動源を選択する駆動源選択手段と、
    エンジンが駆動源として選択されているときに、第２燃料の蒸発燃料をエンジンに供給するためのパージを実行するパージ実行手段と、を備え、
    前記駆動源選択手段は、第２燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域を、第１燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域よりも拡大して設定することを特徴とするエンジンの制御装置。
  10. 前記駆動源選択手段は、蒸発燃料濃度に関する値が所定の判定閾値に達したことを判定し、この判定により、蒸発燃料濃度に関する値が前記判定閾値に達したと判定された場合に、第２燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域を、第１燃料による運転モードが選択されているときの第１運転領域よりも拡大して設定することを特徴とする請求項９に記載のエンジンの制御装置。
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