JP5234425B2 - 減速装置、像担持体駆動装置及び画像形成装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源の回転数を減速して像担持体に伝達する減速装置、並びに、この減速装置を備えた像担持体駆動装置及び複写機、ファクシミリ、プリンタ等の画像形成装置に関する。

感光体等の像担持体を備えた画像形成装置にあっては、像担持体の回転に従って、像担持体に対して帯電工程、露光工程、現像工程、転写工程等を施すことにより画像形成を行うようになっている。かかる画像形成装置においては、像担持体を回転駆動するためのモータ等の駆動源が設けられているが、駆動源の回転数は一般に、像担持体の回転に求められる回転数よりも大きい。そこで、従来より、歯車を用いた減速装置（例えば、特許文献１、特許文献２参照）、遊星ローラを用いた減速装置（例えば、特許文献３〜特許文献５参照）が用いられている。

歯車を用いた減速装置では、上述の各工程の実施中に像担持体に回転負荷が生じたときなどに、バックラッシュに起因する、像担持体の回転速度の変動が生じうるため、画像品質が低下するおそれがあるという問題がある。これに対し、遊星ローラを用いた減速機構では、歯車を用いないためかかる変動が生じにくいという利点があるが、機構が比較的複雑であり、小型化、低コスト化が困難であるという問題がある。

歯車を用いた減速機構における像担持体の回転速度の変動を抑制するための技術として、フライホイールを用いる技術が知られており、特に、駆動側と従動側との間の駆動の伝達を、歯車でなく、駆動ローラの周面と従動ローラの周面との摩擦によって行なう技術が提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。この技術では、バックラッシュによるフライホイールの回転速度の変動が抑制されるという利点がある。したがって、かかる摩擦による駆動伝達の技術を、減速装置に転用し、駆動ローラと従動ローラとの回転比により減速することが考えられる。しかしながら、かかる技術における構造は、単に駆動ローラの周面と従動ローラの周面との摩擦によって駆動伝達を行う構造となっているため、次の理由により、回転速度の変動を抑制しつつ駆動伝達を行うことが難しいという問題がある。

すなわち、摩擦による駆動伝達を行うには、摩擦力を確保するために、駆動ローラと従動ローラとを互いに圧接した状態としなければならないという要求がある。一方、回転速度の変動を抑制するには、駆動ローラ、従動ローラそれぞれの回転ずれを抑制した状態としなければならないという要求がある。これらの２つの要求がトレードオフの関係にある。

つまり、摩擦力を確保するために駆動ローラと従動ローラとを互いに圧接させると、これらのローラの回転軸がたわむため、これらのローラの回転が偏心した状態となるなどして不安定となり、結果として回転速度の変動が生じる。かといって、回転軸のたわみを防止するために駆動ローラと従動ローラとを単に接した状態としたり、これらのローラの圧接力を弱くしたりすると、駆動の伝達が行われなくなったり、駆動の伝達が不十分となったりしてしまう。

そこで、本出願人は、摩擦による駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができる減速装置、像担持体駆動装置及び画像形成装置を提案している（特願２００８−１７１６０９号参照）。この減速装置では、駆動伝達部材の回転方向への駆動軸のずれを規制するための規制部材を有し駆動軸を駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段を備える。この構成によれば、駆動伝達部材の回転方向への駆動軸のずれ防ぎ、回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができる。

しかしながら、上記構成の減速装置において、駆動軸の回転軸（軸心）と駆動伝達部材の回転軸（軸心）との平行度が維持されないと、これらの回転軸間でスキュー角が生じ、駆動軸の回転にともなって、駆動軸と駆動伝達部材との接触部で両者をそれぞれスラスト方向（回転軸方向）に移動させようとする寄り力が発生するおそれがある。これら駆動軸と駆動伝達部材との間でスラスト方向に移動し得るガタがあると、このガタの分だけスラスト方向に移動して寄り力を吸収するが、寄り力の大きさが駆動軸と駆動伝達部材との接触部におけるスラスト方向の静止摩擦力を超えるとスリップしてガタの分だけスラスト方向の元の位置に戻ってしまう。スラスト方向でスリップが生じると、回転方向にもスリップが生じ、駆動伝達する回転角にずれを生じて回転速度の変動が生じてしまうおそれがある。

上記寄り力を小さくするためには、減速装置を構成する各部品の精度を高めたり、組立精度を高めたりして、上記駆動軸の回転軸と駆動伝達部材の回転軸との間の平行度のずれを小さくしてスキュー角を僅少にすることで対応できるが、製造コストが高くなってしまう問題がある。

本発明は、製造コストの増加を抑制するとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材間の回転軸の平行度を自動矯正し、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ像担持体に対して減速駆動伝達を行うことができる減速装置、像担持体駆動装置及び画像形成装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、駆動源によって回転駆動される駆動軸と、前記駆動軸に当接する円周面を有し該駆動軸によって回転駆動される駆動伝達部材とを備え、前記駆動源からの駆動を減速して像担持体に伝達する減速装置であって、前記駆動伝達部材の回転方向への前記駆動軸のずれを規制するための規制部材を有し該駆動軸を該駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段を備え、前記押圧規制手段は、前記駆動源を保持し、前記駆動軸の回転軸方向への力に応じて該駆動軸の回転軸方向の力を抑制する方向へ揺動可能に構成されていることを特徴とするものである。

請求項２記載の発明は、駆動源によって回転駆動される駆動軸と、前記駆動軸に当接する円周面を有し該駆動軸によって回転駆動される駆動伝達部材とを備え、駆動源からの駆動を減速して像担持体に伝達する減速装置であって、前記駆動伝達部材の回転方向への前記駆動軸のずれを規制するための規制部材を有し該駆動軸を該駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段を備え、前記駆動軸は、カップリングを介して前記駆動源から駆動伝達され、前記押圧規制手段は、前記駆動軸の回転方向の力に応じて該駆動軸の回転軸方向の力を抑制する方向へ揺動可能に構成されていることを特徴とするものである。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の減速装置において、前記押圧規制手段の揺動の支点を有する軸調整揺動支点部と、該押圧規制手段の揺動をガイドする軸調整揺動ガイド部とを備え、前記軸調整揺動支点部は、前記駆動軸の設置位置から、該駆動軸の回転時に該駆動軸が該駆動伝達部材から受ける反力の向きに離れた位置に設けられていることを特徴とするものである。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の減速装置において、前記軸調整揺動支点部は、前記駆動軸を前記駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧するための加圧部材を有し、前記軸調整揺動ガイド部は、前記駆動軸の押圧のための前記押圧規制手段の揺動の支点となる押圧揺動支点部材と、該押圧揺動支点部材を回転可能に支持する支持部材とを有することを特徴とするものである。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の減速装置において、前記支持部材は、前記押圧規制手段の揺動時に前記押圧揺動支点部材が移動可能に係合する孔が形成されていることを特徴とするものである。

請求項６記載の発明は、請求項４又は５記載の減速装置において、前記支持部材は、前記押圧規制手段の揺動に応じて変形可能に構成されることを特徴とするものである。

請求項７記載の発明は、請求項４記載の減速装置において、前記押圧揺動支点部材は、コロであり、前記支持部材は、前記コロを支持するように構成されていることを特徴とするものである。

請求項８記載の発明は、請求項７記載の減速装置において、前記コロは、球体コロ又は円筒コロであることを特徴とするものである。

請求項９記載の発明は、請求項３記載の減速装置において、前記軸調整揺動ガイド部は、前記駆動軸を前記駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧するための加圧部材と、該加圧部材を支持する加圧支持部材と、該加圧支持部材と係合する係合部とを有し、前記軸調整揺動支点部は、前記駆動軸の押圧のための前記押圧規制手段の揺動の支点となる押圧揺動支点部材と、該押圧揺動支点部材を回転可能に受けて支持する支持部材とを有することを特徴とするものである。

請求項１０記載の発明は、請求項９記載の減速装置において、前記係合部には、前記押圧規制手段の揺動時に前記加圧支持部材が移動可能に係合する孔が形成されていることを特徴とするものである。

請求項１１記載の発明は、請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は、前記円周面に対向する位置に設けられ、この位置において前記駆動軸を規制しており、前記規制部材と前記駆動軸との接点を、該駆動軸の前記駆動伝達部材に対向する側の周面とは逆側の周面に少なくとも２箇所有することを特徴とするものである。

請求項１２記載の発明は、請求項１１記載の減速装置において、前記接点の位置は、該接点において前記押圧規制手段が前記駆動軸を前記円周面に向けて押圧する力の合力が、該駆動軸が前記駆動伝達部材の回転中心に向かう方向とする位置であることを特徴とするものである。

請求項１３記載の発明は、請求項１１又は１２記載の減速装置において、前記接点の位置は、前記駆動軸の回転中心と前記駆動伝達部材の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置であることを特徴とするものである。

請求項１４記載の発明は、請求項１１乃至１３のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は前記駆動軸に当接し該駆動軸に従動回転可能な２つの圧接コロであることを特徴とするものである。

請求項１５記載の発明は、請求項１４記載の減速装置において、前記２つの圧接コロは玉軸受又はコロ軸受であることを特徴とするものである。

請求項１６記載の発明は、請求項１１乃至１３のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は、略Ｕ型又は略Ｖ型又は多角形型の窪みを有し、この窪みにおいて前記駆動軸に当接することを特徴とするものである。

請求項１７記載の発明は、請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は、前記駆動軸を、この駆動軸の軸方向において前記駆動伝達部材の両側で回転自在に支持した軸受であることを特徴とするものである。

請求項１８記載の発明は、請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は、前記駆動軸を、この駆動軸の軸方向において前記駆動伝達部材に対し前記駆動源とは逆側において回転自在に支持した軸受であることを特徴とするものである。

請求項１９記載の発明は、請求項１乃至１８のいずれかに記載の減速装置において、前記駆動軸はその根元部に軸径を細めた可撓部を有することを特徴とするものである。

請求項２０記載の発明は、請求項１乃至１９のいずれかに記載の減速装置において、前記駆動源を支持するための不動体に対し、該駆動源を変位可能に支持した変位手段を有することを特徴とするものである。

請求項２１記載の発明は、請求項２０記載の減速装置において、前記変位手段は、前記駆動源を前記不動体に対し変位可能に支持した弾性部材を有することを特徴とするものである。

請求項２２記載の発明は、請求項２０または２１記載の減速装置において、前記変位手段は、前記押圧規制手段が前記駆動軸を前記駆動伝達部材に押圧する第１の方向に、前記駆動源を付勢する付勢部材を有することを特徴とするものである。

請求項２３記載の発明は、請求項２０または２１記載の減速装置において、前記付勢部材は、前記駆動源を第１の方向に付勢するための第１の付勢部材と、前記駆動源を第１の方向とは逆の第２の方向に付勢するための第２の付勢部材とを有し、第１の付勢部材が前記駆動源を第１の方向に付勢する付勢力は第２の付勢部材が前記駆動源を第２の方向に付勢する付勢力よりも大きいことを特徴とするものである。

請求項２４記載の発明は、請求項１乃至２３のいずれかに記載の減速装置において、前記駆動軸及び前記駆動伝達部材は金属製であり、該駆動軸と前記円周面との間を潤滑剤により潤滑させた状態とする潤滑手段を有することを特徴とするものである。

請求項２５記載の発明は、請求項２４記載の減速装置において、前記潤滑剤がトラクションオイルであることを特徴とするものである。

請求項２６記載の発明は、請求項１乃至２５のいずれかに記載の減速装置において、前記駆動伝達部材の回転速度を検出する回転速度検出手段と、この回転速度検出手段が検知する前記回転速度を一定に保つように前記駆動軸の回転速度を制御する回転速度制御手段とを有することを特徴とするものである。

請求項２７記載の発明は、請求項１乃至２６のいずれかに記載の減速装置と、前記駆動軸を有する前記駆動源とを有し、前記駆動伝達部材を介して前記駆動源の駆動力により像担持体を回転駆動する像担持体駆動装置にある。

請求項２８記載の発明は、請求項２７記載の像担持体駆動装置と、この像担持体駆動装置によって回転駆動される像担持体とを有する画像形成装置にある。

本発明によれば、駆動源によって回転駆動される駆動軸に回転軸方向の力が発生したとき、その駆動軸を駆動伝達部材側に押圧する押圧規制手段が揺動することにより、駆動軸の回転軸と駆動伝達部材の回転軸との平行になるように両回転軸の平行度が自動矯正される。しかも、上記押圧規制手段を揺動させるための機構は、上記両回転軸の平行にするために押圧規制手段の構成部品の精度を高めたり組立精度を高めたりする場合に比してより低コストで製造することができる。よって、製造コストの増加を抑制するとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ駆動伝達を行うことができる。

本発明を適用した画像形成装置の概略正面図である。 図１に示した画像形成装置に備えられた像担持体、像担持体駆動装置等の概略斜視図である。 図２に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。 図３に示した像担持体駆動装置、減速装置においてフィードバック制御を行うための制御構成を示したブロック線図である。 図３に示した駆動軸とホイールとの当接部近傍の概略上面図であって、（ａ）は圧接コロ及び駆動軸の回転軸と駆動伝達部材の回転軸とにスキュー角が生じ押圧部材が左側に傾いている状態の概略上面図、（ｂ）は圧接アームが揺動して平行度を自動的に矯正した状態の概略上面図、（ｃ）は圧接アームの図中下側が右側に傾いている状態の概略上面図である。 図３とモータ８１の取り付け部分の構成が異なる他の減速装置の構成例を示す概略側面図である。 図６の構成の減速装置における駆動軸とホイールとの当接部近傍の概略上面図であって、（ａ）は圧接コロ及び駆動軸の回転軸と駆動伝達部材の回転軸とにスキュー角が生じ押圧部材の図中下側が左側に傾いている状態の概略上面図、（ｂ）は圧接コロが揺動して平行度を自動的に矯正した状態の概略上面図、（ｃ）は圧接コロの図中下側が右側に傾いている状態の概略上面図である。 揺動可能に構成された押圧規制手段の他の構成例を示す概略図であって、（ａ）は概略正面図、（ｂ）は概略上面図、（ｃ）は概略側面図である。 揺動可能に構成された押圧規制手段の更に他の構成例を示す概略図であって、（ａ）は概略正面図、（ｂ）は概略上面図である。 図９の構成においてコロとして円筒状のコロを用いた概略図であって、（ａ）は概略正面図、（ｂ）は概略上面図である。 揺動可能に構成された押圧規制手段の更に他の構成例を示す概略図であって、（ａ）は概略正面図、（ｂ）は概略上面図である。 図３に示した減速装置に備えられた押圧規制手段の別の構成例を示した概略正面図である。 図１２に押圧規制手段に備えられた支持部材の構成例を示しが概略正面図である。 従来の減速装置の特性を示したグラフであって、（ａ）は時間領域、（ｂ）は周波数領域におけるかかる特性を示したグラフである。 本実施形態の減速装置の特性を示したグラフであって、（ａ）は時間領域、（ｂ）は周波数領域におけるかかる特性を示したグラフである。 図３に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置の、特に変位手段を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。 図３、図１２と異なる構成の押圧規制手段を備えた減速装置の構成例を示す概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。 図１７に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、変位手段を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。 図１７に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、駆動軸の軸受を片持ちの態様としたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。 図１９に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、変位手段を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。 図２０に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、変位手段が付勢部材を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。 図２０に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、変位手段が弾性部材を備えず第１、第２の付勢部材を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。 駆動伝達部材と駆動軸との間の回転軸のズレを説明するための概略図であって、（ａ）は概略正面図、（ｂ）及び（ｃ）は概略上面図である。

図１に本発明を適用した、カラー画像を形成可能な多色画像形成装置である画像形成装置の概略を示す。画像形成装置１００は、カラーレーザプリンタとファクシミリとの複合機であるが、他のタイプのプリンタ、ファクシミリ、複写機、複写機とプリンタとの複合機等、他の画像形成装置であっても良い。画像形成装置１００は、外部から受信した画像情報に対応する画像信号に基づき画像形成処理を行なう。これは画像形成装置１００がファクシミリとして用いられる場合も同様である。画像形成装置１００は、一般にコピー等に用いられる普通紙の他、ＯＨＰシートや、カード、ハガキ等の厚紙や、封筒等の何れをもシート状の記録媒体としてこれに画像形成を行なうことが可能である。

画像形成装置１００は、イエロー、マゼンタ、シアン、ブラックの各色に色分解された色にそれぞれ対応する像としての画像を形成可能な複数の像担持体としての潜像担持体である円筒状の感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫを並設したタンデム構造を採用したタンデム構造、言い換えるとタンデム方式の画像形成装置である。

感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫは、同一径であり、画像形成装置１００の本体９９の内部のほぼ中央部に配設された無端ベルトである転写搬送ベルトとしての転写ベルト１１の外周面側すなわち作像面側に、等間隔で並んでいる。

感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫは、転写ベルト１１の移動方向であるＡ１方向の上流側からこの順で並設されている。各感光体ドラム感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫはそれぞれ、イエロー、マゼンタ、シアン、ブラックの画像を形成するための、画像形成部としての作像部たる画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫに備えられている。

各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫに形成された可視像すなわちトナー像は、矢印Ａ１方向に移動する転写ベルト１１によって搬送される記録媒体である転写媒体たる転写紙に対しそれぞれ重畳転写されるようになっている。

転写ベルト１１に対する重畳転写は、転写ベルト１１により転写紙がＡ１方向に移動する過程において、各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫに形成されたトナー像が、転写紙の同じ位置に重ねて転写されるよう、転写ベルト１１を挟んで各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫのそれぞれに対向する位置に配設された転写チャージャとしての転写器１２Ｙ、１２Ｍ、１２Ｃ、１２ＢＫによる電圧印加によって、Ａ１方向上流側から下流側に向けてタイミングをずらして、各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫと転写ベルト１１と対向位置である転写位置にて行われる。

転写ベルト１１は、その全層をゴム剤等の弾性部材を用いて構成した弾性ベルトである。転写ベルト１１は、単層の弾性ベルトであっても良いし、その一部を弾性部材とした弾性ベルトであっても良いし、従来から用いられている、フッ素系樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリイミド樹脂等を用いても良く、非弾性ベルトであっても良い。

画像形成装置１００は、４つの画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫと、各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫの上方に対向して配設され、転写ベルト１１を備えた転写搬送装置であるベルトユニットとしての転写ベルトユニット１０とを有している。

画像形成装置１００はまた、感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫと転写ベルト１１との間に向けて搬送される転写紙を積載したシート給送装置６１と、シート給送装置６１から搬送されてきた記録紙を、画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫによるトナー像の形成タイミングに合わせた所定のタイミングで、感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫと転写ベルト１１との転写部に向けて繰り出すレジストローラ対１３と、転写紙の先端がレジストローラ対１３に到達したことを検知する図示しないセンサとを有している。

画像形成装置１００はまた、トナー像を転写された転写紙に同トナー像を定着させるためのローラ定着方式の定着ユニットとしての定着装置６と、定着装置６を経た転写紙を本体９９の外部に排出する排紙ローラ７と、本体９９の側部に配設され排紙ローラ７により本体９９の外部に排出された転写紙を積載する排紙部としての排紙トレイ１７と、イエロー、マゼンタ、シアン、ブラックの各色のトナーを充填されたトナーホッパとしての図示しないトナーボトルとを有している。

画像形成装置１００はまた、図示しないＣＰＵと、図示しないＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶手段等とを備え、図２に示すように、感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫの駆動制御など、画像形成装置１００の動作全般を制御する制御手段４０を有している。

図１に示すように、転写ベルトユニット１０は、転写ベルト１１の他に、転写ベルト１１を巻き掛けられた、複数の巻き掛け部材としての、駆動部材である駆動ローラを兼ねた転写入口ローラ７２と、従動ローラ７３とを有している。

転写ベルトユニット１０はまた、転写ベルト１１に対向して配設され転写ベルト１１を除電する除電手段としての除電器７４と、Ａ１方向において除電器７４より上流側で転写ベルト１１に対向して配設され位置ズレ検知モードにおいて転写ベルト１１上に形成された各色によるパターンを検知する位置ズレ検知センサ７５と、Ａ１方向において除電器７４より下流側で転写ベルト１１に対向して配設され転写ベルト１１上をクリーニングする図示しない転写クリーニングブラシを備えた転写ベルトクリーニング装置としてのクリーニング装置１８とを有している。

転写入口ローラ７２は、図示しない駆動源としてのモータの駆動により回転駆動され、これによって、転写ベルト１１がＡ１方向に回転駆動される。転写入口ローラ７２は図示しない電源に接続され、転写ベルト１１が転写紙を静電吸着するよう転写ベルト１１を帯電する帯電手段としての帯電ローラとして機能するようになっている。
従動ローラ７３は、転写ベルト１１が一定の張力で回転駆動されるように転写ベルト１１を付勢するテンションローラとして機能するようになっている。

除電器７４は、転写入口ローラ７２によって帯電された転写ベルト１１表面上の電荷を除電し、転写ベルト１１上のパターンその他のトナー、紙粉等がクリーニング装置１８によって除去され易い状態とする。

位置ズレ検知センサ７５は、位置ズレ検知モードにおいて画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫのそれぞれによって転写ベルト１１上に形成された各色のパターンをそれぞれ検知して、画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫそれぞれによる画像形成位置の位置ズレを読み取る。読み取られた位置ズレに基づき、この位置ズレが解消されるように、制御手段４０によって、画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫによる画像形成位置が調整される。位置ズレ検知センサ７５には反射型フォトセンサまたは透過型フォトセンサが用いられる。

定着装置６は、図示しない熱源を有する加熱ローラである定着ローラ６２と、定着ローラ６２に圧接された加圧ローラ６３とを有しており、トナー像を担持した転写紙を定着ローラ６２と加圧ローラ６３との圧接部である定着部に通すことで、熱と圧力との作用により、担持したトナー像を転写紙の表面に定着するようになっている。
シート給送装置６１は、転写紙を積載した給紙カセットである給紙トレイ１５と、給紙トレイ１５上に積載された転写紙を送り出す給紙コロ１６とを有している。

画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫについて、そのうちの一つの、感光体ドラム２０Ｙを備えた画像ステーション６０Ｙの構成を代表して構成を説明する。なお、他の画像ステーションの構成に関しても実質的に同一であるので、以下の説明においては、便宜上、画像ステーション６０Ｙの構成に付した符号に対応する符号を、他の画像ステーションの構成に付し、また詳細な説明については適宜省略することとし、符号の末尾にＹ、Ｍ、Ｃ、Ｋが付されたものはそれぞれ、イエロー、マゼンタ、シアン、ブラックの画像形成を行うための構成であることを示すこととする。

感光体ドラム２０Ｙを備えた画像ステーション６０Ｙは、感光体ドラム２０Ｙの周囲に、図中時計方向であるその回転方向Ｂ１に沿って、転写器１２Ｙと、感光体ドラム２０Ｙをクリーニングするためのクリーニング手段としてのクリーニング装置７０Ｙと、感光体ドラム２０Ｙを高圧に帯電するための帯電手段としての帯電器である帯電装置３０Ｙと、感光体ドラム２０Ｙを現像するための現像手段としての現像装置５０Ｙとを有している。

画像ステーション６０Ｙはまた、感光体ドラム２０Ｙの上方に配設され、方向Ｂ１における帯電装置３０Ｙと現像装置５０Ｙとの間の位置において感光体ドラム２０Ｙに露光を行う書き込み手段である光書き込み装置としての書込装置たる光走査装置８Ｙを有している。光走査装置８Ｙは、感光体ドラム２０Ｙの表面によって構成された被走査面をそれぞれ走査して露光し、静電潜像を形成するための、画像信号に基づくレーザービームとしてのレーザー光であるビームＬＹを発するものである。

画像ステーション６０Ｙはまた、図２に示すように、感光体ドラム２０Ｙを回転駆動する駆動源としてのモータ８１Ｙを備えモータ８１Ｙの駆動力により感光体ドラム２０Ｙを回転駆動する駆動ユニットとしての像担持体駆動装置８０Ｙを有している。像担持体駆動装置８０Ｙの詳細については後述する。

以上のような構成により、感光体ドラム２０Ｙは、Ｂ１方向への回転に伴い、帯電装置３０Ｙにより表面を一様に帯電され、光走査装置８からのビームＬＹの露光走査によりイエロー色に対応した静電潜像を形成される。この静電潜像の形成は、ビームＬＹが、紙面垂直方向である主走査方向に走査するとともに、感光体ドラム２０ＹのＢ１方向への回転により、感光体ドラム２０Ｙの円周方向である副走査方向へも走査することによって行われる。

このようにして形成された静電潜像には、現像装置５０Ｙにより供給される帯電したイエロー色のトナーが付着し、イエロー色に現像されて顕像化され、現像により得られたイエロー色の可視画像たるトナー像は、転写器１２ＹによりＡ１方向に移動する転写紙に転写され、転写後に残留したトナー等の異物はクリーニング装置７０Ｙにより掻き取り除去され備蓄されて、感光体ドラム２０Ｙは、帯電装置３０Ｙによる次の帯電に供される。

他の感光体ドラム２０Ｃ、２０Ｍ、２０ＢＫにおいても同様に各色のトナー像が形成等され、形成された各色のトナー像は、転写器１２Ｃ、１２Ｍ、１２ＢＫにより、Ａ１方向に移動する転写紙上の同じ位置に順次転写される。

感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｃ、２０Ｍ、２０ＢＫと転写ベルト１１との間に搬送されてきた転写紙は、シート給送装置６１から繰り出され、レジストローラ対１３によって、センサによる検出信号に基づいて、感光体ドラム２０Ｙ上のトナー像の先端部が転写ベルト１１に対向するタイミングで送り出されたものである。

転写紙は、すべての色のトナー像を順次転写され、担持すると、転写ベルト１１から剥離して定着装置６に進入し、定着ローラ６２と加圧ローラ６３との間の定着部を通過する際、熱と圧力との作用により、担持したトナー像を定着され、この定着処理により、転写紙上に合成カラー画像たるカラー画像が形成される。定着装置６を通過した定着済みの転写紙は、排紙ローラ７を経て、排紙トレイ１７上にスタックされる。一方、転写紙の搬送を終えた転写ベルト１１は、除電器７４によって除電されてからクリーニング装置１８によってクリーニングされ、次の転写紙の搬送に備える。

画像形成装置１００において、像担持体駆動装置８０Ｙ、８０Ｍ、８０Ｃ、８０ＢＫは互いに略同様の構成となっている。以下、像担持体駆動装置８０Ｙ、８０Ｍ、８０Ｃ、８０ＢＫを像担持体駆動装置８０として説明する。またこれに伴い、感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫを感光体ドラム２０として説明し、モータ８１Ｙ、８１Ｍ、８１Ｃ、８１ＢＫをモータ８１として説明する。

図３に示すように、像担持体駆動装置８０は、モータ８１と、モータ８１の回転数を感光体ドラム２０の回転に求められる回転数に減じて感光体ドラム２０に伝達し感光体ドラム２０を駆動するための減速装置８２と、減速装置８２と感光体ドラム２０とを連結するカップリング８３とを有している。

モータ８１は、その出力軸であるモータ軸８１ａと、このモータ軸８１ａの先端にカップリングとしてのフレキシブルジョイント１１０を介して連結された駆動軸８６とを有している。駆動軸８６は、モータ８１における出力の回転中心軸上に位置しモータ８１によって回転駆動され、実質的にモータ８１の出力軸言い換えるとモータ８１の駆動力を伝達する伝達用シャフトとして備えられていれば良く、モータ軸８１ａ自体によって構成しても良い。フレキシブルジョイント１１０は、モータ軸８１ａと駆動軸８６との偏心や偏角を吸収しながら回転駆動力を伝達する一体型のジョイントであり、オルダムタイプ、ディスクタイプ、ユニバーサルジョイントタイプ又は軸方向にスライド可能なユニバーサルジョイントタイプなどによって構成される。

カップリング８３は、感光体ドラム２０の回転中心をその回転中心とする軸２１の端部に配設されたカップリング８３ａと、減速装置８２の出力軸８４の端部に配設されカップリング８３ａと噛み合うカップリング８３ｂとを有している。カップリング８３は、カップリング８３ａとカップリング８３ｂとが着脱自在であることによって分離可能となっている。カップリング８３ａとカップリング８３ｂとは、噛み合った状態ではガタなく嵌合し、また軸２１と出力軸８４が同軸上に位置するため、カップリング８３において感光体ドラム２０の回転精度の低下は無視できる程度となっている。

ここで、かりに、減速装置８２が歯車を用いてモータ８１の回転を減速するものであるとすると、上述のように、バックラッシュに起因して感光体ドラム２０の回転速度の変動が生じうる。感光体ドラム２０の回転速度が変動すると、画像の位置ズレや濃度ムラによる筋等が発生して画像品質が低下するため問題である。この問題は、画像形成装置１００のように、各色のトナー像を重ね合わせて画像を得る構成においては色ずれとして際立って現れるため、感光体ドラム２０の回転速度は高精度に行う必要がある。また、減速装置８２が遊星ローラを用いてモータ８１の回転を減速するものであるとすると、上述のように、小型化、低コスト化が困難となる。

そこで、減速装置８２は、感光体ドラム２０を正確且つ滑らかに駆動するとともに、比較的小型で低コストの機構とするために、出力軸８４に固定支持され感光体ドラム２０の回転中心をその回転中心とし、言い換えると感光体ドラム２０と同軸に設けられ、駆動軸８６に当接する駆動伝達部材としての回転伝達用ホイールであるホイール８５であって、駆動軸８６の回転半径よりも大きな回転半径を有するホイール８５を備えている。減速装置８２は、このホイール８５を駆動軸８６によって感光体ドラム２０と一体回転するように回転駆動することで、歯車、遊星ローラを用いることなく、駆動軸８６とホイール８５との摩擦を利用して減速を行うものとなっている。駆動軸８６とホイール８５とは、少なくとも互いに当接する部分がその回転中心を軸中心とする円柱状をなし、この円柱状の部分の円周面８６ａ、８５ａにおいて互いに当接している。この方式では、駆動伝達が滑らかな円周面同士によって行われるため、バックラッシュなど歯車による駆動伝達で生じる回転ムラが抑制される。しかも、円周面の表面を精度良く仕上げることが歯車加工より容易であり、真円度等では歯車よりも一桁高い精度が容易に得られるため、駆動伝達が極めて正確且つ滑らかに行われるという利点がある。

ただし、円周面８６ａ、８５ａ同士の摩擦で駆動の伝達を行うには、円周面８６ａ、８５ａ同士を圧接した状態としなければならないが、単に駆動軸８６、ホイール８５の配置位置の調整によって円周面８６ａ、８５ａ同士を圧接した状態とすると、上述のように、駆動軸８６やホイール８５の回転速度の変動を抑制しつつ駆動伝達を行うことが難しい。

そのため、減速装置８２は、駆動軸８６をホイール８５の回転中心に向けて押圧する圧接規制手段としての押圧規制手段８８を備えている。なお、この押圧規制手段８８には、後述するように種々の構成例があるが、各構成例に共通して、ホイール８５の回転方向への駆動軸８６のずれを規制するために、駆動軸８６に所定の態様で係合し駆動軸８６を円周面８５ａに押圧する規制部材を備えている。図３に示した構成例における規制部材は駆動軸８６に当接し駆動軸８６に従動回転する従動部材としての２つの圧接コロ８７ａを備えたものとなっている。

減速装置８２は、出力軸８４、ホイール８５の他に、ホイール８５及び押圧規制手段８８を内蔵しモータ８１を支持したハウジング８９と、出力軸８４をハウジング８９に対し回転自在に支持したベアリング９０と、ハウジング８９内部において出力軸８４に固定支持され出力軸８４の回転中心をその回転中心とする、言い換えると出力軸８４と同軸に設けられたエンコーダディスク９１と、エンコーダディスク９１の周縁を受け入れるようにハウジング８９内面に固定支持され出力軸８４の回転数言い換えると回転速度を検知する回転速度検出手段としてのエンコーダセンサ９２とを有している。

減速装置８２はまた、ハウジング８９内部の下方に位置しホイール８５の周縁を受け入れる凹部９３ａを有するオイル貯め部材９３と、凹部９３ａに貯容され凹部９３ａに進入したホイール８５の、円周面８５ａを含む周縁が浸される潤滑剤としてのオイル９４と、エンコーダセンサ９２の出力に基づいてモータ８１の回転速度、タイミング等を制御するためのモータ制御回路４１とを有している。

駆動軸８６は、金属製で焼入れ焼き戻しの熱処理が施されたシャフト状の部材であり、モータ軸８１ａにフレキシブルジョイント１１０を介して連結されている。駆動軸８６としては一般的に針状コロ軸受に使われる針状コロを用いると、熱処理、寸法精度ともに安定であり好ましい。なお、駆動軸８６を、モータ軸８１ａ自体によって構成する場合には、モータ軸８１ａの先端を熱処理して必要寸法に加工することで、駆動軸８６を形成する。

ホイール８５は、金属製で焼入れ焼き戻しの熱処理が施されたディスク状の部材で、出力軸８４に圧入で固定されている。出力軸８４に対するホイール８５の固定態様は他の態様であってもよい。ホイール８５は円周面８５ａが出力軸８４の同軸上に位置することが重要であるため、出力軸８４への固定後に切削加工することで、必要な精度を出している。ホイール８５の素材となる金属材料としては、転がり軸受けに用いられるＳＵＪ２などの材料が、硬度、耐磨耗性の点で好ましい。

ハウジング８９は、本体９９の側板８９ａの一部と、側板８９ａに固定された駆動側板８９ｂとを有している。側板８９ａ、駆動側板８９ｂは本体９９に対して不動の不動体であり、ハウジング８９も本体９９に対して不動の不動体となっている。モータ８１は駆動側板８９ｂに固定支持されている。

ベアリング９０は、側板８９ａ、駆動側板８９ｂのそれぞれに配設され、出力軸８４を２箇所で回転自在に支持している。カップリング８３ｂは、側板８９ａ側の、ハウジング８９外部において、出力軸８４に固定されている。

エンコーダディスク９１は、出力軸８４の、側板８９ａとホイール８５との間に位置している。エンコーダディスク９１は、放射状のスリットを多数設けられている。
エンコーダセンサ９２は、側板８９ａ内面に固設されている。エンコーダセンサ９２は、エンコーダディスク９１のスリットを検出することで出力軸８４の回転数を検知する。

モータ制御回路４１は、感光体ドラム２０の回転数を一定に保つため、エンコーダセンサ９２によって検知された出力軸８４の回転数に基づき、この回転数を一定に保つように駆動軸８６の回転数をフィードバック制御する回転速度制御手段として機能するものであり、制御手段４０の一機能として実現されている。

このようなフィードバック制御は、感光体ドラム２０の駆動が、駆動軸８６とホイール８５との摩擦によって行われるために行う。すなわち、摩擦伝達では、モータ８１の回転数を一定に保っても、感光体ドラム２０の回転数は、ホイール８５の径の加工精度や磨耗、さらには微小な滑り等の影響でモータ８１の回転数に一致するとは限らず、ズレが生じ得るために行う。

かかるフィードバック制御は、図４に示すブロック線図の構成にしたがって行われる。
はじめに感光体ドラム２０上に適正な画像を形成するための、感光体ドラム２０の回転速度の目標値がモータ制御回路４１に設定されると、これに基づいて、モータ制御回路４１のコントローラ４２により駆動信号が発生し、この信号によってモータ８１のドライバ４３を駆動し、ドライバ４３からの通電によりモータ８１が駆動される。モータ８１の回転数は駆動軸８６とホイール８５との回転半径の比、いわゆる減速比によって減速されて出力軸８４に伝達される。出力軸８４の回転速度は、出力軸８４と同軸に設けられたエンコーダディスク９１のスリットを検出することでエンコーダセンサ９２（図４においては「エンコーダ」と図示）により発生するパルス周期によって検出される。このパルス周期はモータ制御回路４１に入力され、このパルス周期が一定となるようにコントローラ４２により駆動信号がドライバ４３に向けて発生される。

このように、エンコーダセンサ９２のパルス出力をモータ制御回路４１に入力し、感光体ドラム２０の回転数が目標の一定値になるように、モータ８１の回転数を制御することで、駆動軸８６の周面８６ａ、ホイール８５の周面８５ａの径、形状が、その加工精度、磨耗等によってばらついても、感光体ドラム２０の回転速度が正確に一定に保たれる。

押圧規制手段８８は、圧接コロ８７ａ、８７ａの他、圧接コロ８７ａ、８７ａを支持した支持部材であるブラケットとしての圧接アーム９５と、圧接アーム９５を駆動側板８９ｂに搖動自在に支持した圧接アーム支点としての軸９６と、その一端が圧接アーム９５に当接し圧接コロ８７ａ、８７ａが駆動軸８６を押圧するように圧接アーム９５を軸９６中心に付勢し駆動軸８６を円周面８５ａに押圧する押圧部材（加圧部材）としての圧接スプリングであるバネ９７と、バネ９７を位置決めするネジ９８とを有している。上記軸９６は、駆動軸８６の押圧のための押圧規制手段８８の揺動の支点となる押圧揺動支点部材である。

圧接コロ８７ａ、８７ａはそれぞれ、金属製で焼入れ焼き戻しの熱処理が施された、圧接アーム９５によって支持された軸８７ａ１を有し、この軸８７ａ１によって回転自在に支持されている。圧接コロ８７ａ、８７ａはそれぞれ、通常の玉軸受、針状のコロ軸受で構成することが可能である。

圧接コロ８７ａ、８７ａはそれぞれ、駆動軸８６の回転中心に平行な周面により、駆動軸８６を挟むようにして駆動軸８６に当接している。圧接コロ８７ａ、８７ａと駆動軸８６との接点は、駆動軸８６の、ホイール８５に対向する側の周面とは逆側の周面において２箇所となっている。これにより、駆動軸８６は、ホイール８５との接点を合わせて計３箇所の接点で位置保持されており、その位置ズレが防止されている。

また、圧接コロ８７ａ、８７ａとの接点の位置は、この接点において圧接コロ８７ａ、８７ａが駆動軸８６を円周面８５ａに向けて押圧する力の合力が、駆動軸８６がホイール８５の回転中心に向かう方向とするように、駆動軸８６の回転中心とホイール８５の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置となっている。これにより、圧接コロ８７ａ、８７ａとの接点によって生じる押圧力において、駆動軸８６を、かかる直線に交差する方向へ移動させる力が打ち消され、駆動軸８６の位置決めがさらに精度良く行われるとともに、駆動軸８６がホイール８５にまっすぐに押圧される。

ネジ９８は、その一端部にバネ９７の他端が当接し、また先端部が、固定ブラケットとして機能する駆動側板８９ｂに螺合することによって駆動側板８９ｂに支持されている。よって、駆動側板８９ｂに対するネジ９８の螺合位置を調整することで、バネ９７による圧接アーム９５の付勢力が調整され、これによって駆動軸８６に対するバネ９７による圧接コロ８７ａ、８７ａの押圧力が調整され、駆動軸８６とホイール８５との圧接力が調整され、これらの間の摩擦力が調整される。

ここで、駆動軸８６の回転軸（軸心）とホイール８５の回転軸（軸心）との平行度が維持されないとスキュー角が生じ、回転駆動に伴って各軸にスラスト方向の力が生じてしまう。

図２３は駆動軸８６とホイール８５との接触部の概略図である。図２３（ａ）は同接触部の概略正面図、図２３（ｂ）は両回転軸の平行度が維持されているときの同接触部の概略上面図、図２３（ｃ）は両回転軸の平行度が維持されていないときの同接触部の概略上面図である。図２３（ａ）において、駆動軸８６はモータ８１による回転駆動力によって矢印Ｃ２方向に回転している。一方、ホイール８５は駆動軸８６からの回転伝達によって矢印Ｂ２方向に回転している。このとき、ホイール８５には駆動軸８６との当接部で回転駆動力Ｔが作用する。一方、駆動軸８６には、ホイール８５の回転駆動力Ｔの反力Ｒが作用する。駆動軸８６に反力Ｒが作用しても、２個の圧接コロ８７ａを介して圧接アーム９５で駆動軸８６をホイール８５に押圧してその位置を保持するため移動することはない。図２３（ｂ）において、駆動軸８６の回転軸とホイール８５の回転軸とは平行度が維持されているので、回転駆動力Ｔはその作用方向がホイール８５の回転方向と一致し、スムーズな回転駆動力の伝達がなされる。２個の圧接コロ８７ａは、同一部材である圧接アーム９５で隣接して支持されているため、これらの圧接コロ８７ａ間の平行度の精度は高く構成されている。また、駆動軸８６は、２個の圧接コロ８７ａに挟まれて支持されるため、圧接コロ８７ａとの平行度の精度は高いものとなっている。従って、図２３（ｃ）に示すように、圧接コロ８７ａ及び駆動軸８６が、ホイール８５に対して平行度が維持されない状態が発生しやすい。図示の例で駆動軸８６の回転軸とホイール８５の回転軸とがスキュー角θで偏心しているものとすると、ホイール８５には回転駆動力Ｔの分力として回転軸方向（図中右方向）にスラスト力Ｔｓ（＝Ｔｓｉｎθ）が作用し、駆動軸８６には反力Ｒの分力として回転軸方向（図中左方向）にスラスト力Ｒｓ（＝Ｒｓｉｎθ）が作用する。また、駆動軸８６の回転軸方向に作用したスラスト力Ｒｓは圧接コロ８７ａや圧接コロ８７ａを支持する圧接アーム９５にも作用する。これらのスラスト力Ｔｓ、Ｒｓは、駆動伝達ロスになるばかりでなく、各回転体の軸方向の移動を生じ、接触による発熱や破損の原因となり、減速装置８２の寿命を低下させるおそれがある。

そこで、減速装置８２は、押圧規制手段８８が、駆動軸８６に生じたスラスト力Ｒｓを利用して圧接アーム９５を揺動可能に構成され、圧接コロ８７ａ及び駆動軸８６の各回転軸とホイール８５の回転軸との平行度を自動的に矯正できるようになっている。

図３（ｂ）に示すように、本実施形態の減速装置８２は、上記各回転軸の平行度が自動的に調整されるよう押圧規制手段８８が揺動するように、押圧規制手段８８の揺動の支点を有する軸調整揺動支点部１１１と、押圧規制手段８８の揺動をガイドする軸調整揺動ガイド部１２０とを備えている。軸調整揺動支点部１１１には、駆動軸８６をホイール８５の回転中心に向けて押圧するための加圧部材としてのバネ９７が設けられている。また、軸調整揺動ガイド部１２０には、上記駆動軸８６の押圧のための押圧規制手段８８の押圧揺動の支点となる押圧揺動支点部材としての軸９６と、軸９６を回転可能に支持する支持部材としての軸支持ブラケット１１２とが設けられている。上述したように圧接アーム９５は軸９６を支点として、バネ９７によって付勢されている図中左側が図中上下方向に揺動可能になっている。更に、軸９６が貫通するように係合する軸支持ブラケット１１２の支持孔として、圧接アーム９５の長手方向に延びた長孔１１２ａが形成されている。この長孔１１２ａの長手方向に軸９６が移動することにより、ネジ９８を軸調整用の揺動の支点として、圧接アーム９５の図中右側が紙面に対して手前側と奥側方向にも揺動可能になっている。

図５は駆動軸８６とホイール８５との当接部近傍の概略上面図であり、（ａ）は圧接コロ８７ａ及び駆動軸８６の回転軸とホイール８５の回転軸とにスキュー角が生じ圧接アーム９５の図中下側が左側に傾いている状態の概略上面図、（ｂ）は圧接アーム９５が揺動して平行度を自動的に矯正した概略上面図、（ｃ）は圧接アーム９５の図中下側が右側に傾いている状態の概略上面図である。

図５（ａ）において、圧接アーム９５に形成されたネジ貫通孔９５ｂにネジ９８が設けられ、このネジ９８の中心軸を揺動支点９８ａにして圧接アーム９５は揺動する。圧接コロ８７ａは圧接アーム９５に支持されているので圧接アーム９５と一体で揺動する。また、駆動軸８６は一方の端部がフレキシブルジョイント１１０で片持ち支持されているので、２個の圧接コロ８７ａでホイール８５に押圧された状態では、駆動軸８６の回転軸の傾きの動きに追従して圧接コロ８７ａ及び圧接アーム９５がともに揺動する。駆動軸８６と圧接コロ８７ａ及び圧接アーム９５は一体で揺動支点９８ａ回りにキャスターのように揺動するので、揺動支点９８ａは、駆動軸８６の回転時に駆動軸８６に作用する反力Ｒの向きの位置、すなわち、駆動軸８６の設置位置から反力Ｒの向きに離れた位置に設けられる。また、圧接アーム９５は揺動支点９８ａと反対側（図中下側）に配設された軸９６で一対の軸支持ブラケット１１２に支持されている。この軸支持ブラケット１１２の間隔（スパン）は、圧接アーム９５の揺動範囲内で接触しないように設定されている。図示の例では、駆動軸８６の回転軸がホイール８５の回転軸に対して左斜め上方に傾いてスキュー角が生じており、回転駆動により駆動軸８６に反力Ｒ及びスラスト力Ｒｓが作用する。このスラスト力Ｒｓは駆動軸８６を図中右方向に寄せる力として作用し、駆動軸８６と圧接コロ８７ａ及び圧接アーム９５が矢印Ｙｒの方向に揺動する。この揺動にともなって駆動軸８６の回転軸とホイール８５の回転軸とのスキュー角が小さくなり、スラスト力Ｒｓも小さくなる。スキュー角がゼロになった時点でスラスト力Ｒｓもゼロになり、揺動が停止する。すると、図５（ｂ）に示すように、駆動軸８６の回転軸とホイール８５の回転軸との間でスキュー角がない平行度が良好な状態に自動的に矯正された状態で回転駆動を行う。

また、図５（ｃ）は図５（ａ）の状態とは逆に駆動軸８６の回転軸がホイール８５の回転軸に対して右斜め上方に傾いてスキュー角が生じており、回転駆動により駆動軸８６に反力Ｒ及びスラスト力Ｒｓが作用する。このスラスト力Ｒｓは駆動軸８６を図中左方向に寄せる力として作用し、駆動軸８６と圧接コロ８７ａ及び圧接アーム９５が矢印Ｙｌの方向に揺動する。これにより、上述した動作と同様にして、図５（ｂ）に示すように、駆動軸８６の回転軸とホイール８５の回転軸との間でスキュー角がない平行度が良好な状態に自動的に矯正された状態で回転駆動を行う。

図６は、上記図３とモータ８１の取り付け部分の構成が異なる他の減速装置の構成例を示している。この構成例では、モータ８１を駆動側板８９ｂに取り付ける構成に代えて、圧接アーム９５に取り付ける構成を用いている。同図において単に符号を付した部分は上記の構成と同様の構成であり、説明を省略する。

図６において圧接アーム９５をモータ８１を取り付け可能な形状に構成し、モータ８１を直接取り付ける。この構成では、圧接アーム９５はモータ８１、駆動軸８６及び圧接コロ８７ａと一体となって揺動支点９８ａ回りに揺動する。駆動軸８６はモータ軸８１ａに固設し、又は、モータ軸８１ａを駆動軸８６として形成してもよく、上記フレキシブルジョイント１１０を設けないので構成部品の削減ができ、コストダウンに有利である。

図７は、図６の構成の減速装置における駆動軸８６とホイール８５との当接部近傍の概略上面図であり、（ａ）は圧接コロ８７ａ及び駆動軸８６の回転軸とホイール８５の回転軸とにスキュー角が生じ圧接アーム９５の図中下側が左側に傾いている状態の概略上面図、（ｂ）は圧接アーム９５が揺動して平行度を自動的に矯正した概略上面図、（ｃ）は圧接アーム９５の図中下側が右側に傾いている状態の概略上面図である。

図７（ａ）において、回転駆動により駆動軸８６に対して図中右方向に作用するスラスト力Ｒｓにより、圧接アーム９５はモータ８１、駆動軸８６及び圧接コロ８７ａと一体となって揺動支点９８ａ回りに矢印Ｙｒ方向に揺動し、図７（ｂ）に示すように、駆動軸８６の回転軸とホイール８５の回転軸との間でスキュー角がない平行度が良好な状態に自動的に矯正された状態で回転駆動を行う。
また、図７（ｃ）において、回転駆動により駆動軸８６に対して図中左方向に作用するスラスト力Ｒｓにより、圧接アーム９５はモータ８１、駆動軸８６及び圧接コロ８７ａと一体となって揺動支点９８ａ回りに矢印Ｙｌ方向に揺動し、図７（ｂ）に示すように、駆動軸８６の回転軸とホイール８５の回転軸との間でスキュー角がない平行度が良好な状態に自動的に矯正された状態で回転駆動を行う。

図８に、揺動可能に構成された押圧規制手段８８の他の構成例を示す。この構成例では、軸支持ブラケット１１２を変形しにくい部材を用いる構成に代えて、可撓（かとう）性を有する平板状の部材を用いる構成としている。この構成では、装置の簡素化と低コストに有利である。平板状の軸支持ブラケット１１２としては、板バネ材として用いられるＳＰＣＣ鋼板、りん青銅、ＳＵＳ３０４−ＣＳＰ等の金属材料により製造することができる。また、変形させたい部位の板厚を他の部位よりも薄くして可撓部位１１２ｂを形成しておいてもよい（図８（ｃ）参照）。
図８（ａ）の概略正面図において、圧接アーム２５の軸９６は、一対の平板状の軸支持ブラケット１１２によって支持されており、圧接スプリング９７の加圧力を支持する。平板状の軸支持ブラケット１１２は、図８（ｂ）の概略上面図に示すように、矢印Ｆ方向に変形を許容するものであり、図８（ｃ）の概略側面図に示すように、圧接アーム９５は軸支持ブラケット１１２の変形により揺動が可能となる。上記軸９６、軸支持ブラケット１１２及び長孔１１２ａは軸調整揺動ガイド部１２０を構成する。

図９に、揺動可能に構成された押圧規制手段８８の更に他の構成例を示す。この構成例では、圧接アーム９５を支持する軸９５を用いる構成に代えて、回転コロを用いて支持する構成となっている。圧接アーム９５はネジ９８が設けられた端部と反対側の端部の上面をフランジ１１３によって回転自在に支持された２個のコロ１１４によって圧接スプリング９７の加圧力を支持するとともに、圧接アーム９５の揺動支点９８ａ回りの矢印Ｙ方向の揺動を支持する。コロ１１４を用いることにより圧接アーム９５の揺動がよりスムーズに行え、より小さなスラスト力Ｒｓに反応して揺動し、駆動軸８６の回転軸とホイール８５の回転軸とより高精度な平行度を実現することができる。なお、コロ１１４の個数は、各コロの加圧方向の耐圧から任意に設定することができる。上記フランジ１１３とコロ１１４とは軸調整揺動ガイド部１２０を構成する。

上記図９の例はコロ１１４として球状のコロを用いているが、円筒状のコロを用いることもできる。
図１０に、コロ１１４として球状のコロを用いる構成に代えて、円筒状のコロを用いる構成を示す。図１０（ａ）の概略正面図において、フランジ１１４にはコロ１１４として円筒状コロ１１４ｂが配設されている。円筒状コロ１１４ｂは圧接アーム９５と線接触するので球状のコロに比べて耐圧が高いものとなっている。また、図１０（ｂ）の概略上面図に示すように、円筒状コロ１１４の回転軸を揺動支点９８ａに向けて配設すると摺動抵抗の低減に有利である。

図１１に、揺動可能に構成された押圧規制手段８８の更に他の構成例を示す。この揺動手段では、ネジ９８を揺動支点とする構成に代えて、圧接アーム９５の図中右側を揺動支点にする構成となっている。この構成では、ホイール８５を矢印Ｂ１方向に回転させる場合に有利である。
図１１（ａ）の概略正面図において、フランジ１１３の先端部を半球状の凸部１１３ａを設け、圧接アーム９５にこの凸部１１３ａと摺動嵌合可能な凹部９５ｃを形成することで、圧接スプリング９７の加圧力を支持する。また、図１１（ｂ）の概略上面図において、圧接アーム９５はネジ９８の貫通孔を長孔９５ｄで形成してあるため、フランジ１１３の凸部１１３ａの最先端部を揺動支点１１３ｂとして、ネジ９８側（図中上側）が矢印Ｙ方向に揺動可能となる。上記ネジ９８と長孔９５ｄとは軸調整揺動ガイド部１２１を構成する。なお、フランジ１１３の凸部１１３ａと圧接アーム９５の凹部９５ｃとの間で良好な摺動が得られるように、これらの材質は摩擦係数が低く、耐摩耗性に優れた材料とすることが望ましい。具体的には、ポリアセタール、ナイロン、テフロン（登録商標）などをベースにした樹脂材料、含油焼結などの金属材料を用いることが好ましい。また、フランジ１１３に凹部を形成し。圧接アーム９５に半球状の凸部を形成する構成でもよい。

図１２に、揺動可能に構成された押圧規制手段８８の更に他の構成例を示す。この押圧規制手段８８では、規制部材として、圧接コロ８７ａ、８７ａに代えて、駆動軸８６を支持する支持部材８７ｂを用いている。同図において単に符号を付した部分は上記の構成と同様の構成であり、説明を省略する。

支持部材８７ｂは、駆動軸８６との接点が、駆動軸８６の、ホイール８５に対向する側の周面とは逆側の周面において少なくとも生じるように、駆動軸８６がホイール８５に当接する側とは逆側から駆動軸８６に当接し支持することで、駆動軸８６をホイール８５に当接するように支持した部材であり、駆動軸８６を位置決めした状態で支持するために駆動軸８６を受け入れ嵌合する窪みである嵌合部８７ｂ１を有している。

支持部材８７ｂはバネ９７による押圧力により駆動軸８６をホイール８５に加圧する加圧部材としても機能している。支持部材８７ｂは、駆動軸８６の回転に対し、嵌合部８７ｂ１において摺動するようになっている。そのため、支持部材８７ｂの材質は、樹脂あるいは金属の、軸受の材料とすることが望ましい。具体的には、ポリアセタール、ナイロン、テフロン（登録商標）などをベースにした樹脂材料、含油焼結などの金属材料を用いることが好ましい。ここでの注意点は、支持部材８７ｂが磨耗しても、駆動軸８６がホイール８５との接点における周面８５ａの接線方向に移動しないようにしっかりと固定されることが重要であることである。

図１３に、嵌合部８７ｂ１の具体的な種々の形状を示す。
図１３（ａ）は嵌合部８７ｂ１がＵ字型の溝として支持部材８７ｂに形成されている支持部材８７ｂの形状を示しており、この形状では、駆動軸８６との接点を、面である接触面とし、比較的広く取ることが出来るため、磨耗に対して有利である。
図１３（ｂ）は嵌合部８７ｂ１がＶ字型の溝として支持部材８７ｂに形成されている支持部材８７ｂの形状を示しており、駆動軸８６との接点は同図（ａ）に示した例よりも少ないが、磨耗しても駆動軸８６の位置がしっかりと固定される点で有利である。
図１３（ｃ）は嵌合部８７ｂ１が多角形、具体的にはホームベース状の溝として支持部材８７ｂに形成されている支持部材８７ｂの形状を示しており、この形状では、駆動軸８６との接点が同図（ｂ）に示した例よりも多いため、各接点における面の接触圧が分散されるため、磨耗に対して有利である。

以上述べた各圧接手段８８において、規制部材と駆動軸８６との接点は、図３に示した構成のように、２箇所に限らず、図１３（ｃ）に示したように３箇所以上にしても良く、また図１３（ａ）に示したようにかかる接点を面で構成することで３箇所以上にしても良い。また、接点は、図１３に示した例においてもそうであるように、駆動軸８６の回転中心とホイール８５の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置とすることが望ましい。

オイル貯め部材９３は、駆動軸８６とホイール８５との間、並びに駆動軸８６と圧接コロ８７ａもしくは支持部材８７ｂとの間をオイル９４により潤滑させた状態とする潤滑手段として機能する。駆動軸８６、ホイール８５、圧接コロ８７ａ、支持部材８７ｂは、高剛性、高耐久性、回転伝達の滑らかさを得るために、上述のように、焼入れ等の熱処理を施した金属材料等によって形成されている。そのため、これらの部材間には潤滑剤が必要であることから、オイル貯め部材９３にオイル９４を蓄え、ホイール８５をこれに常時浸すとともに、ホイール８５の回転により、ホイール８５を介してオイル９４をホイール８５と駆動軸８６との接点に供給し、また駆動軸８６の回転により、駆動軸８６を介してオイル９４を駆動軸８６と圧接コロ８７ａあるいは支持部材８７ｂとの接点に供給している。

オイル９４としては、一般的な工業用オイルを用いてもよいが、本形態では、摩擦伝達駆動用オイルとして知られた公知のトラクションオイルを用いている。トラクションオイルは、極圧状態でガラス化する傾向の潤滑剤であり、極圧下で摩擦係数を０．１程度に維持する。よってトラクションオイルは滑り開始トルクを高めることに優れており、駆動軸８６とホイール８５との間での摩擦による駆動伝達すなわち転がり摩擦による駆動伝達に適している。トラクションオイルを用いると、高圧力時の摩擦係数が通常のオイル使用時の摩擦係数に対し５０％高まり、伝達可能なトルクも５０％高まる。

ここで、伝達トルクと圧接力の関係について述べると、ホイール８５として直径が６０ｍｍのものを用いて、１Ｎ・ｍ（約１０Ｋｇ・ｃｍ）のトルク伝達を行なう場合、駆動軸８６とホイール８５との圧接部では、１／０.０３＝３３.３Ｎの摩擦力が必要となる。摩擦力は加圧力と摩擦係数μの積であるから、オイル９４としてトラクションオイルを用いた場合の加圧力は３３.３／０.１＝３３３Ｎ（約３３．３Ｋｇ）以上で伝達が出来ることになる。

このような構成の減速装置８２における減速比について述べる。駆動軸８６の軸径は、少ないトルクであれば直径１ｍｍ程度でホイール８５を駆動するのに十分である。駆動軸８６の軸径が直径１ｍｍであるとき、減速比を１／２０とすると、ホイール８５の直径は２０ｍｍとなり、減速装置８２が非常に小型となる。かりに、駆動軸８６の軸径が直径４ｍｍであるとしても、減速比が１／２０のときのホイール８５の直径は８０ｍｍに収まり、感光体ドラム２０の相互間隔が１００ｍｍ程度の場合は、それぞれの感光体ドラム２０に対する減速装置８２の配置スペースが十分に確保される。なお、感光体ドラム２０の相互間隔については、感光体ドラム２０の通常の直径が３０ｍｍ〜６０ｍｍであり、それぞれの感光体ドラム２０に上述のような現像手段やクリーニング手段等を設けることを考慮すると、かかる相互間隔は７０ｍｍ〜１００ｍｍであることが一般的である。よって、駆動軸８６の軸径を直径４ｍｍとしても各感光体ドラム２０に対する減速装置８２の配置スペースが十分に確保されることが分かる。

以上のような構成の像担持体駆動装置８０の動作を簡略に説明する。
駆動源であるモータ８１が駆動されると、駆動軸８６が回転する。駆動軸８６は、押圧規制手段８８によりホイール８５に対しホイール８５の円周方向、回転方向へのずれを規制された状態で圧接されるとともに、上記押圧規制手段８８の揺動手段によりホイール８５の回転軸に対する平行度が維持されながら、ホイール８５に回転駆動力を伝達する。その回転駆動力によりホイール８５は回転し、ベアリング９０、９０にて回転自在に支持されている出力軸８４を回転させることにより、カップリング８３を介して軸２１が回転し、感光体ドラム２０が回転する。また、ホイール８５はオイル貯め部材９３に貯められたオイル９４により駆動伝達面である円周面８５ａが潤滑されている。出力軸８４上に設けたエンコーダディスク９１の回転をエンコーダセンサ９２にて読取ることにより出力軸８４の回転変動を検出し、モータ制御回路４１はエンコーダセンサ９２で検出した出力軸８４の回転変動を打ち消すようにモータ８１を駆動するフィードバック制御を行なう。

減速装置８２では、歯車を用いていないため歯車に起因するバックラッシュが防止され、また押圧規制手段８８によって駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦が確保されるために駆動軸８６自身とホイール８５自身との位置調整によりこれらを互いに押圧する必要がなくこれらの回転変動が抑制されることで、回転ムラのない駆動伝達が行われる。また、押圧規制手段８８を備えるものの、遊星ローラ機構を用いないため、装置の小型化が可能となっている。

図１４、図１５により、感光体ドラム２０の回転ムラの発生状況を、歯車を用いた減速装置を使用した場合と本形態の減速装置８２を使用した場合とで比較する。
図１４は、歯車を用いた減速装置を使用した場合であって、一段減速の場合の回転ムラの発生状況を示しており、同図（ａ）は回転数の変動を時間軸で示す図、同図（ｂ）は回転むらを周波数分析した図となっている。また、図１５は、減速装置８２を使用した場合の回転ムラの発生状況を示しており、同図（ａ）は回転数の変動を時間軸で示す図、同図（ｂ）は回転むらを周波数分析した図となっている。

歯車減速の場合は、図１４（ａ）から、歯ごとの振動が発生し、また、同図（ｂ）から、周波数分析ではＣ：感光体軸一回転周期、Ｄ：モータ軸一回転周期、Ｅ：歯車の一歯周期の回転むら及びその高次周波数での変動が発生することがわかる。
これに対し、減速装置８２を使用すると、図１５（ａ）から、図１４（ｂ）においてＥとして現れていた歯車の一歯周期の回転むらすなわち歯のピッチの回転変動が当然のことながら無くなり、また図１５（ｂ）から、Ｃ：感光体軸一回転周期、Ｄ：モータ軸一回転周期の回転むらも、低減されていることが分かる。これは、駆動軸８６、ホイール８５の真円度の向上やモータ８１のロータによって発生するフライホイール効果等によって、もたらされたと考えられる。このように、減速装置８２を使用すると、安定した駆動が得られる。

モータ８１のロータによるフライホイール効果が発生する理由について説明する。
まず通常のフライホイールの効果について説明すると、フライホイールは一般に感光体ドラムのような被駆動部と一体回転するように構成されており、被駆動部の回転速度が変動しようとするときにはフライホイールも一緒にその回転速度が変動しようとすることとなるが、フライホイールの慣性モーメントはかかる変動に対するブレーキとして作用するように大きく設定されているため、被駆動部の回転速度の変動も抑制されることとなる。これが通常のフライホイール効果である。

次に、通常の歯車減速器の場合は歯車にはバックラッシュが必要であり、モータの回転は通常は正確に感光体等の被駆動部に伝達されるが、被駆動部に急に負荷が掛かったり、あるいは被駆動部が外力によって先送りされるような状態が発生したときにはバックラッシュによってモータと被駆動部の回転が離れてしまい、被駆動部自体がフリーに動く状態が発生するのが一般的である。従って歯車駆動ではモータのロータが持つ慣性モーメントがフライホイールとして働くことは無い。

これに対し、減速装置８２では、歯車を用いておらず、駆動伝達部が摩擦により常時接触しているためバックラッシュは存在しない。よって被駆動部に外力が加わってその回転角が変動しようとする場合は減速比の逆数の増速比でモータ８１のロータを回転させないと被駆動部の回転変動が起こらない。そこで、ロータの回転モーメントの大きさを見てみると、慣性モーメントは通常のフライホイールと比較して小さな値ではあるが、ロータが持つ慣性モーメントはモータの増速比の２乗倍した値となるため、モータの増速比が１０倍では慣性モーメントは１００倍に、増速比２０倍では慣性モーメントに４００倍に相当するため、ロータでも、通常の大型フライホイールと同等の効果が得られることとなる。なお、モータの回転が正確に制御され、回転むらが少ない状態で維持されることが条件となる。

以下、図１６乃至図２２に、本発明を適用可能な減速装置８２の種々の変形例をそれぞれ示す。各変形例において、すでに説明した構成と同様の構成には同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図１６に示す減速装置８２について説明する。図３に示した減速装置８２ではモータ８１の支持態様が固定支持による不動の支持態様とされているのに対して、図１６に示す減速装置８２ではモータ８１の支持態様が変位可能な支持態様となっている。具体的には、図３に示した減速装置８２ではモータ８１が不動体である駆動側板８９ｂに固定支持されているのに対して、図１６に示す減速装置８２ではモータ８１を支持する不動体である駆動側板８９ｂに対しモータ８１を変位可能に支持した変位手段４４を有している。

変位手段４４は後述するように種々の構成例があるが、いずれも、その配設目的は、駆動軸８６、モータ軸８１ａの位置が、これらの直径の誤差や磨耗によって僅かに変動する可能性を考慮し、駆動軸８６、モータ軸８１ａが本来の回転中心からずれて回転し、これらに曲げ応力が働いた場合に、変位手段４４よってかかる応力を吸収するようにモータ８１を変位させることで、駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損が生じたり、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力に変動が生じたりすることを緩和し、ホイール８５に対する駆動軸８６の安定した圧接力を維持することである。

図１６に示した変位手段４４は、弾性部材としてのゴム４４ａを備えており、モータ８１は、このゴム４４ａを介して駆動側板８９ｂに支持され、駆動側板８９ｂに対して変位可能となっている。ゴム４４ａはリング状をなしており、モータ８１はこのゴム４４ａを駆動側板８９ｂとの間に挟むようにして、図示しないねじによってねじ止めされている。なおモータ８１の設置態様はこれに限らず、たとえばモータ８１をゴム４４ａに接着しゴム４４ａを駆動側板８９ｂに接着するようにしても良い。

変位手段４４を有していることにより、上述の曲げ応力が働いた場合に、ゴム４４ａの弾性変形によってかかる応力を吸収するようにモータ８１が変位し、これによって駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損が生じたり、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力に変動が生じたりすることを緩和し、ホイール８５に対する駆動軸８６の安定した圧接力を維持する。

図１７に示す減速装置８２は、図３、図１２に示した構成例と異なる構成の押圧規制手段８８を備えている。具体的には、図１７に示した押圧規制手段８８は、規制部材として、図３に示した圧接コロ８７ａ、図１２に示した支持部材８７ｂのような、駆動軸８６に当接、摺接の態様で係合した規制部材ではなく、駆動軸８６に嵌合した態様で係合し、駆動軸８６を圧接アーム９５に対して回転自在に支持した軸受８７ｃを備えている。同図において、軸受８７ｃは、駆動軸８６の軸方向においてホイール８５の両側で、いわゆる両持ちの態様で、駆動軸８６を回転自在に支持している。

この構成では、両持ちの状態で駆動軸８６を支持し、円周面８５ａに押圧するので、その軸方向の全体にわたって摩擦による駆動伝達の効率が向上する。また規制部材が駆動軸８６に摺接することがないため、駆動軸８６への負担が軽減されている。なお、駆動軸８６は細い軸状の部材であるため、ホイール８５との圧接によって生じる曲げモーメントによる撓みや破損を防止ないし軽減するために、軸受８７ｃ、８７ｃ相互間の間隔は可能な限り狭くすることが好ましい。軸受８７ｃには通常の玉軸受、ニードル軸受等を用いることが可能である。

図１８に示す減速装置８２は、図１７に示した軸受８７ｃを用いた押圧規制手段８８と、図１６に示した変位手段４４とを同時に有する構成例を示したものとなっており、かかる押圧規制手段８８、変位手段４４の機能が同時に発揮されるようになっている。

図１９に示す減速装置８２は、図１７に示した軸受８７ｃを用いた押圧規制手段８８の別の構成例を示しており、この構成例の押圧規制手段８８では、軸受８７ｃは、駆動軸８６の軸方向においてホイール８５に対しモータ８１本体とは逆側の片側で、いわゆる片持ちの態様で、駆動軸８６を回転自在に支持している。

この構成では、図１７に示した両持ちによる駆動軸８６の支持態様に比して押圧規制手段８８の小型化が可能となり、減速装置８２、像担持体駆動装置８０の小型化が可能となる。またこの構成では、片持ちであるため、両持ちである場合に比べて、駆動軸８６の先端がモータ８１本体を中心に矢印Ｄで示すように僅かに搖動可能となっている。そのため、上述の曲げ応力が働いた場合に、かかる応力がより吸収されやすく、駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損が生じたり、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力に変動が生じたりすることをより緩和し、ホイール８５に対する駆動軸８６のより安定した圧接力が維持される。

なお、片持ちの態様は、図１９に示したのと逆、すなわち、軸受８７ｃは、駆動軸８６の軸方向においてホイール８５に対しモータ８１本体側で駆動軸８６を支持していても良いが、図１９に示した態様で片持ちのほうが、上述の曲げ応力への対応が良好である。

図２０に示す減速装置８２は、図１９に示した軸受８７ｃを用いた押圧規制手段８８と、図１６に示した変位手段４４とを同時に有する構成例を示したものとなっており、かかる押圧規制手段８８、変位手段４４の機能が同時に発揮されるようになっている。

図２１に示す減速装置８２は、図２０に示した減速装置８２と比べて、変位手段４４が、ゴム４４ａを備えていることに加え、押圧規制手段８８が駆動軸８６をホイール８５に押圧する、図中下方である第１の方向Ｅ１にモータ８１を付勢する付勢部材としてのバネ４４ｂと、このバネ４４ｂを支持したブラケット４４ｃとを備えている構成例を示している。

モータ８１は、ゴム４４ａにより、第１の方向Ｅ１に弾性的に変位可能となっているため、バネ４４ｂによって第１の方向Ｅ１に加圧することで、ホイール８５の軸方向に対する駆動軸８６の軸方向の平行度を向上した状態で駆動軸８６が円周面８５ａに圧接される。平行度の向上のため、バネ４４ｂによる付勢力は、駆動部８６とホイール８５との接点を中心にバネ９７による付勢力の回転モーメントに釣り合う回転モーメントを生じさせる大きさとされている。なお、バネ４４ｂは、駆動軸８６をホイール８５に押圧する機能を有するため押圧規制手段８８に備えられた付勢部材であるともいえる。

図２２に示す減速装置８２は、図２１に示した減速装置８２と比べて、変位手段４４が、ゴム４４ａを備えておらず、その一方で、バネ４４ｂ、ブラケット４４ｃを備えていることに加え、図中上方であり第１の方向Ｅ１と逆の第２の方向Ｅ２にモータ８１を付勢する付勢部材としてのバネ４４ｄと、このバネ４４ｄを支持したブラケット４４ｅとを備えている構成例を示している。

モータ８１は第１の方向Ｅ１、第２の方向Ｅ２においては、バネ４４ｂ、４４ｄのみによって支持されており、バネ４４ｄは、モータ８１を下方から支持するために配設されている。バネ４４ｂがモータ８１を第１の方向Ｅ１に付勢する付勢力はバネ４４ｄがモータ８１を第２の方向Ｅ２に付勢する付勢力よりも大きく、これら付勢力の合力は、図２１に示した変位手段４４におけるバネ４４ｂがモータ８１を第１の方向Ｅ１に付勢する付勢力と等しくなっている。このような構成でもホイール８５の軸方向に対する駆動軸８６の軸方向との平行度を向上した状態で駆動軸８６が円周面８５ａに圧接される。この場合も、バネ４４ｂは、駆動軸８６をホイール８５に押圧する機能を有するため押圧規制手段８８に備えられた付勢部材であるともいえる。

以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

たとえば、押圧規制手段は、従動部材と軸受との何れか一方のみでなく、これらの双方を備えていてもよい。変位手段は、第２の付勢部材を有する場合にも、弾性部材を備えていてもよい。

また、本発明は、中間転写体上に順次、各色のトナー像を重ね合わせて転写し、重ね合わされたトナー像を一括して記録媒体に転写するいわゆる中間転写方式の画像形成装置にも適用可能である。本発明は、１つの感光体ドラム上に順次各色のトナー像を形成して各色トナー像を順次重ね合わせてカラー画像を得るいわゆる１ドラム方式の画像形成装置にも適用可能である。本発明は、モノクロのみの画像形成が可能な画像形成装置にも適用可能である。

本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。

以上、本実施形態によれば、駆動源としてのモータ８１によって回転駆動される駆動軸８６に回転軸方向の力が発生したとき、その駆動軸８６を駆動伝達部材としてのホイール８５側に押圧する押圧規制手段８８が揺動することにより、駆動軸８６の回転軸とホイール８５の回転軸との平行になるように両回転軸の平行度が自動矯正される。しかも、上記押圧規制手段８８を揺動させるための機構は、上記両回転軸の平行にするために押圧規制手段８８の構成部品の精度を高めたり組立精度を高めたりする場合に比してより低コストで製造することができる。よって、製造コストの増加を抑制するとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ駆動伝達を行うことができる。

また、上記実施形態によれば、押圧規制手段８８の揺動の支点を有する軸調整揺動支点部１１１と、押圧規制手段８８の揺動をガイドする軸調整揺動ガイド部１２０とを備え、軸調整揺動支点部１１１は、駆動軸８６の設置位置から、その駆動軸８６の回転時に駆動軸８６が駆動伝達部材としてのホイール８５から受ける反力の向きに離れた位置に設けられている。これにより、駆動軸８６の回転時に駆動軸８６に作用する回転軸方向への力に応じて、軸調整揺動支点部１１１の支点を中心に、圧力規制手段８８が軸調整揺動ガイド部１２０でガイドされてキャスターのように揺動し、駆動軸８６の回転軸がホイール８５の回転軸との平行度を維持するように自動的に矯正される。

また、上記実施形態によれば、押圧規制手段８８は駆動源としてのモータ８１を保持していることにより、押圧規制手段８８と駆動軸８６に連結されるモータ８１とが一体的に揺動するので、上記ホイール８５の回転軸に対する駆動軸８６の回転軸の平行度の自動矯正がモータ８１によって阻害されることがない。

また、上記実施形態によれば、駆動軸８６は、カップリングとしてのフレキシブルジョイント１１０を介して駆動源としてのモータ８１から駆動伝達されることにより、上記駆動軸８６の回転軸の自動矯正が行われるときフレキシブルジョイント１１０のところで駆動軸８６の回転軸とモータ８１の出力軸とが傾くことができるので、上記ホイール８５の回転軸に対する駆動軸８６の回転軸の平行度の自動矯正がモータ８１によって阻害されることがない。

また、上記実施形態によれば、軸調整揺動支点部１１１は、駆動軸８６を駆動伝達部材としてのホイール８５の回転中心に向けて押圧するための加圧部材としてのバネ９７を有し、軸調整揺動ガイド部１２０は、駆動軸８６の押圧のための押圧規制手段８８の押圧揺動の支点となる押圧揺動支点部材としての軸９６と、軸９６を回転可能に支持する支持部材としての軸支時ブラケット１１２とを有する。これにより、駆動軸８６を押圧するための押圧揺動機構と、上記駆動軸８６の回転軸がホイール８５の回転軸との平行度を維持するように自動的に矯正するための軸調整揺動機構とを一体的に構成することができるので、製造コストの増加を更に抑制することができる。

また、上記実施形態によれば、軸支持ブラケット１１２が、上記押圧規制手段８８の軸調整揺動時に押圧揺動支点部材としての軸９６が移動可能に係合する長孔１１２ａが形成されているので、軸９６が長孔１１２ａに回転又は摺動しながら嵌合支持され、上記押圧規制手段８８の軸調整揺動をスムーズに行うことができる。

また、上記実施形態によれば、軸支持ブラケット１１２を、押圧揺動手段８８の軸調整揺動に応じて変形可能に構成することにより、その揺動に伴う軸支持ブラケット１１２と軸９６との摺動を低減でき、部品の長寿命化を図ることができる。

また、上記実施形態によれば、上記押圧揺動支点部材がコロ１１４であり、そのコロ１１４を支持するように軸支持ブラケット１１２を構成することにより、圧接アーム９５との接触部で転がり接触し摺動摩擦を低減できる

また、上記実施形態によれば、上記コロとして球体コロ１１４又は円筒コロ１１４ｂを用いることにより、安価な市販品を用いて構成することができ、製造コストの増加を更に抑制することができる。

また、上記実施形態によれば、軸調整揺動ガイド部１２１を、駆動軸８６を駆動伝達部材としてのホイール８５の回転中心に向けて押圧するための加圧部材としてのバネ９７と、そのバネ９７を支持する加圧支持部材としてのネジ９８と、そのネジ９８と係合する係合部とを有するように構成し、軸調整揺動支点部１１１を、駆動軸８６の押圧のための押圧規制手段８８の揺動の支点となる押圧揺動支点部材としての半球状の凸部１１３ａを有するフランジ１１３と、そのフランジ１１３の凸部１１３ａを回転可能に受けて支持する支持部としての凹部９５ｃとを有するように構成することにより、駆動軸８６の回転方向が逆の場合であっても、駆動軸８６がキャスターのようにホイール８５に追従し、駆動軸８６の回転軸がホイール８５の回転軸との平行度を維持するように自動的に矯正することができる。

また、上記実施形態によれば、前記係合部に、押圧規制手段８８の軸調整揺動時に加圧支持部材としてのバネ９７が移動可能に係合する長孔９５ｄを形成することにより、簡易な構成で圧接アーム９５が揺動支点１１３ｂを支点にして揺動できる。

また、上記実施形態によれば、前記規制部材としての圧接コロ８７ａは、ホイール８５円周面に対向する位置に設けられ、この位置において駆動軸８６を規制しており、圧接コロ８７ａと駆動軸８６との接点を、駆動軸８６のイール８５に対向する側の周面とは逆側の周面に少なくとも２箇所有することにより、圧接コロ８７ａにより駆動軸８６を撓ませることなくホイール８５の円周面の全幅にわたって当接させ駆動軸８６の位置決めを良好に行い摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができるとともに、歯車に比べて高減速比で小型とすることが可能であり、またモータのロータをフライホイールとして機能させ回転変動を抑制することが可能な減速装置を提供することができる。

また、上記実施形態によれば、前記接点の位置は、同接点において押圧規制手段８８としての圧接コロ８７ａが駆動軸８６をホイール８５の円周面に向けて押圧する力の合力が、駆動軸８６がホイール８５の回転中心に向かう方向とする位置であることにより、かかる接点を形成する圧接コロ８７ａにより駆動軸８６の位置決めをより良好に行うことができる。

また、上記実施形態によれば、前記接点の位置は、駆動軸８６の回転中心とホイール８５の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置であることにより、かかる接点を形成する圧接コロ８７ａにより駆動軸８６の位置ずれを高度に抑制し位置決めを良好に行うことができる。

また、上記実施形態によれば、前記圧接コロ８７ａは駆動軸８６に当接し駆動軸８６に従動回転可能な２つの圧接コロ８７ａであることにより、２つの圧接コロ８７ａによって駆動軸８６の磨耗を抑制することができる。

また、上記実施形態によれば、前記２つの圧接コロ８７ａは玉軸受又はコロ軸受であることにより、回転の良好な２つの圧接コロ８７ａにより駆動軸８６の磨耗を更に抑制することができる。

また、上記実施形態によれば、前記規制部材としての支持部材８７ｂは、略Ｕ型又は略Ｖ型又は多角形型の窪み８７ｂ１を有し、この窪み８７ｂ１において前記駆動軸８６に当接することにより、比較的簡易な構成の規制部材により駆動軸８６の位置決めを容易に良好に行うことができる。

また、上記実施形態によれば、前記規制部材は、駆動軸８６を、この駆動軸８６の軸方向においてホイール８５の両側で回転自在に支持した軸受８７ｃであることにより、、かかる軸受８７ｃによって回転自在かつ高い位置決め精度で支持された駆動軸８６により、高い効率での摩擦による滑らかな駆動伝達を用いうことができる。

また、上記実施形態によれば、前記規制部材は、駆動軸８６を、この駆動軸８６の軸方向においてホイール８５に対し駆動源としてのモータ８１とは逆側において回転自在に支持した軸受８７ｃであることにより、かかる軸受８７ｃによって回転自在かつ比較的簡易な構成で支持された駆動軸８６により、摩擦による滑らかな駆動伝達を用いうことができる。

また、上記実施形態において、駆動軸８６はその根元部に軸径を細めた可撓部としてのＵ字状の溝を有するように構成してもよい。この場合は、駆動軸８６の撓みにより駆動軸８６とホイール８５との当接を良好に行うことができる。

また、上記実施形態によれば、駆動源としてのモータ８１を支持するための不動体８９に対し、モータ８１を変位可能に支持した変位手段を有することにより、変位手段によってホイール８５との当接により駆動軸８６が撓むことを抑制しつつ、ホイール８５との当接を良好に行うことができる。

また、上記実施形態によれば、前記変位手段が、前記駆動源８１を前記不動体８９に対し変位可能に支持した弾性部材４４ａを有することにより、弾性部材４４ａによってホイール８５との当接により駆動軸８６が撓むことを抑制しつつ、ホイール８５との当接を良好に行うことができるうことができる。

また、上記実施形態によれば、前記変位手段は、押圧規制手段８８が駆動軸８６をホイール８５に押圧する第１の方向に、駆動源としてのモータ８１を付勢する付勢部材４４ｂを有することにより、付勢部材４４ｂによって駆動軸８６、ホイール８５それぞれの回転中心軸の互いの平行度を向上することが可能となる。

また、上記実施形態によれば、前記付勢部材は、駆動源としてのモータ８１を第１の方向に付勢するための第１の付勢部材４４ｂと、モータ８１を第１の方向とは逆の第２の方向に付勢するための第２の付勢部材４４ｄとを有し、第１の付勢部材４４ｂがモータ８１を第１の方向に付勢する付勢力は第２の付勢部材４４ｄがモータ８１を第２の方向に付勢する付勢力よりも大きくなるように構成することにより、第１、第２の付勢部材４４ｂ、４４ｄによってモータ８１を支持しながら駆動軸８６、ホイール８５それぞれの回転中心軸の互いの平行度を向上することが可能となる。

また、上記実施形態によれば、駆動軸８６及びホイール８５が金属製であり、駆動軸８６とホイール８５の円周面との間を潤滑剤により潤滑させた状態とする潤滑手段を有することにより、駆動軸８６及びホイール８５の変形、磨耗を抑制することができる。

また、上記実施形態によれば、前記潤滑剤としてトラクションオイルを用いることにより、駆動軸８６とホイール８５との摩擦係数を高めつつこれらの磨耗を抑制することができる。

また、上記実施形態によれば、ホイール８５の回転速度を検出する回転速度検出手段としてのエンコーダセンサ９２と、このエンコーダセンサ９２が検知する前記回転速度を一定に保つように駆動軸８６の回転速度を制御する回転速度制御手段としてのモータ制御回路４１とを有することにより、摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながらホイール８５の回転速度を一定に保つように制御を行うことができる。

また、本発明は、かかる減速装置８２と、前記駆動軸８６を有する前記駆動源８１とを有し、前記ホイール８５を介して前記駆動源８１の駆動力により像担持体としての感光体ドラム２０を回転駆動する像担持体駆動装置８０にあるので、摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができるとともに、歯車に比べて高減速比で小型とすることが可能であり、またモータのロータをフライホイールとして機能させ回転変動を抑制することが可能な減速装置８２により、駆動源８１の回転速度を高度に一定の状態で減速して感光体ドラム２０を駆動することで、感光体ドラム２０を高い精度で一定速度で駆動することができ、良好な画像形成に寄与することができる像担持体駆動装置８０を提供することができる。

また、本発明は、かかる像担持体駆動装置８０と、この像担持体駆動装置８０によって回転駆動される感光体ドラム２０とを有する画像形成装置１００にあるので、摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができるとともに、歯車に比べて高減速比で小型とすることが可能であり、またモータのロータをフライホイールとして機能させ回転変動を抑制することが可能な減速装置８２を備えた像担持体駆動装置８０により、駆動源８１の回転速度を高度に一定の状態で減速して感光体ドラム２０を高い精度で一定速度で駆動することができ、良好な画像形成を行うことができる画像形成装置１００を提供することができる。

２０、２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫ 像担持体
４１ 回転速度制御手段
４４ 変位手段
４４ａ 弾性部材
４４ｂ 付勢部材、第１の付勢部材
４４ｄ 第２の付勢部材
８０、８０Ｙ、８０Ｍ、８０Ｃ、８０ＢＫ 像担持体駆動装置
８１、８１Ｙ、８１Ｍ、８１Ｃ、８１ＢＫ 駆動源
８２ 減速装置
８５ 駆動伝達部材
８５ａ 円周面
８６ 駆動軸
８７ａ、８７ｂ、８７ｃ 規制部材
８７ａ 圧接コロ
８７ｂ 支持部材
８７ｂ１ 窪み
８７ｃ 軸受
８８ 押圧規制手段
８９、８９ｂ 不動体
９２ 回転速度検出手段
９３ 潤滑手段
９４ 潤滑剤、トラクションオイル
９５ 圧接アーム
９５ａ シャフト取付け部
９５ｃ 凹部
９５ 圧接アーム
９６ 軸
９８ ネジ
９８ａ 揺動支点
１００ 画像形成装置
１１０ フレキシブルジョイント
１１１ 軸揺動支点部
１１２ 軸支持ブラケット
１１２ａ 長孔
１１３ フランジ
１１３ａ 半球状の凸部
１１３ｂ 揺動支点
１１４ コロ
１１４ｂ 円筒コロ
１２０、１２１ 軸調整揺動ガイド部
Ｅ１ 第１の方向
Ｅ２ 第２の方向

特開２００１−１３４１３８号公報 特開平１０−２８８９１５号公報 特開２００２−１７１７７９号公報 特開２０００−３４６１４４号公報 特許第２９８１２９５号公報

Claims (28)

1. 駆動源によって回転駆動される駆動軸と、
   前記駆動軸に当接する円周面を有し該駆動軸によって回転駆動される駆動伝達部材とを備え、前記駆動源からの駆動を減速して像担持体に伝達する減速装置であって、
   前記駆動伝達部材の回転方向への前記駆動軸のずれを規制するための規制部材を有し該駆動軸を該駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段を備え、
   前記押圧規制手段は、前記駆動源を保持し、前記駆動軸の回転軸方向への力に応じて該駆動軸の回転軸方向の力を抑制する方向へ揺動可能に構成されていることを特徴とする減速装置。
2. 駆動源によって回転駆動される駆動軸と、
   前記駆動軸に当接する円周面を有し該駆動軸によって回転駆動される駆動伝達部材とを備え、駆動源からの駆動を減速して像担持体に伝達する減速装置であって、
   前記駆動伝達部材の回転方向への前記駆動軸のずれを規制するための規制部材を有し該駆動軸を該駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段を備え、
   前記駆動軸は、カップリングを介して前記駆動源から駆動伝達され、
   前記押圧規制手段は、前記駆動軸の回転方向の力に応じて該駆動軸の回転軸方向の力を抑制する方向へ揺動可能に構成されていることを特徴とする減速装置。
3. 請求項１又は２記載の減速装置において、
   前記押圧規制手段の揺動の支点を有する軸調整揺動支点部と、該押圧規制手段の揺動をガイドする軸調整揺動ガイド部とを備え、
   前記軸調整揺動支点部は、前記駆動軸の設置位置から、該駆動軸の回転時に該駆動軸が該駆動伝達部材から受ける反力の向きに離れた位置に設けられていることを特徴とする減速装置。
4. 請求項３記載の減速装置において、
   前記軸調整揺動支点部は、前記駆動軸を前記駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧するための加圧部材を有し、
   前記軸調整揺動ガイド部は、前記駆動軸の押圧のための前記押圧規制手段の揺動の支点となる押圧揺動支点部材と、該押圧揺動支点部材を回転可能に支持する支持部材とを有することを特徴とする減速装置。
5. 請求項４記載の減速装置において、
   前記支持部材は、前記押圧規制手段の揺動時に前記押圧揺動支点部材が移動可能に係合する孔が形成されていることを特徴とする減速装置。
6. 請求項４又は５記載の減速装置において、
   前記支持部材は、前記押圧規制手段の揺動に応じて変形可能に構成されることを特徴とする減速装置。
7. 請求項４記載の減速装置において、
   前記押圧揺動支点部材は、コロであり、
   前記支持部材は、前記コロを支持するように構成されていることを特徴とする減速装置。
8. 請求項７記載の減速装置において、
   前記コロは、球体コロ又は円筒コロであることを特徴とする減速装置。
9. 請求項３記載の減速装置において、
   前記軸調整揺動ガイド部は、前記駆動軸を前記駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧するための加圧部材と、該加圧部材を支持する加圧支持部材と、該加圧支持部材と係合する係合部とを有し、
   前記軸調整揺動支点部は、前記駆動軸の押圧のための前記押圧規制手段の揺動の支点となる押圧揺動支点部材と、該押圧揺動支点部材を回転可能に受けて支持する支持部材とを有することを特徴とする減速装置。
10. 請求項９記載の減速装置において、
    前記係合部には、前記押圧規制手段の揺動時に前記加圧支持部材が移動可能に係合する孔が形成されていることを特徴とする減速装置。
11. 請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、
    前記規制部材は、前記円周面に対向する位置に設けられ、この位置において前記駆動軸を規制しており、
    前記規制部材と前記駆動軸との接点を、該駆動軸の前記駆動伝達部材に対向する側の周面とは逆側の周面に少なくとも２箇所有することを特徴とする減速装置。
12. 請求項１１記載の減速装置において、
    前記接点の位置は、該接点において前記押圧規制手段が前記駆動軸を前記円周面に向けて押圧する力の合力が、該駆動軸が前記駆動伝達部材の回転中心に向かう方向とする位置であることを特徴とする減速装置。
13. 請求項１１又は１２記載の減速装置において、
    前記接点の位置は、前記駆動軸の回転中心と前記駆動伝達部材の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置であることを特徴とする減速装置。
14. 請求項１１乃至１３のいずれかに記載の減速装置において、
    前記規制部材は前記駆動軸に当接し該駆動軸に従動回転可能な２つの圧接コロであることを特徴とする減速装置。
15. 請求項１４記載の減速装置において、
    前記２つの圧接コロは玉軸受又はコロ軸受であることを特徴とする減速装置。
16. 請求項１１乃至１３のいずれかに記載の減速装置において、
    前記規制部材は、略Ｕ型又は略Ｖ型又は多角形型の窪みを有し、この窪みにおいて前記駆動軸に当接することを特徴とする減速装置。
17. 請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、
    前記規制部材は、前記駆動軸を、この駆動軸の軸方向において前記駆動伝達部材の両側で回転自在に支持した軸受であることを特徴とする減速装置。
18. 請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、
    前記規制部材は、前記駆動軸を、この駆動軸の軸方向において前記駆動伝達部材に対し前記駆動源とは逆側において回転自在に支持した軸受であることを特徴とする減速装置。
19. 請求項１乃至１８のいずれかに記載の減速装置において、
    前記駆動軸はその根元部に軸径を細めた可撓部を有することを特徴とする減速装置。
20. 請求項１乃至１９のいずれかに記載の減速装置において、
    前記駆動源を支持するための不動体に対し、該駆動源を変位可能に支持した変位手段を有することを特徴とする減速装置。
21. 請求項２０記載の減速装置において、
    前記変位手段は、前記駆動源を前記不動体に対し変位可能に支持した弾性部材を有することを特徴とする減速装置。
22. 請求項２０または２１記載の減速装置において、
    前記変位手段は、前記押圧規制手段が前記駆動軸を前記駆動伝達部材に押圧する第１の方向に、前記駆動源を付勢する付勢部材を有することを特徴とする減速装置。
23. 請求項２０または２１記載の減速装置において、
    前記付勢部材は、前記駆動源を第１の方向に付勢するための第１の付勢部材と、前記駆動源を第１の方向とは逆の第２の方向に付勢するための第２の付勢部材とを有し、第１の付勢部材が前記駆動源を第１の方向に付勢する付勢力は第２の付勢部材が前記駆動源を第２の方向に付勢する付勢力よりも大きいことを特徴とする減速装置。
24. 請求項１乃至２３のいずれかに記載の減速装置において、
    前記駆動軸及び前記駆動伝達部材は金属製であり、該駆動軸と前記円周面との間を潤滑剤により潤滑させた状態とする潤滑手段を有することを特徴とする減速装置。
25. 請求項２４記載の減速装置において、
    前記潤滑剤がトラクションオイルであることを特徴とする減速装置。
26. 請求項１乃至２５のいずれかに記載の減速装置において、
    前記駆動伝達部材の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
    この回転速度検出手段が検知する前記回転速度を一定に保つように前記駆動軸の回転速度を制御する回転速度制御手段とを有することを特徴とする減速装置。
27. 請求項１乃至２６のいずれかに記載の減速装置と、
    前記駆動軸を有する前記駆動源とを備え、
    前記駆動伝達部材を介して前記駆動源の駆動力により像担持体を回転駆動する像担持体駆動装置。
28. 請求項２７記載の像担持体駆動装置と、この像担持体駆動装置によって回転駆動される像担持体とを有する画像形成装置。

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