JP5233900B2 - 自動車の操作ペダル支持構造 - Google Patents
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Description
また、上記回動レバー105は回動可能に構成されているため、ペダル軸102をその支持部105aで保持しているとは云え、その保持が不安定で、乗員のペダル本体101の操作形態によっては不用意にペダル軸102の位置が下方にずれる可能性があり、ペダル支持の信頼性が劣る問題点があった。
固定ペダル支持部材304および揺動ペダル支持部材305は何れも門形状に形成され、固定ペダル支持部材304の内側に揺動ペダル支持部材305が位置する。
さらに、支軸309を支点として回動可能な揺動ペダル支持部材305にはペダル軸310を設け、このペダル軸310にペダル本体311を取付ける一方、一端を取付けブラケット302に固定したワイヤ312の中間をワイヤガイド307のガイド部307aで案内させた後に、このワイヤ312の他端をペダル軸310に巻回固定している。
また、インパネメンバ406には車体側部材407を取付ける一方、回動レバー405とペダル本体402との間には、T字状のリンク408と直線状のリンク409とを配設している。
すなわち、ペダル軸403よりも車両後方側にペダル本体402を強制移動させる機構が存在するので、ペダル支持構造のコンパクト化を図ることができない問題点があった。
さらに、前面衝突時の挙動により、リンク408,409がこじれると、適切な動作が得られなくなり、信頼性が悪いうえ、部品点数が多く、構造が複雑化する問題点があった。
なお、図16〜図19において、矢印Fは車両の前方を示すものである。
このように、回動レバーに設けた押圧部が第2支軸の前方で揺動ペダル支持部材を押圧する構成を採用したので、車両衝突時にペダルを強制的に下降させる手段(ペダル強制下降手段)を有するペダル支持構造を、コンパクトに形成することができる。
さらに、上記回動レバーは、車体側部材に対して、その前方に非連結で配設されているので、ペダル組付け後に、インパネモジュールを車体に組付ける場合の組付け性向上を図ることができる。
加えて、回動レバーの押圧部で、揺動ペダル支持部材を押下げて第1支軸を下降させる時、この揺動ペダル支持部材はその前部を中心として後部が円弧状に回動し、ペダル本体はその上下方向の中間部がプッシュロッドの後端に枢支連結されているので、ペダル軸としての第1支軸は衝突時に下降すると共に、パッド(ペダル踏面部)は前下に移動することになり、この結果、充分な後退防止量を確保することができる。
上記構成によれば、揺動ペダル支持部材に、車幅方向に傾斜または屈曲された受け部を形成したので、上記回動レバーの押圧部と、揺動ペダル支持部材の受け部との両者の当接の確実性が向上し、車両衝突時における第1支軸乃至ペダル本体の強制下降がより一層確実なものとなる。
上記構成によれば、通常時(非衝突時)においては上記支持部で揺動ペダル支持部材を確実に支持することができると共に、車両衝突時においては上記支持部による揺動ペダル支持部材の支持が解錠されるので、上記第1支軸の下方移動を許容することができ、これにより誤作動の防止を図ることができる。
上記構成によれば、上記規制部は、所定の下方荷重未満の状態で、ペダル軸としての第1支軸の下方移動を規制するので、通常時(非衝突時)にペダルが脱落する誤作動を確実に防止することができ、自動車の前面衝突時には、所定以上の下方荷重入力により規制部が破損して、第1支軸を通過させるので、ペダルを強制的に下降して、その後退防止を図ることができる。
上記構成によれば、請求項1に記載の発明の効果と併せて、上記下方移動規制手段は、第1支軸に対して所定未満の下方荷重が作用した時には、該第1支軸の下方移動を規制するので、通常時(非衝突時)に操作ペダルが脱落する誤作動を防止することができ、第1支軸に対して所定以上の下方荷重が作用する前面衝突時には、第1支軸の下方移動を許容し、ペダルを強制的に下降させてペダル後退防止を図ることができ、乗員の安全性を確保することができる。
図1は自動車の操作ペダル支持構造の全体構造を示す側面図、図2は図1の要部の背面図、図3は図1の要部の平面図であって、図1において、ダッシュアッパパネル1(上側ダッシュパネル)とダッシュロアパネル2(下側ダッシュパネル)とを接合して、ダッシュパネル3を形成し、このダッシュパネル3でエンジンルーム4(但し、ハイブリッドカーにおいては、2元原動機室)と車室5とを前後方向に仕切っている。ここで、上述のダッシュパネル3は車室5の前部を構成するパネル部材である。
上述のダッシュアッパパネル1のエンジンルーム4側には、ブレーキ装置を構成する倍力装置6およびマスタシリンダ7を配置している。
上述のダッシュアッパパネル1の車室5側において、倍力装置6の上部と対応する部位には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ14を取付ける一方、車室5内において左右のヒンジピラー(図示せず)と対応する部位には、車幅方向に延びる閉断面構造のインパネメンバ15を設け、車体強度部材としての該インパネメンバ15の前部には当接用ブラケットとして作用する車体側部材16を取付けている。
また、右側のマウントブラケット18は、その前部に上側取付け片18aと下側取付け片18bとを一体に折曲げ形成すると共に、上部には右向きのフランジ18cを一体形成し、下部には左向きのフランジ18dを一体形成し、後部には左向きの折曲げ片18eを一体形成している。
このブラケット26は、倍力装置6の中央部と対応するようにダッシュパネル3(詳しくは、ダッシュアッパパネル1)の車室5側に設けられた取付けブラケットである。
左右一対の揺動アーム19,20の後部(遊端部)には、車幅方向に延びるように配設された第1支軸としてのペダル軸28を介して上述のペダル本体12が揺動操作自在に支持されている。
上述のインパネメンバ15側の強度部材としての車体側部材16は、マウントブラケット17,18の後方に離間して固定されたもので、さらに詳しくは、該車体側部材16は、回動レバー21の後部に対してもリヤ側に離間して固定されたものである。
これら左右の支持部34,34は、回動レバー21の非回動時(つまり非衝突時)に、揺動アーム19,20を支持する一方、回動レバー21の回動により該揺動アーム19,20の支持を解除するためのものである。
また、上述の支持部34は、図5に示すように、回動レバー21における第2支軸としての回動レバー軸33と前後方向同一乃至後方(この実施例では後方)であって、回動レバー21の非回動時に下方へ揺動しようとする揺動アーム19,20と係合可能な位置にあり、衝突時において回動レバー21が回動した場合、揺動アーム19,20と非係合となる位置、つまり係合を解除する位置(図7〜図10参照)に移動するように設けられている。
この下方移動規制手段は、同図に示すように、ペダル軸28を支持する第1支軸支持部36からペダル本体12の操作時に該ペダル軸28にかかる操作荷重方向(図5の矢印x方向)よりも方向を異にして下方に向けて延びる溝部37と、この溝部37と第1支軸支持部36との間に形成され、所定の下方荷重以上でペダル軸28により破損して該ペダル軸28を通過させる規制部38と、から構成されている。なお、操作荷重方向は、ペダル最大踏込み時における軸10を中心としたペダル軸28を通る円弧に近似する。
要するに、上記支持部34または/および溝部37、規制部38から成る下方移動規制手段は、回動レバー21が回動した時にのみ、第1支軸としてのペダル軸28の下方移動を許容し、該ペダル軸28の強制的な下方への下降を許容する手段である。
一方、図4、図5に示すように、左右一対の揺動アーム19,20の後部(遊端下部)には、上記支持部34と対向する係合凹部19b,20bが形成されている。
また、図5に示すように、ペダル本体12の上部と回動レバー21とは、上下方向にオーバラップするように構成されていて、これにより操作ペダル支持構造の上下方向寸法のコンパクト化を図るように構成している。
加えて、揺動アーム19,20と回動レバー21とは、左右のマウントブラケット17,18に対して、左右別々に軸支する構成により、これら揺動アーム19,20の間と回動レバー21下の凹部スペースを有効利用できると共に、前面衝突の態様で、これら各要素19,20,21が歪んでも安定した動作(回動作用)が得られるように構成している。
さらにまた、回動レバー21は門形状(つまりコの字状)に形成され、揺動アーム19,20は左右一対で構成されると共に、内側に凸形状に形成され、これら回動レバー21および各揺動アーム19,20が共にマウントブラケット17,18の側壁に沿う形状に構成されており、これにより、ブレーキペダル11の下降時の安定化と、衝突によりこじれが生じた場合でも、回動レバー21の回動により該回動レバー21を確実に揺動アーム19,20に押圧係合させることとの両立を図るように構成している。
さらに、マウントブラケット17,18とスペーサ30,30との間に、回動レバー21のフランジ部21b,21bと揺動アーム19,20とを挟み込んで、パニックブレーキ時に揺動アーム19,20の係合凹部19b,20bが確実に支持部34と係合するように構成してもよく、上記挟持構造により揺動アーム19,20の可及的薄肉化を図ると共に、ボルト29,ナット32による締付け構造にて、通常時においては回動レバー21が動きにくくなるようにできる。なお、ボルト29、ナット32による締付け安定性を優先し、フランジ21b,21bをマウントブラケット17,18とスペーサ30,30との間に挟み込まないようにしてもよい。
図6は通常時(非衝突時)の側面図であって、図6において揺動アーム19の長手方向の延長線βは、プッシュロッド8の前端8F近傍を通るように設定されており、これにより衝突時のプッシュロッド8の下方回動を促進するように構成している。
この場合、回動レバー21の左右のフランジ部21b,21bは、マウントブラケット17,18の側壁と、揺動アーム19,20の凸形状の受け部19a,20aと、の間の空間部分に嵌まり込むので、これ以降の回動レバー21の動作が確実となる。
また、揺動アーム19の長手方向の延長線βがプッシュロッド8の前端8F近傍を通るので、該前端8Fを中心にプッシュロッド8には下方への回転モーメントが付勢される。
このようにして、自動車の前面衝突時において、ブレーキペダル11を強制的に前下に下降させるので、該ブレーキペダル11の後退を確実に防止することができる。
また、第1支軸としてのペダル軸28の下方移動は、上記回動レバー21が回動した時にのみ許容されるので、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造を提供することができる。
加えて、回動レバー21の押圧部35で、揺動ペダル支持部材(揺動アーム19,20)を押下げて第1支軸(ペダル軸28)を下降させる時、この揺動ペダル支持部材(揺動アーム19,20)はその前部を中心として後部が円弧状に回動し、ペダル本体12はその上下方向の中間部がプッシュロッド8の後端に枢支連結されているので、第1支軸としてのペダル軸28は衝突時に下降すると共に、パッド13(ペダル踏面部)は前下に移動することになり、この結果、充分な後退防止量を確保することができる。
この構成によれば、揺動ペダル支持部材(揺動アーム19,20)に、車幅方向に傾斜または屈曲された受け部19a,20aを形成したので、上記回動レバー21の押圧部35と、揺動ペダル支持部材(揺動アーム19,20)の受け部19a,20aとの両者の当接の確実性が向上し、車両衝突時における第1支軸(ペダル軸28)乃至ペダル本体12の強制下降がより一層確実なものとなる。
この構成によれば、通常時(非衝突時)においては上記支持部34で揺動ペダル支持部材(揺動アーム19,20)を確実に支持することができると共に、車両衝突時においては上記支持部34による揺動ペダル支持部材(揺動アーム19,20)の支持が解錠されるので、上記第1支軸としてのペダル軸28の下方移動を許容することができ、これにより誤作動の防止を図ることができる。
この構成によれば、上記規制部38は、所定の下方荷重未満の状態で、第1支軸としてのペダル軸28の下方移動を規制するので、通常時(非衝突時)にペダル11が脱落する誤作動を確実に防止することができ、自動車の前面衝突時には、所定以上の下方荷重入力により規制部38が破損して、第1支軸(ペダル軸28)を通過させるので、ペダル11を強制的に下降して、その後退防止を図ることができる。
この実施例においても、自動車の操作ペダル支持構造は、車室5の前部を構成するダッシュパネル3(前図参照)の後方に配設される。
さらに、上述の回動レバー52には、その回動レバー軸33よりも前方に揺動アーム51を押下げる押圧部54が一体形成されている。ここで、上述の支持部53は揺動アーム51の強制降下時に、弾性変形または塑性変形するように構成されている。
つまり、回動レバー52の支持部53前面と、押圧部54下面とが揺動アーム51に当接することで、該回動レバー52により揺動アーム51を嵌合支持し、通常時(非衝突時)における第1支軸としてのペダル軸28の位置を保持している。
ここで、上記溝部56の形成方向yは、ペダル本体12の操作時にペダル軸28にかかる操作荷重方向(図12の矢印x方向)よりも角度を異にして下方に向けて延びるように設定されている。
また、上述の押圧部54は、回動レバー52を支持する回動レバー軸33よりも前方下方に形成されており、この押圧部54で揺動アーム51を下方に押圧変位させるように構成している。
この実施例2においては、上述の支持部53で、回動レバー52が回動した時にのみ、ペダル軸28の下方移動を許容する下方移動規制手段を構成している。
また、第1支軸としてのペダル軸28の下方移動は、上記回動レバー52が回動した時にのみ許容されるので、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造を提供することができる。
加えて、回動レバー52の押圧部54で、揺動ペダル支持部材(揺動アーム51)を押下げて第1支軸(ペダル軸28)を下降させる時、この揺動ペダル支持部材(揺動アーム51)はその前部を中心として後部が円弧状に回動し、ペダル本体12はその上下方向の中間部がプッシュロッド8の後端に枢支連結されているので、第1支軸としてのペダル軸28は衝突時に下降すると共に、パッド13(ペダル踏面部)は前下に移動することになり、この結果、充分な後退防止量を確保することができる。
この発明の操作ペダルは、実施例のブレーキペダル11に対応し、
以下同様に、
固定ペダル支持部材は、マウントブラケット17,18,50に対応し、
揺動ペダル支持部材は、揺動アーム19,20,51に対応し、
第1支軸は、ペダル軸28に対応し、
第2支軸は、回動レバー軸33に対応し、
下方移動規制手段は、支持部34,53または/および溝部37、規制部38に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
5…車室
12…ペダル本体
16…車体側部材
17,18,50…マウントブラケット(固定ペダル支持部材)
19,20,51…揺動アーム(揺動ペダル支持部材)
19a,20a…受け部
21,52…回動レバー
28…ペダル軸(第1支軸)
33…回動レバー軸(第2支軸)
34,53…支持部(下方移動規制手段)
35,54…押圧部
36…第1支軸支持部
37…溝部
38…規制部
Claims (5)
- 車室前部を構成するダッシュパネルの後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、
上記ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、
上記ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、
該揺動ペダル支持部材の後部に車幅方向に延びるように配設された第1支軸と、
該第1支軸を介して上記揺動ペダル支持部材に揺動操作自在に支持されるペダル本体と、
上記固定ペダル支持部材の後方に離間して車体に固定される車体側部材と、
上記車体側部材の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる第2支軸を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材が車体側部材に対して後退した時、該車体側部材に当接することで上記第2支軸を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材を下方に押圧する回動レバーと、を備え、
上記回動レバーが回動した時にのみ、上記第1支軸の下方移動を許容する下方移動規制手段を設け、
上記回動レバーは、上記第2支軸よりも前方に上記揺動ペダル支持部材を押下げる押圧部が設けられたことを特徴とする
自動車の操作ペダル支持構造。 - 上記揺動ペダル支持部材は、車幅方向に傾斜または屈曲され上記押圧部と当接する受け部が形成された
請求項1記載の自動車の操作ペダル支持構造。 - 上記下方移動規制手段は、上記回動レバーに設けられ該回動レバーの非回動時に下方揺動しようとする上記揺動ペダル支持部材を支持し、上記回動レバーの回動により該揺動ペダル支持部材の支持を解徐する支持部を有する
請求項1記載の自動車の操作ペダル支持構造。 - 上記下方移動規制手段は、上記第1支軸を支持する第1支軸支持部から上記ペダル本体の操作時に上記第1支軸に付加される操作荷重方向よりも下向きに延びる溝部と、
該溝部と上記第1支軸支持部との間に形成され所定以上の下方荷重入力により破損して上記第1支軸を通過させる規制部と、を備えた
請求項1記載の自動車の操作ペダル支持構造。 - 車室前部を構成するダッシュパネルの後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、
上記ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、
上記ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、
該揺動ペダル支持部材の後部に車幅方向に延びるように配設された第1支軸と、
該第1支軸を介して上記揺動ペダル支持部材に揺動操作自在に支持されるペダル本体と、
上記固定ペダル支持部材の後方に離間して車体に固定される車体側部材と、
上記車体側部材の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる第2支軸を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材が車体側部材に対して後退した時、該車体側部材に当接することで上記第2支軸を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材を下方に押圧する回動レバーと、を備え、
上記回動レバーが回動した時にのみ、上記第1支軸の下方移動を許容する下方移動規制手段を設け、
上記回動レバーは、上記第2支軸よりも前方に上記揺動ペダル支持部材を押下げる押圧部が設けられ、
上記下方移動規制手段は、所定未満の下方荷重で上記第1支軸の下方移動を規制する一方、
所定以上の下方荷重で上記第1支軸の下方移動を許容するように構成したことを特徴とする
自動車の操作ペダル支持構造。
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