JP5217387B2 - 連結部材のヒンジ構造 - Google Patents

Description

本発明は、連結部材のヒンジ構造に関し、詳しくは、シートバックに組み付けられるベース部材にシートクッションに着座する乗員の後頭部を支承する支承部材を組み付けるための連結部材のヒンジ構造に関する。

従来より、車両に後突（例えば、自身が乗っている車両が、後ろから他の車両に追突されること）が発生したことを検知すると、ヘッドレストのうち、乗員の後頭部を支承する支承部材がシートバックに組み付けられたベース部材に対してリンク結合によって前方向へ相対移動するヘッドレスト、所謂、アクティブヘッドレストが知られている。
ここで、図６には、上述したヘッドレストの基本的構造が開示されている。この開示では、ヘッドレストは、左右のステー２２３、２２３を介してシートバック（図示しない）に組み付けられるベース部材２４０と、シートクッション（図示しない）に着座した乗員の後頭部を支承する支承部材２６０と、支承部材２６０に対してベース部材２４０を前方向へ押し出す連結部材２６１とから構成されており、これら３部材２４０、２６０、２６１はリンク結合を成すように互いに組み付けられている。そして、車両に後突が発生したことを検知すると、弾性部材（図示しない）の復元力によって支承部材２６０がリンク結合を介してベース部材２４０に対して前方向へ相対移動する（図７に示す状態から、図８に示す状態へと移動する）構造となっている。なお、上述した各図において、ヘッドレストの構造を分かり易くするために、内部構造のみを示している。このことは、後述する全ての図においても同様である。

なお、この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては、例えば、特許文献１が知られている。
特開２００７−１０６３８４号公報

しかしながら、上述した技術では、連結部材２６１は、その前端部がヒンジピン２６４を介して支承部材２６０に枢着される格好で組み付けられている。そのため、ヒンジピン２６４を使用したヒンジ構造になっており、部品点数が増加するといった問題が発生していた。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、ヒンジピンを使用することなく支承部材に対して連結部材を相対的に回動させるヒンジ構造を提供することである。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。請求項１に記載の発明は、シートバックに組み付けられるベース部材にシートクッションに着座する乗員の後頭部を支承する支承部材を組み付けるための連結部材のヒンジ構造であって、連結部材の端部のうち支承部材側の端部には、丸軸が形成されており、支承部材には、切欠を有する挟持孔を備えた略Ｃ字状の受け部が形成されおり、この切欠を介して連結部材の丸軸を挟持孔に挟み込んで支承部材に対して連結部材を相対的に回動させることができ、連結部材の丸軸には、その外周面の一部を切り欠いた平板部が形成されており、支承部材における切欠を境に向かい合う両内壁面には、平板部と嵌め合い可能な凸部がそれぞれ形成されており、連結部材の平板部と支承部材の凸部との嵌め合いを一致させて、連結部材の丸軸を支承部材の挟持孔に挟み込ませることを特徴とする。
この構成によれば、連結部材は、その支承部材側の端部の左右に形成された丸軸が支承部材に形成された左右の受け部の両挟持孔に挟み込まれる格好で支承部材に組み付けられている。そのため、従来技術で説明したヒンジピンを使用することなく、従来技術と同様に支承部材をベース部材に対して前方向へ相対移動させることができる。また、この構成によれば、連結部材の平板と支承部材の凸部との嵌め合いを一致させなければ、連結部材の左右の丸軸を支承部材の左右の受け部の両挟持孔に挟み込ませることができない。このことは、言い換えると、連結部材の平板と支承部材の凸部との嵌め合いを一致させなければ、連結部材の左右の丸軸を支承部材の左右の受け部の両挟持孔から抜くことができない。そのため、連結部材の左右の丸軸を支承部材の左右の挟持孔から抜け難くすることができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の連結部材のヒンジ構造であって、受け部の切欠の方向は、これら支承部材と連結部材との側面視において、挟持孔の中心より上向きに設定されていることを特徴とする。
この構成によれば、小柄な乗員がシートクッションに着座しているとき車両に後突が発生した場合であっても、切欠の方向は挟持孔の中心より上向き、もしくは下向きに設定されているため、連結部材の丸軸が支承部材の受け部から抜け落ちることがない。そのため、支承部材に連結部材を組み付けたときの結合を、強固なものとすることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を用いて説明する。
（参考例）
まず、図１〜３を参照して、本発明の参考例（発明の前提となる実施の形態）を説明する。図１は、本発明の参考例に係るヘッドレストの分解斜視図である。図２は、図１のヘッドレストを左側からみた側面図であり、支承部材が動作前の状態を示している。図３は、図２の支承部材が動作後の状態を示している。なお、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右を記した場合、図１〜３に示した上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、図示しないシートバックに着座した乗員を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。このことは、後述する実施例以降においても同様である。

はじめに、図１を参照して、ヘッドレストを説明する。ヘッドレストは、左右のステー２３、２３を介してシートバック（図示しない）に組み付けられるベース部材４０と、シートクッション（図示しない）に着座した乗員の後頭部を支承する支承部材６０と、支承部材６０に対してベース部材４０を前方向へ押し出す連結部材６１とから構成されており、これら３部材４０、６０、６１はリンク結合を成すように互いに組み付けられている。

ベース部材４０は、ヘッドレストの輪郭を成す矩形状の枠部材である。ベース部材４０の内部には、左右の側面と同一形状の複数枚（図１において、４枚）のリブが、枠を上下に橋渡す格好となるように設けられている。また、ベース部材４０の左右の側面と各リブには、後述する係合ピン６２ａを挿入可能な長孔４４がそれぞれ形成されている。また、ベース部材４０の左右の側面の上部位置には、後述する１対のヒンジピン４５、４５を挿入可能なピン孔４０ａ、４０ａがそれぞれ形成されている。

支承部材６０は、シートクッションに着座した乗員の後頭部を支承する板状の部材である。また、支承部材６０の後面の左右には、後述する連結部材６１の左右の丸軸６１ａ、６１ａを挟み込み可能な受け部６３、６３がそれぞれ形成されている。この受け部６３は、切欠６３ｂを有する挟持孔６３ａを備えた略Ｃ字状に構成されている。そして、切欠６３ｂの方向は、挟持孔６３ａの中心Ａより下向き（図３において、矢印Ｂ向き）に設定されている。また、支承部材６０の後面の左右には、係合ピン６２ａを組み付けるブラケット６２、６２がそれぞれ形成されている。

連結部材６１は、支承部材６０に対してベース部材４０を前方向へ押し出す略板状の部材である。また、連結部材６１の前端部（連結部材６１の端部のうち支承部材６０側の端部）の左右には、既に説明した丸軸６１ａ、６１ａがそれぞれ形成されている。また、これとは逆に、連結部材６１の後端部の左右には、ベース部材４０の左右のピン孔４０ａ、４０ａに対応するピン孔６１ｂ、６１ｂがそれぞれ形成されている。

次に、これら３部材４０、６０、６１の組み付け構造を説明する。まず、ベース部材４０の左右のピン孔４０ａ、４０ａと連結部材６１の左右のピン孔６１ｂ、６１ｂに１対のヒンジピン４５、４５をそれぞれ挿入して、ベース部材４０に連結部材６１を組み付ける。次に、支承部材６０の左右の受け部６３、６３の両切欠６３ｂ、６３ｂを介して両挟持孔６３ａ、６３ａに連結部材６１の左右の丸軸６１ａ、６１ａを挟み込ませて支承部材６０に連結部材６１を組み付ける。最後に、ベース部材４０の長孔４４に係合ピン６２ａを挿入させた状態で、支承部材６０の左右のブラケット６２、６２に係合ピン６２ａを組み付ける。

このようにして組み付けると、３部材４０、６０、６１はリンク結合される格好となる。そして、車両に後突が発生する前の正常時には、弾性部材である引っ張りばね（図示しない）を伸ばした状態で係合ピン６２ａが長孔４４の下端に保持されている（図２参照）。その後、車両に後突が発生したことを検知すると、この保持状態が解除され引っ張りばねの復元力によって係合ピン６２ａが長孔４４の上端へと移動する（図３参照）構造となる。このとき、左右のヒンジピン４５、４５が回動支点となって、連結部材６１は後ろ周り方向（図３において、ヒンジピン４５を基点とする時計周り方向）へ回動していく。これにより、支承部材６０をベース部材４０に対して前方向へ相対移動（図２に示す状態から、図３に示す状態へと移動）させることができる。

本発明の参考例に係る連結部材のヒンジ構造は、上述したように構成されている。この構成によれば、連結部材６１は、その前端部の左右に形成された丸軸６１ａ、６１ａが支承部材６０の後面側に形成された左右の受け部６３、６３の両挟持孔６３ａ、６３ａに挟み込まれる格好で支承部材６０に組み付けられている。そのため、従来技術で説明したヒンジピン２６４、２６４を使用することなく、従来技術と同様に支承部材６０をベース部材４０に対して前方向へ相対移動させることができる。

また、この構成によれば、例えば、小柄な乗員がシートクッションに着座しているとき車両に後突が発生すると、その後突によって支承部材６０の下部は乗員の後頭部から後ろ方向への衝撃力（図３において、矢印Ｃ方向への力）Ｆ１を受けることになる。すると、この衝撃力Ｆ１によって、支承部材６０には、その受け部６３の近傍において、前方向への反力（図３において、矢印Ｄ方向への力）Ｆ２が生じることになる。すなわち、支承部材６０は衝撃力Ｆ１を受けると、支承部材６０には係合ピン６２ａを支点とする反力Ｆ２が生じることになる。

このように反力Ｆ２が生じる場合であっても、既に説明したように切欠６３ｂの方向は挟持孔６３ａの中心Ａより下向きに設定されているため、連結部材６１の丸軸６１ａが支承部材６０の受け部６３から抜け落ちることがない。そのため、支承部材６０に連結部材６１を組み付けたときの結合を、強固なものとすることができる。

（実施例）
次に、図４〜５を参照して、本発明の実施例を説明する。図４は、本発明の実施例に係るヘッドレストの分解斜視図である。図５は、図４のヘッドレストを左側からみた側面図であり、支承部材に連結部材を組み付け前の状態を示している。この実施例は、既に説明した参考例と比較すると、抜け防止機構を備えて支承部材６０に連結部材６１を組み付けるものである。以下の説明にあたって、参考例と同一もしくは均等な構成の部材には、図面において同一符号を付すことで重複する説明は省略することとする。

図４に示すように、連結部材６１の左右の丸軸６１ａ、６１ａには、その外周面の一部を切り欠いた平板６１ａ１がそれぞれ形成されている。一方、支承部材６０における切欠６３ｂを境に向かい合う両内壁面には、平板６１ａ１と嵌め合い可能な凸部６３ｂ１がそれぞれ形成されている。これら平板６１ａ１と凸部６３ｂ１が、上述した抜け防止機構に相当する。なお、この実施例では、切欠６３ｂの方向は、挟持孔６３ａの中心Ａより真上向きに設定されている。

そして、連結部材６１の平板６１ａ１と支承部材６０の凸部６３ｂ１との嵌め合いを一致させて、すなわち、連結部材６１の前後方向を上下方向となるように傾けた状態（図５に示す状態）で、連結部材６１の左右の丸軸６１ａ、６１ａを支承部材６０の左右の受け部６３、６３の両挟持孔６３ａ、６３ａに挟み込ませる。

本発明の実施例に係る連結部材のヒンジ構造は、上述したように構成されている。この構成によれば、参考例と同様に、支承部材６０をベース部材４０に対して前方向へ相対移動させることができる。また、この構成によれば、連結部材６１の平板６１ａ１と支承部材６０の凸部６３ｂ１との嵌め合いを一致させなければ、連結部材６１の左右の丸軸６１ａ、６１ａを支承部材６０の左右の受け部６３、６３の両挟持孔６３ａ、６３ａに挟み込ませることができない。このことは、言い換えると、連結部材６１の平板６１ａ１と支承部材６０の凸部６３ｂ１との嵌め合いを一致させなければ、連結部材６１の左右の丸軸６１ａ、６１ａを支承部材６０の左右の受け部６３、６３の両挟持孔６３ａ、６３ａから抜くことができない。そのため、参考例と比較すると、連結部材６１の左右の丸軸６１ａ、６１ａを支承部材６０の左右の挟持孔６３ａ、６３ａから抜け難くすることができる。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
参考例および実施例では、連結部材６１の前端部の左右には、丸軸６１ａ、６１ａがそれぞれ形成され、その後端部の左右には、左右のピン孔６１ｂ、６１ｂがそれぞれ形成されている構成を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、連結部材６１の後端部にも前端部と同様に丸軸を設けた構成であっても構わない。

図１は、本発明の参考例に係るヘッドレストの分解斜視図である。 図２は、図１のヘッドレストを左側からみた側面図であり、支承部材が動作前の状態を示している。 図３は、図２の支承部材が動作後の状態を示している。 図４は、本発明の実施例に係るヘッドレストの分解斜視図である。 図５は、図４のヘッドレストを左側からみた側面図であり、支承部材に連結部材を組み付ける状態を示している。 図６は、従来技術に係るヘッドレストの分解斜視図である。 図７は、図６のヘッドレストを左側からみた側面図であり、支承部材が動作前の状態を示している。 図８は、図７の支承部材が動作後の状態を示している。

符号の説明

４０ ベース部材
６０ 支承部材
６１ 連結部材
６１ａ 丸軸
６３ 受け部
６３ａ 挟持孔
６３ａ１ 凸部
６３ｂ 切欠
６３ｂ１ 平板

Claims (2)

1. シートバックに組み付けられるベース部材にシートクッションに着座する乗員の後頭部を支承する支承部材を組み付けるための連結部材のヒンジ構造であって、
   連結部材の端部のうち支承部材側の端部には、丸軸が形成されており、
   支承部材には、切欠を有する挟持孔を備えた略Ｃ字状の受け部が形成されおり、
   この切欠を介して連結部材の丸軸を挟持孔に挟み込んで支承部材に対して連結部材を相対的に回動させることができ、
   連結部材の丸軸には、その外周面の一部を切り欠いた平板部が形成されており、
   支承部材における切欠を境に向かい合う両内壁面には、平板部と嵌め合い可能な凸部がそれぞれ形成されており、
   連結部材の平板部と支承部材の凸部との嵌め合いを一致させて、連結部材の丸軸を支承部材の挟持孔に挟み込ませることを特徴とする連結部材のヒンジ構造。
2. 請求項１に記載の連結部材のヒンジ構造であって、
   受け部の切欠の方向は、これら支承部材と連結部材との側面視において、挟持孔の中心より上向きに設定されていることを特徴とする連結部材のヒンジ構造。

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