JP5210938B2 - 車体下部構造 - Google Patents

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Description

本発明は、クロスメンバーが車幅方向に延出され、クロスメンバーからフロアフレームが車体前方に向けて延出された車体下部構造に関する。
車体下部構造は、通常、車室側方両側に左右の縦方向部材(以下、「リヤフレーム」という)を備え、左右のリヤフレームに支持部材(以下、「サブフレーム」という)をボルトで締結し、サブフレームでサスペンション(具体的には、サスペンションアーム)を支持している。
この車体下部構造のなかには、左右のリヤフレームから車体中央に向けて左右の補強部材を延出し、左右の補強材を略V字状に設けるとともに補強材にサブフレームを設けることで、サブフレームを略V字状の補強材で補強するものがある。
左補強部材は左リヤフレームに1本のボルトで締結され、右補強部材は右リヤフレームに1本のボルトで締結されている(例えば、特許文献1参照。)。
特開平6−316277号公報
ここで、特許文献1の車体下部構造は、左補強部材が左リヤフレームに1本のボルトだけで締結され、さらに、右補強部材が右リヤフレームに1本のボルトだけで締結されている。
このため、車体前後方向や車幅方向に荷重が作用した場合、ボルトが前後方向や左右方向に倒れやすく、左右の補強部材で左右のリヤフレームの剛性を良好に確保することは難しい。
本発明は、リヤフレームの剛性を良好(好適)に確保することができる車体下部構造を提供することを課題とする。
請求項1に係る発明は、左右のリヤフレーム間にクロスメンバーが車幅方向に延出され、前記クロスメンバーからフロアフレームが車体前方に向けて延出された車体下部構造において、前記クロスメンバーの下側に配置され、車体後方に向けて間隔が漸次狭まるように略ハ字状に設けられた一対の補強フレームと、前記一対の補強フレームの各前端部を連結可能に車幅方向に延出され、前記各前端部を前記クロスメンバーとともに挟持可能なクロスバーと、を備え、前記クロスバーは、車幅方向に延出されたクロスバー本体と、前記クロスバー本体の左右端部に、前記補強フレームの前端部側から車体前方に向けて突出された突出部と、を有し、前記突出部の前端部が前記フロアフレームに連結されたことを特徴とする。
請求項2は、前記突出部は、前記クロスバー本体の車体後方側に突出された後端部が前記補強フレームの前端部に連結され、前記クロスバー本体の車体前方側に突出された前端部が前記フロアフレームに連結されたことを特徴とする。
請求項1に係る発明では、一対の補強フレームの前端部をクロスバーで連結するとともに、前端部をクロスバーおよびクロスメンバーで挟持する。
よって、補強フレームに作用した車幅方向の荷重をクロスバーやクロスメンバーで支えることができる。
さらに、クロスバーの端部に突出部を設け、突出部を車体前方に向けて突出し、突出部の前端部をフロアフレームに連結した。
よって、補強フレームに作用した車体前後方向の荷重を突出部(フロアフレーム)で支えることができる。
すなわち、請求項1によれば、一対の補強フレームの前端部を車体前後方向や車幅方向に対して支持することができる。
このように、補強フレームに作用した車幅方向の荷重をクロスバーやクロスメンバーで支え、かつ、補強フレームに作用した車体前後方向の荷重を突出部(フロアフレーム)で支えることで、補強フレームの剛性を確保することができる。
補強フレームの剛性を確保することで、補強フレームでリヤフレームの剛性を良好(好適)に確保することができる。
また、補強フレームの前端部をクロスバーおよびクロスメンバーで挟持することで、補強フレームの前端部およびクロスバーをクロスメンバーに締結部材(例えば、ボルト)でまとめて締結することができる。
このように、複数の部材をまとめて締結することで、締結部品の共用化を図ることができ、部品点数や組立工数の削減を図ることができる。
請求項2に係る発明では、突出部のうち車体後方側に突出した後端部を補強フレームの前端部に連結した。また、突出部のうち車体前方側に突出した前端部をフロアフレームに連結した。
よって、クロスバーに突出部を設けることで、補強フレームの前端部とフロアフレームとが車体前後方向に離れていても、補強フレームの前端部およびフロアフレームをクロスバーに連結することができる。
これにより、補強フレームの前端部およびフロアフレームを設ける位置を適宜選択することができるので、車体下部構造の設計の自由度を高めることができる。
本発明に係る車体下部構造を示す底面図である。 図1の車体下部構造の左半部を示す底面図である。 図2の車体下部構造を示す斜視図である。 図1の4部拡大図である。 図4の車体下部構造を示す分解斜視図である。 図3の6−6線断面図である。 図4の7−7線断面図である。 図6の8−8線断面図である。 本発明に係る車体下部構造の補強フレームに作用した荷重を支える例を説明する図である。
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をFr、後側をRr、左側をL、右側をRとして示す。
実施例に係る車体下部構造10について説明する。
図1に示すように、車体下部構造10は、車室11(図3参照)の床部を構成する車体下部ユニット12と、車体下部ユニット12の下方に設けられた燃料タンク13と、燃料タンク13の車体後方に設けられたサブフレームユニット14と、車体下部ユニット12に下方から設けられた補強ユニット15とを備えている。
車体下部ユニット12は、車体前後方向に延びる左右のサイドシル16,17と、左サイドシル16の後端部から車体後方に延びる左リヤフレーム(リヤフレーム)18と、右サイドシル17の後端部から車体後方に延びる右リヤフレーム(リヤフレーム)19と、左右のリヤフレーム18,19間に設けられたフロアパネル21と、フロアパネル21の車室11側に設けられた前クロスメンバー20(図2参照)および中央クロスメンバー(クロスメンバー)22と、中央クロスメンバー22の車体後方に設けられた後クロスメンバー23と、中央クロスメンバー22から車体前方に向けて延出された左右のフロアフレーム(フロアフレーム)81,84とを備えている。
なお、フロアパネル21は、左右のサイドシル16,17間にも設けられている。
サブフレームユニット14は、燃料タンク13の車体後方に設けられたサブフレーム26と、サブフレーム26に設けられた左右のサスペンション27,28とを備えている。
左右のサスペンション27,28には左右の後輪61,62がそれぞれ備えられている。
補強ユニット15は、前後のクロスメンバー22,23に設けられた左右の補強フレーム(一対の補強フレーム)31,32と、左右の補強フレーム31,32の前端部を連結するクロスバー34と、左右の補強フレーム31,32を補強する左右のステイユニット36,37とを備えている。
左リヤフレーム18は、車体の左側に設けられ、中央クロスメンバー22近傍に設けられた水平フレーム部41と、水平フレーム部41の車体後側に設けられたキックアップフレーム部42とを備えている。
水平フレーム部41は、車体前後方向に向けて略水平に延出されている。
キックアップフレーム部42は、水平フレーム部41の後端部41aから上方に向けて湾曲状に延出されている(図3も参照)。
右リヤフレーム19は、車体の左側に設けられ、左リヤフレーム18と左右対称の部材であり、各構成部材に左リヤフレーム18と同じ符号を付して説明を省略する。
フロアパネル21は、左右のサイドシル16,17間に設けられるとともに、左右のリヤフレーム18,19間に設けられることで床部を形成し、車室11と車外44(図6参照)とを仕切る板材である。
中央クロスメンバー22は、フロアパネル21の車室11側、すなわち表面21a(図6参照)に車幅方向に延出された状態で設けられ、左右の水平フレーム部41に架け渡されている。
後クロスメンバー23は、車室11側に設けられ、左右のキックアップフレーム部42の後端部42bに架け渡されている。
サブフレーム26は、左右のキックアップフレーム部42に下方から設けられている。
サブフレーム26は、燃料タンク13の車体後方に設けられた前サブクロスバー45と、前サブクロスバー45の車体後方に設けられた後サブクロスバー46と、前後のサブクロスバー45,46の左端部に架け渡された左サブフレーム47と、前後のサブクロスバー45,46の右端部に架け渡された右サブフレーム48とを備えている。
図2、図3に示すように、左サブフレーム47の前取付部51が左キックアップフレーム部42の前端部42aにボルト52で下方から締結されている。
図1に示すように、左サブフレーム47の後取付部53が左キックアップフレーム部42の後端部42bにボルト54で下方から締結されている。
左サブフレーム47と同様に、右サブフレーム48の前取付部51が右キックアップフレーム部42の前端部42aにボルト52で下方から締結されている。
また、右サブフレーム48の後取付部53が右キックアップフレーム部42の後端部42bにボルト54で下方から締結されている。
これにより、サブフレーム26は、左右のキックアップフレーム部42に下方から設けられている。
図2、図3に示すように、左補強フレーム31は、断面略ロ字状の閉断面に形成され、左リヤフレーム18の車幅方向内側で、かつ、左ステイユニット36の車幅方向内側に配置されている。
さらに、左補強フレーム31は、中央クロスメンバー22の下側に配置されるとともに、後クロスメンバー23の下側に配置されている。
図1に示すように、左補強フレーム31は、前端部31aが車幅方向中心線65に対して距離L1だけ離れた位置に設けられ、後端部31bが車幅方向中心線65に対して距離L2だけ離れた位置に設けられている。
距離L1および距離L2はL1>L2の関係が成立している。
左補強フレーム31の前端部31aは、前クロスメンバー22に、クロスバー34の左突出部(突出部)75とともにボルト66で取り付けられている。
また、左補強フレーム31の後端部31bは、後クロスメンバー23にボルト67で取り付けられている。
さらに、左補強フレーム31の中央部31cは、前サブクロスバー45にボルト68で取り付けられている。
加えて、左補強フレーム31の後端部31bは、後サブクロスバー46にボルト69で取り付けられている。
右補強フレーム32は、左補強フレーム31と左右対称の部材であり、各構成部材に左補強フレーム31と同じ符号を付して説明を省略する。
右補強フレーム32は、右補強フレーム32と同様に、前端部32aが車幅方向中心線65に対して距離L1だけ離れた位置に設けられ、後端部32bが車幅方向中心線65に対して距離L2だけ離れた位置に設けられている。
これにより、左右の補強フレーム31,32は、サブフレーム26の下方に配置され、車体後方に向けて間隔が漸次狭まるように略ハ字状に設けられている。
左右の補強フレーム31,32の前端部31a,32aは、クロスバー34で連結されている。
左右の補強フレーム31,32の前端部31a,32aをクロスバー34で連結することで、クロスバー34で前端部31a,32aを強固に支えることができる。
クロスバー34は、燃料タンク13の前壁71の前方に設けられ、中央クロスメンバー22に沿って車幅方向に延出された部材である。
図4、図5に示すように、クロスバー34は、車幅方向に延出されたクロスバー本体73と、クロスバー本体73の左端部に設けられた左突出部75と、クロスバー本体73の右端部に設けられた右突出部(突出部)77(図1参照)とを有する。
クロスバー本体73は、中央部73aがブラケット78(図7参照)を介してフロアパネル21にボルト79,79で取り付けられている。
左突出部75は、クロスバー本体73の車体後方側に突出された左後端部(後端部)74と、クロスバー本体73の車体前方側に突出された左前端部(前端部)75aとを備えている。
換言すれば、左突出部75は、左後端部74(すなわち、左補強フレーム31の前端部31a側)からフロアパネル21の裏面21bに沿って車体前方に向けて突出された突出片である。
左突出部75およびクロスバー本体73の左端部近傍の部位73bで略T字状に形成されている。
クロスバー34の左後端部74は、左補強フレーム31の前端部31aにボルト66で連結されている。
具体的には、中央クロスメンバー22の下部に支持ブラケット24が設けられている。
支持ブラケット24に左補強フレーム31の前端部31aが下方から重ね合わされ、前端部31aにクロスバー34の左後端部74が重ね合わされている。
この状態で、クロスバー34の左後端部74が支持ブラケット24および中央クロスメンバー22にボルト66・ナット70で取り付けられている。
すなわち、クロスバー34の左後端部74は、左補強フレーム31の前端部31aを中央クロスメンバー22(具体的には、支持ブラケット24)とともに挟持する部位である(図6、図7も参照)。
このように、クロスバー34の左後端部74および中央クロスメンバー22(支持ブラケット24)で左補強フレーム31の前端部31aを挟持することで、左補強フレーム31の前端部31aを強固に支えることができる。
また、左補強フレーム31の前端部31aをクロスバー34および中央クロスメンバー22(支持ブラケット24)で挟持することで、左補強フレーム31の前端部31a、クロスバー34をボルト(締結部材)66でまとめて支持ブラケット24に締結することができる。
このように、左補強フレーム31の前端部31aおよびクロスバー34(すなわち、複数の部材)をまとめて締結することで、ボルト(締結部材)66の共用化を図ることができ、部品点数や組立工数の削減を図ることができる。
図6、図7に示すように、左補強フレーム31の前端部31aは、支持ブラケット24および中央クロスメンバー22に左突出部75の左後端部74とともにボルト66・ナット70で取り付けられている。
また、左突出部75の左前端部75aは、左フロアフレーム81にボルト82で連結されている。
そして、左フロアフレーム81は、フロアパネル21の表面(車室11側の面)21aに設けられている。
左フロアフレーム81は、フロアパネル21の車室11側で、かつ、フロアトンネルの左側、すなわち車幅方向左側(図1参照)に設けられ、車体前後方向に向けて延出されている。
左フロアフレーム81は、後端部81aの接合片81bがフロアパネル21の接合部21cに接合され、前端部81cがボルト128で前クロスメンバー20に取り付けられている。
左フロアフレーム81の接合片81bには、中央クロスメンバー22のフランジ22aが重ね合わされた状態で接合されている。
図8に示すように、左フロアフレーム81は、フロアパネル21に対して所定間隔をおいて配置された頂部111と、頂部111の内辺から下方に折り曲げられた内壁112と、頂部111の外辺から下方に折り曲げられた外壁113と、内壁112の下辺から車幅方向中心に向けて折り曲げられた内フランジ114と、外壁113の下辺から車幅方向外側に向けて折り曲げられた外フランジ115とを備えている。
左フロアフレーム81の後端部81aに取付ブラケット121が収納された状態で設けられている。
取付ブラケット121は、フロアパネル21に接合(スポット溶接)されたブラケット本体122と、ブラケット本体122に設けられたカラー123とからなる。
ブラケット本体122は、前後の上折曲片122a,122bが頂部111にボルト125,125で取り付けられている。
頂部111には、ボルト82が貫通する貫通孔111aが形成され、貫通孔111aと同軸上にナット126が溶接されている。
ブラケット本体122および頂部111間にカラー123が配置され、カラー123にボルト82が差し込まれ、貫通孔111aから突出したねじ部82aがナット126にねじ結合されている。
これにより、左突出部75の左前端部75aが取付ブラケット121を介して左フロアフレーム81にボルト止め(連結)されている。
図4、図6に示すように、クロスバー34に左突出部75を設けた、そして、左突出部75のうち車体後方側に突出した左後端部74を左補強フレーム31の前端部31aにボルト66連結した。さらに、左突出部75のうち車体前方側に突出した左前端部75aを左フロアフレーム81にボルト82連結した。
このように、クロスバー34に左突出部75を設けることで、左補強フレーム31の前端部31aと左フロアフレーム81とが車体前後方向に離れていても、左補強フレーム31の前端部31aおよび左フロアフレーム81をクロスバー34に連結することができる。
これにより、左補強フレーム31の前端部31aおよび左フロアフレーム81を設ける位置を適宜選択することができるので、車体下部構造10の設計の自由度を高めることができる。
図1に示すように、右突出部77は、クロスバー本体73の車体後方側に突出された右後端部(後端部)76と、クロスバー本体73の車体前方側に突出された右前端部(前端部)77aとを備えている。
換言すれば、右突出部77は、右後端部76(すなわち、右補強フレーム32の前端部32a側)からフロアパネル21の裏面21bに沿って車体前方に向けて突出された突出片である。
右突出部77は、左突出部75と左右対称の部位であり、右突出部77およびクロスバー本体73の右端部近傍の部位73cで略T字状に形成されている。
右後端部76は、右補強フレーム32の前端部32aにボルト66で連結されている。
すなわち、クロスバー34の右後端部76は、クロスバー34の左後端部74と同様に、右補強フレーム32の前端部32aを中央クロスメンバー22(具体的には、支持ブラケット)とともに挟持する部位である。
右突出部77は、右前端部77aが右フロアフレーム84にボルト82で連結されている。
右フロアフレーム84は、左フロアフレーム81と同様に、フロアパネル21の表面21a(図6参照)に設けられている。
右突出部77は、左突出部75と左右対称の部位であり、詳しい説明を省略する。
以上説明したように、左右の補強フレーム31,32の前端部31a,32aをクロスバー34で連結し、左突出部75を左フロアフレーム81に連結するとともに、右突出部77を右フロアフレーム84に連結した。
すなわち、左右の補強フレーム31,32の前端部31a,32aは車体前後方向や車幅方向に対して支持されている。
このように、左補強フレーム31の前端部31aを複数箇所で連結するとともに、右補強フレーム32の前端部32aを複数箇所で連結することで、前端部31a,32aを強固に支えることができる。
前端部31a,32aを強固に支えることで、左右の補強フレーム31,32で左右のリヤフレーム18,19をそれぞれ十分に支えることが可能になり、左右のリヤフレーム18,19の剛性を良好(好適)に確保することができる。
左右の補強フレーム31,32の中央部31c,32cは、前サブクロスバー45でそれぞれ連結されている。
前サブクロスバー45は、燃料タンク13の後壁72の後方に設けられ、車幅方向に延出された部材である。
よって、クロスバー34および前サブクロスバー45間の空間87に燃料タンク13が設けられている。
左右の補強フレーム31,32の後端部31b,32bは、後サブクロスバー46でそれぞれ連結されている。
後サブクロスバー46は、車幅方向に延出された部材である。
図2、図3に示すように、左ステイユニット36は、左補強フレーム31などを補強する補強用のユニットである。
この左ステイユニット36は、右水平フレーム部41および左補強フレーム31に架け渡された前連結ステイ(連結ステイ)91と、左サブフレーム47および右キックアップフレーム部42に取り付けられた倒れ防止ステイ92と、倒れ防止ステイ92および左補強フレーム31の中央部31cに架け渡された後連結ステイ93とを備えている。
図4、図5に示すように、前連結ステイ91は、右水平フレーム部41の後端部41a近傍および左補強フレーム31の前端部31aに架け渡されることで車幅方向に向けて設けられている。
前連結ステイ91は、左補強フレーム31に沿って延出された前接合部96と、前接合部96から車幅方向外側に向けて延出された前連結部97とを有している。
この前連結ステイ91は、前接合部96および前連結部97で略T字状に形成されている。
前接合部96は、前後の端部96a,96bが断面略L字状に形成され、左補強フレーム31の前端部31aに溶接で接合されている。
前連結部97は、断面略コ字状に形成され、外端部97aが右水平フレーム部41の後端部41a近傍にボルト98で締結されている(図7も参照)。
このように、左補強フレーム31を水平フレーム部41の後端部41a近傍に前連結ステイ91で連結し、前連結ステイ91を車幅方向に延出させた。
前連結ステイ91を車幅方向に延出させることで、水平フレーム部41の後端部41aに作用する車幅方向の荷重を前連結ステイ91で支えることができる。
図2、図3に示すように、倒れ防止ステイ92は、左キックアップフレーム部42の前端部42aに左サブフレーム47の前取付部51とともにボルト52で共締めされ、右キックアップフレーム部42の前端部42aにボルト101で締結されている。
倒れ防止ステイ92は、右キックアップフレーム部42の前端部42aに沿って延出されたキックアップ連結部103と、キックアップ連結部103の後端部103aから車幅方向内側に張り出された張出片104とを有している。
この倒れ防止ステイ92は、キックアップ連結部103および張出片104で略L字状に形成されている。
キックアップ連結部103の後端部103aは、右キックアップフレーム部42の前端部42aに左サブフレーム47の前取付部51とともにボルト52で共締めされている。
また、キックアップ連結部103の前端部103bは、左キックアップフレーム部42の前端部42aにボルト101で締結されている。
すなわち、倒れ防止ステイ92は、左サブフレーム47の前取付部51を左キックアップフレーム部42の前端部42aに連結する部材である。
張出片104は、後連結ステイ93にボルト105で締結されている。
キックアップ連結部103および張出片104は、それぞれ断面略コ字状に形成されている。
後連結ステイ93は、倒れ防止ステイ92および左補強フレーム31の中央部31cに架け渡されることで車幅方向に向けて設けられている。
後連結ステイ93は、左補強フレーム31に沿って延出された後接合部107と、後接合部107から車幅方向外側に向けて延出された後連結部108とを有している。
この後連結ステイ93は、前連結ステイ91と同様に、後接合部107および後連結部108で略T字状に形成されている。
後接合部107は、前後の端部107a,107bが断面略L字状に形成され、左補強フレーム31の中央部31cに溶接で接合されている。
後連結部108は、断面略コ字状に形成され、外端部108aが張出片104にボルト105で締結されている。
すなわち、後連結ステイ93は、左補強フレーム31の中央部31cを張出片104に連結する部材である。
図1に示す右ステイユニット37は、左ステイユニット36と左右対称の部材であり、各構成部材に左ステイユニット36と同じ符号を付して説明を省略する。
つぎに、車体下部構造10の補強フレームに作用した荷重を支える例を図9に基づいて説明する。
なお、車体下部構造10は略左右対称の部材であり、図9においては左側の部位について説明して、右側の部位についての説明を省略する。
図9に示すように、車体下部構造10に衝突荷重F1が車体側方から作用した場合、衝突荷重F1は左リヤフレーム18を経て前連結ステイ91に荷重F2として伝わる。
前連結ステイ91に伝わった荷重F2が、左補強フレーム31の前端部31aに作用する。
ここで、左右の補強フレーム31,32の前端部31a,23aがクロスバー34で連結されるとともに、前端部31aがクロスバー34の左後端部74および中央クロスメンバー22(具体的には、支持ブラケット24)で挟持されている。
よって、左補強フレーム31の前端部31aに作用した車幅方向の荷重F2をクロスバー34や中央クロスメンバー22(支持ブラケット24)で支えることができる。
さらに、クロスバー34に左突出部75が設けられ、左突出部75が車体前方に向けて突出され、左突出部75の左前端部75aがボルト82で左フロアフレーム81に連結されている。
よって、左補強フレーム31に作用した車体前後方向の荷重F3を左突出部75(左フロアフレーム81)で支えることができる。
このように、左補強フレーム31に作用した車幅方向の荷重F2をクロスバー34や中央クロスメンバー22で支え、かつ、左補強フレーム31に作用した車体前後方向の荷重F3を左突出部75(左フロアフレーム81)で支えることで、左補強フレーム31の剛性を確保することができる。
これにより、左補強フレーム31で左補強フレーム31を十分に支えることができ、左補強フレーム31で左リヤフレーム18の剛性を良好(好適)に確保することができる。
なお、本発明に係る車体下部構造10は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、クロスバー34の左右の端部を略T字状に形成した例について説明したが、これに限らないで、クロスバー34の左右の端部を略L字状に形成することも可能である。
例えば、クロスバー34の左端部において、クロスバー本体73の延長線上に左後端部74を設け、左後端部74から左突出部75を車体前方に延出させることでクロスバー34の左端部を略L字状に形成することが可能である。
同様に、クロスバー34の右端部において、クロスバー本体73の延長線上に右後端部76を設け、右後端部76から右突出部77を車体前方に延出させることでクロスバー34の右端部を略L字状に形成することが可能である。
また、前記実施例で示したフロアパネル21、中央クロスメンバー22、左右の補強フレーム31,32、クロスバー34、クロスバー本体73、左右の後端部74,76、左突出部75、左右の前端部75a,77a、右突出部77および左右のフロアフレーム81,84などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
本発明は、クロスメンバーが車幅方向に延出され、クロスメンバーからフロアフレームが車体前方に向けて延出された車体下部構造を備えた自動車への適用に好適である。
10…車体下部構造、18,19…左右のリヤフレーム、21…フロアパネル、22…中央クロスメンバー(クロスメンバー)、31,32…左右の補強フレーム(一対の補強フレーム)、31a,32a…左右の補強フレームの前端部、34…クロスバー、73…クロスバー本体、74,76…左右の後端部(突出部の後端部)、75…左突出部(突出部)、75a,77a…左右の前端部(突出部の前端部)、77…右突出部(突出部)、81,84…左右のフロアフレーム(フロアフレーム)。

Claims (2)

  1. 左右のリヤフレーム間にクロスメンバーが車幅方向に延出され、前記クロスメンバーからフロアフレームが車体前方に向けて延出された車体下部構造において、
    前記クロスメンバーの下側に配置され、車体後方に向けて間隔が漸次狭まるように略ハ字状に設けられた一対の補強フレームと、
    前記一対の補強フレームの各前端部を連結可能に車幅方向に延出され、前記各前端部を前記クロスメンバーとともに挟持可能なクロスバーと、
    を備え、
    前記クロスバーは、
    車幅方向に延出されたクロスバー本体と、
    前記クロスバー本体の左右端部に、前記補強フレームの前端部側から車体前方に向けて突出された突出部と、
    を有し、
    前記突出部の前端部が前記フロアフレームに連結されたことを特徴とする車体下部構造。
  2. 前記突出部は、
    前記クロスバー本体の車体後方側に突出された後端部が前記補強フレームの前端部に連結され、
    前記クロスバー本体の車体前方側に突出された前端部が前記フロアフレームに連結されたことを特徴とする請求項1記載の車体下部構造。
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