JP5210938B2 - 車体下部構造 - Google Patents
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Description
左補強部材は左リヤフレームに1本のボルトで締結され、右補強部材は右リヤフレームに1本のボルトで締結されている(例えば、特許文献1参照。)。
このため、車体前後方向や車幅方向に荷重が作用した場合、ボルトが前後方向や左右方向に倒れやすく、左右の補強部材で左右のリヤフレームの剛性を良好に確保することは難しい。
よって、補強フレームに作用した車幅方向の荷重をクロスバーやクロスメンバーで支えることができる。
よって、補強フレームに作用した車体前後方向の荷重を突出部(フロアフレーム)で支えることができる。
このように、補強フレームに作用した車幅方向の荷重をクロスバーやクロスメンバーで支え、かつ、補強フレームに作用した車体前後方向の荷重を突出部(フロアフレーム)で支えることで、補強フレームの剛性を確保することができる。
補強フレームの剛性を確保することで、補強フレームでリヤフレームの剛性を良好(好適)に確保することができる。
このように、複数の部材をまとめて締結することで、締結部品の共用化を図ることができ、部品点数や組立工数の削減を図ることができる。
これにより、補強フレームの前端部およびフロアフレームを設ける位置を適宜選択することができるので、車体下部構造の設計の自由度を高めることができる。
図1に示すように、車体下部構造10は、車室11(図3参照)の床部を構成する車体下部ユニット12と、車体下部ユニット12の下方に設けられた燃料タンク13と、燃料タンク13の車体後方に設けられたサブフレームユニット14と、車体下部ユニット12に下方から設けられた補強ユニット15とを備えている。
なお、フロアパネル21は、左右のサイドシル16,17間にも設けられている。
左右のサスペンション27,28には左右の後輪61,62がそれぞれ備えられている。
キックアップフレーム部42は、水平フレーム部41の後端部41aから上方に向けて湾曲状に延出されている(図3も参照)。
後クロスメンバー23は、車室11側に設けられ、左右のキックアップフレーム部42の後端部42bに架け渡されている。
サブフレーム26は、燃料タンク13の車体後方に設けられた前サブクロスバー45と、前サブクロスバー45の車体後方に設けられた後サブクロスバー46と、前後のサブクロスバー45,46の左端部に架け渡された左サブフレーム47と、前後のサブクロスバー45,46の右端部に架け渡された右サブフレーム48とを備えている。
図1に示すように、左サブフレーム47の後取付部53が左キックアップフレーム部42の後端部42bにボルト54で下方から締結されている。
また、右サブフレーム48の後取付部53が右キックアップフレーム部42の後端部42bにボルト54で下方から締結されている。
これにより、サブフレーム26は、左右のキックアップフレーム部42に下方から設けられている。
さらに、左補強フレーム31は、中央クロスメンバー22の下側に配置されるとともに、後クロスメンバー23の下側に配置されている。
距離L1および距離L2はL1>L2の関係が成立している。
また、左補強フレーム31の後端部31bは、後クロスメンバー23にボルト67で取り付けられている。
加えて、左補強フレーム31の後端部31bは、後サブクロスバー46にボルト69で取り付けられている。
右補強フレーム32は、右補強フレーム32と同様に、前端部32aが車幅方向中心線65に対して距離L1だけ離れた位置に設けられ、後端部32bが車幅方向中心線65に対して距離L2だけ離れた位置に設けられている。
左右の補強フレーム31,32の前端部31a,32aをクロスバー34で連結することで、クロスバー34で前端部31a,32aを強固に支えることができる。
図4、図5に示すように、クロスバー34は、車幅方向に延出されたクロスバー本体73と、クロスバー本体73の左端部に設けられた左突出部75と、クロスバー本体73の右端部に設けられた右突出部(突出部)77(図1参照)とを有する。
換言すれば、左突出部75は、左後端部74(すなわち、左補強フレーム31の前端部31a側)からフロアパネル21の裏面21bに沿って車体前方に向けて突出された突出片である。
左突出部75およびクロスバー本体73の左端部近傍の部位73bで略T字状に形成されている。
具体的には、中央クロスメンバー22の下部に支持ブラケット24が設けられている。
支持ブラケット24に左補強フレーム31の前端部31aが下方から重ね合わされ、前端部31aにクロスバー34の左後端部74が重ね合わされている。
すなわち、クロスバー34の左後端部74は、左補強フレーム31の前端部31aを中央クロスメンバー22(具体的には、支持ブラケット24)とともに挟持する部位である(図6、図7も参照)。
また、左突出部75の左前端部75aは、左フロアフレーム81にボルト82で連結されている。
左フロアフレーム81は、フロアパネル21の車室11側で、かつ、フロアトンネルの左側、すなわち車幅方向左側(図1参照)に設けられ、車体前後方向に向けて延出されている。
左フロアフレーム81の接合片81bには、中央クロスメンバー22のフランジ22aが重ね合わされた状態で接合されている。
取付ブラケット121は、フロアパネル21に接合(スポット溶接)されたブラケット本体122と、ブラケット本体122に設けられたカラー123とからなる。
頂部111には、ボルト82が貫通する貫通孔111aが形成され、貫通孔111aと同軸上にナット126が溶接されている。
これにより、左突出部75の左前端部75aが取付ブラケット121を介して左フロアフレーム81にボルト止め(連結)されている。
これにより、左補強フレーム31の前端部31aおよび左フロアフレーム81を設ける位置を適宜選択することができるので、車体下部構造10の設計の自由度を高めることができる。
換言すれば、右突出部77は、右後端部76(すなわち、右補強フレーム32の前端部32a側)からフロアパネル21の裏面21bに沿って車体前方に向けて突出された突出片である。
右突出部77は、左突出部75と左右対称の部位であり、右突出部77およびクロスバー本体73の右端部近傍の部位73cで略T字状に形成されている。
すなわち、クロスバー34の右後端部76は、クロスバー34の左後端部74と同様に、右補強フレーム32の前端部32aを中央クロスメンバー22(具体的には、支持ブラケット)とともに挟持する部位である。
右フロアフレーム84は、左フロアフレーム81と同様に、フロアパネル21の表面21a(図6参照)に設けられている。
右突出部77は、左突出部75と左右対称の部位であり、詳しい説明を省略する。
すなわち、左右の補強フレーム31,32の前端部31a,32aは車体前後方向や車幅方向に対して支持されている。
前端部31a,32aを強固に支えることで、左右の補強フレーム31,32で左右のリヤフレーム18,19をそれぞれ十分に支えることが可能になり、左右のリヤフレーム18,19の剛性を良好(好適)に確保することができる。
前サブクロスバー45は、燃料タンク13の後壁72の後方に設けられ、車幅方向に延出された部材である。
よって、クロスバー34および前サブクロスバー45間の空間87に燃料タンク13が設けられている。
後サブクロスバー46は、車幅方向に延出された部材である。
この左ステイユニット36は、右水平フレーム部41および左補強フレーム31に架け渡された前連結ステイ(連結ステイ)91と、左サブフレーム47および右キックアップフレーム部42に取り付けられた倒れ防止ステイ92と、倒れ防止ステイ92および左補強フレーム31の中央部31cに架け渡された後連結ステイ93とを備えている。
前連結ステイ91は、左補強フレーム31に沿って延出された前接合部96と、前接合部96から車幅方向外側に向けて延出された前連結部97とを有している。
この前連結ステイ91は、前接合部96および前連結部97で略T字状に形成されている。
前連結部97は、断面略コ字状に形成され、外端部97aが右水平フレーム部41の後端部41a近傍にボルト98で締結されている(図7も参照)。
前連結ステイ91を車幅方向に延出させることで、水平フレーム部41の後端部41aに作用する車幅方向の荷重を前連結ステイ91で支えることができる。
この倒れ防止ステイ92は、キックアップ連結部103および張出片104で略L字状に形成されている。
また、キックアップ連結部103の前端部103bは、左キックアップフレーム部42の前端部42aにボルト101で締結されている。
すなわち、倒れ防止ステイ92は、左サブフレーム47の前取付部51を左キックアップフレーム部42の前端部42aに連結する部材である。
キックアップ連結部103および張出片104は、それぞれ断面略コ字状に形成されている。
後連結ステイ93は、左補強フレーム31に沿って延出された後接合部107と、後接合部107から車幅方向外側に向けて延出された後連結部108とを有している。
この後連結ステイ93は、前連結ステイ91と同様に、後接合部107および後連結部108で略T字状に形成されている。
後連結部108は、断面略コ字状に形成され、外端部108aが張出片104にボルト105で締結されている。
なお、車体下部構造10は略左右対称の部材であり、図9においては左側の部位について説明して、右側の部位についての説明を省略する。
前連結ステイ91に伝わった荷重F2が、左補強フレーム31の前端部31aに作用する。
よって、左補強フレーム31の前端部31aに作用した車幅方向の荷重F2をクロスバー34や中央クロスメンバー22(支持ブラケット24)で支えることができる。
よって、左補強フレーム31に作用した車体前後方向の荷重F3を左突出部75(左フロアフレーム81)で支えることができる。
これにより、左補強フレーム31で左補強フレーム31を十分に支えることができ、左補強フレーム31で左リヤフレーム18の剛性を良好(好適)に確保することができる。
例えば、前記実施例では、クロスバー34の左右の端部を略T字状に形成した例について説明したが、これに限らないで、クロスバー34の左右の端部を略L字状に形成することも可能である。
同様に、クロスバー34の右端部において、クロスバー本体73の延長線上に右後端部76を設け、右後端部76から右突出部77を車体前方に延出させることでクロスバー34の右端部を略L字状に形成することが可能である。
Claims (2)
- 左右のリヤフレーム間にクロスメンバーが車幅方向に延出され、前記クロスメンバーからフロアフレームが車体前方に向けて延出された車体下部構造において、
前記クロスメンバーの下側に配置され、車体後方に向けて間隔が漸次狭まるように略ハ字状に設けられた一対の補強フレームと、
前記一対の補強フレームの各前端部を連結可能に車幅方向に延出され、前記各前端部を前記クロスメンバーとともに挟持可能なクロスバーと、
を備え、
前記クロスバーは、
車幅方向に延出されたクロスバー本体と、
前記クロスバー本体の左右端部に、前記補強フレームの前端部側から車体前方に向けて突出された突出部と、
を有し、
前記突出部の前端部が前記フロアフレームに連結されたことを特徴とする車体下部構造。 - 前記突出部は、
前記クロスバー本体の車体後方側に突出された後端部が前記補強フレームの前端部に連結され、
前記クロスバー本体の車体前方側に突出された前端部が前記フロアフレームに連結されたことを特徴とする請求項1記載の車体下部構造。
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