JP5125766B2

JP5125766B2 - 車両用空調装置

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Publication number: JP5125766B2
Application number: JP2008139920A
Authority: JP
Inventors: 真哉神田; 哲男児玉; 石川　　浩; 充世大村
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2008-05-28
Filing date: 2008-05-28
Publication date: 2013-01-23
Anticipated expiration: 2028-05-28
Also published as: JP2009286226A

Description

本発明は、発電機により充電される車両用バッテリを有する車両に搭載される車両用空調装置に関するものであり、特に、車室内の空気を冷却する冷却手段と車室内の空気を加熱する加熱手段とに供給する電源の制御に関する。

従来、この種の車両用空調装置として、例えば、特許文献１に示すものが知られている。すなわち、この車両用バッテリから暖房用の電力が供給される装置では、熱媒体である温水と車室内へ送風する空気とを熱交換する温水式熱交換手段と、この温水式熱交換手段へ供給する温水を加熱する温水生成装置と、温水を温水式熱交換手段と温水生成装置へ循環させる温水循環手段とを備えている。

そして、温水生成装置には、車両用バッテリの電源電圧によって発熱する抵抗式の発熱体からなる電気ヒータ等の加熱手段によって、水を加熱するように構成されている。温水式熱交換手段は、ヒータコアであって、温水生成装置によって生成された温水にて室内に吹き出す空気を加熱する暖房用熱交換器である。

また、車両用バッテリから冷房用の電力が供給される空調装置では、冷媒を圧縮する電動式圧縮機、凝縮器、減圧器及び蒸発器からなる車室内へ送風する空気を冷却する冷却手段を備えている。電動式圧縮機が車両用バッテリの電源電圧によって駆動するように構成されている。
特開２００４−１０６６３４号公報

しかしながら、高電圧（例えば、５０Ｖ〜３００Ｖ程度）の車両用バッテリを充電する発電機を有する、例えば電気自動車等の車両においては、発電量が限られているため、加熱手段と冷却手段とが最大出力で駆動されると、過剰に車両用バッテリの蓄電電力を消費してしまい車両の走行に支障をきたす恐れがある。しかも、車両用バッテリが過放電により故障してしまうという問題がある。更に、加熱手段もしくは冷却手段のいずれか一方の使用電力を規制すると、暖房能力もしくは冷房能力の不足が発生して快適性が損なわれるという問題がある。

そこで、本発明の目的は、空調の快適性を損なうことなく、車両の走行性能を充分確保することができる車両用空調装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、発電機（３７）によって充電される車両用バッテリ（３８）と、熱媒体である温水と車室内へ送風する空気とを熱交換する温水式熱交換手段（２）と、車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、温水式熱交換手段（２）へ供給する温水を加熱する加熱手段（２２）と、温水を温水式熱交換手段（２）と加熱手段（２２）へ循環させる温水循環手段（３１）と、車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、冷媒を圧縮する電動式圧縮機（５）、放熱器（６）、減圧器（７）及び蒸発器（４）を有し、車室内へ送風する空気を冷却する冷却手段（Ｓ）と、温水の目標水温（ＴＷＯ）に基づいて加熱手段（２２）を制御するとともに、蒸発器（４）から吹き出される目標熱交換後吹出温度（ＴＥＯ）に基づいて電動式圧縮機（５）を制御する空調制御手段（４０）と、車両用バッテリ（３８）の電源電力に応じてエアコン許可電力（ＡＣＷ）を設定する車両側制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
空調制御手段（４０）は、車両側制御手段（５０）から指令されたエアコン許可電力（ＡＣＷ）内で、加熱手段（２２）と電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振り、
空調制御手段（４０）には、エアミックスドア（１０）のドア開度（ＳＷ）に応じて加熱手段（２２、２７）と電動式圧縮機（５）との電力使用割合を設定する使用割合設定制御手段（４０ａ）が設けられ、
空調制御手段（４０）は、使用割合設定制御手段（４０ａ）によって求められた電力使用割合で加熱手段（２２、２７）と電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振ることを特徴としている。

この発明によれば、車室内へ送風する空気を加熱する加熱手段（２７）においても、加熱手段（２７）及び電動式圧縮機（５）のそれぞれをエアコン許可電力（ＡＣＷ）内の電力使用割合の上限で駆動させることができる。これにより、空調の快適性を損なうことなく、車両の走行性能を充分確保することができる。また、この発明によれば、使用割合設定制御手段（４０ａ）、即ちエアミックスドア（１０）のドア開度（ＳＷ）に応じて、加熱手段（２２、２７）と電動式圧縮機（５）との電力使用割合が明確となるため、加熱手段（２２、２７）及び電動式圧縮機（５）のそれぞれをエアコン許可電力（ＡＣＷ）内の電力使用割合の上限で駆動させることができる。これにより、空調の快適性を損なうことがない。

請求項２に記載の発明では、発電機（３７）によって充電される車両用バッテリ（３８）と、この車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、車室内へ送風する空気を加熱する加熱手段（２７）と、車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、冷媒を圧縮する電動式圧縮機（５）、放熱器（６）、減圧器（７）及び蒸発器（４）を有し、車室内へ送風する空気を冷却する冷却手段（Ｓ）と、車室内へ送風する空気を目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて加熱手段（２７）を制御するとともに、蒸発器（４）から吹き出される目標熱交換後吹出温度（ＴＥＯ）に基づいて電動式圧縮機（５）を制御する空調制御手段（４０）と、車両用バッテリ（３８）の電源電力に応じてエアコン許可電力（ＡＣＷ）を設定する車両側制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
空調制御手段（４０）は、車両側制御手段（５０）から指令されたエアコン許可電力（ＡＣＷ）内で、加熱手段（２７）と電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振り、
空調制御手段（４０）には、エアミックスドア（１０）のドア開度（ＳＷ）に応じて加熱手段（２２、２７）と電動式圧縮機（５）との電力使用割合を設定する使用割合設定制御手段（４０ａ）が設けられ、
空調制御手段（４０）は、使用割合設定制御手段（４０ａ）によって求められた電力使用割合で加熱手段（２２、２７）と電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振ることを特徴としている。

請求項３に記載の発明では、空調制御手段（４０）は、エアミックスドア（１０）のドア開度（ＳＷ）において、ドア開度（ＳＷ）がＭａｘ−Ｈｏｔ側に開かれたときに、電動式圧縮機（５）よりも加熱手段（２２、２７）に使用可能な電力を多く割り振ることを特徴としている。

この発明によれば、ドア開度（ＳＷ）がＭａｘ−Ｈｏｔ側に開かれたときに、加熱手段（２２、２７）を上限の許可電力で駆動させることができる。

請求項４に記載の発明では、発電機（３７）によって充電される車両用バッテリ（３８）と、熱媒体である温水と車室内へ送風する空気とを熱交換する温水式熱交換手段（２）と、車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、温水式熱交換手段（２）へ供給する温水を加熱する加熱手段（２２）と、温水を温水式熱交換手段（２）と加熱手段（２２）へ循環させる温水循環手段（３１）と、車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、冷媒を圧縮する電動式圧縮機（５）、放熱器（６）、減圧器（７）及び蒸発器（４）を有し、車室内へ送風する空気を冷却する冷却手段（Ｓ）と、温水の目標水温（ＴＷＯ）に基づいて加熱手段（２２）を制御するとともに、蒸発器（４）から吹き出される目標熱交換後吹出温度（ＴＥＯ）に基づいて電動式圧縮機（５）を制御する空調制御手段（４０）と、車両用バッテリ（３８）の電源電力に応じてエアコン許可電力（ＡＣＷ）を設定する車両側制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
空調制御手段（４０）は、車両側制御手段（５０）から指令されたエアコン許可電力（ＡＣＷ）内で、加熱手段（２２）と電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振り、
空調制御手段（４０）には、吹出口モードに応じて加熱手段（２２、２７）と電動式圧縮機（５）との電力使用割合を設定する使用割合設定制御手段（４０ａ）が設けられ、
空調制御手段（４０）は、使用割合設定制御手段（４０ａ）によって求められた電力使用割合で加熱手段（２２、２７）と電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振ることを特徴としている。

この発明によれば、車室内へ送風する空気を加熱する加熱手段（２７）においても、加熱手段（２７）及び電動式圧縮機（５）のそれぞれをエアコン許可電力（ＡＣＷ）内の電力使用割合の上限で駆動させることができる。これにより、空調の快適性を損なうことなく、車両の走行性能を充分確保することができる。また、この発明によれば、使用割合設定制御手段（４０ａ）即ち吹出口モードに応じて、加熱手段（２２、２７）と電動式圧縮機（５）との電力使用割合が明確となるため、加熱手段（２２、２７）及び電動式圧縮機（５）のそれぞれをエアコン許可電力（ＡＣＷ）内の電力使用割合の上限で駆動させることができる。これにより、空調の快適性を損なうことがない。

請求項５に記載の発明では、発電機（３７）によって充電される車両用バッテリ（３８）と、この車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、車室内へ送風する空気を加熱する加熱手段（２７）と、車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、冷媒を圧縮する電動式圧縮機（５）、放熱器（６）、減圧器（７）及び蒸発器（４）を有し、車室内へ送風する空気を冷却する冷却手段（Ｓ）と、車室内へ送風する空気を目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて加熱手段（２７）を制御するとともに、蒸発器（４）から吹き出される目標熱交換後吹出温度（ＴＥＯ）に基づいて電動式圧縮機（５）を制御する空調制御手段（４０）と、車両用バッテリ（３８）の電源電力に応じてエアコン許可電力（ＡＣＷ）を設定する車両側制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
空調制御手段（４０）は、車両側制御手段（５０）から指令されたエアコン許可電力（ＡＣＷ）内で、加熱手段（２７）と電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振り、
空調制御手段（４０）には、吹出口モードに応じて加熱手段（２２、２７）と電動式圧縮機（５）との電力使用割合を設定する使用割合設定制御手段（４０ａ）が設けられ、
空調制御手段（４０）は、使用割合設定制御手段（４０ａ）によって求められた電力使用割合で加熱手段（２２、２７）と電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振ることを特徴としている。

請求項６に記載の発明では、空調制御手段（４０）は、吹出口モードにおいて、フット吹出モードのときに、電動式圧縮機（５）よりも加熱手段（２２、２７）に使用可能な電力を多く割り振ることを特徴としている。この発明によれば、フット吹出モードのときに、加熱手段（２２、２７）を上限の許可電力で駆動させることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１参考形態）
以下、本発明の第１実施形態に適用可能な車両用空調装置を図１乃至図６に基づいて説明する。図１は、車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。図２は、使用割合設定制御手段における外気温度ＴＡＭと電動式圧縮機の電力使用割合αとの関係を示す特性図である。図３は、空調制御装置における電気ヒータの制御を示すフローチャートである。図４は、電気ヒータの出力Ｗと電源電圧Ｖとの関係を示す特性図である。

図５は、空調制御装置における電動式圧縮機の制御を示すフローチャートである。図６は、上限許可電力Ｗｍａｘに応じて区分した領域Ａ乃至Ｄと圧縮機消費電力Ｗとの関係を示す特性図である。本形態の車両用空調装置は、例えば、電気自動車等の高電圧の車両用バッテリを充電する発電機を有する車両に適用される。

車両用空調装置は、図１に示すように、温水式熱交換手段であるヒータコア２を収納する空調ユニット１、温水を加熱する温水生成装置２０、温水をヒータコア２と温水生成装置２０へ循環させる循環回路３０、温水生成装置２０及び電動式圧縮機５に電源を供給する電源供給装置３５、空調制御手段である空調制御装置（ＥＣＵ）４０及び車両側制御手段である車両側制御装置５０から構成されている。

空調ユニット１は、自動車の車室内前部の計器盤下方において、車両左右方向の略中央部から助手席側にわたって配置されている。本形態の空調ユニット１の通風系は、大別すると、送風機８と空調ダクト３との２つの部分に分かれている。

送風機８は、空調ダクト３の空気流れの上流側に配置されて、ブロワ８ａとブロワモータ８ｂとから構成されている。送風機８は、空調ダクト３内において、車室内に向かう空気流を発生させる送風手段である。ブロワモータ８ｂは、空調制御装置４０により制御される。送風機８の吸入側には、送風機８に導く車室内空気（内気）及び車室外空気（外気）のいずれか一方の空気を切り替える内外気切替箱９が設けられている。

内外気切替箱９には、内外気切替ドア９ａが配設されており、この内外気切替ドア９ａは、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動されて、内気導入口と外気導入口の開度を変更する吸込口切替手段である。

空調ダクト３は、車室内に吹き出す空気の通路を構成するダクト手段であって、この空調ダクト３の空気流れの上流側には、車室内に吹き出す空気を冷却する蒸発器４が配置されている。蒸発器４は、低温側の熱を高温側に移動させる冷却手段である蒸気圧縮式冷凍機Ｓの低圧側熱交換器である。蒸気圧縮式冷凍機Ｓは、電動式圧縮機５、この電動式圧縮機５から吐出した高温高圧の冷媒を冷却する放熱器６、放熱器６にて冷却された高圧冷媒を減圧膨張させる減圧器７等からなるもので、本形態では、電動式圧縮機５を電動モータにて駆動している。

蒸発器４の空気流れの下流側には、蒸発器４から吹き出される熱交換後吹出温度ＴＥを検出する熱交換後温度センサ１１が設けられている。電動式圧縮機５は、熱交換後温度センサ１１で検出された熱交換後吹出温度ＴＥを目標熱交換後吹出温度ＴＥＯになるように空調制御装置４０により制御される。また、車両側には、外気温度ＴＡＭを検出する外気温度センサ１２が設けられている。外気温度センサ１２で検出された外気温度ＴＡＭは、空調制御装置４０に入力するように接続されている。

更に、蒸発器４の空気流れの下流側、即ち熱交換後温度センサ１１の下流側には、ヒータコア２が設けられている。ヒータコア２は、蒸発器４を通過した空気を温水と熱交換して加熱する加熱用熱交換器である。本形態のヒータコア２には、温水生成装置２０で加熱された温水を循環するようになっている。

また、ヒータコア２の空気流れの上流側には、ヒータコア２を迂回して冷風が流れる冷風と、ヒータコア２を通過して温風が流れる温風との混合割合を調整するエアミックスドア１０が回動自在に配設されている。エアミックスドア１０は、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動されて、車室内に吹き出す空調風の吹出温度を調整する吹出温度調節手段である。

次に、温水生成装置２０について述べる。温水生成装置２０は、加熱手段である電気ヒータ２２と内部を温水が流れるパイプ２１とから構成されている。温水が流れるパイプ２１のうち、上側が凸となるように略Ｕ字状に屈曲した部位には、シーズヒータ等の電気ヒータ２２が外壁面に接触した状態で配置されている。パイプ２１と電気ヒータ２２とは、アルミニウム等の熱伝導率の高い金属内に埋設された状態で一体化されている。

保護ケーシング２３は、電気ヒータ２２部分を覆って電気ヒータ２２及びパイプ２１を保護するカバーである。保護ケーシング２３の内壁側には、樹脂やグラスウール等の断熱材が設けられている。

循環回路３０は、上記パイプ２１を延出させて、温水生成装置２０とヒータコア２との間を接続するように形成されている。循環回路３０には、温水循環手段であるポンプ３１及びリザーブタンク３２が配設されている。ポンプ３１は、温水を循環させる電気式のポンプであり、パイプ２１内を流れる温水を温水生成装置２０からヒータコア２へと循環させる。リザーブタンク３２は、循環回路３０内を循環する温水量の変動を吸収するものであり、ポンプ３１とヒータコア２との間に配置されている。

この循環回路３０には、加熱保護温度センサ２４と水温センサ２５とが設けられている。加熱保護温度センサ２４は、パイプ２１のうち、電気ヒータ２２によって加熱される部位の温水出口２１ａ側にてパイプ２１の壁面温度を検出することにより、間接的に温水出口２１ａ側における温水温度、即ち電気ヒータ２２の発熱温度上昇に応じて上昇変化する温度を検出する温度検出手段を成すものである。

水温センサ２５は、加熱保護温度センサ２４と同じように、パイプ２１のうち、ヒータコア２の温水入口２ａにてパイプ２１の壁面温度を検出することにより、間接的に温水の温度を検出する。水温センサ２５は、加熱保護温度センサ２４より温水流れ下流側の温水の温度を検出する。

電源供給装置３５は、パワーアンプ３６、発電機３７及び車両用バッテリである高電圧バッテリ３８から構成されており、パワーアンプ３６と高電圧バッテリ３８、電動式圧縮機５と高電圧バッテリ３８及び高電圧バッテリ３８と発電機３７は、それぞれ電源供給線５４により電気的に接続されている。

本形態では、パワーアンプ３６と高電圧バッテリ３８とを繋ぐ電源供給線５４が中途で分岐して電動式圧縮機５に繋げられているが、電源供給線５４を高電圧バッテリ３８と電動式圧縮機５とを直接繋ぐように構成しても良い。

パワーアンプ３６は、電圧増幅器であり、電気ヒータ２２に電力を供給するように接続されるとともに、空調制御装置４０により制御されるように接続されている。また、電動式圧縮機５は、空調制御装置４０により制御されるように接続されている。

発電機３７は、高電圧バッテリ３８を高電圧（例えば、５０Ｖ〜３００Ｖ程度）に充電するための発電手段であり、車両側制御装置５０より制御される。高電圧バッテリ３８は、車両に搭載された各種電気部品に電源を供給するための上記高電圧の電源電圧Ｖを有する蓄電池である。

また、電源供給装置３５には、高電圧バッテリ３８の電源電圧Ｖを検出するための電圧センサ３９が設けられている。電圧センサ３９で検出された電圧情報が車両側制御装置５０に入力するように電気的に接続されている。そして、車両側制御装置５０は、電圧センサ３９で検出された電圧情報に応じて、発電機３７の駆動を制御している。

ところで、本形態の車両側制御装置５０には、エアコン許可電力ＡＣＷを算出するエアコン許可電力演算制御手段５０ａが設けられている。このエアコン許可電力演算制御手段５０ａは、高電圧バッテリ３８の電源電力のうち、電気ヒータ２２及び電動式圧縮機５に供給可能な電力を求めるものである。なお、車両側制御装置５０には、エアコン許可電力演算制御手段５０ａ以外に車両走行用の許可電力等を算出する各種演算制御手段が設けられている。

空調制御装置４０は、加熱保護温度センサ２４、水温センサ２５、外気温度センサ１２及び熱交換後温度センサ１１で検出された温度情報を入力するとともに、電動式圧縮機５、パワーアンプ３６及びポンプ３１等の空調用電気機器を制御している。

そして、本形態の空調制御装置４０には、図２に示すような特性を有する使用割合設定制御手段４０ａが設けられている。この使用割合設定制御手段４０ａは、外気温度ＴＡＭに応じて電気ヒータ２２と電動式圧縮機５との電力使用割合（％）を設定するための特性であって、予め空調制御装置４０内のＲＯＭに記憶されている。

ＲＯＭ内には、図２に示す特性、即ち外気温度ＴＡＭと電動式圧縮機５の電力使用割合αとの関係を示す特性グラフが記憶されている。従って、外気温度ＴＡＭを指令すると、電動式圧縮機５及び電気ヒータ２２の電力使用割合が設定可能となっている。例えば、外気温度ＴＡＭが０℃であれば、電動式圧縮機５の電力使用割合αは約２５％であり、電気ヒータ２２の電力使用割合（１−α）は、約７５％と設定することができる。

これにより、エアコン許可電力ＡＣＷを電気ヒータ２２と電動式圧縮機５とのそれぞれに使用可能な電力を割り振ることができる。また、図２に示す特性では、外気温度ＴＡＭの上昇に応じて電気ヒータ２２よりも電動式圧縮機５に使用可能な電力を多く割り振るように構成していることにより、空調熱負荷に応じて、電動式圧縮機５を上限の許可電力Ｗで駆動させることができる。

更に、車両用空調装置４０に使用割合設定制御手段４０ａを設けて、電気ヒータ２２と電動式圧縮機５とのそれぞれに使用可能な電力を割り振ることにより、空調熱負荷に応じて、電気ヒータ２２と電動式圧縮機５との電力使用割合が明確となるため、電気ヒータ２２及び電動式圧縮機５のそれぞれをエアコン許可電力ＡＣＷ内の電力使用割合の上限で駆動させることができる。

そして、空調制御装置４０と車両側制御装置５０とは、通信線５５により電気的に接続されている。この通信線５５を介して、例えば、電圧センサ３９で検出された高電圧バッテリ３８の電圧情報が車両側制御装置５０から空調制御装置４０に発信される。また、車両側制御装置５０からエアコン許可電力演算制御手段５０ａで算出されたエアコン許可電力ＡＣＷを空調制御装置４０に指令するようになっている。

次に、本形態の特徴的作動を図３及び図５に示すフローチャートに基づいて説明する。図３は、電気ヒータ２２の制御を示すフローチャートである。まず、空調装置の始動（または暖房）スイッチが投入されると、電気ヒータ２２の作動の制御処理が開始されるとともに、ポンプ３１が駆動される。ポンプ３１が駆動されることにより、循環回路３０内の水が、ヒータコア２と温水生成装置２０との間で循環される。

ステップＳ１１０にて、入力処理が行われる。ここでは、水温センサ２５で検出された温水の温度ＴＷ、外気温度センサ１２で検出された外気温度ＴＡＭ、車両側制御装置５０から指令されるエアコン許可電力ＡＣＷ等を読み込む。そして、ステップＳ１２０において、電気ヒータ２２の上限許可電力Ｗｍａｘを算出する。

ここで、上限許可電力Ｗｍａｘは、『Ｗｍａｘ＝（１−α）×ＡＣＷ』の計算式により算出される。前述したように、読み込まれた外気温度ＴＡＭに基づいて、図２から電動式圧縮機５の電力使用割合αを求める。そして、電気ヒータ２２の電力使用割合（１−α）を求める。求めた電気ヒータ２２の電力使用割合（１−α）と読み込まれたエアコン許可電力ＡＣＷとの積により上限許可電力Ｗｍａｘを求める。これにより、エアコン許可電力ＡＣＷ内で、電気ヒータ２２で使用可能な上限の許可電力Ｗｍａｘを割り振ることができる。

そして、ステップＳ１３０において、電気ヒータ２２の上限電圧Ｖｍａｘを算出する。例えば、ニクロム線等の抵抗式のこの種の電気ヒータ２２では、電気ヒータの出力Ｗと電源電圧Ｖとの関係が、図４に示すように、Ｗ＝Ｖ^２／Ｒとなっている。つまり、この式において、Ｒはニクロム線の抵抗であって、出力Ｗは電圧Ｖの２乗に比例する特性となっている。

このため、Ｗ＝Ｖ^２／Ｒから上限電圧Ｖｍａｘ＝√（Ｗｍａｘ×Ｒ）を算出することができる。そして、ステップＳ１４０にて、目標水温ＴＷＯを算出する。この目標水温ＴＷＯは、ヒータコア２に流入する温水の目標温度であって、別途ヒータコア２の必要暖房能力に基づいて算出される。この必要暖房能力は、空調ダクト３から吹き出される目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて算出され、かつ目標吹出空気温度ＴＡＯは、周知のように、内気温度ＴＲ、外気温度ＴＡＭ及び日射量ＴＳ等から求められる車両の空調熱負荷（冷房熱負荷または暖房熱負荷）に基づいて算出されている。

そして、ステップＳ１５０にて、読み込まれた水温ＴＷが目標温度ＴＷＯとなる必要電力（目標加熱能力）ＷＯを算出する。そして、ステップＳ１６０にて、この必要電力（目標加熱能力）ＷＯから必要電圧ＶＯ＝√（ＷＯ×Ｒ）を算出する。そして、ステップＳ１７０にて、フィードバック制御するための仮制御値ＶＯ（ｎ）を算出する。

ここで、仮制御値ＶＯ（ｎ）は、『ＶＯ（ｎ）＝ＶＯ（ｎ−１）+Ｋ（Ｅ（ｎ）−Ｅ（ｎ−１）＋Θ／Ｔ×Ｅ（ｎ））』の計算式より算出される。この算出式において、ＶＯ（ｎ−１）は先回のＶＯ（ｎ）値、Ｋは比例定数、Ｅ（ｎ−１）は先回のＥ（ｎ）値、Ｔは積分定数、Θはサンプリング周期である。また、Ｅ（ｎ）は、（ＴＷ−ＴＷＯ）から算出する。

そして、ステップＳ１８０にて、電気ヒータ２２への出力値（Ｖｏｕｔ）を決定する。具体的には、ステップＳ１７０で算出した仮制御値ＶＯ（ｎ）が、ステップ１３０で算出した上限電圧Ｖｍａｘよりも小さいときは、この仮制御値ＶＯ（ｎ）を出力値（Ｖｏｕｔ）として決定する。逆に、ステップＳ１７０で算出した仮制御値ＶＯ（ｎ）が、ステップ１３０で算出した上限電圧Ｖｍａｘよりも大きいときは、上限電圧Ｖｍａｘを出力値（Ｖｏｕｔ）として決定する。

そして、ステップＳ１９０にて、パワーアンプ３６に出力値（Ｖｏｕｔ）を送信する。パワーアンプ３６では、出力値（Ｖｏｕｔ）が電気ヒータ２２に印加される。このような制御を行うことにより、電気ヒータ２２で使用可能な上限の許可電力Ｗｍａｘ内において、必要電圧ＶＯを電気ヒータ２２に印加させることができる。従って、暖房熱負荷に応じて、必要なときに、必要な温水の加熱能力を確保することができる。これにより、空調装置の暖房の快適性を損なうことがなく、車両の走行性能を充分確保することができる。

次に、電動式圧縮機５の特徴的作動について図５に基づき説明する。まず、空調装置の始動スイッチが投入されると、電動式圧縮機５の制御処理が開始される。ステップＳ２１０にて、入力処理が行われる。ここでは、熱交換後温度センサ１１で検出された蒸発器４から吹き出される熱交換後吹出温度ＴＥ、外気温度センサ１２で検出された外気温度ＴＡＭ、車両側制御装置５０から指令されるエアコン許可電力ＡＣＷを読み込む。

そして、ステップＳ２２０において、電動式圧縮機５の上限許可電力Ｗｍａｘを算出する。ここで、上限許可電力Ｗｍａｘは、『Ｗｍａｘ＝α×ＡＣＷ』の計算式により算出される。読み込まれた外気温度ＴＡＭに基づいて、図２から電動式圧縮機５の電力使用割合αを求める。そして、求めた電力使用割合αと読み込まれたエアコン許可電力ＡＣＷとの積により、電動式圧縮機５の上限許可電力Ｗｍａｘを算出する。これにより、エアコン許可電力ＡＣＷ内で、電動式圧縮機５で使用可能な上限許可電力Ｗｍａｘを割り振ることができる。

そして、ステップＳ２３０にて、目標熱交換後吹出温度ＴＥＯを算出する。この目標熱交換後吹出温度ＴＥＯは、蒸発器４から吹き出される目標の吹出空気の温度である。そして、ステップＳ２４０にて、電動式圧縮機５の必要冷却電力（ＷＯ）及び目標回転数（ＮＯ）を算出する。具体的には、読み込まれた熱交換後吹出温度ＴＥが目標熱交換後吹出温度ＴＥＯとなる目標冷却能力を電動式圧縮機５の必要冷却電力（ＷＯ）として算出するとともに、この必要冷却電力（ＷＯ）から電動式圧縮機５の目標回転数（ＮＯ）を算出する。

この必要冷却電力（ＷＯ）は、空調ダクト３から吹き出される目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて算出され、かつ目標吹出空気温度ＴＡＯは、内気温度ＴＲ、外気温度ＴＡＭ及び日射量ＴＳ等から求められる車両の空調熱負荷（冷房もしくは暖房熱負荷）に基づいて算出されている。

そして、ステップＳ２５０にて、フィードバック制御するための仮制御値ＮＯ（ｎ）を算出する。ここで、仮制御値ＮＯ（ｎ）は、『ＮＯ（ｎ）＝ＮＯ（ｎ−１）+Ｋ（Ｅ（ｎ）−Ｅ（ｎ−１）＋Θ／Ｔ×Ｅ（ｎ））』の計算式により算出される。この算出式において、ＮＯ（ｎ−１）は先回のＮＯ（ｎ）値、Ｋは比例定数、Ｅ（ｎ−１）は先回のＥ（ｎ）値、Ｔは積分定数、Θはサンプリング周期である。また、Ｅ（ｎ）は、（ＴＥ−ＴＥＯ）から算出する。

次に、算出した仮制御値ＮＯ（ｎ）を、上記ステップＳ２２０で許可された上限許可電力Ｗｍａｘに応じて区分された領域Ａ乃至Ｄから電動式圧縮機５への出力値（ＮＯｏｕｔ）を決定する。領域Ａ乃至Ｄは、図６に示すように、圧縮機消費電力Ｗに対し、ステップＳ２２０で算出した許可電力Ｗｍａｘに応じて４区分に分けられており、領域Ａは、Ｗｍａｘ−Ａ（例えば、Ａ＝１００ｗ程度）以下の領域となっている。

また、領域Ｂは、Ｗｍａｘ−Ａ以上からＷｍａｘ以下の領域で、領域Ｃは、Ｗｍａｘ以上からＷｍａｘ＋Ｂ（例えば、Ｂ＝１００ｗ程度）以下の領域で、領域Ｄは、Ｗｍａｘ＋Ｂ以上の領域となっている。領域Ａ及びＢは、上限許可電力Ｗｍａｘ以下の圧縮機消費電力Ｗに区分され、領域Ｃ及びＤは、上限許可電力Ｗｍａｘ以上の圧縮機消費電力Ｗに区分されることになる。

そのため、次のステップＳ２６０〜Ｓ２６３にて、ステップＳ２５０で算出した仮制御値ＮＯ（ｎ）がどの領域に区分されているかを判定し、該当する領域に応じて出力値（ＮＯｏｕｔ）として決定する。より具体的には、ステップＳ２６０にて、ステップＳ２５０で算出した仮制御値ＮＯ（ｎ）が領域Ａに該当するか否かを判定する。ここで、仮制御値ＮＯ（ｎ）が領域Ａに該当しておれば、ステップＳ２７１にて、この仮制御値ＮＯ（ｎ）を出力値（ＮＯｏｕｔ）として決定する。

ここで、仮制御値ＮＯ（ｎ）が領域Ａに該当しない場合は、ステップＳ２６１に移行して、領域Ｂに該当するか否かを判定する。ここで、仮制御値ＮＯ（ｎ）が領域Ｂに該当しておれば、ステップＳ２６２に移行する。そして、ステップＳ２６２にて、仮制御値ＮＯ（ｎ）が先回の仮制御値ＮＯ（ｎ−１）よりも大きいか否かを判定する。ここで、仮制御値ＮＯ（ｎ）が先回の仮制御値ＮＯ（ｎ−１）よりも小さい場合は、ステップＳ２７２にて、仮制御値ＮＯ（ｎ）を出力値（ＮＯｏｕｔ）として決定する。

つまり、出力値（ＮＯｏｕｔ）は、先回の仮制御値ＮＯ（ｎ−１）よりも小さい目標回転数ＮＯになっている。逆に、ここで、仮制御値ＮＯ（ｎ）が先回の仮制御値ＮＯ（ｎ−１）よりも大きい場合は、ステップＳ２７３において、仮制御値ＮＯ（ｎ）を先回の仮制御値ＮＯ（ｎ−１）と同等とみなして、先回の仮制御値ＮＯ（ｎ−１）を出力値（ＮＯｏｕｔ）として決定する。このように、ステップＳ２６１にて、仮制御値ＮＯ（ｎ）が領域Ｂに該当している場合は、目標回転数ＮＯの上昇を禁止する出力値（ＮＯｏｕｔ）を決定している。

そして、ステップＳ２６１にて、仮制御値ＮＯ（ｎ）が領域Ｂに該当しない場合は、ステップＳ２６３にて、領域Ｃに該当するか否かを判定する。ここで、仮制御値ＮＯ（ｎ）が領域Ｃに該当しておれば、ステップＳ２７４にて、仮制御値ＮＯ（ｎ）から約１００回転数減らした目標回転数ＮＯを出力値（ＮＯｏｕｔ）として決定する。

つまり、仮制御値ＮＯ（ｎ）が領域Ｃに該当している場合は、目標回転数ＮＯを下降する出力値（ＮＯｏｕｔ）を決定している。これにより、領域Ｃでは、先回の仮制御値ＮＯ（ｎ）よりも目標回転数ＮＯを下降させているため、出力値（ＮＯｏｕｔ）がＷｍａｘ＋Ｂの許可電力内となる。

そして、ステップＳ２６３で、仮制御値ＮＯ（ｎ）が領域Ｃに該当しない場合、即ち仮制御値ＮＯ（ｎ）が領域Ｄに該当する場合は、ステップＳ２７５にて、仮制御値ＮＯ（ｎ）を回転数０に置き換えて、出力値（ＮＯｏｕｔ）として決定する。つまり、仮制御値ＮＯ（ｎ）が領域Ｄに該当している場合は、電動式圧縮機５を停止させる出力値（ＮＯｏｕｔ）を決定している。これにより、領域Ｄでは、出力値（ＮＯｏｕｔ）が回転数０、即ち停止されるため、Ｗｍａｘ＋Ｂの許可電力を超えることがない。

そして、ステップＳ２８０にて、電動式圧縮機５に決定された出力値（ＮＯｏｕｔ）を送信する。これにより、車両用制御装置４０から送信された出力値（ＮＯｏｕｔ）により電動式圧縮機５が駆動される。

このような制御を行うことにより、電動式圧縮機５が使用可能な上限の許可電力Ｗｍａｘ内において、必要冷却電力ＷＯに応じた目標回転数ＮＯで電動式圧縮機５を駆動させることができる。従って、冷房熱負荷に応じて、必要なときに、必要な冷却能力を確保することができる。これにより、空調装置の快適性を損なうことがなく、車両の走行性能を充分確保することができる。

（第２参考形態）
以上の第１参考形態では、空調制御装置４０に外気温度ＴＡＭに応じて電動式圧縮機５の電力使用割合α（％）を設定する使用割合設定制御手段４０ａを設けたが、目標吹出空気温度ＴＡＯに応じて電気ヒータ２２の電力使用割合β（％）を設定する使用割合設定制御手段４０ａを設けても良い。

図７は、本形態における使用割合設定制御手段の目標吹出空気温度ＴＡＯと電気ヒータの電力使用割合βとの関係を示す特性図である。本形態の空調制御装置４０には、図７に示す特性を有する使用割合設定制御手段４０ａが設けられている。ＲＯＭ内には、予め目標吹出空気温度ＴＡＯと電気ヒータ２２の電力使用割合β（％）との関係を示す特性グラフが記憶されている。従って、目標吹出空気温度ＴＡＯを指令すると、電気ヒータ２２及び電動式圧縮機５の電力使用割合が設定可能となっている。

例えば、目標吹出空気温度ＴＡＯが０℃であれば、電気ヒータ２２の電力使用割合βは約２５％であり、電動式圧縮機５の電力使用割合（１−β）は、約７５％と設定することができる。これにより、第１参考形態と同じように、エアコン許可電力ＡＣＷを電気ヒータ２２と電動式圧縮機５とのそれぞれに使用可能な電力を割り振ることができる。

また、図７に示す特性では、目標吹出空気温度ＴＡＯの上昇に応じて電動式圧縮機５よりも電気ヒータ２２に使用可能な電力を多く割り振るように構成していることにより、暖房用熱負荷に応じて、電気ヒータ２２を上限の許可電力Ｗｍａｘ内で駆動させることができる。

（第３参考形態）
以上の形態では、加熱手段である電気ヒータ２２を用いてヒータコア２に流入する温水を加熱するように構成したが、加熱手段である電気ヒータ２７を用いて空調ダクト３内に送風される空気を加熱するように構成しても良い。

図８は、本形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。本形態の車両用空調装置では、図８に示すように、ヒータコア２の代わりに電気ヒータ２７を配置している。これにより、電気ヒータ２７を通過した空気が加熱されるように構成される。

例えば、電気ヒータ２２は、電気ヒータ本体２７ａと熱交換部２７ｂとから構成されている。電気ヒータ本体２７ａは、シーズヒータ等の抵抗式の発熱部から構成されている。そして、発熱部の外郭には、複数の板状のフィンからなる熱交換部２７ｂが一体的に設けられている。加熱された熱交換部２７ｂに空調ダクト３内に送風される空気が加熱される。

また、電気ヒータ２７は、以上の形態と同じように、パワーアンプ３６を介して高電圧バッテリ３８に接続されている。ここで、本形態の電気ヒータ２７の必要暖房能力は、空調ダクト３から吹き出される目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて算出される。従って、必要電力ＷＯは、必要暖房能力から求めるようになっている。つまり、必要暖房能力＝必要電力ＷＯとなっている。

以上の構成による車両用空調装置によれば、温水生成装置２０及び循環回路３０等を設けることがないため、温水式熱交換手段を設けるよりも製造コストの安い暖房装置を形成することができる。

（第４参考形態）
以上の第１及び第２参考形態では、空調制御装置４０に外気温度ＴＡＭもしくは目標吹出空気温度ＴＡＯに応じて電気ヒータ２２と電動式圧縮機５の電力使用割合を設定する使用割合設定制御手段４０ａを設けたが、設定温度Ｔｓｅｔに応じて電気ヒータ２２、２７と電動式圧縮機５の電力使用割合を設定する使用割合設定制御手段４０ａを設けても良い。

本形態の空調制御装置４０には、乗員が設定する設定温度スイッチ（図示しない）の設定温度Ｔｓｅｔと電気ヒータ２２、２７の電力使用割合との関係を示す使用割合設定制御手段４０ａの特性グラフが記憶されている。例えば、設定温度Ｔｓｅｔが高い温度に設定されていれば、電動式圧縮機５よりも電気ヒータ２２、２７の電力使用割合を高めに設定することができる。

また、逆に設定温度Ｔｓｅｔが低い温度に設定されていれば、電気ヒータ２２、２７よりも電動式圧縮機５の電力使用割合を高めに設定することができる。従って、設定温度Ｔｓｅｔを指令すると、電気ヒータ２２、２７及び電動式圧縮機５の電力使用割合が設定可能となっている。これにより、エアコン許可電力ＡＣＷを電気ヒータ２２、２７と電動式圧縮機５とのそれぞれに使用可能な電力を割り振ることができる。

（第１実施形態）
以上の第４参考形態では、空調制御装置４０に設定温度Ｔｓｅｔに応じて電気ヒータ２２、２７と電動式圧縮機５の電力使用割合を設定する使用割合設定制御手段４０ａを設けたが、エアミックスドア１０のドア開度ＳＷに応じて電気ヒータ２２、２７と電動式圧縮機５の電力使用割合を設定する使用割合設定制御手段４０ａを設けても良い。

本形態の空調制御装置４０には、エアミックスドア１０のドア開度ＳＷと電気ヒータ２２、２７の電力使用割合との関係を示す使用割合設定制御手段４０ａの特性グラフが記憶されている。例えば、ドア開度ＳＷが１００％（全開）のＭａｘ−Ｈｏｔ（最大暖房）のときには、電動式圧縮機５よりも電気ヒータ２２、２７の電力使用割合を高めに設定することができる。

また、逆にドア開度ＳＷが０％（全閉）のＭａｘ−Ｃｏｏｌ（最大冷房）のときには、電気ヒータ２２、２７よりも電動式圧縮機５の電力使用割合を高めに設定することができる。従って、ドア開度ＳＷを指令すると、電気ヒータ２２、２７及び電動式圧縮機５の電力使用割合が設定可能となっている。これにより、エアコン許可電力ＡＣＷを電気ヒータ２２、２７と電動式圧縮機５とのそれぞれに使用可能な電力を割り振ることができる。

（第２実施形態）
以上の第１実施形態では、空調制御装置４０にエアミックスドア１０のドア開度ＳＷに応じて電気ヒータ２２、２７と電動式圧縮機５の電力使用割合を設定する使用割合設定制御手段４０ａを設けたが、吹出口モードに応じて電気ヒータ２２、２７と電動式圧縮機５の電力使用割合を設定する使用割合設定制御手段４０ａを設けても良い。

本形態の空調制御装置４０には、吹出口モードと電気ヒータ２２、２７の電力使用割合との関係を示す使用割合設定制御手段４０ａの特性グラフが記憶されている。例えば、吹出口モードがフット吹出口モードのときには、電動式圧縮機５よりも電気ヒータ２２、２７の電力使用割合（％）を高めに設定することができる。

また、逆に吹出口モードがベント（フェィス）吹出モードのときには、電気ヒータ２２、２７よりも電動式圧縮機５の電力使用割合（％）を高めに設定することができる。従って、吹出口モードを指令すると、電気ヒータ２２、２７及び電動式圧縮機５の電力使用割合が設定可能となっている。これにより、エアコン許可電力ＡＣＷを電気ヒータ２２、２７と電動式圧縮機５とのそれぞれに使用可能な電力を割り振ることができる。

（他の実施形態）
以上の形態では、空調ダクト３内に蒸発器４とヒータコア２とを配置させた空調装置に適用させたが、ヒータコア２のみを空調ダクト３内に配置させる暖房装置に適用させても良い。

また、以上の形態では、本発明の車両用空調装置を電気自動車等の高電圧（例えば、５０Ｖ〜３００Ｖ）程度の車両用バッテリを充電する発電機を有する車両に適用させたが、これに限らず、空冷式のエンジンを搭載する車両に適用させても良い。

第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。第１参考形態における使用割合設定制御手段の外気温度ＴＡＭと電動式圧縮機の電力使用割合αとの関係を示す特性図である。電気ヒータの制御を示すフローチャートである。電気ヒータの出力Ｗと電源電圧Ｖとの関係を示す特性図である。電動式圧縮機の制御を示すフローチャートである。上限許可電力Ｗｍａｘに応じて区分した領域Ａ乃至Ｄと圧縮機消費電力Ｗとの関係を示す特性図である。第２参考形態における使用割合設定制御手段の目標吹出空気温度ＴＡＯと電気ヒータの電力使用割合βとの関係を示す特性図である。第３参考形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。

符号の説明

２…ヒータコア（温水式熱交換手段）
４…蒸発器
５…電動式圧縮機
６…放熱器
７…減圧器
１０…エアミックスドア
２２…電気ヒータ（加熱手段）
２７…電気ヒータ（加熱手段）
３１…ポンプ（温水循環手段）
３７…発電機
３８…高電圧バッテリ（車両用バッテリ）
４０…空調制御装置（空調制御手段）
４０ａ…使用割合設定制御手段
５０…車両側制御装置（車両側制御手段）
ＡＣＷ…エアコン許可電力
Ｓ…蒸気圧縮式冷凍機（冷却手段）
ＳＷ…ドア開度
ＴＡＭ…外気温度
ＴＡＯ…目標吹出空気温度
ＴＥＯ…目標熱交換後吹出温度
Ｔｓｅｔ…設定温度
ＴＷＯ…目標水温

Claims

発電機（３７）によって充電される車両用バッテリ（３８）と、
熱媒体である温水と車室内へ送風する空気とを熱交換する温水式熱交換手段（２）と、
前記車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、前記温水式熱交換手段（２）へ供給する温水を加熱する加熱手段（２２）と、
前記温水を前記温水式熱交換手段（２）と前記加熱手段（２２）へ循環させる温水循環手段（３１）と、
前記車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、冷媒を圧縮する電動式圧縮機（５）、放熱器（６）、減圧器（７）及び蒸発器（４）を有し、車室内へ送風する空気を冷却する冷却手段（Ｓ）と、
前記温水の目標水温（ＴＷＯ）に基づいて前記加熱手段（２２）を制御するとともに、前記蒸発器（４）から吹き出される目標熱交換後吹出温度（ＴＥＯ）に基づいて前記電動式圧縮機（５）を制御する空調制御手段（４０）と、
前記車両用バッテリ（３８）の電源電力に応じてエアコン許可電力（ＡＣＷ）を設定する車両側制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
前記空調制御手段（４０）は、前記車両側制御手段（５０）から指令されたエアコン許可電力（ＡＣＷ）内で、前記加熱手段（２２）と前記電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振り、
前記空調制御手段（４０）には、エアミックスドア（１０）のドア開度（ＳＷ）に応じて前記加熱手段（２２、２７）と前記電動式圧縮機（５）との電力使用割合を設定する使用割合設定制御手段（４０ａ）が設けられ、
前記空調制御手段（４０）は、前記使用割合設定制御手段（４０ａ）によって求められた電力使用割合で前記加熱手段（２２、２７）と前記電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振ることを特徴とする車両用空調装置。
発電機（３７）によって充電される車両用バッテリ（３８）と、
前記車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、車室内へ送風する空気を加熱する加熱手段（２７）と、
前記車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、冷媒を圧縮する電動式圧縮機（５）、放熱器（６）、減圧器（７）及び蒸発器（４）を有し、車室内へ送風する空気を冷却する冷却手段（Ｓ）と、
車室内へ送風する空気を目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて前記加熱手段（２７）を制御するとともに、前記蒸発器（４）から吹き出される目標熱交換後吹出温度（ＴＥＯ）に基づいて前記電動式圧縮機（５）を制御する空調制御手段（４０）と、
前記車両用バッテリ（３８）の電源電力に応じてエアコン許可電力（ＡＣＷ）を設定する車両側制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
前記空調制御手段（４０）は、前記車両側制御手段（５０）から指令されたエアコン許可電力（ＡＣＷ）内で、前記加熱手段（２７）と前記電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振り、
前記空調制御手段（４０）には、エアミックスドア（１０）のドア開度（ＳＷ）に応じて前記加熱手段（２２、２７）と前記電動式圧縮機（５）との電力使用割合を設定する使用割合設定制御手段（４０ａ）が設けられ、
前記空調制御手段（４０）は、前記使用割合設定制御手段（４０ａ）によって求められた電力使用割合で前記加熱手段（２２、２７）と前記電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振ることを特徴とする車両用空調装置。
前記空調制御手段（４０）は、エアミックスドア（１０）のドア開度（ＳＷ）において、ドア開度（ＳＷ）がＭａｘ−Ｈｏｔ側に開かれたときに、前記電動式圧縮機（５）よりも前記加熱手段（２２、２７）に使用可能な電力を多く割り振ることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
発電機（３７）によって充電される車両用バッテリ（３８）と、
熱媒体である温水と車室内へ送風する空気とを熱交換する温水式熱交換手段（２）と、
前記車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、前記温水式熱交換手段（２）へ供給する温水を加熱する加熱手段（２２）と、
前記温水を前記温水式熱交換手段（２）と前記加熱手段（２２）へ循環させる温水循環手段（３１）と、
前記車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、冷媒を圧縮する電動式圧縮機（５）、放熱器（６）、減圧器（７）及び蒸発器（４）を有し、車室内へ送風する空気を冷却する冷却手段（Ｓ）と、
前記温水の目標水温（ＴＷＯ）に基づいて前記加熱手段（２２）を制御するとともに、前記蒸発器（４）から吹き出される目標熱交換後吹出温度（ＴＥＯ）に基づいて前記電動式圧縮機（５）を制御する空調制御手段（４０）と、
前記車両用バッテリ（３８）の電源電力に応じてエアコン許可電力（ＡＣＷ）を設定する車両側制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
前記空調制御手段（４０）は、前記車両側制御手段（５０）から指令されたエアコン許可電力（ＡＣＷ）内で、前記加熱手段（２２）と前記電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振り、
前記空調制御手段（４０）には、吹出口モードに応じて前記加熱手段（２２、２７）と前記電動式圧縮機（５）との電力使用割合を設定する使用割合設定制御手段（４０ａ）が設けられ、
前記空調制御手段（４０）は、前記使用割合設定制御手段（４０ａ）によって求められた電力使用割合で前記加熱手段（２２、２７）と前記電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振ることを特徴とする車両用空調装置。
発電機（３７）によって充電される車両用バッテリ（３８）と、
前記車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、車室内へ送風する空気を加熱する加熱手段（２７）と、
前記車両用バッテリ（３８）から電源が供給され、冷媒を圧縮する電動式圧縮機（５）、放熱器（６）、減圧器（７）及び蒸発器（４）を有し、車室内へ送風する空気を冷却する冷却手段（Ｓ）と、
車室内へ送風する空気を目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて前記加熱手段（２７）を制御するとともに、前記蒸発器（４）から吹き出される目標熱交換後吹出温度（ＴＥＯ）に基づいて前記電動式圧縮機（５）を制御する空調制御手段（４０）と、
前記車両用バッテリ（３８）の電源電力に応じてエアコン許可電力（ＡＣＷ）を設定する車両側制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
前記空調制御手段（４０）は、前記車両側制御手段（５０）から指令されたエアコン許可電力（ＡＣＷ）内で、前記加熱手段（２７）と前記電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振り、
前記空調制御手段（４０）には、吹出口モードに応じて前記加熱手段（２２、２７）と前記電動式圧縮機（５）との電力使用割合を設定する使用割合設定制御手段（４０ａ）が設けられ、
前記空調制御手段（４０）は、前記使用割合設定制御手段（４０ａ）によって求められた電力使用割合で前記加熱手段（２２、２７）と前記電動式圧縮機（５）とのそれぞれに使用可能な電力を割り振ることを特徴とする車両用空調装置。
前記空調制御手段（４０）は、吹出口モードにおいて、フット吹出モードのときに、前記電動式圧縮機（５）よりも前記加熱手段（２２、２７）に使用可能な電力を多く割り振ることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用空調装置。