JP5123893B2

JP5123893B2 - 差動制限機構付き差動装置

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Publication number: JP5123893B2
Application number: JP2009134016A
Authority: JP
Inventors: 聡安藤; 和則渋谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-06-03
Filing date: 2009-06-03
Publication date: 2013-01-23
Anticipated expiration: 2029-06-03
Also published as: JP2010281361A

Description

本発明は、操舵角の増加と共に増加する規範ヨーレートおよび実ヨーレートの偏差に応じて、差動装置の差動制限機構が発生する差動制限トルクを増加させる差動制限トルク制御手段を備える差動制限機構付き差動装置に関する。

左右の駆動輪に駆動力を配分する差動装置に、アクチュエータにより作動して差動機能を制限する差動制限機構を設けた差動制限機構付き差動装置が、例えば下記特許文献１により公知である。

特開２００７−５６９２４号公報

ところで、かかる差動制限機構付き差動装置において、差動制限機構により差動装置の差動機能を制限して車両の規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に応じた差動制限トルクを発生させることで、実ヨーレートを規範ヨーレートに一致させる制御を行う場合、ステアリングホイールをニュートラル位置に向けて戻すと前記偏差が急激に減少してしまい、差動制限機構が発生する差動制限トルクが急激に減少する場合がある。このような場合、トルクステア現象によって運転者がステアリングホイールから受ける操舵反力が突然変化してしまい、運転者に違和感を与える可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、差動制限機構付き差動装置において、操舵角の減少時に差動制限機構が発生する差動制限トルクが急減して運転者に違和感を与えるのを防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、操舵角の増加と共に増加する規範ヨーレートおよび実ヨーレートの偏差に応じて、差動装置の差動制限機構が発生する差動制限トルクを増加させる差動制限トルク制御手段を備える差動制限機構付き差動装置において、前記差動制限トルク制御手段は、前記差動制限トルクが閾値を超えた状態で操舵角が減少しているときは、前記偏差に応じて定まる差動制限トルクの減少率よりも緩やかに差動制限トルクを減少させる差動制限トルク漸減制御を行うことを特徴とする差動制限機構付き差動装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記差動制限トルク制御手段は、前記差動制限トルク漸減制御の実行により前記差動制限トルクが前記閾値以下になったときは、前記差動制限トルク漸減制御を中止することを特徴とする差動制限機構付き差動装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記差動制限トルク制御手段は、前記差動制限トルク漸減制御の実行中に操舵角速度が所定値以上になったときは、前記差動制限トルク漸減制御を中止することを特徴とする差動制限機構付き差動装置が提案される。

尚、実施の形態のアクチュエータＡは本発明の差動制限機構に対応し、実施の形態のＬＳＤ制御部９１は本発明の差動制限トルク制御手段に対応する。

請求項１の構成によれば、操舵角の増加と共に増加する規範ヨーレートおよび実ヨーレートの偏差に応じて、差動制限トルク制御手段が差動装置の差動制限機構に発生させる差動制限トルクを増加させる。差動制限トルクが閾値を超えた状態で操舵角が減少しているとき、差動制限トルク制御手段は前記偏差に応じて定まる差動制限トルクの減少率よりも緩やかに差動制限トルクを減少させる差動制限トルク漸減制御を行うので、操舵角の減少時に差動制限トルクが急減して運転者に違和感を与えないようにすることで、操舵フィーリングの悪化を防止することができる。

また請求項２の構成によれば、差動制限トルク漸減制御の実行により差動制限トルクが前記閾値以下になった後は、差動制限トルクが急減しても運転者はそもそも違和感を感じないので、差動制限トルク漸減制御を中止することで不必要な制御が行われるのを防止することができる。

また請求項３の構成によれば、差動制限トルク漸減制御の実行中に運転者が所定値以上の操舵角速度でステアリングホイールを操作した場合には、差動制限トルクが急減しても運転者はそもそも違和感を感じないので、差動制限トルク漸減制御を中止することで不必要な制御が行われるのを防止することができる。

自動車用内燃機関の後面図。差動機構およびアクチュエータの拡大断面図。差動機構の構造を示す図２の３部拡大図。アクチュエータの構造を示す図２の４部拡大図。摩擦多板クラッチの構造を示す図３の５部拡大図。図３の６−６線断面図。図３の７−７線断面図。図４の８−８線断面図。電動モータの制御系のブロック図。差動制限トルクの漸減制御の一例を示すタイムチャート。差動制限トルクの漸減制御の作用を示すフローチャート。

以下、図１〜図１１に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの自動車の車体前部に横置きに搭載された内燃機関Ｅは、その左側面に変速機Ｔが一体に結合され、変速機Ｔの後面に差動機構Ｄが設けられる。車体中心線から左方向にずれて配置された差動機構Ｄから右方向にハーフシャフト１１（インターミディエイトシャフト）が延びており、ハーフシャフト１１に右駆動輪（図示せず）を駆動する右車軸１２が接続され、また差動機構Ｄから左方向に延びる左車軸１３を介して左駆動輪（図示せず）が駆動される。ハーフシャフト１１の右端はエンジンブロック２２に固定したステー１０に支持される。

図２を併せて参照すると明らかなように、差動機構Ｄを収納するハウジング１４は、変速機Ｔのケーシングと一体に形成されたハウジング本体１５と、ハウジング本体１５の左端開口部を覆うように複数本のボルト１６…で固定されたカバープレート１７とを備える。差動機構Ｄの右側に離間して取り付けられたアクチュエータＡは、差動機構Ｄのハウジング本体１５の右端開口部に嵌合するアクチュエータケース１８と、アクチュエータケース１８の右端開口部を覆うように複数本のボルト１９…で固定されたアクチュエータカバー２０とを備えており、アクチュエータケース１８を貫通する複数本のボルト２１…でエンジンブロック２２に固定される。差動機構ＤおよびアクチュエータＡは差動装置を構成する。

ハウジング１４の内部に収納された差動機構Ｄは、ハウジング本体１５にローラベアリング２３で支持された右側の第１ケース２４と、カバープレート１７にローラベアリング２５で支持された左側の第２ケース２６とを複数本のボルト２７…で結合したディファレンシャルケース２８を備えており、第１ケース２４の外周に変速機Ｔにより駆動されるアクスルドライブギヤ２９が複数本のボルト３０で固定される。

次に、図３および図５〜図７を参照して差動機構Ｄの構造を説明する。

ハウジング１４内に収納される差動機構Ｄは、十字状に交差するように一体化された４本のピニオンシャフト３１…を備える。円形断面を有するピニオンシャフト３１…は端部に面取３１ａ…が形成されており、その面取３１ａ…が第１ケース２４の内周面に形成された４本の支持溝２４ａ…に嵌合する。４本のピニオンシャフト３１…には４個のピニオン３２…が回転自在に支持される。ピニオン３２…と第１ケース２４の内周面との間にスペーサ３３…が配置されており、これらのスペーサ３３…によってピニオン３２…の径方向の位置が規制される。

第１ケース２４の内部に挿入されたハーフシャフト１１の外周は、右側のサイドギヤ３４Ｒにスプライン結合されてスナップリング３５で抜け止めされる。また第２ケース２６を貫通して第１ケース２４の内部に挿入された左車軸１３の右端は、クラッチインナー３７にスプライン結合されてスナップリング３８で抜け止めされる。クラッチインナー３７の右側面に左側のサイドギヤ３４Ｌが一体に形成される。左右のサイドギヤ３４Ｌ，３４Ｒは４個のピニオン３２…に噛み合っている。

クラッチインナー３７の外周に対向するように第１ケース２４の内周にクラッチアウター４０が一体に形成されており、クラッチアウター４０の内周面に複数枚（実施の形態では５枚）のクラッチプレート４１…の外周部がスプライン嵌合するとともに、クラッチインナー３７の外周面に複数枚（実施の形態では６枚）のクラッチディスク４２…の内周部がスプライン嵌合する。クラッチディスク４２…の両面に貼り付けた摩擦材４３…がクラッチプレート４１…に接触するように、クラッチプレート４１…およびクラッチディスク４２…は交互に配置される。

クラッチアウター４０の内周面にプレッシャプレート４４の外周部がスプライン嵌合し、このプレッシャプレート４４の左側面は最右端に位置するクラッチディスク４２の右側面に当接可能に対向する。プレッシャプレート４４の右側面に対向する第１ケース２４の内面に、径方向に延びる複数個（実施の形態では４個）の梃子レバー収納凹部２４ｂが形成されており、各々の梃子レバー収納凹部２４ｂの径方向外端に梃子レバー４５の径方向外端の支点４５ａが揺動自在に係合する。

アクチュエータケース１８の内部において、ハーフシャフト１１の外周にニードルベアリング４６（図１参照）を介して第１中空軸４７が相対回転自在かつ軸方向移動自在に嵌合する。第１ケース２４の内部において、第１中空軸４７の左端に第２中空軸４８の右端が相対回転不能に凹凸係合し、更に第２中空軸４８の左端に第３中空軸４９の右端が相対回転不能に凹凸係合する。第２中空軸４８の左端側に第１ケース２４の内周面に沿うように拡径した拡径部４８ａが形成されており、第３中空軸４９の直径は拡径部４８ａの最大直径に一致している。

第２中空軸４８の拡径部４８ａに複数個（実施の形態では６個）の貫通孔４８ｂが形成されており、第１ケース２４の内面から突出する４個の延出部２４ｃ…が貫通孔４８ｂを緩く貫通して拡径部４８ａの内側に突出する。各々の延出部２４ｃの先端は摩擦ワッシャ５０を介して右側のサイドギヤ３４Ｒの背面に当接する。尚、左側のサイドギヤ３４Ｌの背面、つまりクラッチインナー３７の左側面は、摩擦ワッシャ５１を介して第２ケース２６の内面に当接する。

第３中空軸４９には、その左端側に開口するＵ字状の切欠４９ａ…が９０°間隔で４個形成されている。これらの切欠４９ａ…によって４本のピニオンシャフト３１…と、その外周に嵌合するスペーサ３３…との干渉を回避しながら、第３中空軸４９は軸方向に移動することができる。そして第３中空軸４９の左端に、梃子レバー４５の径方向内端に設けられた力点４５ｂを押圧する押圧部４９ｂが形成される。そして梃子レバー４５の中間部に、プレッシャプレート４４の右側面に当接する作用点４５ｃが設けられる。

このようにして、クラッチインナー３７、クラッチアウター４０、クラッチプレート４１…、クラッチディスク４２…、プレッシャプレート４４および梃子レバー４５…により、左車軸１３をディファレンシャルケース２８に締結するための摩擦多板クラッチ５２が構成される。

次に、図２、図４および図８に基づいて、第１〜第３中空軸４７，４８，４９を介して摩擦多板クラッチ５２を係合させるアクチュエータＡの構造を説明する。

アクチュエータケース１８およびアクチュエータカバー２０の内部に延びる第１中空軸４７の右端にフランジ部材６１が摺動自在に嵌合しており、第１中空軸４７にクリップ６２で係止したスプリングシート６３とフランジ部材６１の背面との間にコイルスプリング６４が圧縮状態で配置される。

フランジ部材６１およびアクチュエータカバー２０の内壁面２０ａ間のハーフシャフト１１上に、第１カムプレート６７および第２カムプレート６８がそれぞれニードルベアリング６９，７０を介して回転自在、かつ軸方向移動自在に支持される。第１カムプレート６７はスラストベアリング８５を介してフランジ部材６１に当接し、第２カムプレート６８はスラストベアリング８６を介してアクチュエータカバー２０の内壁面２０ａに当接する。第１、第２カムプレート６７，６８の対向面に傾斜したカム溝６７ａ…，６８ａ…が形成されており、相対向するカム溝６７ａ…，６８ａ…にそれぞれボール７１…が収納される。第１、第２カムプレート６７，６８およびボール７１…はボールカム機構７２を構成する。

アクチュエータケース１８に、第１軸７３がボールベアリング７４およびニードルベアリング７５を介して支持され、また第２軸７６がボールベアリング７７，７８を介して支持される。アクチュエータケース１８に支持した電動モータ７９の出力軸７９ａに直列に接続された第１軸７３に設けられた第１ギヤ８０が、第２軸７６に設けられた第２、第３ギヤ８１，８２のうちの第２ギヤ８１に噛合する。また第１、第２カムプレート６７，６８の外周にそれぞれ第４、第５ギヤ８３，８４が形成されており、第４ギヤ８３が第２軸７６の第２ギヤ８１に噛合するとともに、第５ギヤ８４が第２軸７６の第３ギヤ８２に噛合する。第２ギヤ８１および第４ギヤ８３間のギヤ比と、第３ギヤ８２および第５ギヤ８４間のギヤ比は僅かに異なっている。

図９に示すように、アクチュエータＡの電動モータ７９の作動を制御する電子制御ユニットＵは、ＬＳＤ（差動制限）制御部９１と、モータ制御部９２とを備える。車速センサで検出した車速と、操舵角センサで検出した操舵角と、ヨーレートセンサで検出したヨーレート（実ヨーレート）とが入力されるＬＳＤ制御部９１は、車速および操舵角から規範ヨーレートを算出し、規範ヨーレートおよび実ヨーレートからヨーレート偏差を算出し、ヨーレート偏差から差動装置に発生させるべき目標差動制限トルクを算出し、操舵角から目標差動制限トルクを補正して出力差動制限トルクを算出し、出力差動制限トルクを電動モータ７９の目標モータ回転角に変換する。ＬＳＤ制御部９１が出力する電動モータ７９の目標モータ回転角と、インクリメンタル型エンコーダよりなる回転角センサ６５（図４参照）で検出した電動モータ７９の実モータ回転角との偏差が入力されるモータ制御部９２は、その偏差がゼロに収束するように、モータドライバー９３を介して電動モータ７９の実モータ回転角をフィードバック制御する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。

差動機構Ｄは通常の差動機能に加えて差動制限機能を発揮するもので、その差動制限機能により発生する差動制限トルクはアクチュエータＡにより制御される。

先ず、差動機構Ｄの通常の差動機能について説明する。

内燃機関Ｅの駆動力が変速機Ｔを介して差動機構Ｄのアクスルドライブギヤ２９に入力されると、アクスルドライブギヤ２９にボルト３０…で結合されたディファレンシャルケース２８が回転する。車両が直進状態にあるとき、４個のピニオン３２…はピニオンシャフト３１…に対して回転せず、ピニオン３２…に噛み合う左側のサイドギヤ３４Ｌと一体の左車軸１３と、ピニオン３２…に噛み合う右側のサイドギヤ３４Ｒと一体のハーフシャフト１１とは同速で回転し、左右の駆動輪に駆動力が均等に配分される。

例えば、車両が左旋回状態にあるとき、左側の駆動輪に連なる左車軸１３が減速されて右側の駆動輪に連なるハーフシャフト１１が増速されるため、左右のサイドギヤ３４Ｌ，３４Ｒに差回転が発生するが、その差回転は左右のサイドギヤ３４Ｌ，３４Ｒに噛み合うピニオン３２…の回転により吸収される。同様に、車両が右旋回状態にあるとき、左側の駆動輪に連なる左車軸１３が増速されて右側の駆動輪に連なるハーフシャフト１１が減速されるため、左右のサイドギヤ３４Ｌ，３４Ｒに差回転が発生するが、その差回転は左右のサイドギヤ３４Ｌ，３４Ｒに噛み合うピニオン３２…の回転により吸収される。

次に、アクチュエータＡの作動により発生する差動制限機能について説明する。

アクチュエータＡの電動モータ７９を駆動すると、その出力軸７９ａに結合した第１軸７３の第１ギヤ８０の回転が第２ギヤ８１に伝達されて第２軸７６が回転する。第２軸７６が回転すると、第２ギヤ８１および第４ギヤ８３を介して第１カムプレート６７が回転し、かつ第３ギヤ８２および第５ギヤ８４を介して第２カムプレート６８が回転するが、第２ギヤ８１および第４ギヤ８３間のギヤ比と、第３ギヤ８２および第５ギヤ８４間のギヤ比とが僅かに異なっているため、ボールカム機構７２の第１、第２カムプレート６７，６８が相対回転する。その結果、第１、第２カムプレート６７，６８のカム溝６７ａ…，６８ａ…の相対位置が、図８（Ａ）の状態から図８（Ｂ）の状態に変化し、ボール７１…によって第１、第２カムプレート６７，６８が相互に離反する方向に駆動される。

ボールカム機構７２により発生する右向きの荷重を受けた第２カムプレート６８は、アクチュエータカバー２０によって右方向への移動を阻止される。従って、ボールカム機構７２により発生する左向きの荷重、つまり摩擦多板クラッチ５２を係合させる押力を受けた第１カムプレート６７は左方向に移動し、スラストベアリング８５およびフランジ部材６１を介して第１中空軸４７を左方向に押圧する。

アクチュエータＡによって第１中空軸４７に左向きの押力が作用すると、第１中空軸４７に結合された第２中空軸４８および第３中空軸４９が左方向に移動し、第３中空軸４９の左端に設けた押圧部４９ｂ…が４個の梃子レバー４５…の力点４５ｂ…を押圧する。その結果、各梃子レバー４５は支点４５ａを中心に揺動し、その作用点４５ｃがプレッシャプレート４４を左方向に押圧することで、クラッチプレート４１…およびクラッチディスク４２…が相互に密着し、クラッチインナー３７およびクラッチアウター４０が一体に結合される。

梃子レバー４５の支点４５ａおよび力点４５ｂ間の距離Ｌ１は、支点４５ａおよび作用点４５ｃ間の距離Ｌ２よりも大きく設定されているため、梃子レバー４５に入力される押力Ｆ１をＬ１／Ｌ２倍に倍力した押力Ｆ２でプレッシャプレート４４を押圧することができ、これによりアクチュエータＡの電動モータ７９を小型化しても摩擦多板クラッチ５２に充分な押力を加えることができる。

このようにして摩擦多板クラッチ５２が係合すると、クラッチインナー３７と一体の左車軸１３がディファレンシャルケース２８と一体化されることで、左車軸１３とハーフシャフト１１とが、つまり左車軸１３と右車軸１２とが相対回転不能に一体化され、差動機構Ｄの差動機能が制限されてぬかるみ等の軟弱地からの脱出を可能にしたり、高速直線走行時の安定性を高めたりすることができる。このとき、電動モータ７９を駆動する電流を制御してアクチュエータＡが発生する押力を変化させ、摩擦多板クラッチ５２に所定のスリップを発生させることで、差動機構Ｄに任意の大きさの差動制限トルクを発揮させることができる。

ところで、ＬＳＤ制御部９１は、実ヨーレートを規範ヨーレートに一致させるべく差動装置に発生させる目標差動制限トルクを算出し、この目標差動制限トルクを補正した出力差動制限トルクを差動装置が発生するように差動制限機能を制御している。その理由は以下の通りである。即ち、実ヨーレートを規範ヨーレートに一致させるべく差動装置の差動制限機能を制御しているとき、ステアリングホイールをニュートラル位置に向けて戻すと、規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が急激に減少して目標差動制限トルク急激に減少するため、トルクステア現象によって運転者がステアリングホイールから受ける操舵反力が突然変化して違和感を与える可能性がある。これを防止するために、目標差動制限トルクを補正した出力差動制限トルクを用いて差動装置の差動制限機能を制御するのである。

これを図１０のタイムチャートに基づいて具体的に説明する。

時刻ｔ１まで、ステアリングホイールが所定の操舵角に操舵され、それにより発生したヨーレート偏差（規範ヨーレート−実ヨーレート）に応じて目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇを算出する。時刻ｔ１に操舵角がニュートラル位置に向けて減少を開始すると、それに応してヨーレート偏差が急激に減少し、ヨーレートによる変化がサチュレートする所定時間が経過した時刻ｔ２からヨーレート偏差の急減に応じて目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇが急減する。目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇの減少率は著しいため、その目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇに基づいて差動制限制御を実行すると、操舵反力が突然変化して運転者に違和感を与えるため、目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇの減少率を緩やかにした出力差動制限トルクＴＯＢＪＡに基づいて差動制限制御を実行する。この緩やかに減少する出力差動制限トルクＴＯＢＪＡに基づいて差動制限制御を実行することで、トルクステア現象による操舵反力の急激な変化を防止して運転者の違和感を解消することができる。

出力差動制限トルクＴＯＢＪＡは、時刻ｔ３に目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇがゼロに達した後も緩やかに減少を続け、時刻ｔ４に閾値Ｔ１（例えば、５００Ｎｍ）に達した時点でゼロまで急激に減少する。その理由は、出力差動制限トルクＴＯＢＪＡが閾値Ｔ１以下になれば、その値をゼロまで急激に減少させも操舵反力は大きく変化せず、運転者に違和感を与える虞がないからである。

上記作用を、図１１のフローチャートに基づいて更に詳細に説明する。

先ずステップＳ１で目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇを取得し、ステップＳ２で目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇから目標差動制限トルク前回値ＴＯＢＪＡｏｒｇｏｌｄを減算した差が負である場合、つまり目標差動制限トルク前回値ＴＯＢＪＡｏｒｇｏｌｄに対して今回の目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇが減少している場合には、ステップＳ３に移行する。ステップＳ３で出力差動制限トルクＴＯＢＪＡを差動制限トルク閾値Ｔ１と比較し、出力差動制限トルクＴＯＢＪＡが差動制限トルク閾値Ｔ１を上回っている場合には、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４で操舵角ＳＷＡ＝０でなくて操舵中であり、かつステップＳ５で操舵角ＳＷＡ＞０で右操舵中である場合、ステップＳ６で操舵角速度閾値をωとしたときに、ステアリングホイールの操舵角速度に対応する操舵角ＳＷＡ−操舵角前回値ＳＷＡｏｌｄを算出し、操舵角ＳＷＡ−操舵角前回値ＳＷＡｏｌｄ＜−操舵角速度閾値ωが成立すれば、ステアリングホイールを戻し操作中であると判断し、ステップＳ８に移行する。また前記ステップＳ５で操舵角ＳＷＡ≦０で左操舵中である場合、ステップＳ７で操舵角ＳＷＡ−操舵角前回値ＳＷＡｏｌｄ＞操舵角速度閾値ωが成立すれば、ステアリングホイールを戻し操作中であると判断し、前記ステップＳ８に移行する。

以上のように、目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇが減少中であり、かつ出力差動制限トルクＴＯＢＪＡが差動制限トルク閾値Ｔ１を上回っており、かつステアリングホイールが戻し操作中である場合には、ステップＳ８で操舵角ＳＷＡから操舵角前回値ＳＷＡｏｌｄを減算した差の絶対値をステアリングホイールの操舵角速度ΔＳＷＡとして算出し、続くステップＳ９で出力差動制限トルク前回値ＴＯＢＪＡｏｌｄから差動制限トルク漸減係数α＊操舵角速度ΔＳＷＡを減算した差を出力差動制限トルクＴＯＢＪＡの今回値とし、差動制限トルク漸減中フラグＦＳＷＡＲＴＮを「１」（差動制限トルク漸減制御実行中）にセットする。

尚、前記ステップＳ２の答がＮＯで目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇが非減少中であるとき、つまり図１０の時刻ｔ３〜時刻ｔ４の領域で目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇがゼロになったとき、ステップＳ１０で既に差動制限トルク漸減中フラグＦＳＷＡＲＴＮが「１」であって差動制限トルク漸減制御の実行中であれば、前記ステップＳ３に移行する。これは、前記時刻ｔ３〜時刻ｔ４の領域で差動制限トルク漸減制御が中断され、出力差動制限トルクＴＯＢＪＡが差動制限トルク閾値Ｔ１を上回る状態から急激に減少するのを防止するためである。

そして前記ステップＳ１０で差動制限トルク漸減制御が非実行中である場合、前記ステップＳ３で出力差動制限トルクＴＯＢＪＡが差動制限トルク閾値Ｔ１以下となった場合、あるいは前記ステップＳ４で操舵角ＳＷＡ＝０（操舵中）となった場合、ステップＳ１１で差動制限トルク漸減制御を中止し、目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇをそのまま出力差動制限トルクＴＯＢＪＡとし、かつ差動制限トルク漸減中フラグＦＳＷＡＲＴＮを「０」（差動制限トルク漸減制御非実行中）にリセットする。

前記ステップＳ６あるいは前記ステップＳ７でステアリングホイールが戻し操作中でない場合、つまりステアリングホイールが保持あるいは切り増しされている場合、ステップＳ１２で差動制限トルク漸減制御が実行中であれば、ステップＳ１３で操舵角ＳＷＡから操舵角前回値ＳＷＡｏｌｄを減算した差（操舵角速度）の絶対値を操舵角速度閾値ωと比較し、その操舵角速度の絶対値が操舵角速度閾値ω未満であってステアリングホイールが保持されていれば、前記ステップＳ８およびステップＳ９に移行して差動制限トルク漸減制御を継続する。一方、前記ステップＳ１２で差動制限トルク漸減制御が非実行中である場合と、前記ステップＳ１３でステアリングホイールが切り増しされた場合とには、ステップＳ１４で差動制限トルク漸減制御を中止し、目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇをそのまま出力差動制限トルクＴＯＢＪＡとし、かつ差動制限トルク漸減中フラグＦＳＷＡＲＴＮを「０」（差動制限トルク漸減制御非実行中）にリセットする。

ステアリングホイールを切り増しした場合に差動制限トルク漸減制御を中止するのは、そのような場合にトルクステア現象により操舵反力が変化しても運転者は認識することができないためであり、この制御により必要のない差動制限トルク漸減制御が行われるのを防止することができる。またステアリングホイールが一時的に保持された場合には、差動制限トルク漸減制御は中止されることなく継続されるため、ステアリングホイールの戻し操作中の微妙な振れによって差動制限トルク漸減制御が中止されてしまうのを防止することができる。

そしてステップＳ１５で次回のループに備えて、目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇを目標差動制限トルク前回値ＴＯＢＪＡｏｒｇｏｌｄに更新し、出力差動制限トルクＴＯＢＪＡを出力差動制限トルク前回値ＴＯＢＪＡｏｌｄに更新することで、本ルーチンを終了する。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、差動制限機構の構造は実施の形態に限定されず、本発明は種々の構造の差動制限機構に対して適用することができる。

９１ＬＳＤ制御部（差動制限トルク制御手段）
Ａアクチュエータ（差動制限機構）
Ｔ１閾値

Claims

操舵角の増加と共に増加する規範ヨーレートおよび実ヨーレートの偏差に応じて、差動装置の差動制限機構（Ａ）が発生する差動制限トルクを増加させる差動制限トルク制御手段（９１）を備える差動制限機構付き差動装置において、
前記差動制限トルク制御手段（９１）は、
前記差動制限トルクが閾値（Ｔ１）を超えた状態で操舵角が減少しているときは、前記偏差に応じて定まる差動制限トルクの減少率よりも緩やかに差動制限トルクを減少させる差動制限トルク漸減制御を行うことを特徴とする差動制限機構付き差動装置。
前記差動制限トルク制御手段（９１）は、
前記差動制限トルク漸減制御の実行により前記差動制限トルクが前記閾値（Ｔ１）以下になったときは、前記差動制限トルク漸減制御を中止することを特徴とする、請求項１に記載の差動制限機構付き差動装置。
前記差動制限トルク制御手段（９１）は、
前記差動制限トルク漸減制御の実行中に操舵角速度が所定値以上になったときは、前記差動制限トルク漸減制御を中止することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の差動制限機構付き差動装置。