JP5109599B2 - 車両用差動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用差動装置に関し、特にドライブ側から回転駆動力を受けるピニオンギヤの倒れ込みを防止するためのピニオンギヤシャフトを備えた車両用差動装置に関する。

従来、この種の車両用差動装置には、例えば図１０に示すようなものが知られている（特許文献１）。この車両用差動装置につき、図１０を用いて説明すると、図１０において、符号７１で示す車両用差動装置は、エンジントルクを受けて回転するデフケース７２と、このデフケース７２の回転軸線に沿って互いに並列するサイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒと、これらサイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒに噛合するピニオンギヤ７４とを備えている。

デフケース７２には、サイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒ及びピニオンギヤ７４を収容する収容空間７２Ａが設けられている。また、デフケース７２には、収容空間７２Ａに連通してピニオンギヤ７４を挿入するピニオンギヤ挿入孔７５、及びピニオンギヤ挿入孔７５の軸線と直交する方向に開口する車軸挿入孔７６Ｌ，７６Ｒが設けられている。

サイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒは、ボス部７９Ｌ，７９Ｒ及びギヤ部８０Ｌ，８０Ｒを有する無底筒状の傘歯車からなり、デフケース７２の回転軸線に沿って移動可能に配置され、かつボス部７９Ｌ，７９Ｒをそれぞれ車軸挿入孔７６Ｌ，７６Ｒ内に臨ませてデフケース７２内に回転自在に支持されている。サイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒ内には、左右の車軸８１Ｌ，８１Ｒがその一部を車軸挿入孔７６Ｌ，７６Ｒ内に位置付けてスプライン嵌合されている。サイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒのギヤ部８０Ｌ，８０Ｒ（背面）と車軸挿入孔７６Ｌ，７６Ｒの内側開口周縁との間には、ボス部７９Ｌ，７９Ｒの周囲に位置する環状の摺動部材８２Ｌ，８２Ｒが介装されている。

ピニオンギヤ７４は、無底筒状の傘歯車からなり、ピニオンギヤ保持板８３によって抜け止めされ、かつピニオンギヤ挿入孔７５内に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ７４の軸心部には、ギヤ倒れ込み防止用のピニオンギヤシャフト８４を挿通させるシャフト挿通孔７４Ａが設けられている。

以上の構成により、車両のエンジン側からのトルクがドライブピニオン及びリングギヤを介してデフケース７２に入力されると、デフケース７２が回転軸線の回りに回転される。次に、デフケース７２が回転されると、この回転力がピニオンギヤシャフト８４を介してピニオンギヤ７４に伝達され、さらにピニオンギヤ７４からサイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒに伝達される。この場合、サイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒにはそれぞれ車軸８１Ｌ，８１Ｒがスプライン嵌合によって連結されているため、エンジン側からのトルクが車両の運転状況に応じて分配され、ドライブピニオン，リングギヤ，デフケース７２，ピニオンギヤシャフト８４，ピニオンギヤ７４及びサイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒを介して左右の車軸に伝達される。

この場合、ピニオンギヤ７４が回転すると、ピニオンギヤ挿入孔７５及びピニオンギヤシャフト８４の各支持面で摺動するため、これら各支持面との間に摩擦抵抗を発生し、これら摩擦抵抗によってサイドギヤの差動回転が制限される。

また、ピニオンギヤ７４の回転によってサイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒとの噛み合い面でスラスト力が発生し、これらスラスト力によりサイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒが互いに離間する方向に移動して摺動部材８２Ｌ，８２Ｒを車軸挿入孔７６Ｌ，７６Ｒの内側開口周縁に圧接するため、摺動部材８２Ｌ，８２Ｒと車軸挿入孔７６Ｌ，７６Ｒの内側開口周縁との間に摩擦抵抗を発生し、これら摩擦抵抗によってもサイドギヤの差動回転が制限される。
実用新案登録第２５２０７２８号公報（図１）

ところで、特許文献１の車両用差動装置では、ピニオンギヤ７４の図面上側における円筒状部分だけでなく、ピニオンギヤ７４のトップランド（ギヤ歯先の外周面）もピニオンギヤ挿入孔７５の内面と摺動する。

また、ピニオンギヤ７４は、そのギヤ径をサイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒのギヤ径よりも大きい寸法に設定して形成されている。

これは、ピニオンギヤ７４の噛み合い部がその摺動部（噛み合い部のトップランドを除く摺動部）よりもデフケース７２の回転軸線に近い位置に配置されている構成のみを採用すると、デフケース７２の回転時にサイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒとピニオンギヤ７４との噛み合いによって発生するピニオンギヤ７４に対するデフケース７２（ピニオンギヤ挿入孔７５の内周面）からの反力がピニオンギヤ７４を傾ける方向に作用し、この状態を維持しながらピニオンギヤ７４の摺動部がピニオンギヤ挿入孔７５の内周面に摺動し、ピニオンギヤ７４の摺動部又はピニオンギヤ挿入孔７５の内周面に焼き付きや偏磨耗が発生してしまう虞があることから、これら焼き付きや偏磨耗の発生を回避しようとするための構成と考えられる。

一方、十分に大きな差動制限トルクを得るためには、ピニオンギヤ７４がピニオンギヤ挿入孔７５内でその軸線にギヤ軸線を平行にした状態で摩擦摺動することが重要であるため、シャフト挿通孔７４Ａの内周面とピニオンギヤシャフト８４の外周面との間における空隙（第１空隙）の径方向寸法をピニオンギヤ７４の外周面（摺動部）とピニオンギヤ挿入孔７５の内周面との間における空隙（第２空隙）の径方向寸法よりも小さくすることはできないものと考えられる。

これより、特許文献１の車両用差動装置によると、第１空隙の径方向寸法が第２空隙の径方向寸法より大きい寸法に設定されるため、ピニオンギヤ７４が通常の状態においてピニオンシャフト８４で支持されることはない。仮に、ピニオンギヤ７４がピニオンギヤシャフト８４に支持されるとすれば、ピニオンギヤ７４が傾いたときであるため、上記のような構成（ピニオンギヤ７４とサイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒとの噛み合い部をピニオンギヤ挿入孔７５の内周面に対する摺動部よりもデフケース７２の回転軸線に近い位置に配置すること、及びシャフト挿通孔７４Ａの内周面全体をピニオンギヤシャフト８４に支持すること）によってもピニオンギヤ７４の傾きを確実になくすことはできず、特にピニオンギヤ挿入孔７５の内周面に対するピニオンギヤ７４の摺動部におけるギヤ軸線方向端部（エッジ部）にて焼き付きや偏磨耗の発生を防止することができないばかりか、ピニオンギヤ７４とサイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒとの良好な噛合状態を得ることができないという問題がある。

さらに、特許文献１の車両用差動装置によると、ピニオンギヤ７４の摺動部がギヤ外周面全体からなる第１摺動部、及びその噛み合い部のギヤ外周面一部からなる第２摺動部（トップランド）によって形成されているため、ピニオンギヤ７４の回転位相によってデフケース７２（ピニオンギヤ挿入孔７５の内周面）からのその摺動部への反力が変動し、安定した差動制限トルクを得ることができないばかりか、ピニオンギヤ７４のサイドギヤ７３Ｌ，７３Ｒに対する噛み合い部のギヤサイズを十分に大きいサイズに設定することができず、トルクバイアス比（Torque Bias Ratio：ＴＢＲ）を設定する上での自由度を高めることができないという問題もある。

従って、本発明の目的は、ピニオンギヤの摺動部又はその支持面の焼き付きや偏磨耗の発生を抑制することができるとともに、ピニオンギヤとサイドギヤとの良好な噛合状態及び安定した差動制限トルクを得ることができ、かつトルクバイアス比を設定する上での自由度を高めることができる車両用差動装置を提供することにある。

（１）本発明は、上記目的を達成するために、デフケースと、前記デフケース内に回転自在に収容された１対のサイドギヤと、前記１対のサイドギヤにギヤ軸を直交させて噛合し、軸心部にシャフト挿通孔が設けられたギヤ胴部、前記ギヤ胴部の外周側に設けられたギヤ部、及び前記ギヤ部のギヤ背面側に全周にわたって設けられ、かつ前記ギヤ胴部及び前記ギヤ部と一体に前記ギヤ胴部の外側に突出して形成されたギヤ鍔部を有する少なくとも１対のピニオンギヤと、前記シャフト挿通孔を挿通して前記デフケースに支持されたピニオンギヤシャフトとを備え、前記デフケースは、前記ギヤ鍔部の外周面による摺動によって前記少なくとも１対のピニオンギヤを回転自在に支持する第１ピニオンギヤ支持部を有し、前記ピニオンギヤシャフトは、前記シャフト挿通孔の内面による摺動によって前記少なくとも１対のピニオンギヤを回転自在に支持する第２ピニオンギヤ支持部を有し、前記第２ピニオンギヤ支持部が前記第１ピニオンギヤ支持部よりも前記デフケースの回転軸線側に配置されていることを特徴とする車両用差動装置を提供する。

本発明によると、ピニオンギヤの摺動部又はその支持面の焼き付きや偏磨耗の発生を抑制することができるとともに、ピニオンギヤとサイドギヤとの良好な噛合状態及び安定した差動制限トルクを得ることができ、かつトルクバイアス比を設定する上での自由度を高めることができる。

[第１の実施の形態]
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す斜視図である。図２は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す断面図である。図３は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置のピニオンギヤを説明するために示す斜視図である。図３（ａ）はピニオンギヤを斜め上方から見た状態を、また図３（ｂ）はピニオンギヤを斜め下方から見た状態をそれぞれ示す。図４は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置のピニオンギヤを説明するために示す断面図である。

（車両用差動装置の全体構成）
図１及び図２において、符号１で示す車両用差動装置は、エンジントルクを受けて回転するデフケース２と、このデフケース２の回転軸線Ｏと直交する軸線上に位置するピニオンギヤシャフト５０と、このピニオンギヤシャフト５０上で互いに並列する１対のピニオンギヤ３，４と、これら１対のピニオンギヤ３，４にギヤ軸を直交させて噛合する１対のサイドギヤ５Ｌ，５Ｒと、これら１対のサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの背面側に位置する１対のスラストワッシャ６Ｌ，６Ｒとから大略構成されている。

（デフケース２の構成）
デフケース２は、図１及び図２に示すように、ピニオンギヤ３，４及びサイドギヤ５Ｌ，５Ｒ・スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒを収容するための空間部２Ａを内部に有し、全体が１ピースの部材によって形成されている。

デフケース２には、図１及び図２に示すように、回転軸線Ｏに沿って開口する車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒ、これら車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒの軸線と直交する方向に軸線をもつギヤ・シャフト支持部１０，１１、及びこれらギヤ・シャフト支持部１０，１１のうち一方のギヤ・シャフト支持部１０の軸線回りに等間隔（１８０°）をもって並列するピン取付孔２ｂ，２ｂが設けられている。また、デフケース２には、図１に示すように、回転軸線Ｏに関して対称な領域であって、ギヤ・シャフト支持部１０，１１から円周方向（回転軸線Ｏの回り）に等間隔をもって離間する部位に位置するサイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒが設けられている。デフケース２の左方車軸側には、図１及び図２に示すように、回転軸線Ｏと直交する平面内で円周方向に沿う円環状のリングギヤ取付用フランジ１３が一体に設けられている。

車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒは、図２に示すように、回転軸線Ｏに沿う方向に開口する貫通孔によって形成されている。車軸挿通孔９Ｌには左側の車軸（図示せず）が、また車軸挿通孔９Ｒには右側の車軸（図示せず）がそれぞれ挿通されている。車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒの内側開口周縁には、スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒを受ける球面からなるスラストワッシャ受部９Ｌａ，９Ｒａが設けられている。

ギヤ・シャフト支持部１０，１１は、図２に示すように、デフケース２の内外に回転軸線Ｏと直交する軸線をもって開口し、かつ内側開口部の内径が外側開口部の内径よりも大きい段状の貫通孔（円形孔）によって形成されている。ギヤ・シャフト支持部１０，１１の内側開口サイズは、ピニオンギヤ３，４の外径と略同一の内径（サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの外径より小さい内径）に設定されている。

ギヤ・シャフト支持部１０，１１の内側開口部の内面は、ピニオンギヤシャフト５０の軸線方向においてピニオンギヤ３，４とサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い中心点（ピニオンギヤ３，４からサイドギヤ５Ｌ，５Ｒへのトルク伝達時に両ギヤの歯面が接触する領域における荷重中心）よりもデフケース２の回転軸線Ｏから遠い位置に配置され、ピニオンギヤ３，４のギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂ（後述）の外周面による摺動面積を実質的に変化させない摺動によってピニオンギヤ３，４を回転自在に支持する第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａで形成されている。

ギヤ・シャフト支持部１０，１１の外側開口部の内面は、第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａよりもデフケース２の回転軸線Ｏから遠い位置に配置され、ピニオンギヤシャフト５０の両端部を軸線回りに回転不能に、かつ軸線方向に移動不能に支持するピニオンギヤシャフト支持面１０Ｂ，１１Ｂで形成されている。

ギヤ・シャフト支持部１０，１１の段状面には、図２に示すように、所定の曲率をもつ球面で形成されたピニオンギヤ受部（頂部）１０Ｃ，１１Ｃが設けられている。

ピン取付孔２ｂ，２ｂは、図２に示すように、第１ピニオンギヤ支持部１０の内周面に回転軸線Ｏに沿って開口されている。ピン取付孔２ｂ，２ｂには、ピニオンギヤシャフト５０のピン挿通孔５０Ｄを挿通するピン５２の両端部が固定されている。これにより、ピニオンギヤシャフト５０がデフケース２にピン５２を介して支持されている。このため、ピニオンギヤシャフト５０がその軸線回りに回り止めされ、かつ軸線方向に抜け止めされている。

サイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒは、図１に示すように、平面非円形状の開口部を有する貫通孔によって形成されている。そして、その開口サイズは、ピニオンギヤ３，４及びサイドギヤ５Ｌ，５Ｒをデフケース２内に挿入し得るようなサイズに設定されている。

（ピニオンギヤシャフト５０の構成）
ピニオンギヤシャフト５０は、図２に示すように、ピニオンギヤ３，４のシャフト挿通孔３Ｄ，４Ｄ（後述）の内面による摺動によってピニオンギヤ３，４を回転自在に支持する第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂを有し、ピニオンギヤ３，４（シャフト挿通孔３Ｄ，４Ｄ）を挿通してデフケース２（ギヤ・シャフト支持部１０，１１）のピニオンギヤシャフト支持面１０Ｂ，１１Ｂに支持されている。ピニオンギヤシャフト５０とピニオンギヤシャフト支持面１０Ｂ，１１Ｂとの間には実質的には隙間がなく、ピニオンギヤシャフト５０は、デフケース２に対して相対移動不能に固定されている。第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂは、それぞれが第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａとピニオンギヤシャフト５０の軸線方向に沿って並列し、かつギヤ・シャフト支持部１０，１１から所定の間隔をもって離間する位置に配置されている。第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５１Ｂの少なくとも一部は、ピニオンギヤシャフト５０の軸線方向においてピニオンギヤ３，４とサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い中心点よりもデフケース２の回転軸線Ｏに近い位置に配置されている。

（ピニオンギヤ３，４の構成）
ピニオンギヤ３，４は、略同一の構成であるため、例えばピニオンギヤ３のみについて説明する。なお、ピニオンギヤ４については、各部位の符号をピニオンギヤ３の各部位の符号に対応して付し（例えば、ピニオンギヤ４のギヤ胴部にはピニオンギヤ３のギヤ胴部３Ａに対応して４Ａを、またピニオンギヤ４のギヤ鍔部にはピニオンギヤ３のギヤ鍔部３Ｂに対応して４Ｂをそれぞれ付す。）、その説明は省略する。

ピニオンギヤ３は、図３（ａ），（ｂ）及び図４に示すように、中心軸線をギヤ軸線Ｃとするギヤ胴部３Ａ、このギヤ胴部３Ａの外側に突出する第１被支持部としてのギヤ鍔部３Ｂ、及びこれらギヤ胴部３Ａ，ギヤ鍔部３Ｂのサイドギヤ側に位置するギヤ部３Ｃ（サイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い部）を有する無底筒状の傘歯車からなり、図２に示すようにギヤ・シャフト支持面１０の第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ及びピニオンギヤシャフト５０の第２ピニオンギヤ支持面５０Ａに回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３としては、ギヤ部３Ｃの歯数が例えば７枚（通常は９又は１０枚）の歯車が用いられる。

ギヤ胴部３Ａは、図２に示すように、その軸心部（中心軸線を含む部位）にピニオンギヤシャフト５０を挿通させるシャフト挿通孔３Ｄを有し、全体が略円環状の第１ギヤ胴部３０ａ及び略截頭円錐形状の第２ギヤ胴部３１ａからなる円筒体によって形成されている。

シャフト挿通孔３Ｄは、図４に示すように、各内径が互いに異なる大中小３つの内面を有する段状孔によって形成されている。シャフト挿通孔３Ｄの内面のうち内径の最も小さい内面は、他の内面よりもデフケース２の回転軸線Ｏに近い位置に配置され、ピニオンギヤシャフト５０の第２ピニオンギヤ支持面５０Ａを摺動する第２被支持部としての第２摺動面３０Ａで形成されている。シャフト挿通孔３Ｄの内面のうち内径の最も大きい内面は、第２摺動面３０Ａと比べてデフケース２の回転軸線Ｏから遠い位置に配置され、ピニオンギヤシャフト５０の外周面を摺動しない非摺動面３１Ａで形成されている。シャフト挿通孔３Ｄの内面のうち中間径（最大径と最小径との間の径）の内面は、第２摺動面３０Ａと非摺動面３１Ａとの間に配置され、ピニオンギヤシャフト５０の外周面を摺動しない非摺動面３２Ａで形成されている。シャフト挿通孔３Ｄのギヤ背面側開口部は、ギヤ軸線方向中間部からギヤ背面側に向かって漸次広がる開口部によって形成されている。

ここで、「ギヤ背面」とは、ピニオンギヤ３のギヤ軸線方向両端面のうちデフケース２の回転軸線Ｏから遠い位置に配置される端面のことをいう。

第１ギヤ胴部３０ａはギヤ胴部３Ａのギヤ背面側に、また第２ギヤ胴部３１ａはギヤ胴部３Ａのギヤ先端面側（ギヤ胴部３Ａの軸線方向においてギヤ背面側とは反対の側）にそれぞれ配置されている。第１ギヤ胴部３０ａの外周面にはギヤ鍔部３Ｂが、また第２ギヤ胴部３１ａの外周面にはギヤ部３Ｃの歯元がそれぞれ配置されている。

ギヤ鍔部３Ｂは、図２に示すように、第１ギヤ胴部３０ａの外周面に全周にわたって一体に設けられ、全体がギヤ軸線方向に沿って外径を均一な寸法とする円環体によって形成されている。そして、ギヤ胴部３Ａと共にピニオンギヤ３における断面略Ｔ字状のギヤ基部（ピニオンギヤ３において、ギヤ部３Ｃを除く部位）として機能するように構成されている。

ギヤ基端部の屈曲部Ａは、図４に示すように、その厚さｔ１がギヤ鍔部３Ｂの最大厚さｔ２と略同一の寸法（ｔ１≒ｔ２）に設定されている。これにより、ギヤ基端部において剛性の均一化に貢献することができる。

ギヤ鍔部３Ｂの外周面は、図２及び図４に示すように、ギヤ・シャフト支持面１０の第１ピニオンギヤ支持面１０Ａを摺動する第１被支持部としての第１摺動面３０Ｂで形成されている。

ギヤ鍔部３Ｂの背面は、図２及び図４に示すように、ギヤ・シャフト支持部１０のピニオンギヤ受部１０Ｃに適合し、かつピニオンギヤ受部１０Ｃを摺動する第３被支持部としての第３摺動面３１Ｂで形成されている。

ギヤ部３Ｃは、図２及び図４に示すように、デフケース２に対する被支持部としての摺動部を含まず、ギヤ鍔部３Ｂよりもデフケース２の回転軸線Ｏに近い位置に配置されている。

ギヤ部３Ｃのギヤ背面側端縁は、その一部がギヤ鍔部３Ｂのギヤ先端側端面に一体に設けられている。すなわち、ギヤ部３Ｃの歯先円直径Ｄ１は、ギヤ鍔部３Ｂの外径Ｄ（Ｄ１＞Ｄ）よりも大きい寸法に設定されている。これにより、ギヤ部３Ｃの歯面サイズを大きい寸法に設定してギヤ部３Ｃとサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い領域を広くすることができ、トルクバイアス比を設定する上での自由度を高めることができる。また、ギヤ鍔部３Ｂがギヤ部３Ｃの補強部材として機能するため、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒからの荷重によってピニオンギヤ３に作用する応力を分散するとともに、ギヤ部３Ｃの歯数を削減してギヤ部３Ｃの各ギヤ歯の曲げ強さ（歯面強度）を高めることができる。これにより、ピニオンギヤ３とサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛合位置の変動を低減することができ、安定した差動制限トルクを得ることができる。さらに、ギヤ部３Ｃの歯数を削減して曲げ強さが高められることは、ピニオンギヤ全体のサイズを大きいサイズに設定する必要がなくなり、デフケース２の大型化を阻止することができる。

ここで、本実施の形態に示す車両用差動装置１におけるピニオンギヤ３の（１）応力分散効果及び（２）歯数削減効果につき、図２，図５及び図６を用いて考察する。

（１）応力分散効果についての考察
本考察は、ピニオンギヤ３，４としてギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂの各外径（フランジ径）Ｄが互いに異なる１０種の歯車をそれぞれ用いた車両用差動装置を所定の時間にわたって駆動した後、各種歯車のサイドギヤ５Ｌ，５Ｒに対する接触面の応力から歯面強度の測定を実施することにより試みた。

この結果、図２に示すように、ピニオンギヤ３，４におけるギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂの外径（フランジ径）Ｄ（変数）を百分率、例えばギヤ部３Ｃ，４Ｃの歯先円直径Ｄ１（定数）と同一の寸法であるギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂのフランジ径ＤをＤ＝Ｄ１＝１００％で表わすとともに、ギヤ背面側側端縁の歯元円直径Ｄ２（定数）と同一の寸法であるギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂのフランジ径ＤをＤ＝Ｄ２＝０％で表わすと、フランジ径Ｄ＝２３〜８３％である歯車の歯面強度が所望の歯面強度を越え、その応力分散効果を有することが確認された。

これに対して、フランジ径Ｄが０≦Ｄ＜２３％である歯車は全体の剛性が低くなり、所望の歯面強度が得られない。また、フランジ径Ｄが８３％＜Ｄ≦１００％である歯車は部分的に剛性が高くなるため、剛性の低い部位に応力集中が発生し、フランジ径Ｄが０≦Ｄ＜２３％である歯車と同様に所望の歯面強度が得られない。

このことは、図５に示す通りである。図５は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤの応力分散効果を考察した結果を示すグラフである。図５において、縦軸は歯面強度を、横軸はフランジ径をそれぞれ示す。

（２）歯数削減効果についての考察
本実施の形態では、ピニオンギヤ３，４の歯数を従来よりも少ない７枚に設定しているが、歯数を減らすことができたのは、ピニオンギヤ３，４がその第１摺動面３０Ｂ，４０Ｂでも支持されるので、ピニオンギヤシャフト５０を従来の車両用差動装置のピニオンギヤシャフトよりも細くすることができたためである。本考察では、ピニオンギヤ３，４として各歯数Ｎ（Ｎ＝５〜１０）が互いに異なる６種の歯車をそれぞれ用いた車両用差動装置を所定の時間にわたって駆動した後、各種歯車のサイドギヤ５Ｌ，５Ｒに対する接触面の応力から歯面強度の測定を実施することにより試みた。

この結果、歯数ＮがＮ＝６〜８である歯車の歯面強度が所望の歯面強度を越え、その歯数削減効果を有することが確認された。

これに対して、歯数ＮがＮ＝５である歯車は所望の歯面強度が得られない。これは、歯元が深く抉られる形状となって歯面強度を高めることができないことによるものと考えられる。また、歯数ＮがＮ＝９，１０である歯車は歯面サイズが小さくなって所望の歯面強度が得られない。

このことは、図６に示す通りである。図６は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤの歯数削減効果を考察した結果を示すグラフである。図６において、縦軸は歯面強度を、横軸は歯数をそれぞれ示す。

なお、歯数ＮがＮ＝２〜４であるピニオンギヤは、理論的にはその製造加工が可能であるが、現実的には良好な噛み合い率を確保することが困難である。

（サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの構成）
サイドギヤ５Ｌ，５Ｒは、図１及び図２に示すように、各外径が互いに異なるボス部５Ｌａ，５Ｒａ及びギヤ部５Ｌｂ，５Ｒｂを有する略環状の歯車（ピニオンギヤ３，４の外径より大きい外径を有し、単一の歯先円錐角をもつ傘歯車）からなり、デフケース２内（空間部２Ａ）に回転自在に支持され、ピニオンギヤ３，４に噛合するように構成されている。サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの歯数は、ピニオンギヤ３，４の歯数の２．１倍以上の歯数（例えばピニオンギヤ３，４の歯数７に対しサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの歯数１５）に設定されている。

サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの背面には、スラストワッシャ受部９Ｌａ，９Ｒａにスラストワッシャ６Ｌ，６Ｒを介して適合する球面からなる摺動部５Ｌｃ，５Ｒｃが設けられている。サイドギヤ５Ｌ，５Ｒ内には、それぞれ左右の車軸（図示せず）が車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒに挿通してスプライン嵌合されている。

（スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒの構成）
スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒは、図２に示すように、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒとピニオンギヤ３，４との噛み合いを調整する環状のワッシャからなり、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの背面とスラストワッシャ受部９Ｌａ，９Ｒａとの間に介装されている。そして、左右の車軸をそれぞれ挿通させてサイドギヤ５Ｌ，５Ｒのスラスト力を受けるように構成されている。スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒには、ワッシャ内周部からワッシャ外周部に潤滑油を導入する潤滑油導入路（図示せず）が設けられている。

〔車両用差動装置１の動作〕
車両のエンジン側からのトルクがドライブピニオン及びリングギヤを介してデフケース２に入力されると、デフケース２が回転軸線Ｏの回りに回転する。デフケース２が回転すると、この回転力がピニオンギヤシャフト５０を介してピニオンギヤ３，４に伝達され、さらにピニオンギヤ３，４からサイドギヤ５Ｌ，５Ｒに伝達される。この場合、左右のサイドギヤ５Ｌ，５Ｒにはそれぞれ車軸（図示せず）がスプライン嵌合されているため、エンジン側からのトルクがドライブピニオン及びリングギヤ・デフケース２・ピニオンギヤシャフト５０・ピニオンギヤ３，４・サイドギヤ５Ｌ，５Ｒを介して左右の車軸に伝達される。

ここで、車両が直進状態であり、左右各車輪と路面との間でスリップが発生しない場合には、エンジン側からのトルクがデフケース２に伝達されると、ピニオンギヤ３，４がサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの中心軸回りを自転することなく公転し、ピニオンギヤ３，４及びサイドギヤ５Ｌ，５Ｒがデフケース２及びピニオンギヤシャフト５０と共に一体に回転するため、エンジン側からのトルクが左右各車軸に等分に伝達され、左右各車輪が等しい回転数で回転する。

一方、例えば右側の車輪がぬかるみに落ち込んで路面との間でスリップが発生した場合には、ピニオンギヤ３，４がサイドギヤ５Ｌ，５Ｒと噛合しながら自転するため、エンジン側からのトルクが左右の車軸（車輪）間で差動分配され、左側の車輪がデフケース２の回転速度より低い速度で回転し、右側の車輪がデフケース２の回転速度より高い速度で回転する。

本実施の形態においては、デフケース２にトルクが作用した状態でピニオンギヤ３，４が自転すると、第１摺動面３０Ｂ，４０Ｂが第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａで摺動し、第２摺動面３０Ａ，４０Ａがピニオンギヤシャフト５０の第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂで摺動するため、第１摺動面３０Ｂ，４０Ｂと第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａとの間及び第２摺動面３０Ａ，４０Ａと第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂとの間に摩擦抵抗を発生する。これら摩擦抵抗によってサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの差動回転が制限され、左右各車輪と路面との間で発生するスリップが抑えられる。

この際、図７に示すように、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒ（図２に示す）とピニオンギヤ３，４（ピニオンギヤ３のみ図示）との噛合によってサイドギヤ５Ｌ，５Ｒからピニオンギヤ３，４に荷重Ｌが作用すると、デフケース２（第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａ）及びピニオンギヤシャフト５０（ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂ）からの反力Ｆ１，Ｆ２（Ｌ＝Ｆ１＋Ｆ２）がピニオンギヤ３，４の第１摺動面３０Ｂ，４０Ｂ（第１摺動面３０Ｂのみ図示）と第２摺動面３０Ａ，４０Ａ（第２摺動面３０Ａのみ図示）に分散して加わるため、ピニオンギヤ３，４がピニオンギヤシャフト５０上で安定した（傾斜しない）状態で摺動することになる。図７は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤの安定した動作を説明するために示す断面図である。

この場合、図７において、ピニオンギヤ３，４の軸線Ｈから第１摺動面３０Ｂ，４０Ｂまでの距離をＲ１（定数）で、同じくピニオンギヤ３，４の軸線Ｈから第２摺動面３０Ａ，４０Ａまでの距離をＲ２（定数）でそれぞれ表わすと、第１摺動面３０Ｂ，４０Ｂと第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａとの間に発生する差動制限トルクＴ１は摩擦係数をμとしてＴ１＝Ｆ１×Ｒ１×μとなり、また第２摺動面３０Ａ，４０Ａと第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂとの間に発生する差動制限トルクＴ２は同じく摩擦係数をμとしてＴ２＝Ｆ２×Ｒ２×μとなり、合計の差動制限トルクＴはＴ＝Ｔ１＋Ｔ２となる。ここで、Ｒ１＞Ｒ２であるため、Ｆ１とＦ２が同等であればＴ１＞Ｔ２となる。

また、ピニオンギヤ３，４とサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い中心点をＰとし、デフケース２の回転軸線Ｏ（回転軸線Ｏと直交する中心線Ｂ）から噛み合い中心点Ｐまでの距離をｈ（変数）で表わすとともに、噛み合い中心点Ｐから反力Ｆ１，Ｆ２の作用点ａ，ｂまでのピニオンギヤ軸線方向距離をそれぞれａ１，ａ２（変数）で表わすと、ピニオンギヤ３，４に入力されるトルクが等しい（Ｌ×ｈが一定である）場合には、距離ｈが大きいほどＬ＝Ｆ１＋Ｆ２が小さくなり、また、距離ａ１が小さくなってＦ１×ａ１＝Ｆ２×ａ２よりＦ１／Ｆ２は大きくなる。ここで、距離ｈはデフケース２への入力トルクの増減や温度の変化等に伴う各部材の変形または変位により変動する。距離ｈが大きくなると、反力Ｆ１が若干大きくなり、差動制限トルクＴ１が大きくなるとともに、差動制限トルクＴ２は小さくなる。同様に、距離ｈが小さくなると、反力Ｆ２が若干大きくなり、差動制限トルクＴ２が大きくなるとともに、差動制限トルクＴ１は小さくなる。これにより、トルクバイアス比（差動制限トルク）の変動が低減される。また、ピニオンギヤ３，４やサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの加工誤差による形状のばらつきによっても距離ｈが変動し得るが、この場合でもトルクバイアス比（差動制限トルク）の製品ごとのばらつきが低減されることになる。

このことは、図８に示す通りである。図８（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるトルクバイアス比のばらつき低減効果について説明するために示すグラフである。図８（ａ）はシャフト型の車両用差動装置（本発明）のトルクバイアス比とギヤ噛合位置との関係を、また図８（ｂ）はシャフトレス型の車両用差動装置のトルクバイアス比とギヤ噛合位置との関係をそれぞれ示す。図８（ａ）及び（ｂ）において、縦軸はトルクバイアス比を、横軸はピニオンギヤとサイドギヤとのギヤ噛合位置をそれぞれ示す。なお、ギヤ噛合位置は、デフケース２の回転軸線Ｏから噛み合い中心点Ｐまでの距離ｈを百分率で表わす。例えば、デフケース２の回転軸線Ｏから最も遠い位置で両ギヤが噛み合った場合における噛み合い中心点Ｐ１（図示せず）までの距離ｈ１をｈ１＝１００％で、またデフケース２の回転軸線Ｏから最も近い位置で両ギヤが噛み合った場合における噛み合い中心点Ｐ２（図示せず）までの距離ｈ２をｈ２＝０％でそれぞれ表わす。

本実施の形態に示すシャフト型の車両用差動装置においては、図８（ａ）から明らかなように、トルクバイアス比（ＴＢＲ）がＴＢＲ＝１．５〜１．７（１．６±０．１）とすると、このうち１．０がトルク伝達性能、０．６が差動制限トルクであり、差動制限トルク（ＴＢＲ）のばらつきが０．６±０．１である。

これに対して、シャフト型の車両用差動装置の性能（差動制限トルク）と同一の大きさ及びトルク伝達容量を有し、ピニオンギヤシャフトを備えていないシャフトレス型の車両用差動装置においては、図８（ｂ）から明らかなように、ＴＢＲがＴＢＲ＝１．５〜１．８（１．６±０．２）とすると、このうち１．０がトルク伝達性能、０．６が差動制限トルクであり、差動制限トルク（ＴＢＲ）のばらつきが０．６±０．２である。

これより、本実施の形態に示すシャフト型の車両用差動装置におけるＴＢＲのばらつきは、シャフトレス型の車両用差動装置におけるＴＢＲのばらつきの半分（１／２）となり、ＴＢＲのばらつき低減効果が得られることが確認された。なお、ピニオンギヤ３，４の形状の最適化や第２摺動面３０Ａ，４０Ａと第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂとの間の摩擦係数を第１摺動面３０Ｂ，４０Ｂと第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａとの間の摩擦係数よりも大きくすることにより、さらにＴＢＲのばらつきを低減することも可能である。

また、本実施の形態においては、ピニオンギヤ３，４の回転によってサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い面で各々のギヤの回転軸方向のスラスト力が発生する。このスラスト力によりサイドギヤ５Ｌ，５Ｒが互いに離間する方向に移動してスラストワッシャ６Ｌ，６Ｒをスラストワッシャ受部９Ｌａ，９Ｒａに圧接するため、スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒとスラストワッシャ受部９Ｌａ，９Ｒａとの間に摩擦抵抗を発生し、これら摩擦抵抗によってもサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの差動回転が制限される。さらに、ピニオンギヤ３，４に発生するスラスト力によりピニオンギヤ３，４の第３摺動面３１Ｂ，４１Ｂがデフケース２のピニオンギヤ受部１０Ｃ，１１Ｃに圧接するため、ピニオンギヤ３，４の自転に対する摩擦抵抗が発生し、これによってもサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの差動回転が制限される。

[第１の実施の形態の効果]
以上説明した第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。

（１）ピニオンギヤ３，４の第１摺動面３０Ｂ，４０Ｂがデフケース２の第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａで、その第２摺動面３０Ａ，４０Ａがピニオンギヤシャフト５０の第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂでそれぞれ支持されているため、ピニオンギヤ３，４の傾きを確実に抑制することができるため、ピニオンギヤ３，４又はその支持面（特にピニオンギヤのエッジ部）の焼き付きや偏磨耗の発生を抑制することができるとともに、ピニオンギヤ３，４とサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの良好な噛合状態を得ることができる。

（２）デフケース２の第１ピニオンギヤ支持面３０Ｂ，４０Ｂがギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂのみを支持する構造であるため、またギヤ部３Ｃ，４Ｃの歯先円直径Ｄ１がギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂの外径Ｄ２（Ｄ１＞Ｄ２）よりも大きい寸法に設定されているため、ギヤ部３Ｃ，４Ｃの歯面サイズを大きい寸法に設定してギヤ部３Ｃ，４Ｃとサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い領域を広くすることができ、トルクバイアス比を設定する上での自由度を高めることができる。

（３）ギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂがギヤ部３Ｃ，４Ｃの補強部材として機能するため、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒからの荷重によってピニオンギヤ３，４に作用する応力を分散するとともに、ギヤ部３Ｃ，４Ｃの歯数を削減してギヤ部３Ｃ，４Ｃの曲げ強さを高めることができる。これにより、ピニオンギヤ３とサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛合位置の変動を低減することができ、安定した差動制限トルクを得ることができる。

（４）ギヤ部３Ｃ，４Ｃの歯数を８枚以下の歯数に削減してその曲げ強さが高められることは、ピニオンギヤ全体のサイズを大きいサイズに設定する必要がなくなり、デフケース２の大型化を阻止することができる。

[第２の実施の形態]
図９は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す断面図である。図９において、図２と同一又は同等の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

図９に示すように、本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置９１は、シャフト挿通孔３Ｄ，４Ｄの両軸線方向両端部（エッジ部）のうちギヤ背面側端部が取り除かれたピニオンギヤ３００，４００を備えた点に特徴がある。

このため、ピニオンギヤ３００，４００におけるシャフト挿通孔３Ｄ，４Ｄは、第２摺動面３０Ａ，４０Ａ及び非摺動面３００Ａ，４００Ａからなる内面を有し、ギヤ背面側開口部がギヤ中間部からギヤ背面側に向かって漸次広がるラッパ状の開口部によって形成されている。

非摺動面３００Ａ，４００Ａは、ピニオンギヤシャフト５０の外周面を摺動せず、第２摺動面３０Ａ，４０Ａにそれぞれ連接するテーパ面３０１ａ，４０１ａ、及びこれらテーパ面３０１ａ，４０１ａとギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂのギヤ背面側端面とにそれぞれ連接するなだらかな曲面３０２ａ，４０２ａで形成されている。

[第２の実施の形態の効果]
以上説明した第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果（１）〜（４）に加え、次に示す効果が得られる。

ピニオンギヤ３００，４００におけるシャフト挿通孔３Ｄ，４Ｄのギヤ背面側開口部がなだらかな曲面３０２ａ，４０２ａを有するラッパ状の開口部によって形成されているため、ピニオンギヤ３，４の剛性が均一化され、第１の実施の形態に示すピニオンギヤ３，４と比べて一層高い歯面強度を得ることができる。

以上、本発明の車両用差動装置を上記の各実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

（１）各実施の形態では、ギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂがギヤ軸線方向に沿って外径を均一の寸法とする円環体によって形成されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ギヤ軸線方向に沿って外径が異なる寸法（例えば外周面を傾斜面）とする円環体によってギヤ鍔部を形成してもよい。すなわち要するに、本発明におけるピニオンギヤのギヤ鍔部がギヤ軸線方向寸法を周方向に沿って均一な寸法とする円環体によって形成されていればよい。この場合、デフケースには、ギヤ鍔部の外周面（第１摺動面）に適合する支持面（第１ピニオンギヤ支持面）が設けられている。

（２）各実施の形態では、ギヤ部３Ｃ，４Ｃの歯数が７個である場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、６又は８個の歯数をもつギヤ部であっても本実施の形態と同様の効果を奏する。

（３）各実施の形態では、ピニオンギヤ３，４（ピニオンギヤ３００，４００）が２個（１対）デフケース２内に配置されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、３個以上のピニオンギヤをデフケース内に配置してもよい。

（４）各実施の形態では、図４に示したように、ピニオンギヤ３のシャフト挿通孔３Ｄにおける第２摺動面３０Ａの径を他の部分の径よりも小さくすることにより、第２摺動面３０Ａのみがピニオンギヤシャフト５０と摺動するように構成した場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えばシャフト挿通孔３Ｄにおける非摺動面３２Ａの径を第２摺動面３０Ａの径と同一にし、ピニオンギヤシャフト５０の第２摺動面３０Ａに対向する部分の径を他の部分よりも大きくすることにより第２摺動面３０Ａのみがピニオンギヤシャフト５０と摺動するように構成してもよい。

（５）各実施の形態では、デフケース２が１ピースの部材によって形成されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、複数のケースエレメントからなるデフケースであっても勿論よい。

本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す斜視図。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す断面図。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置のピニオンギヤを説明するために示す斜視図。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置のピニオンギヤを説明するために示す断面図。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤの応力分散効果を考察した結果を示すグラフ。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤの歯数削減効果を考察した結果を示すグラフ。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤの安定した動作を説明するために示す断面図。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるトルクバイアス比のばらつき低減効果について説明するために示すグラフ。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す断面図。 従来の車両用差動装置を説明するために示す断面図。

符号の説明

１…車両用差動装置
２…デフケース、２Ａ…空間部、２ｂ…ピン取付孔
３，４…ピニオンギヤ、３Ａ，４Ａ…ギヤ胴部、３０ａ，４０ａ…第１ギヤ胴部、３１ａ，４１ａ…第２ギヤ胴部、３０Ａ，４０Ａ…第２摺動面、３１Ａ，４１Ａ…非摺動面、３２Ａ，４２Ａ…非摺動面、３Ｂ，４Ｂ…ギヤ鍔部、３０Ｂ，４０Ｂ…第１摺動面、３１Ｂ，４１Ｂ…第３摺動面、３Ｃ，４Ｃ…ギヤ部、３Ｄ，４Ｄ…シャフト挿通孔
５Ｌ，５Ｒ…サイドギヤ、５Ｌａ，５Ｒａ…ボス部、５Ｌｂ，５Ｒｂ…ギヤ部、５Ｌｃ，５Ｒｃ…摺動部
６Ｌ，６Ｒ…スラストワッシャ
９Ｌ，９Ｒ…車軸挿通孔、９Ｌａ，９Ｒａ…スラストワッシャ受部
５０…ピニオンギヤシャフト、５０Ａ，５０Ｂ…第２ピニオンギヤ支持面、５０Ｄ…ピン挿通孔
１０，１１…ギヤ・シャフト支持部、１０Ａ，１１Ａ…第１ピニオンギヤ支持面、１０Ｂ，１１Ｂ…ピニオンギヤシャフト支持面、１０Ｃ，１１Ｃ…ピニオンギヤ受部
１２Ｌ，１２Ｒ…サイドギヤ通過孔
１３…リングギヤ取付用フランジ
９１…車両用差動装置
３００，４００…ピニオンギヤ、３００Ａ，４００Ａ…非摺動面、３０１ａ，４０１ａ…テーパ面、３０２ａ，４０２ａ…曲面
Ａ…屈曲部
Ｃ…ギヤ軸線
Ｏ…回転軸線
Ｄ…ギヤ鍔部の外径（フランジ径）
Ｄ１…歯先円直径
Ｄ２…歯元円直径
ｔ１…屈曲部の厚さ
ｔ２…ギヤ鍔部の最大厚さ
Ｌ…荷重
Ｆ１，Ｆ２…反力
Ｈ…軸線
Ｒ１，Ｒ２，ｈ，ａ１，ａ２…距離
Ｐ…噛み合い中心点
７１…車両用差動装置
７２…デフケース、７２Ａ…収容空間
７３Ｌ，７３Ｒ…サイドギヤ
７４…ピニオンギヤ
７５…ピニオンギヤ挿入孔
７６Ｌ，７６Ｒ…車軸挿入孔
７９Ｌ，７９Ｒ…ボス部
８０Ｌ，８０Ｒ…ギヤ部
８１Ｌ，８１Ｒ…車軸
８２Ｌ，８２Ｒ…摺動部材
８３…ピニオンギヤ保持板
８４…ピニオンギヤシャフト

Claims (7)

1. デフケースと、
   前記デフケース内に回転自在に収容された１対のサイドギヤと、
   前記１対のサイドギヤにギヤ軸を直交させて噛合し、軸心部にシャフト挿通孔が設けられたギヤ胴部、前記ギヤ胴部の外周側に設けられたギヤ部、及び前記ギヤ部のギヤ背面側に全周にわたって設けられ、かつ前記ギヤ胴部及び前記ギヤ部と一体に前記ギヤ胴部の外側に突出して形成されたギヤ鍔部を有する少なくとも１対のピニオンギヤと、
   前記シャフト挿通孔を挿通して前記デフケースに支持されたピニオンギヤシャフトとを備え、
   前記デフケースは、前記ギヤ鍔部の外周面による摺動によって前記少なくとも１対のピニオンギヤを回転自在に支持する第１ピニオンギヤ支持部を有し、
   前記ピニオンギヤシャフトは、前記シャフト挿通孔の内面による摺動によって前記少なくとも１対のピニオンギヤを回転自在に支持する第２ピニオンギヤ支持部を有し、
   前記第２ピニオンギヤ支持部が前記第１ピニオンギヤ支持部よりも前記デフケースの回転軸線側に配置されている
   ことを特徴とする車両用差動装置。
2. 前記第１ピニオンギヤ支持部は、前記ピニオンギヤシャフトの軸線方向において前記少なくとも１対のピニオンギヤと前記１対のサイドギヤとの噛み合い中心点よりも前記デフケースの回転軸線から遠い位置に配置され、
   前記第２ピニオンギヤ支持部の少なくとも一部は、前記ピニオンギヤシャフトの軸線方向において前記少なくとも1対のピニオンギヤと前記１対のサイドギヤとの噛み合い中心点よりも前記デフケースの回転軸線に近い位置に配置されている請求項１に記載の車両用差動装置。
3. 前記第１ピニオンギヤ支持部と前記第２ピニオンギヤ支持部とは、前記ピニオンギヤシャフトの軸線方向において所定の間隔をもって配置されている請求項１に記載の車両用差動装置。
4. 前記少なくとも１対のピニオンギヤの前記シャフト挿通孔は、各内径が互いに異なる大小２つの内面を有する段状孔によって形成され、前記大小２つの内面のうち内径の小さい内面が前記第２ピニオンギヤ支持部を摺動する請求項１に記載の車両用差動装置。
5. 前記ピニオンギヤシャフトは、前記第２ピニオンギヤ支持部が前記ピニオンギヤの前記シャフト挿通孔内における他の部位よりも大径に形成されていることにより、前記第２ピニオンギヤ支持部のみが前記ピニオンギヤのシャフト挿通孔の内面に摺動する請求項１に記載の車両用差動装置。
6. 前記ピニオンギヤシャフトは、その軸線回りに回転不能に前記デフケースに支持されている請求項１に記載の車両用差動装置。
7. 前記ピニオンギヤの前記ギヤ鍔部と前記デフケースの前記第１ピニオンギヤ支持部との摺動面積は前記ピニオンギヤの回転に伴って実質的に変化しない請求項１に記載の車両用差動装置。
   

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