JP5106846B2 - 飛行機用取付け組立体、ホイール及びタイヤ - Google Patents

Description

発明の詳細な説明

本発明は、飛行機用取付け組立体並びにこれら取付け組立体を構成するホイール及びタイヤに関する。本発明が関連する飛行機用取付け組立体は、９バールよりも高いインフレーション圧力と３０％よりも高いタイヤの相対撓み率の組合せを特徴としている。

タイヤの撓みは、タイヤが定格荷重及び圧力条件下において非加重状態から静的加重状態に変化したときのタイヤの半径方向変形又は半径方向高さの変化によって定められる。
これは、タイヤの半径方向高さのこの変化と、タイヤの外径とフック上で測定されたリムの最大直径との間の距離の半分との比によって定められた相対撓み率の形態で表される。タイヤの外径は、定格圧力で非加重状態で静的に測定される。

タイヤ、特に飛行機用タイヤの補強アーマチュア又は補強材は現在、プライ又は従来「カーカスプライ」、「クラウンプライ」等と称されている数枚のプライのスタックによって形成されているが、これは最も大抵の場合である。この補強アーマチュアの呼び方は、製造方法に由来しており、この製造方法は、コード補強スレッドを備えたプライの形態の一連の半完成製品を作る工程から成り、これらコード補強スレッドは、大抵の場合長手方向であり、次にタイヤブランクを成型するために組み立てられ又は積層される。プライは、大きな寸法形状に平らに作られ、次に所与の製品の寸法形状に応じて切断される。プライは又、第１段階で実質的に平らに組み立てられる。このようにして得られたブランクを次に、タイヤの代表的なドーナツ形プロフィールになるよう付形される。「完成途上」の製品と呼ばれている半完成製品を次にブランクに被着させていつでも加硫が行なえる状態の製品を得る。

かかる形式の「従来型」方法では、特にタイヤのブランクの製造段階に関し、カーカス補強材をタイヤのビードのゾーン内に繋留し又は保持するために用いられる繋留要素（一般に、ビードワイヤ）を用いる。かくして、この種の方法では、カーカス補強材（又はその一部だけ）を構成するプライの各々の一部をタイヤビード内に配置されたビードワイヤの周りに上方に曲げる。このようにして、カーカス補強材をビード内に繋留する。
この従来形式の方法が当業界において一層普及するようになったということにより、プライ及び組立体を製造する方法の多くの変形にもかかわらず、当業者は、この方法についてモデル化された語彙を用いるようになり、それ故、平らなプロフィールからドーナツ形のプロフィール等への変化を意味する一般に認められた用語、特に「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、「付形」が用いられている。

今日、正しくいえば、上述の定義に従えば「プライ」又は「ビードワイヤ」を含まないタイヤが存在する。例えば、特許文献である欧州特許第５８２，１９６号明細書は、プライの形態をした半完成状態の製品の助けを借りないで製造されるタイヤを記載している。例えば、種々の補強構造の補強要素を直接ゴム配合物の隣接の層に被着させ、全体を連続した層の状態でドーナツ形コアに被着し、その形態により、製造中のタイヤの最終プロフィールに類似したプロフィールを直接得ることができる。かくして、この場合、もはや「半完成状態の製品」も、「プライ」も、「ビードワイヤ」も見られない。例えばゴム配合物及びコード又はフィラメントの形態をした補強要素のようなベース製品を直接コアに被着させる。このコアはドーナツ形のものなので、ブランクはもはや、平らなプロフィールからドーナツの形態をしたプロフィールに変化させるために付形する必要はない。

さらに、この欧州特許明細書に記載されたタイヤは、ビードワイヤの周りにカーカスプライの「従来型」折り返し部を備えていない。この種の繋留に代えて、周方向コードが上記サイドウォール補強構造に隣接して配置される構造が用いられ、全体が繋留又は結合ゴム配合物によって連結される。
また、特に中央コア上への迅速で効率的な且つ簡単な布設できるようになった半完成状態の製品、例えばストリップを用いてドーナツ形コアへの取付け法が存在する。最後に、或る特定のアーキテクチャ的特徴（例えば、プライ、ビードワイヤ等）を製造する或る特定の半完成状態の製品を同時に有する混合物を使用することも可能であり、他のものは、配合ゴム及び（又は）補強要素の直接的被着から製造される。

本明細書においては、製造分野と製品の設計の両方において最近の技術的開発を考慮するために、従来型の用語、例えば「プライ」「ビードワイヤ」等に代えて中立的な用語又は用いられるプロセスの形式とは無関係な用語を用いると有利である。かくして、「カーカス型補強スレッド」又は「サイドウォール補強スレッド」という用語は、従来方法におけるカーカスプライの補強要素及び半完成状態の製品を用いない方法に従って製造されるタイヤの一般にサイドウォールの高さ位置で被着される対応の補強要素についての表示として有効である。「繋留ゾーン」という用語は、或る程度は、従来方法のビードワイヤの周りのカーカスプライの「伝統的な」折り返し部を同じ程良好に表示でき、組立体は、周方向補強要素、ゴム配合物及びドーナツ形コアへの被着を用いる方法で製造された底部ゾーンの隣接のサイドウォール補強部分で形成される。

以下において、「軸方向」という用語は、タイヤの回転軸線に平行な方向を意味するものと理解され、この方向は、タイヤの内部に向かって差し向けられた場合、「軸方向内方」であり、タイヤの外部に差し向けられた場合には「軸方向外方」である。
「半径方向」という用語は、タイヤの回転軸線に垂直であり、この回転軸線を通る方向を意味するものと理解されている。この方向は、これをタイヤの回転軸線に差し向けられるか、或いはタイヤの外部に差し向けられるかに応じて「半径方向内方」又は「半径方向外方」である。
半径方向配向状態の「補強要素」という用語は、実質的に同一の軸方向平面内に含まれる補強要素を意味するものと理解されている。

「周方向配向状態の補強要素」という用語は、タイヤの周方向に実質的に平行に配向され、即ち、この方向とは周方向から５°以上には広がらない角度をなす補強要素を有するものと理解されている。
「補強要素」という用語は、補強要素の材料及び処理法、例えばゴムへの付着性を促進するために表面処理又は被覆、或いは予備寸法決めがどのようなものであれ、同じように良好なモノフィラメント及びマルチフィラメント、又は例えばケーブル、布設ヤーンのような組立体、或いは変形例として任意の等価なタイプの組立体を意味するものと理解されている。
補強要素と繋留ゴム配合物との間の「接触」という用語は、補強要素の外周部の少なくとも一部が繋留ゴム配合物と密な接触状態にあることを意味し、補強要素が覆い又は被膜を有する場合、「接触」という用語は、繋留ゴム配合物と密な接触状態にあるのがこの覆い又は被膜の外周部であることを意味している。

ゴム配合物の「弾性率」という用語は、周囲温度での１０％変形率における割線伸び弾性率を意味するものと理解され、測定は、最高１０％変形率までの最初の適用サイクル後に行なわれ、次式が成り立つ。

上式において、Ｅ₁₀：１０％変形率における割線伸び弾性率、Ｆ₁₀：１０％伸びにおける引張力、Ｓ₀：試験片の初期断面、Ｓ：伸び率εの変形における試験片の断面、ゴム材料の場合、Ｓ＝Ｓ₀／（１＋ε）であることが知られており、ε₁₀：ε₁₀における伸びの変形。ゴム配合物の弾性率の測定は、１９８８年９月の規格ＡＦＮＯＲ−ＮＦＴ−４６００２に従って張力下で実施し、１０％伸び率における公称割線弾性率（又は、見掛けの応力：単位ＭＰａ）を第２の伸びで測定する（即ち、適用サイクル後）（１９７９年１２月の規格ＡＦＮＯＲ−ＮＦＴ−４０１０１による温度及び相対湿度の通常の条件）。
エラストマーの「Ｔｇ」という用語は、示差熱分析法により測定されたそのガラス転移温度を意味するものと理解されている。

「静的クリープ試験」という用語は、有効部分の長さが７０ｍｍ、幅が５ｍｍ、厚さが２．５ｍｍの試験片を準備し（これら試験片は、厚さ２．５ｍｍの加硫シートから切断される）、試験片を１５０℃のオーブン内に配置し、３ｋｇの重りをこれらから直ちに吊り下げ、このようにして試験を以下の初期応力で実施する試験を意味するものと理解される。

上式において、Ｍ：加えた重量、ｇ：重力加速度、Ｓ₀：測定中の試験片の初期断面、試験片の有効部分の伸びを時間の関数として測定し、「静的クリープ量」は、次式のように所与の時間、例えば３〜５時間の試験時間にわたり変形のばらつきに相当し、

上式において、Δｔ＝ｔ₂−ｔ₁（単位分）中に測定した変形のばらつきΔε＝ε（ｔ₂）−ε（ｔ₁）。

「レオメトリー（流動度測定）試験」という用語は、±０．２°の変形率、１００サイクル／分の周波数、１９７℃の温度及び１０分間の持続時間での交番剪断試験を意味するものと理解され、モンサンコ社製のレオメータを用い、試験を未硬化配合ゴムの円板に対して行ない、円板の２つの相互間に課された剪断に起因するトルクの１０分間にわたる変化を記録し、測定最大値後のトルクの変化を特に注目し、測定トルクが安定したままであれば、加硫戻りは無く、即ち、試験片の曲げ剛性が減少し、測定トルクが減少すれば、これは加硫戻りが存在しているらしいことが分かり、加硫戻りの減少の結果として、試験条件下における試験片の捩り剛性の減少が生じ、これは、高い温度での配合ゴムの熱的安定性の試験である。

は、試験の終わりにおける加硫戻り量であり、Ｃ_maxは、トルクの測定最大値であり、Ｃ₁₀は、１０分間の試験後におけるトルク測定値である。

コード又は金属ケーブルに関する限り、破断荷重（Ｎで表される最大荷重）、引張強度（ＭＰａで表される）及び破断点伸び率（％で示される総伸び率）の測定は、１９８４年の規格ＩＳＯ６８９２に従って張力下で実施される。
コード又はテキスタイルケーブルに関する限り、機械的性質は、事前状態調節を受ける繊維について測定される「事前状態調節」という用語は、欧州規格ＤＩＮ ＥＮ ２０１３９に従って標準雰囲気（温度２０±２℃、相対湿度６５±２％）で測定前に少なくとも２４時間の繊維の保管を意味するものと理解されている。伸長の際の機械的性質（テナシティ、弾性率（モジュラス）、伸び率及び破断点エネルギ）は、ＺＷＩＣＫ ＧｍｂＨ＆Ｃｏ（ドイツ国）１４３５型又は１４４５型引張試験機を用いて公知の仕方で測定される。繊維に、僅かな事前保護捻り（約６°の螺旋角）を受けた後、２００ｍｍ／分の公称速度において４００ｍｍの初期長さにわたり牽引力を加える。全ての結果は、１０回の平均の測定である。

タイヤは、上述したように、種々のタイプの構成のものである。
米国特許第４，８３２，１０２号明細書は例えば、クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、カーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材が、２つのビード内に繋留された高弾性率の補強スレッドの２つの周方向アラインメントを有し、クラウン補強材が高弾性率の補強スレッドの少なくとも１つのプライを備えた少なくとも１つの作業ブロックを有する飛行機用タイヤを記載している。カーカス補強材、即ち、高弾性率の第１の補強スレッドの２つの周方向アラインメントは、ビードワイヤの周りに折り返すことによりビード内に繋留される。

国際公開第ＷＯ０２／００４５６号パンフレットは、上記とは異なる形式の飛行機用タイヤを記載しており、そのカーカス補強材は、高弾性率の補強要素の２又は３の周方向アラインメント及び各ビード内に設けられていて、カーカス補強材を構成する上記補強要素の繋留手段を有する。この特許文献の繋留手段は、カーカス補強材の補強要素の周方向アラインメントに軸方向に隣接する周方向に配向されたコードで形成され、カーカス補強材の上記補強要素と周方向に配向されたコードは、非常に高い弾性率の結合ゴム配合物で分離されている。コードを用いることにより、ビードのバルクをできるだけ大幅に減少させた状態で満足のいく剛性を得ることができ、ビードのコンパクトさは、上記ビードの加熱の影響を減少させるよう飛行機用タイヤにとって最も重要なものである。

これらの重量及びサイズが小さいことを考慮して、使用中、特に加えられる荷重及び速度の点で極端な条件に耐えなければならない。その結果、９バール以上の非常に高いインフレーション圧力にもかかわらず、これらの作動中における加重又は撓みは、一般に、大型車両用タイヤ又は乗用車用タイヤについて観察される値の２倍の値に達する場合がある。
離陸の際、３５０ｋｍ／時、それどころか４５０ｋｍ／時のオーダの非常に高い速度に達し、それ故、加熱条件も又、非常に過酷である。

これら条件は全て、これらタイヤのビードの耐久性にとって特に不都合である。
これら条件は又、リムへのタイヤの保持に関して制約をもたらす。従来、これらの条件の結果として、タイヤは、上記リムへの良好な保持を可能にする極めて剛性の高い底部ゾーン又はビードゾーンを有していた。その結果、タイヤの底部ゾーンのこの剛性に鑑みて、飛行機用タイヤの着脱を可能にする数個の部品でリムを作ることが必要である。
さらに、このようにして飛行機用に作られた取付け組立体は、厳密且つ厳正で頻度の高い検査を必要とする。これら検査には、取付け組立体の取り外しとホイール及びタイヤの分解とを伴う場合がある。これら技術的作業は、時間が長くかかり、技量の高い作業員による行為を必要とする。

本発明の特定の目的は、これら技術的点検を容易にし、特に飛行機用タイヤの寿命中、取付け組立体の着脱を容易にする飛行機用の取付け組立体又はタイヤ−ホイール組立体を提供することにある。

この目的は、本発明の一特徴によれば、ホイール及びビードを有するタイヤで形成された飛行機用取付け組立体であって、取付け組立体のインフレーション圧力は、９バールよりも高く、取付け組立体の相対撓み率は、３０％よりも高く、前記ホイールは、タイヤを受け入れるリムを有し、前記リムは、前記タイヤのビードを受け入れるシートを有し、前記リムは、深底機能性を有することを特徴とする飛行機用取付け組立体によって達成される。

本発明の好ましい一実施形態によれば、リムは、一体形のものである。
深底（ドロップセンタ）機能性は、ホイールが飛行機の用途以外の用途について従来型一体形リムの深底の機能性と同等な機能性を与える構造を有していることを意味しているものと理解されるべきであり、深底の機能は、特に、タイヤのビードの或る程度の変形と組み合わせてタイヤの取付けを可能にすることにある。この取付け法は全体として、飛行機の用途以外の用途では従来型のものである。これら他の用途においては、一体型ホイールにタイヤを取り付けることは、ホイールのシート相互間に位置する部分に凹みゾーン又は深底部を設け、タイヤの取付けのためにタイヤのビードの各々の一部を連続して受け入れることができるようにすることが従来方式である。

本発明の取付け組立体のタイヤのビードは有利には、楕円化可能であり、即ち、好ましくは工業的に受け入れ可能な力の下でこれらの平面内で変形可能である。
より好ましくは、本発明の取付け組立体のタイヤのビードは、よじ曲げ可能であり、即ち、これらの周囲は、軸方向に変形可能である。
本出願人は、或る判断基準に影響を及ぼすことにより、飛行機用の取付け組立体を製造し、そのタイヤが深底機能性を有するリムへの取付けに役立つようにすることが可能であることに注目した。

かくして、予期せぬこととして、タイヤ及びホイールから成り、特に、有利には一体形の深底機能性を有するリムから成る飛行機用の取付け組立体が得られ、この場合、特にタイヤの耐久性及びリムへの上記タイヤのクランプは犠牲にされない。この実現は、長年にわたる陸上車両の全てのカテゴリにおいて従来方式であった一体形リムへのタイヤの取付け技術がこの輸送モードの相当な拡張にもかかわらず、飛行機の分野に適用されることは無かったということを思い起こせば、特に驚くべきことである。

かくして、本発明の取付け組立体の着脱は、幾つかの部品から成るホイールの場合よりも一層簡単且つ迅速に実施できる。というのは、これら作業に必要なツール及び技量は、従来行なわれた着脱作業の場合よりも簡単だからである。これは当然のことながら、具体化のための直接的な手段、作業員及びその必要な訓練に関する限り、種々の段階の経済的な利点を有する。

さらに、一体形のホイールへの空気用タイヤの取付けの可能性により、本発明の取付け組立体を構成することが可能であり、その重量は、ホイールが幾つかの部品で形成されている従来型取付け組立体の重量よりも実質的に小さい。この結果として又、実質的な経済的利点が得られる。というのは、取付け組立体の重量の減少の結果として、運搬可能な重量が増し又は飛行機の燃料消費量が減少するからである。

航空機用途以外の用途について深底部を有する一体形リムにチューブレスタイヤを取り付ける従来方法は、次のような種々の工程から成り、即ち、先ず最初に、第１のビードの一部をリムフランジに掛け、この部分を深底部内に配置する。ビードの残部を、タイヤの対応関係にあるビードを僅かに楕円化することによりフランジに掛けるのがよい。同じことが、第２のビードをリムのフランジに掛ける場合にも当てはまる。次に、ビードをリムフランジに当たるシート上の定位置に配置するようにする圧力への最終のインフレーション工程により取付けを完了する。この最後の工程中、上記ビードのそれぞれのシートまでのビードの通過に対して障害物となり、次に離脱の恐れを阻止する隆起部とビードが交差する。

本発明は、この深底機能性を、例えばホイールの周囲に設けられた限定された凹み領域により又は変形例としてホイールの周囲に設けられた１以上の限定された開口部により実行できるようにする。この後者の場合の実施形態では、本発明は有利には、ブレーキ系統をホイール内に一体化して上記開口部を閉じることができるようにする。この開口部の閉鎖により、離脱防止装置として機能することができるようになる。というのは、開口部の閉鎖により、タイヤの取り外し又はその離脱に必要な深底機能性が無くなるからである。したがって、かかるシステムにより、場合によっては隆起部を設けることが必要ではなくなる。

同様に、本発明は、深底機能性をもたらす開口部を当業者に知られている任意の手段がいったんタイヤの取付け中その機能を実行すると、かかる手段により閉鎖できるようになる。
本発明は又、場合によってはホイールの内部に組み込まれるブレーキ装置の一部を構成するよう深底機能性をもたらす手段を提供する。

本発明の有利な実施形態によれば、取付け組立体のホイールのリムのシートは勾配が５°である。
本発明の別の実施形態によれば、取付け組立体のホイールのリムのシートは、勾配が５°よりも大きく、好ましくは１５°よりも小さい。
本発明の後者の実施形態によれば、リムのシートは勾配を有し、タイヤのビードの耐久性を向上させることができる。

本発明の第１の変形実施形態は有利には、タイヤが、クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、２つのビード内に繋留されたカーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材が、補強要素の少なくとも１つの周方向アラインメントを有し、前記補強要素を各ビード内に繋留する手段が、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素を有し、タイヤのカーカス補強材が、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素の周りに折り返しゾーンを有する補強要素の少なくとも１つの層を有することを特徴とする。
本発明のこの第１の変形実施形態によれば、取付け組立体は、カーカス補強材が、これを少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素、例えばビードワイヤの周りに折り返すことによりビード内に繋留される飛行機用タイヤを有する。

本発明の第１の変形実施形態は有利には、タイヤが、クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、２つのビード内に繋留されたカーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材が、補強要素の少なくとも１つの周方向アラインメントを有し、前記補強要素を各ビード内に繋留する手段が、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素を有し、前記補強要素をタイヤの各ビード内に繋留する手段が、カーカス補強材の前記補強要素の前記周方向アラインメントに軸方向に隣接する周方向配向状態の補強要素を有することを特徴とする。

本発明は又、特にビードを有するタイヤを受け入れるリム、具体的には、前記タイヤのビードを受け入れるシートを有する飛行機用ホイールであって、ホイール及び前記タイヤで形成される取付け組立体のインフレーション圧力は、９バールよりも高く、その相対撓み率は、３０％よりも高く、前記リムは、深底機能性を有することを特徴とする飛行機用ホイールを提供する。
好ましくは、本発明のホイールのリムは、一体形のものである。
上述したように、本発明の第１の実施形態によれば、ホイールのリムのシートは、勾配が５°である。

本発明の別の実施形態によれば、ホイールのリムのシートは、勾配が５°よりも大きく、好ましくは１５°よりも小さい。
本発明は又、インフレーション圧力が９バールよりも高く、相対撓み率が３０％よりも大きい飛行機用タイヤであって、クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、２つのビード内に繋留されたカーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材が、補強要素の少なくとも１つの周方向アラインメントを有し、前記補強要素を各ビード内に繋留する手段は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素及び周方向補強スレッド及びカーカス補強材の補強要素と接触状態にある少なくとも１つの繋留ゴム配合物を有し、タイヤのビードは、楕円化可能であり、即ち、好ましくは工業的に受け入れることができる力の下でこれらの平面内において変形可能であることを特徴とする飛行機用タイヤを提案する。
より好ましくは、本発明の取付け組立体のタイヤのビードは、よじ曲げ可能であり、即ち、これらの周囲は、軸方向に変形可能である。

本発明は、インフレーション圧力が９バールよりも高く、相対撓み率が３０％よりも大きい別の飛行機用タイヤであって、クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、２つのビード内に繋留されたカーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材が、補強要素の少なくとも１つの周方向アラインメントを有し、前記補強要素を各ビード内に繋留する手段は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素及び周方向補強スレッド及びカーカス補強材の補強要素と接触状態にある少なくとも１つの繋留ゴム配合物を有し、前記繋留ゴム配合物の１０％変形率における弾性率は、２０ＭＰａ未満であることを特徴とする飛行機用タイヤを提供する。

本発明に従ってこのように構成されたタイヤは、ビードを有し、その剛性は、従来方式で製造された飛行機用タイヤの剛性よりも小さく、それにより、上記飛行機用タイヤの着脱を容易にすることができる。驚くべきこととして、本出願人は、この繋留ゴム配合物により、上述した剛性よりも非常に小さいその剛性にもかかわらず、問題のビードの非常に満足のいく性質、特に耐久性を保持することができる。

好ましい変形実施形態によれば、繋留ゴム配合物は、「ＳＢＲ」のグループに含まれる少なくとも１つの合成エラストマー又はブタジエン／スチレンコポリマー及び「ＢＲ」又はポリブタジエンを含み、合成エラストマーの全比率は、エラストマーの総重量の５０％以上である。
好ましくは、合成エラストマーの全比率は、エラストマーの総重量の５５〜６５％である。
６５％以上では、連結ゴムの粘着性は、不十分になり、これにより、タイヤのビードの構成の際の問題が生じ、他方、５５％以下では、高温における静的クリープ応力に対する繋留ゴム配合物の耐性が劣化する。

繋留ゴム配合物は好ましくは、エラストマーの総重量の２０重量％以上の割合でＴｇが−７０℃〜−２５℃のＳＢＲを有する。
これは又、エラストマーの総重量の４０重量％以下の比率でＴｇが−１１０℃〜−９０°のＢＲを更に有するのがよい。
事実、ＢＲが存在していると、高温における繋留ゴム配合物の熱的安定が向上するが、エラストマーの総重量の４０％を超えると、繋留ゴム配合物は、製造が困難になる。

有利な一実施形態によれば、繋留ゴム配合物は、少なくとも５時間にわたり２．３５ＭＰａの初期応力下において、１５０℃における静的クリープ応力に破断無く耐える。
好ましくは、繋留ゴム配合物は、２．３５ＭＰａの初期応力下における１５０℃の静的クリープ量が、３時間〜５時間の間、２×１０^-3 ／分未満である。
好ましくは、繋留ゴム配合物は、１９７℃における１０分後における加硫戻り量は、１０％未満、好ましくは５％未満である。

本発明の第１の実施形態によれば、カーカス補強材は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素、例えばビードワイヤの周りに折り返しゾーンを備えた補強要素の少なくとも１つの層を有する。
この第１の実施形態によれば、本発明のゴム配合物により、上述したように、タイヤの着脱を容易にする或る程度の可撓性をビードに与えることができる。

より有利には、この第１の実施形態によれば、カーカス補強材をビードワイヤの周りに上に曲げると、ゴム配合物は有利には、ビードワイヤとカーカス補強材との間のゾーンとは別に、ビードワイヤ内でこれを構成する種々の補強要素相互間に存在する。或る特定の形式のタイヤの場合、有利には、ビードワイヤを細分して所与のゾーン内の補強要素の比率に対して本発明のゴム配合物の比率を増大させる措置を取るのがよい。この結果、整然と配置されているにせよそうでないにせよ、いずれにせよ、ビードワイヤの多くの細分化された部分が存在することになる。ビードワイヤは、炭素、タングステン、アラミド、ガラス繊維又は鋼強化スレッドから成る群から選択されたコード又はケーブルで形成されたものであるのがよい。

本発明の第２の実施形態によれば、本発明は、カーカス補強材がカーカス補強材の上記補強要素に軸方向に隣接する周方向配向状態の補強要素によってビード内に繋留される飛行機用タイヤに利用される。
カーカス補強材及び周方向補強要素の繋留が繋留ゴム配合物によって行なわれるこの第２の実施形態によれば、本発明の上記ゴム配合物は、飛行機用タイヤのホイールに対するかかるタイヤの着脱条件を改善するのに十分な可撓性をもたらすように思われる。
この第２の実施形態によれば、本発明は有利には、ケーブルである周方向補強要素を提供する。

好ましくは、ケーブルの貫通性は、８０％〜１００％であり、ケーブルの破断荷重は、１５０ｄａＮよりも大きく、前記ケーブルの破断点伸び率は、４％よりも高い。
ケーブルを用いることにより、ドーナツ形コアへのタイヤの製造技術を用いて本発明のタイヤの製造を改良すると共にこれを容易にすることができる。本出願人の観察によれば、本発明のタイヤにおいて、繋留ゴム配合物によりカーカス補強材の補強要素と結合された周方向コードによるカーカス補強材の繋留に代えて、上述したケーブルによる繋留を利用することにより、製造方法の歩留りを向上させることができる。さらに、本発明のケーブルの使用により、問題の用途に関する満足のいく剛性を得るためにタイヤのビードのコンパクトさを保持することができるように思われる。
事実、例えば上述した貫通性を備えるケーブルを選択することにより、最近のタイヤの硬化前に実施されるタイヤの製造工程中、上記ケーブルを部分的にでも離脱するようになる恐れが無く、ケーブルの未硬化状態で、ビードのゾーン中の満足のいくフッキングを可能にするように思われる。

さらに、ケーブルを本発明のこの第２の実施形態に従って周方向補強要素として用いることにより、タイヤのビードをよじ曲げることができ又は軸方向に周囲を変形させることができる。かかる変形により、本発明の飛行機用タイヤの着脱が一層促進される。さらに、かかる変形により、非常に単純な条件下において、即ち単一の部品で、一体形リムに対するタイヤの着脱が可能になる。
また、ビードワイヤのカーカス補強材との間のゾーン中及び（又は）ビードワイヤ内にこれを構成する互いに異なる補強要素相互間に存在する本発明のゴム配合物と関連したコード又はケーブルで形成された本発明の第１の実施形態としてのビードを用いることにより、一体形リムに対するタイヤの着脱が可能になる。しかしながら、かかる作業では、本発明の第２の実施形態に従って上述した場合よりも大きな力が必要になる。

本発明の侵入性は、ケーブルの自由ゾーン、即ち、材料を備えていないゾーンに侵入するゴムの能力であり、これは、硬化後にゴムで占められ、透気度試験によって定められる上記自由空間の割合として表される。
この透気度試験により、相対透気度を測定することができる。これは、ゴム組成物によるケーブルの侵入率を間接的に測定する簡単な方法である。これは、ケーブルが補強し、したがって、硬化ゴムにより貫通される加硫ゴムプライから直接剥皮により取り出されたケーブルに対して行なわれる。

この試験は、以下のようにして所与の長さのケーブル（例えば、２ｃｍ）について行なわれ、即ち、空気を所与の圧力（例えば１バール）でケーブルの入口に送り、出口のところの空気の品質を、流量計を用いて測定し、測定中、ケーブルを一端部から他端部にその長手方向軸線に沿って通過する空気の量だけを測定によって考慮に入れるようケーブルのサンプルをシール内に係止する。測定流量が低ければ低いほどそれだけ一層ゴムによるケーブルの侵入率が多くなる。
本発明の破断点伸び率の値は、ケーブルの動作の有効性の最適化を可能にする。というのは、ドーナツ形コアに関する製造法では、ケーブルを周方向に巻いて数個の半径方向同心状又は螺旋状のターンを形成し、それによりケーブルとカーカス補強材の補強要素を互いに良好に繋留させることができるからである。本発明のケーブルの破断点伸び率の値は、上記ケーブルの変形を可能にし、その結果上記ターンの有効性の歩留りが大きくなる。換言すると、本発明の上記ケーブルの変形により、上記伸び率特性を備えていないかかるケーブルの同一の巻線の耐える応力のより均一な分布が巻線長さに応じて得られるからである。

その結果、本発明のケーブルの破断点伸び率とこれらの破断荷重の組合せにより、意図した用途について満足のいくビードのコンパクトさを保持することができる。
本発明の好ましい実施形態によれば、周方向配向状態のケーブルの破断荷重は、４００ｄａＮ未満である。かかる値よりも大きな破断荷重の結果として、特に、固定ビードの破断荷重及び指定されたケーブル直径の全体的な値の場合、上記ケーブルのターンの数が減少し、それ故カーカス構造の補強要素と周方向配向状態のケーブルとの間の繋留高さが減少する場合がある。かかる繋留高さの減少は、上記繋留の品質にとって有害な場合がある。さらに、ケーブルの破断荷重の増大が上記ケーブルの直径の増大と組み合わされると、これにより、特に底部ゾーンの幅を広げるという観点で嵩張るという問題が生じる場合がある。

好ましくは、周方向配向状態の破断点伸び率は、８％未満である。伸び率が大きいと、その結果として高い圧力に関して、タイヤは、リムへの上記タイヤの保持を保証すると共に制動トルクの伝達を保証するのに十分ではない剛性のビードを有することになる。
本発明のケーブルの破断点伸び率の値は、有利には、「高伸び率」処理と呼ばれるケーブルの熱処理によって得られる。当業者に知られているかかる処理は、例えば欧州特許第７５１，０１５号明細書に記載されている。

本発明の有利な一実施形態によれば、本発明のケーブルは、上記ケーブルとゴム配合物との間の付着性を向上させるよう従来型の付着性被膜、例えば真鋳被膜を有する。
周方向配向状態のケーブルは好ましくは、カーカス補強材の補強要素よりも大きな伸び弾性率を有する。かかるケーブルは好ましくは、炭素、タングステン、アラミド、ガラス繊維又はスチール補強スレッドから成る群から選択される。

本発明のタイヤの別の特徴によれば、カーカス補強材に対して軸方向内方に配置された第２の補強スレッドの伸び剛性の合計としてΣＲ_Iを考慮すると共にカーカス補強材の各側に軸方向に配置された第２の補強スレッドの伸び剛性の合計としてΣＲ_Eを考慮すると、次式、即ち、

であり、好ましくは、

である。

各ビード内のカーカス補強材内部に配置された周方向配向状態のケーブルの総合伸び剛性とカーカス補強材の外部に配置された周方向配向状態のケーブルの総合伸び剛性の比をこれら限度内に保つことは、ケーブルの位置がどこであれビード内に周方向に配向されたケーブルに応力を一層均一に加えるという利点がある。

本発明の好ましい実施形態によれば、ビードの外面は、シート、壁に半径方向内方に隣接した実質的に半径方向配向状態の切頭円錐形壁を有し、その断面は、中心をＣとする円ＥＦの円弧であり、ビードを通り、タイヤの軸線Ａに対して角度α＝４５±５°の角度をなす線ＣＤを考慮すると、第２の補強スレッドは全て、軸線Ａから前記線ＣＤよりも短い又はこれに等しい半径方向距離のところに配置されている。この線ＣＤは、変形を非常に減少させた非常に剛性の高い埋め込みゾーン及びＣＤよりも半径方向上方の曲げゾーンを実質的に定める。周方向配向状態のケーブルが全て埋め込みゾーン内に位置しているということにより、ビードの耐久性が高められる。

好ましくは、前記ビードは、シート及び前記リムのフックの対応の表面に接触するようになった外面を有し、前記リムへの取付け及び前記タイヤのインフレーション後、前記ビードの前記外面と前記リムとの間の接触ゾーンは、少なくとも最大半径Ｒ_Jのフックの点Ｂまで延びる。

有利には、Φは、最大半径Ｒ_Jのリムのフックの周囲に当接するようになったビードの外面の周囲の直径であり、

上式において、εは、０．５〜２ｍｍである。
これにより、ビードをリムのシート及びフックに正しく「着座」させることができ、走行中、特に接触領域におけるカーカス補強材の周方向アラインメントの曲率を制限するという利点がある。

本発明によれば、カーカス補強材を構成する補強要素は、所与のマトリックス、例えばゴムマトリックスを補強できるコード形態の任意のタイプの補強要素であってよい。補強要素として、例えば、マルチフィラメントヤーン（「マルチフィラメントヤーン」）（これらヤーンは場合によっては、それ自体撚られ又は撚られていない）、又は、単位スレッド、例えば、それ自体撚りを施し又は施さない円筒形又は長円形の単一のコード、これら単位スレッド又はこれらのヤーンに対して撚り合わせ又は貼り合わせ作業によって得られたケーブル状ヤーン又は合撚りヤーン（「コード」）についての言及がなされ、かかる補強要素は場合によっては、ハイブリッドのもの、即ち、互いに異なる性状の要素から成る複合補強材である。

「合撚りヤーン」（「合撚りヤーン」又は「折り畳みヤーン」）は、２つの単一のヤーン開口部（「単一ヤーン」）で形成され又は貼り合わせ作業により互いに組み付けられた補強要素を意味するものと理解されており、一般にマルチフィラメントヤーンで形成されたこれら単一ヤーンを先ず最初に、第１の貼り合わせ工程中、一方向に（Ｓ撚り方向又はＺ撚り方向）に個々に合撚り状にし、次に第２の貼り合わせ工程中、逆方向（それぞれ、Ｚ撚り方向又はＳ撚り方向）に互いに撚り合わせる。

本発明の有利な一実施形態によれば、カーカス補強材を構成する補強要素は、例えば芳香族ポリアミド又は国際公開第ＷＯ０２／０８５６４６号パンフレットに記載されているような補強要素により作られたものである。これらは、コード又はケーブルであるのがよい。
より有利には、本発明のタイヤのカーカス補強材は、例えば補強要素の２又は３の周方向アラインメントを有する。
有利には、具体的には、ハードコア上に作られたタイヤに関する限り、カーカス補強材の各周方向アラインメントは、各ビード内において、周方向配向状態のケーブルにより軸方向内方且つ軸方向外方に隣接されている。

特にハードコア上に作られるタイヤに関する有利な一実施形態によれば、カーカス補強材の補強要素は、進み及び戻り経路を形成し、前記進み及び戻り経路は、一進み経路を一戻り経路にそれぞれ連結するループに隣接し、前記ループと共に、各ビードの高さ位置のところで配置されている。

本発明の変形実施形態では、本発明の飛行機用タイヤのクラウン補強材は好ましくは、互いに平行であって、実質的に周方向配向状態の補強要素の１以上の層を備えた少なくとも１つの作業ブロックを有し、これらは、有利には、芳香族ポリアミドで作られた補強要素又は例えば国際公開第ＷＯ０２／０８５６４６号パンフレットに記載された補強要素である。

必要ならば、クラウン補強材は、中央ゾーン及び２つの側方ゾーンを有し、作業ブロックは、実質的に周方向に配向され、前記クラウンの側方ゾーン内のタイヤの中央平面の各側に軸方向に配置された補強要素の２つの層を更に有する。これら層により、高速での遠心力に起因した力に耐えることができる。これらは、前記作業ブロックの周方向配向状態の補強スレッドの前記２つの層の内部に半径方向に配置されている。これら２つの補強層は、クラウンの厚さを増大させないで、クラウンの側方ゾーンのよじ曲げを増強させるという利点がある。

クラウン補強材は、補強要素の２つの層を更に有するのがよく、前記補強要素は、各層において互いに平行であって、一層から次の層に交差し、タイヤのドリフト剛性を補強するために周方向と５°〜３５°の角度αをなす。補強要素は例えば、国際公開第ＷＯ０２／０８５６４６号パンフレットに記載された補強要素である。
クラウン補強材は、作業ブロックに対し半径方向外方に配置された保護クラウン層を更に有するのがよい。この保護層は好ましくは、周方向配向状態の補強要素の層の軸方向幅を越えて軸方向に延びる。

上述したように、本発明の飛行機用タイヤは、一体形のホイールを備えた取付け組立体を構成する上で特に有利である。というのは、タイヤのビードは在り得る変形により、特にかかるホイールに対するタイヤの着脱が可能になるからである。さらに、これら着脱作業は、幾つかの部品から成るホイールの場合よりも一層簡単且つ迅速に実施できる。これは、上述したように、特に具体化のための直接的な手段、作業員及びその必要な訓練に関する限り、種々の段階の経済的な利点を有する。

本発明はかくして、上述したような飛行機用取付け組立体に例えば上述したようなタイヤを用いることを提案し、そのリムは、深底機能性を有する一体形のものである。
本発明は又、上述したような飛行機用取付け組立体へのタイヤの使用を提案し、そのホイールは、深底機能性を備えた一体形のものであり、上記タイヤは、上述したような本発明のタイヤの特徴のうち少なくともどれか１つを有する。

本発明は又、例えば飛行機用取付け組立体に関して上述したタイヤの用途であって、タイヤのインフレーション圧力は、９バールよりも高く、その相対撓み率は、３０％よりも高く、前記取付け組立体は、ホイールとタイヤとから成り、前記ホイールは、タイヤを受け入れるリムを有し、前記リムは前記タイヤのビードを受け入れるシートを有し、前記リムは、幾つかの部品から成る形式のものであることを特徴とする用途を提案する。

本発明は又、飛行機用取付け組立体へのタイヤの用途であって、タイヤのインフレーション圧力は、９バールよりも高く、その相対撓み率は、３０％よりも高く、前記取付け組立体は、ホイールとタイヤとから成り、前記ホイールは、タイヤを受け入れるリムを有し、前記リムは前記タイヤのビードを受け入れるシートを有し、前記リムは、幾つかの部品から成る形式のものであり、前記タイヤは、上述したような本発明のタイヤの特徴のうちどれか少なくとも１つを有するような用途を提供する。

本発明は又、インフレーション圧力が９バールよりも高く、相対撓み率が３０％よりも高い飛行機用取付け組立体であって、飛行機用取付け組立体は、ホイールと、請求項９〜３６のうちいずれか一に記載のタイヤとから成り、前記タイヤは、ビードを有し、前記ホイールは、タイヤを受け入れるリムを有し、前記リムはタイヤの前記ビードを受け入れるシートを有し、前記ホイールは、幾つかの部品から成る形式のものであることを特徴とする取付け組立体を提供する。

本発明のタイヤは、幾つかの部品から成るホイールの場合、取付け組立体の着脱に関して利点がある。というのは、本発明の飛行機用タイヤのビードの可撓性により、その劣化の恐れを減少させることにより、取付け中におけるタイヤの配置を容易にするからである。

さらに、本発明のタイヤにより、かかる取付け組立体の取り外し作業を容易にすることができる。これら取付け組立体の使用の極端な条件の結果として、タイヤとリムとの間の非常に強固な連結が得られ、これは、上記タイヤに大きな力を及ぼすことが必要であることを意味し、これらは、ビードがホイールのリムに対して角度をなして位置決めされるや否や、タイヤが取付け組立体を妨害する恐れを覚悟して剛性のビードを有する場合、タイヤのサイドウォールの周囲に非常に一様に及ぼされなければならない。本発明の場合、この作業は、タイヤのビードの可撓性により単純化される。ツール及び作業員の技量の特殊性は、本発明の場合、低くてもよい。
本発明の他の有利な細部及び特徴は、以下において、図１〜図７を参照して本発明の実施形態についての説明を読むと明らかになろう。

図１〜図７は、その記載内容の理解を単純化するために縮尺通りには示されていない。
図１に軸方向半断面で概略的に示された飛行機用タイヤ１は、クラウン２、２つのサイドウォール３及び２つのビード４を有している。カーカス補強材５が、一方のビード４から他方のビードに延びており、このカーカス補強材は、補強要素の２つの周方向アラインメント６，７で形成されている。補強要素の周方向アラインメント６，７は、サイドウォール３内で半径方向に差し向けられており、芳香族ポリアミド又はアラミドの補強要素で形成されている。補強要素は、互いに平行に配置され、配合ゴムの層８で互いに分離されており、配合ゴムの性状及び弾性率（モジュラス）は、タイヤ内におけるこれらの位置に応じて改造される。

２つの周方向アラインメント６，７の繋留は、補強要素の各周方向アラインメント６，７の各側に軸方向に設けられた周方向配向状態の巻きケーブルのアラインメント又は「スタック」９によってビード３内で行なわれる。周方向配向状態のケーブルの各アラインメント又はスタック９は、ケーブルの螺旋巻きにより得ることができる。カーカス補強材の半径方向補強要素及び周方向配向状態のケーブルは、一補強要素と別の補強要素の直接的な接触を回避するために結合又は繋留ゴム配合物１０によって互いに分離される。本発明のこの繋留ゴム配合物は、その１０％変形率における伸び弾性率が１０〜２０ＭＰａであるような剛性を有している。本発明の繋留ゴム配合物は、他の機械的性質として、高温における優れた耐クリープ性及び高温における非常に良好な安定性を備えている。選択された剛性は、上述のビード構造体に、耐久性に悪影響を及ぼさないでタイヤを容易に脱着できるのに十分な可撓性を与え、耐クリープ性は、ビード内にカーカス補強材のしっかりとしていて耐久性のある繋留を得るのに必要不可欠であり、高温における熱安定性も又、タイヤが作動中に受ける非常に過酷な熱的条件に鑑みて重要である。

タイヤ１のインフレーション時に半径方向補強要素中に生じる張力は、特に各周方向アラインメント６，７と周方向配向状態のケーブルのスタック９との間の横方向付着部により吸収される。このビード構造は、優れた繋留を保証し、この繋留は、９バールを超え、或る特定の用途では場合によっては２５バールに達する飛行機用タイヤの非常に高いインフレーション圧力にも非常に有効なままである。タイヤは、標準型ＴＳＯ Ｃ６２の要求する使用圧力の４倍に耐える能力を示した。

周方向配向状態のケーブルのスタック９は、３つのグループ、即ち、タイヤの外側でカーカス補強材５の軸方向外方に配置された２つのスタック１１、タイヤの内側でカーカス補強材５に対し軸方向内方に配置された２つのスタック１３及びカーカス補強材５の２つの周方向アラインメント６，７相互間に配置された４つのスタック１２に分けられる。
本発明は又、ゴム配合物のコーンをカーカス補強材と周方向配向状態のケーブルのスタック９との間に軸方向に配置してこれらとカーカス補強材との間の軸方向距離が半径方向に増大するよう周方向配向状態のケーブルの配置を可能にすることができる。この変形実施形態は、図示されていない。ケーブルのかかる配置方法は、フランス国特許出願第０２０９３５５号明細書に記載されている。

上述したタイヤの場合、カーカス補強材に対して内方及び外方に配置されたターンの数を考慮すると、次式が成り立つ。

これは、ビード中の周方向配向状態のケーブルに加わる機械的応力を均一化するという利点がある。

また、スタックのターンの数は、タイヤ１の回転軸線Ａに対して距離につれて次第に減少することが注目される。その結果、周方向配向状態のケーブルの構造は、実質的に円錐形になる。これは、タイヤのインフレーション時及び作動中接触領域への通過の際にビード４を大幅に安定化させるという利点がある。
スタック９のターンが全て１０〜２０ＭＰａの１０％変形率における伸び弾性率のゴム配合物１０内に埋め込まれてインフレーション圧力に起因する力を良好に吸収し、それ故ビード４内へのカーカス補強材の優れた繋留を保証する。

図２は、カーカス補強材の補強要素の繋留手段として周方向巻線の状態で用いられる本発明のケーブル８０を示している。ケーブル８０は、種別記号９．３５の層状ケーブルであり、即ち、直径が３５／１００ｍｍの９本の単位ワイヤで形成されたケーブルであり、ケーブル８０は、第１の層を構成し、合撚り糸を互いに形成するよう互いに撚り合わされた２本のワイヤ８１及び外側層を形成し、第１の層の周りに螺旋に互いに巻き付けられた７本のワイヤ８２から成る種別記号２＋７を満足する。図２は、第１の層の２本のワイヤ８１で構成された合撚り糸により占められる空間を表す円８３と接触状態にある７本のワイヤ８２を示すことによりこの巻線を示している。ワイヤ８１，８２は、炭素含有量が０．７〜０．９％の鋼で作られている。ワイヤは、ワイヤとゴムの付着を促進する真鍮真鋳被膜を有するよう事前に処理されている。ワイヤは、３．５未満の加工硬化比を有している。ケーブルは、外側層を包囲する１．３５ｍｍの円８４の直径に一致する総直径Ｄ′を有している。上述の方法により行なったこのケーブルの侵入性の測定の結果、値は１００％であった。ケーブルの破断荷重は、１９８ｄａＮに等しく、その破断点伸び率は５．４％である。破断点伸びは、熱処理、例えば上述した熱処理の後に得られ、熱処理により、構造的伸び率に追加される弾性及び塑性伸びを増大させることができる。後者は、種別記号９．３５のケーブル８０については０．１％に等しい。

種別記号１３．３５の別の層状ケーブルを試験したが、このケーブルは、直径が３５／１００ｍｍのものであって種別記号４＋９の１３本の単位ワイヤで形成され、第１の層を構成し、合撚りケーブルを形成するよう互いに撚り合わされた４本のワイヤ及び外側層を形成し、第１の層の周りに螺旋に一緒に巻き付けられた９本のワイヤから成る。単位ワイヤは、上述した場合のものと同一である。上述の方法により行なったこのケーブルの侵入性の測定の結果、値は８０％であった。ケーブルの破断荷重は、２８２ｄａＮに等しく、その破断点伸び率は６．４％である。種別１３．３５のこのケーブルの構造的伸び率は０．２％であることに注目すべきである。

図３は、補強要素の周方向アラインメントのうちの１つ、即ちアラインメント６の斜視図であり、この場合、補強要素だけが示されている。図３では、補強要素１７の部分で形成されたカーカス補強材の補強要素の周方向アラインメント６が見える。補強要素１７の部分は、これらの半径方向下方端部のところに、ビード４内に設けられた並置状態のループ１８を形成する。これらループ１８は、互いにオーバーラップしない状態で互いに隣接して位置している。カーカス補強材の補強要素の周方向アラインメント６の各側には軸方向に、このアラインメント６にすぐ隣接した周方向配向状態の補強要素のスタック１１，１２だけが示されている。図面を分かりやすくするために、補強要素の周方向のアラインメント６及び２つのスタックだけが示されているが、カーカス補強材の補強要素の周方向アラインメント７は、補強スレッド１７の部分と同一の構造を有している。

図４は、本発明のタイヤ２０の第２の実施形態のビード２１及びサイドウォール２２を示しており、かかる実施形態では、カーカス補強材２３は、芳香族ポリアミド又はアラミドの補強要素の２つの周方向アラインメント２４，２５で形成され、ビード２１内には、周方向配向状態のケーブルのスタック２７が配置されている。これらスタック２７はこの場合、３つのグループに分けられる。外側に向かってビードの内側から軸方向に連続して、カーカス補強材２４の補強要素の周方向アラインメントに対し内方に配置された２つのスタック２８、カーカス補強材２０，２５の補強要素の周方向アラインメント相互間に配置された３つのスタック２９、及びカーカス補強材２５の補強要素の周方向アラインメントに対し外方に配置された２つのスタック３０が見える。

上述したように、周方向配向状態のケーブルのターンの数は、カーカス補強材に対して外方に配置されたスタックの伸び剛性の合計が、カーカス補強材２３に対して内方に配置されたスタックの伸び剛性の合計と実質的に同一オーダであるようなものである。 ビード２１の外面は、シート３２、即ち、壁に対し半径方向内方に隣接した実質的に半径方向配向状態の切頭円錐形壁３３を有し、その一部は、中心をＣとする円ＥＦの円弧である。Ｃは、ビード２１の外部に位置している。ビードを通り、タイヤの回転軸線Ａに対してα＝＋４５±５°（この角度は、タイヤをそのリムに装着した場合に定められる）をなす線ＣＤについて考察すると、周方向配向状態の補強要素２７が全て、軸線Ａからこの線ＣＤよりも短い又はこれに等しい半径方向距離のところに配置されることは注目されよう。この線ＣＤは、変形が非常に減少した非常に剛性の高い埋め込みゾーン及びＣＤよりも半径方向上方の可撓性ゾーンを実質的に定める。周方向配向状態の補強要素が全て埋め込みゾーン内に位置しているという事実において、ビードの耐久性が補強される。

ビードのこの外面は、リム３５の壁に当接するようになっており、リムの外側プロフィールも又図４に示されている。このプロフィールは、シート３６及びフック３７の実質的に半径方向壁の次にフランジ３８が続くプロフィールから成る。フランジ３８は、中心をＣ′とする円の円弧の形状の断面を有している。直径の最も高い箇所は、半径Ｒ_JのＢである。ビード２１の軸方向外面上に位置する箇所Ｅが、点Ｂに実質的に接触するようになっている。タイヤをリム３５に装着すると、表面３４，３８は、中心が一致し、即ち、これらの中心Ｃ，Ｃ′は、同一である。点Ｅは、直径Φの円周上に位置している。次式が得られる。

上式において、εは０．５〜２ｍｍである。

点Ｅの自由位置とＢと接触状態あるリム上に取り付けられたその位置との間の点Ｅのこの僅かなずれにより、ビードをリムに取り付けたときにビードを僅かに伸長させることができ、得られる接触の品質が高くなる。この点Ｅまでの接触は、タイヤの加圧中及び作動中における接触領域への通過中、ビードの安定性を補強する。その結果、カーカス補強材の周方向アラインメントは、従来構造の飛行機用タイヤについて送る状況とは対照的に、接触領域内への通過の際に圧縮応力が実質的に小さいことは注目されよう。

図１は又、クラウン補強材１４の第１の例を示している。これは、少なくとも１つの補強要素の螺旋巻きにより得られる実質的に周方向配向状態の補強要素の２つの層１５，１６から成る作用ブロックで形成されている。補強スレッド及び布設ピッチの層の数は、タイヤの寸法及びその使用条件に応じて変更される。クラウン補強材のこの実施形態は、非常に効果的な巻き付け（ラッピング）をもたらすという利点があり、かかる非常に効果的な巻き付けは、インフレーション時及び高速時におけるタイヤの寸法の変化を最小限に抑える。プロフィールの変化は、従来型飛行機用タイヤ、例えば３０×８．８Ｒ１５ ＡＩＲＸについて１／３〜１／４倍以下であることは注目されよう。この優れた巻き付けは又、タイヤのクラウンのトレッドを形成する配合ゴムをそれほど伸長させないという利点がある。空気中に存在するオゾンに起因するトレッドの表面亀裂は、大幅に減少する。

図５に示すタイヤ４０のクラウン補強材４１は、従来通り、実質的に周方向配向状態の補強要素の２つの層１５，１６を有し、クラウンの側方ゾーンにおいてタイヤの中央平面の各側に軸方向に配置された実質的に周方向配向状態の補強要素の２つの層４２，４３によって仕上げられている。これらにより、クラウンの側方ゾーンＬの巻き付けを補強することができる。層４２，４３は、層１５，１６とカーカス補強材５との間に半径方向に配置されている。補強材４１は又、クラウン補強材４１の他の層に対して半径方向外方に配置された保護クラウン層４４によって仕上げられている。この保護クラウン層は、通常の作動で応力を受けないよう波形に起伏している金属製補強要素で形成されたものであるのがよい。この保護層は、タイヤの中間平面Ｐの各側で層１５，１６を軸方向に越えて軸方向距離ａだけ延びていることは注目されるべきである。

図６は、クラウン補強材５１を備えたタイヤ５０を示しており、このクラウン補強材は、各層中で互いに平行であり、一層から次の層まで交差し、周方向と５°〜３５°の角度αをなす補強要素の２つの層５２，５３を更に有している。これら２つの層は、周方向補強要素の層１５，１６の半径方向下に配置されている。これらは、タイヤ４０のドリフトスラストに対するタイヤ３０のドリフトスラストを増大させる。

図７ａ、図７ｂ及び図７ｃは、本発明のタイヤを凹み７３によって示された深底（ドロップセンタ）器具を有する一体形のホイール７２に取り付ける工程を断面で示している。これらの図は、本発明のタイヤのビード７０，７１だけを概略的に示している。
図７ａにおいて、第１のビード７０の一部は、リムフランジ７４に掛けられ、凹みゾーン又は深底部７３内に配置されていることが観察される。次に、タイヤの対応のビードを僅かに楕円化することによりビード７０の残部をフランジ７４に掛けることが可能である。この工程を実施するのに必要なビード７０の変形により、長さＶに等しいビード７０の直径方向反対側の縁と縁との間の距離を得ることが可能でなければならない。ビードのこの変形は更に、ビード７０のよじ曲げを伴う。ビード７０の直径は、ビードを受け入れるべきリムシートの直径Ｗに実質的に一致している。

図７ｂは、同じことが第２のビード７１をリム７２のフランジ７４に掛けることについて当てはまることを示している。第１のビード７１の一部は、リムフランジ７４に掛けられ、凹みゾーン又は深底部７３内に配置される。ビード７０について上述したように、次にタイヤの対応のビードを僅かに楕円化することによりビード７１の残部をフランジ７４に掛けることができ、それに伴ってそのよじ曲げが生じる。
図７ｃは、例えばビード７０，７１がリムフランジに当接するシート７５，７６上に正しく配置されるようにするような圧力へのインフレーションの工程によって取付けの終了を示している。

繋留ゴム配合物に関する実験の示すところによれば、良好な耐久性の結果を得るために、単独で又は“ＢＲ”又はポリブタジエンと配合物の状態で−７０℃〜−３０℃のＴｇの“ＳＢＲ”合成エラストマー又はブタジエン／スチレンコポリマーを含む繋留ゴム配合物を使用できる。好ましくは、ＢＲのＴｇは、−１１０℃〜−９０℃である。合成エラストマーは、エラストマーの総重量の約５０％の総合比率で用いられ、残部は、天然ゴム（“ＮＲ”）によって形成される。繋留ゴム配合物は、補強充填剤、例えばカーボンブラック及び所望の剛性を得るのに適した加硫系を更に含む。周方向補強要素は、図示の例では、真鋳で被覆された金属ケーブルである。したがって、繋留ゴム配合物は、高い硫黄含有量を有すると共に真鋳への付着を促進する添加剤（例えば、コバルト又はニッケル金属塩）を含むことが必要である。例えば、エラストマーの総重量の５〜８％の量の硫黄及びエラストマーの総重量の６０〜７０％の量のカーボンブラックが用いられる。カーボンブラックＮ３４７を用いるのが好ましい。

４種類の配合ゴムを製造し、本発明の繋留ゴム配合物の特性を示すためにこれらを試験した。
これら配合ゴムの処方の主要な特性が、以下の表に記載されている。
〔表１〕
製品 １ ２ ３ ４
ＮＲ １００ ８０ ４０ ４０
ＳＢＲ２３００ ０ １０ ３０ ６０
ＢＲ１１３ ０ １０ ３０ ０
Ｎ３４７ ６２ ６２ ６２ ６２
硫黄 ７ ７ ７ ７

これら４種類の配合ゴムを以下のように試験した。
−剛性：１０％伸び率における弾性率及び周囲温度、
−クリープ：上述したように１５０℃における５時間の静的クリープ試験、及び
−熱的安定性：上述したように１９７℃における１０分間のレオメトリー（流動度測定）試験。
〔表２〕
試験 １ ２ ３ ４
弾性率 １０．６ １１．８ １１．６ １３．０
クリープ試験 ３０分後に破断 ６０分後に破断 ＯＫ ＯＫ
τ … … 1x10^-3／分 0.6x10^-3／分
ｒ ３５％ ２６％ １．５％ ７．７％

４つの配合ゴムは、満足のいく剛性を有する。
配合ゴム１は、これのみ天然ゴムを主成分としており、高温において完全に不適当な静的耐クリープ性を有する。検査試験片の破断は、３０分の試験後に観察された。その熱的特性も又、満足のいくものではない。というのは、この配合ゴムは、非常に顕著な加硫戻り量を有するからである。

配合ゴム２は、第１のものと比較して改善された結果を有するが、これも満足のいくものではない。配合ゴム３，４は、首尾よく静的クリープ及びレオメトリー試験を合格している。これらの耐クリープ性は、完全に適正であり、高温におけるこれらの熱的安定性も又そうである。３種類のエラストマーを含む配合ゴム３は、配合ゴム４よりも僅かであるが一層満足のいく加硫戻り結果を有する。

タイヤ試験も又、試験の配合ゴム１〜４と類似した処方の繋留ゴム配合物を備えた状態で試験した。
寸法が３０×８．８Ｒ １５／１６／２２５のタイヤを試験したが、これは、
−カーカス補強材として、補強要素の２つの周方向アラインメント、
−周方向配向状態のケーブルとして、例えば図２に記載し、種別記号９．３５のものであって、７つのスタック２７（図４に示す）、即ち、
・１２及び１５のターンを備えた２つの軸方向最も内側のスタック
・１７、１４、１６のターンを備えた周方向アラインメント２４，２５相互間の３つのスタック、
・１１及び７のターンを備えた２つの軸方向最も外側のスタック、
の状態に分布されたスチールケーブル、
−布設ケーブルで実質的に周方向配向状態で形成された補強要素の２つの層を備えたクラウン補強材とで構成されている。
タイヤは、着脱操作について正しい適正を示したが、配合ゴム３，４の処方に対応した繋留ゴム配合物を含むタイヤだけが、ビード内のカーカスプライの十分な繋留耐久性を示した。

さらに、配合ゴム３，４に対応したタイヤは、耐バースト性試験を受け、最大測定圧力は、５８バールのオーダであった。これらは又、ゼロ圧力と１５バールのこれらの作業圧力との間におけるこれらの変遷の伸び率が１．５％のオーダであるという特徴を有する。これらタイヤは又、飛行機用タイヤの証明のための標準試験に類似した離陸試験を首尾よく受けた。

本発明のかかるタイヤの成型は、例えば欧州特許第２４２，８４０号明細書又は欧州特許第８２２，０４７号明細書に記載されているその内側キャビティの形態を与える剛性コアに対して有利に実施でき、これら欧州特許明細書の記載内容を参照によりここに引用する。最終のアーキテクチャにより必要とされる順序で、タイヤの全ての成分がこのコアに被着され、これら成分は、成型作業のどの時点においても付形を受けないで、これらの最終位置に直接配置される。硬化は、コアで起こり、コアは、加硫段階が完了した後にのみ除去される。

これらの製造方法は、伝統的な付形段階中、特に０°に差し向けられた補強スレッドに課される予備応力を大幅に減少し、それどころかこれを無くすという利点を有する。
注型品も又部分的にコア上で冷却でき、その目的は、補強要素を布設中に加わる変形状態に保つことにある。
これと同様に、タイヤを例えば国際公開第ＷＯ９７／４７４６３号パンフレット又は欧州特許第７１８，０９０号明細書に記載されているドラムに取り付けて製造することも可能である。ただし、タイヤのブランクが周方向配向状態のケーブルを布設する前に付形するということ条件とする。

周方向配向状態のケーブルも又、硬化金型内に意図された型と同一の幾何学的形状を有する型上に布設できる。次に、当業者に知られているトランスファー技術を用い、次に依然として公知の原理を用いてタイヤの相補ブランクに用いてクラウンブロックをタイヤの相補ブランクに取り付け、タイヤの内部にメンブレンを配備することによりタイヤを装着して加圧する。
この実施形態も又、加硫プレス内での付形に起因する予備応力が無いようにする。

各ビード内でのカーカス補強材の補強要素の繋留手段がカーカス補強材の上記補強要素の周方向アラインメントに軸方向に隣接する周方向配向状態のケーブルである本発明のタイヤを製造するために選択される製造方法が何であれ、周方向配向状態で布設されたケーブルと本発明の繋留ゴム配合物の組合せにより、一体形のホイールのリムに装着できるタイヤを製造することが可能になる。
さらに、カーカス補強材の補強要素を繋留するためにビードのゾーン内での周方向配向状態で布設されたケーブルの選択により、満足のいく製造歩留りを得ることができる。
というのは、これらケーブルの選択により、未硬化状態でのこれらの布設中、フッキングが可能であり、これは、ケーブルが硬化段階前に離脱し又は単に変位するようになる恐れを生じないようにするのに十分だからである。

図の説明は、各ビード内のカーカス補強要素の繋留手段が上述したようにカーカス補強材の上記補強要素の周方向アラインメントに軸方向に隣接する周方向配向状態のケーブルであるタイヤの場合に限定されるが、本発明は、カーカス補強材が例えばビードワイヤのような少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素の周りに折り返しゾーンを有する補強要素の少なくとも１つの層を含むタイヤにも関する。
本発明は又、特に深底機能を有する一体形のホイールで形成された取付け組立体の場合に限定されるものとして理解されてはならず、上述したように、本発明は、本発明のタイヤ及び幾つかの部品で形成された飛行機用途の従来型ホイールで形成された取付け組立体にも関する。

本発明のタイヤの軸方向断面図である。 本発明のケーブルの断面図である。 カーカス補強材の補強スレッドの一部の構造を示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態のビードの略図である。 図１に示す本発明の変形実施形態としてのタイヤの軸方向断面図である。 図１に示す本発明の別の変形実施形態としてのタイヤの軸方向断面図である。 タイヤをリムに取り付けて本発明の取付け組立体を形成する工程を示す図である。 タイヤをリムに取り付けて本発明の取付け組立体を形成する工程を示す図である。 タイヤをリムに取り付けて本発明の取付け組立体を形成する工程を示す図である。

Claims (36)

1. ホイール及びビードを有するタイヤで形成された飛行機用取付け組立体であって、取付け組立体のインフレーション圧力は、９バールよりも高く、取付け組立体の相対撓み率は、３０％よりも高く、前記ホイールは、タイヤを受け入れるリムを有し、前記リムは、前記タイヤのビードを受け入れるシートを有し、前記リムは、深底機能性を有することを特徴とする飛行機用取付け組立体。
2. リムは、一体形のものであることを特徴とする請求項１記載の飛行機用取付け組立体。
3. リムのシートは、勾配が５°よりも大きいことを特徴とする請求項１又は２記載の飛行機用取付け組立体。
4. タイヤのビードは、楕円化可能であることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一に記載の飛行機用取付け組立体。
5. タイヤのビードは、よじ曲げ可能であることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一に記載の飛行機用取付け組立体。
6. タイヤは、クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、２つのビード内に繋留されたカーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材は、補強要素の少なくとも１つの周方向アラインメントを有し、前記補強要素を各ビード内に繋留する手段は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素を有し、タイヤのカーカス補強材は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素の周りに折り返しゾーンを有する補強要素の少なくとも１つの層を有することを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一に記載の飛行機用取付け組立体。
7. 周方向配向状態の補強要素は、ビードワイヤであることを特徴とする請求項６記載の飛行機用取付け組立体。
8. クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、２つのビード内に繋留されたカーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材は、補強要素の少なくとも１つの周方向アラインメントを有し、前記補強要素を各ビード内に繋留する手段は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素を有し、前記補強要素をタイヤの各ビード内に繋留する手段は、カーカス補強材の前記補強要素の前記周方向アラインメントに軸方向に隣接する周方向配向状態の補強要素を有することを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一に記載の飛行機用取付け組立体。
9. 周方向配向状態の補強要素は、ケーブルであることを特徴とする請求項８記載の飛行機用取付け組立体。
10. タイヤは、カーカス補強材を有し、タイヤのカーカス構造の補強要素は、半径方向配向状態で配置されていることを特徴とする請求項１〜９のうちいずれか一に記載の飛行機用取付け組立体。
11. インフレーション圧力が９バールよりも高く、相対撓み率が３０％よりも大きい飛行機用タイヤであって、クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、２つのビード内に繋留されたカーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材が、補強要素の少なくとも１つの周方向アラインメントを有し、前記補強要素を各ビード内に繋留する手段は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素及び周方向補強スレッド及びカーカス補強材の補強要素と接触状態にある少なくとも１つの繋留ゴム配合物を有し、タイヤのビードは、楕円化可能であることを特徴とする飛行機用タイヤ。
12. タイヤのビードは、よじ曲げ可能であることを特徴とする請求項１１記載の飛行機用タイヤ。
13. インフレーション圧力が９バールよりも高く、相対撓み率が３０％よりも大きい飛行機用タイヤであって、クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、２つのビード内に繋留されたカーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材が、補強要素の少なくとも１つの周方向アラインメントを有し、前記補強要素を各ビード内に繋留する手段は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素及び周方向補強スレッド及びカーカス補強材の補強要素と接触状態にある少なくとも１つの繋留ゴム配合物を有し、前記繋留ゴム配合物の１０％変形率における弾性率は、２０ＭＰａ未満であることを特徴とする飛行機用タイヤ。
14. 繋留ゴム配合物は、ＳＢＲ及びＢＲの群に含まれる少なくとも１つの合成エラストマーを有し、合成エラストマーの総比率は、エラストマーの全重量の５０％以上であることを特徴とする請求項１３記載の飛行機用タイヤ。
15. 繋留ゴム配合物は、Ｔｇが−７０℃〜−２５℃のＳＢＲを有し、重量比率は、エラストマーの総重量の２０％よりも高いことを特徴とする請求項１３又は１４記載のタイヤ。
16. 繋留ゴム配合物は、Ｔｇが−１１０℃〜−９０℃のＢＲを有し、重量比率を、エラストマーの総重量の４０％未満であることを特徴とする請求項１３又は１４記載の飛行機用タイヤ。
17. 繋留ゴム配合物は、少なくとも５時間にわたり２．３５ＭＰａの初期応力下において、１５０℃における静的クリープ応力に破断無く耐えることを特徴とする請求項１３〜１６のうちずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
18. 繋留ゴム配合物は、２．３５ＭＰａの初期応力下における１５０℃の静的クリープ量が、３時間〜５時間の間、２×１０^-3 ／分未満であることを特徴とする請求項１７記載の飛行機用タイヤ。
19. 繋留ゴム配合物は、１９７℃における１０分後における加硫戻り量は、１０％未満であることを特徴とする請求項１３〜１８のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
20. カーカス補強材は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素の周りに折り返しゾーンを備えた補強要素の少なくとも１つの層を有することを特徴とする請求項１３〜１９のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
21. 周方向配向状態の補強要素は、ビードワイヤであることを特徴とする請求項２０記載の飛行機用タイヤ。
22. 前記補強要素を前記ビード内に繋留する手段は、カーカス補強材の前記補強要素の前記周方向アラインメントに軸方向に隣接する周方向配向状態の補強要素を有することを特徴とする請求項１１〜１９のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
23. 周方向配向状態の補強要素は、ケーブルであることを特徴とする請求項２２記載の飛行機用タイヤ。
24. 前記ケーブルの侵入性は、８０％〜１００％であり、ケーブルの破断荷重は、１５０ｄａＮよりも大きく、前記ケーブルの破断点伸び率は、４％よりも高いことを特徴とする請求項２３記載の飛行機用タイヤ。
25. 周方向配向状態のケーブルの破断荷重は、４００ｄａＮ未満であることを特徴とする請求項２３又は２４記載の飛行機用タイヤ。
26. 周方向配向状態の破断点伸び率は、８％未満であることを特徴とする請求項２３〜２５のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
27. 前記繋留手段の前記周方向配向状態のケーブルは、炭素、タングステン、アラミド、ガラス繊維又はスチール補強スレッドから成る群から選択されたコードで形成されていることを特徴とする請求項２３〜２６のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
28. 周方向配向状態のケーブルは、金属ケーブルであり、前記周方向配向状態のケーブルは、熱処理されていることを特徴とする請求項２３〜２７のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
29. 周方向配向状態のケーブルの表面は、付着性被膜を有することを特徴とする請求項２３〜２８のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
30. カーカス構造の補強要素は、半径方向配向状態で配置されていることを特徴とする請求項１１〜２９のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
31. カーカス補強材の前記補強要素は、進み及び戻り経路を形成し、前記前方及び戻り経路は、一進み経路を一戻り経路にそれぞれ連結するループに隣接し、前記ループと共に、各ビードの高さ位置のところで配置されていることを特徴とする請求項１１〜３０のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
32. 前記クラウン補強材は、補強スレッドの少なくとも２つの層を備えた少なくとも１つの作業ブロックを有し、補強スレッドは、各層において互いに平行であり、実質的に周方向に配向されていることを特徴とする請求項１１〜３１のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
33. 前記クラウンは、中央ゾーン及び２つの側方ゾーンを有し、前記作業ブロックは、実質的に周方向に配向され、前記クラウンの側方ゾーン内のタイヤの中央平面の各側に軸方向に配置された補強要素の２つの層を更に有することを特徴とする請求項３２記載の飛行機用タイヤ。
34. 前記作業ブロックの補強要素の前記２つの層は、前記作業ブロックの周方向配向状態の補強スレッドの前記２つの層の内部に半径方向に配置されていることを特徴とする請求項３３記載の飛行機用タイヤ。
35. 前記作業ブロックは、補強スレッドの２つの層を更に有し、前記補強スレッドは、各層において互いに平行であって、一層から次の層に交差しており、周方向と５°〜３５°の角度αをなしていることを特徴とする請求項３２〜３４のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
36. 前記クラウン補強材は、前記作業ブロックに対し半径方向外方に配置された保護層を更に有し、前記保護層は、補強スレッドの前記位置又は複数の層の軸方向幅を軸方向に超えて延びていることを特徴とする請求項３２〜３５のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。

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