JP5085620B2 - Method and control apparatus for controlling a drive train of an automobile - Google Patents

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Description

本発明は、自動車のドライブトレインを制御するための方法であって、ドライブトレインが、ターボ過給機によって過給されることができる内燃機関と、自動的にシフトできるトランスミッションとを有し、決定される同期時間Ｔｓｙｎ内にトランスミッションのシフト過程が実施される方法に関する。本発明はまた、その方法を実施するように設定される制御装置に関する。 The present invention is a method for controlling a drive train of a motor vehicle, the drive train comprising an internal combustion engine that can be supercharged by a turbocharger and a transmission that can be shifted automatically. It relates to a method in which the shifting process of the transmission is carried out within the synchronized time T syn . The invention also relates to a control device set to carry out the method.

前記種類の方法および前記種類の制御装置は、各々の場合に、大量生産される（シリーズで生産される）自動車により公知である。   Said kind of method and said kind of control device are in each case known from motor vehicles that are mass-produced (produced in series).

自動的にシフトできるトランスミッションは、少なくとも実質的に牽引力の遮断なしにシフト過程（ギヤチェンジ）を可能にすべきである。ここで、可能な限り迅速かつ快適にシフト過程を実施できなければならない。特に、短いギヤチェンジ時間でもジャークなしにギヤチェンジを実施できることが望ましい。このことは、ターボ過給機によって内燃機関を過給できる場合に特に難しい。なぜなら、シフト過程の実施後における内燃機関の動作点がターボ過給機の動作状態にも関係するからである。   Transmissions that can shift automatically should allow a shifting process (gear change) at least substantially without interruption of traction. Here, it must be possible to carry out the shifting process as quickly and comfortably as possible. In particular, it is desirable that gear change can be performed without jerk even in a short gear change time. This is particularly difficult when the internal combustion engine can be supercharged by a turbocharger. This is because the operating point of the internal combustion engine after the shift process is also related to the operating state of the turbocharger.

特開２００９−１７４７１７号公報JP 2009-174717 A 独国特許ＤＥ１０１５６９４０Ａ１号明細書German patent DE 10156940A1 specification 独国特許ＤＥ１０２００５００６５５６Ａ１号明細書German patent DE102005006556A1 specification 独国特許ＤＥ１０２１８１８６Ａ１号明細書German patent DE10218186A1 specification 独国特許ＤＥ１０２００４００７１６０Ａ１号明細書German patent DE102004007160A1 specification

これを出発点として、本発明が基礎とする目的は、特に迅速で快適なシフト過程を可能にする自動車のドライブトレインを制御するための方法および制御装置を規定することである。   With this as a starting point, the object on which the present invention is based is to define a method and a control device for controlling the drive train of a motor vehicle that allows a particularly quick and comfortable shifting process.

前記目的は、請求項１の特徴を有する方法によって、および請求項７の特徴を有する制御装置によって達成される。   Said object is achieved by a method having the features of claim 1 and by a control device having the features of claim 7.

ここで、同期時間Ｔｓｙｎは、最大トルクＭｍａｘに応じて決定され、この最大トルクは、ターボ過給機が完全に有効であるときに作用する定常状態の最大トルクよりも低い。最大トルクは、内燃機関の現在提供されているトルクにせいぜい少なくともほぼ等しいと決定される。しかし、最大トルクＭｍａｘは、内燃機関の現在の回転速度ｎＭｏｔにおいてターボ過給機からの支援なしに得ることができる吸気によるフルスロットルでのトルクに最小でも少なくともほぼ等しい。したがって、内燃機関の現在提供されているトルクが吸気によるフルスロットルでのトルクよりも高い場合、最大トルクＭｍａｘは現在提供されているトルクに等しく設定される。内燃機関の現在提供されているトルクが吸気によるフルスロットルでのトルクよりも低い場合、あるいは内燃機関の現在提供されているトルクが吸気によるフルスロットルでのトルクと等しい場合、最大トルクは吸気によるフルスロットルでのトルクに等しく設定される。このようにして、現在にまたは少なくとも短時間に引き出すことができる最大トルクの値が、同期時間Ｔｓｙｎを決定するために利用される。一般に、すなわち、ターボ過給機が完全に有効な状態で、内燃機関がその定常状態の最大トルクの範囲で運転されない場合、前記種類の値は定常状態の最大トルクよりも低い。 Here, the synchronization time T syn is determined according to the maximum torque M max , which is lower than the steady state maximum torque that acts when the turbocharger is fully active. The maximum torque is determined to be at least approximately equal to the currently provided torque of the internal combustion engine. However, the maximum torque M max is at least approximately equal to the torque at full throttle with intake that can be obtained without assistance from the turbocharger at the current rotational speed nMot of the internal combustion engine. Therefore, when the currently provided torque of the internal combustion engine is higher than the torque at full throttle due to intake air, the maximum torque M max is set equal to the currently provided torque. If the currently provided torque of the internal combustion engine is lower than the full throttle torque due to intake, or if the currently provided torque of the internal combustion engine is equal to the full throttle torque due to intake, the maximum torque will be It is set equal to the torque at the throttle. In this way, the value of the maximum torque that can be withdrawn now or at least in a short time is used to determine the synchronization time T syn . In general, i.e. when the turbocharger is fully active and the internal combustion engine is not operated in its steady state maximum torque range, the value of said type is lower than the steady state maximum torque.

内燃機関の定常状態の最大トルクは、ターボ過給機の作動時間後に引き出すことができる。しかし、前記作動時間は、好ましくは最大約２５０ｍｓ、特に最大約２００ｍｓである典型的な同期時間よりも長い。対照的に、吸気によるフルスロットルでのトルクは、吸気によるフルスロットルでのトルク未満の内燃機関の運転中に前記吸気によるフルスロットルでのトルクを同期時間の計算の基礎として考慮できるように、内燃機関の現在の回転速度ではるかに迅速に引き出すことができる。   The maximum steady-state torque of the internal combustion engine can be extracted after the turbocharger operating time. However, the operating time is preferably longer than a typical synchronization time which is a maximum of about 250 ms, in particular a maximum of about 200 ms. In contrast, the torque at full throttle with intake air is less than the torque at full throttle with intake air, so that the torque at full throttle with intake air can be considered as the basis for calculating the synchronization time during operation of the internal combustion engine. It can be pulled out much more quickly at the current rotational speed of the engine.

本発明による方法により、内燃機関の回転速度の変動およびトランスミッションのシフト遅延を防止することが可能である。規定されるべき最大トルクが、現在提供されているトルクに正確に等しいことは本発明の範囲内にあるが、ここでは、吸気によるフルスロットルでのトルクに少なくとも正確に等しい。しかし、特に、とりわけ快適なシフト過程を実施すべき場合、規定されるべき最大トルクが前記正確な値から逸脱する可能性がある。正確な値からの典型的な偏差は、例えば、２０％、好ましくは１０％、特に５％の偏差である。前記偏差は、特に、正確な値からより低い値の方向の偏差である。   The method according to the invention makes it possible to prevent fluctuations in the rotational speed of the internal combustion engine and shift delays in the transmission. It is within the scope of the present invention that the maximum torque to be defined is exactly equal to the torque currently provided, but here it is at least exactly equal to the torque at full throttle with intake air. However, especially when a comfortable shifting process is to be performed, the maximum torque to be defined may deviate from the exact value. A typical deviation from the exact value is, for example, a deviation of 20%, preferably 10%, in particular 5%. Said deviation is in particular a deviation in the direction from an exact value to a lower value.

シフト過程がトランスミッションの比較的高いギヤから比較的低いギヤに実施される場合、本発明による方法は特に有利である。このようなギヤチェンジの間、内燃機関の回転速度は、利用可能な同期時間内に増大されなければならない。これは、吸気によるフルスロットルでのトルク未満の運転中に短時間に行われることができるトルクの上昇によって行われる。対照的に、吸気によるフルスロットルでのトルクを越える動作点から進んで、ターボ過給機が完全に有効な状態で、定常状態の最大トルクへのトルクの上昇は、時間遅延する形でのみ実施することができる。   The method according to the invention is particularly advantageous when the shifting process is carried out from a relatively high gear to a relatively low gear of the transmission. During such a gear change, the rotational speed of the internal combustion engine must be increased within the available synchronization time. This is done by an increase in torque that can be done in a short time during operation below the full throttle torque due to intake air. Contrastingly, advancing from the operating point beyond the full throttle torque due to intake air, the turbocharger is fully active and the torque increase to the steady state maximum torque is only done in a time-delayed manner can do.

吸気によるフルスロットルでのトルクが内燃機関の回転速度ｎＭｏｔに割り当てられる割当機能（例えば係数）が有利に利用される。さらに、吸気によるフルスロットルでのトルクはまた、自動車の近傍の圧力に応じて決定することができる。   An allocation function (for example a coefficient) in which the torque at full throttle by intake is allocated to the rotational speed nMot of the internal combustion engine is advantageously used. Furthermore, the torque at full throttle due to intake air can also be determined according to the pressure in the vicinity of the vehicle.

自動的にシフトできるトランスミッションは、デュアルクラッチトランスミッションであることが有利である。   The transmission that can be shifted automatically is advantageously a dual clutch transmission.

本発明による方法により、内燃機関の回転速度の変動およびトランスミッションのシフト遅延を防止することが可能である。   The method according to the invention makes it possible to prevent fluctuations in the rotational speed of the internal combustion engine and shift delays in the transmission.

上述の利点は、本発明による制御装置に関し対応して得られる。   The above-mentioned advantages are correspondingly obtained with the control device according to the invention.

上述し、さらに以下に説明する特徴は、本発明の範囲から逸脱することなく、それぞれ指定された組み合せにおいてのみでなく、他の組み合せにおいても、あるいは個別に利用できることが自明である。   It will be appreciated that the features described above and further described below can be used not only in the respective combination specified, but also in other combinations or individually without departing from the scope of the present invention.

本発明の例示的な実施形態が図面に示され、以下の説明においてより詳細に説明する。図面では、常に概略形態で示されている。   Exemplary embodiments of the invention are shown in the drawings and are explained in more detail in the following description. In the drawings, it is always shown in schematic form.

ターボ過給機によって過給されることができる内燃機関と、自動的にシフトできるトランスミッションとを有する自動車のドライブトレインの例示的な実施形態の図面である。1 is a drawing of an exemplary embodiment of an automotive drivetrain having an internal combustion engine that can be supercharged by a turbocharger and a transmission that can shift automatically. 最大トルクＭｍａｘを決定するための割当関数の例示的な実施形態を示し、この最大トルクＭｍａｘに基づきトランスミッションのシフト過程を実施するための同期時間Ｔｓｙｎを決定できる。An exemplary embodiment of an allocation function for determining the maximum torque M max is shown, and a synchronization time T syn for performing the transmission shifting process can be determined based on the maximum torque M max .

図１は、自動車のドライブトレイン１０によって全体が示された例示的な実施形態を示している。ドライブトレイン１０は、内燃機関１２と、デュアルクラッチトランスミッション１４の形態の自動的にシフトできるトランスミッションと、自動車の内燃機関１２と駆動輪１６、１８との間の動力を伝達するための別のギヤおよび／またはシャフトとを有する。   FIG. 1 illustrates an exemplary embodiment shown generally by a vehicle drive train 10. The drive train 10 includes an internal combustion engine 12, an automatically shiftable transmission in the form of a dual clutch transmission 14, separate gears for transmitting power between the internal combustion engine 12 of the automobile and the drive wheels 16, 18 and And / or a shaft.

ドライブトレイン１０は、デュアルクラッチトランスミッション１４と差動（differential）ギヤ２２との間で動力を伝達するためのシャフト２０を有する。ドライブトレイン１０はまた、差動ギヤ２２と駆動輪１６、１８との間で動力を伝達するためのドライブシャフト２４、２６を有する。   The drive train 10 has a shaft 20 for transmitting power between the dual clutch transmission 14 and the differential gear 22. The drive train 10 also has drive shafts 24 and 26 for transmitting power between the differential gear 22 and the drive wheels 16 and 18.

デュアルクラッチトランスミッション１４は、第１の部分トランスミッションＴＧ１と、第２の部分トランスミッションＴＧ２とを有する。第１の部分トランスミッションＴＧ１のインプットシャフト２８と内燃機関１２のクランクシャフト３０との間のトルクの流れは、第１の制御可能なクラッチ装置Ｋ１を介して行われる。第２の部分トランスミッションＴＧ２のインプットシャフト３２と内燃機関１２のクランクシャフト３０との間のトルクの流れは、第２の制御可能なクラッチ装置Ｋ２を介して行われる。一実施形態において、第１の部分トランスミッションＴＧ１は、第１のギヤ、第３のギヤ等のような奇数の変速段（ギヤ）を提供し、一方、第２の部分トランスミッションＴＧ２は、第２のギヤ、第４のギヤ等のような偶数の変速段（ギヤ）を提供する。   The dual clutch transmission 14 includes a first partial transmission TG1 and a second partial transmission TG2. Torque flow between the input shaft 28 of the first partial transmission TG1 and the crankshaft 30 of the internal combustion engine 12 is effected via a first controllable clutch device K1. Torque flow between the input shaft 32 of the second partial transmission TG2 and the crankshaft 30 of the internal combustion engine 12 takes place via a second controllable clutch device K2. In one embodiment, the first partial transmission TG1 provides an odd number of gears (gears) such as a first gear, a third gear, etc., while the second partial transmission TG2 Provide an even number of gears (gears) such as gears, fourth gears, etc.

第１の部分トランスミッションＴＧ１のメインのシャフト３４および第２の部分トランスミッションＴＧ２のメインのシャフト３６の両方は、シャフト２０に回転しないように結合される。したがって、シャフト３４と３６は、駆動輪１６、１８におけるスリップなしに自動車が直線走行している場合に、駆動輪１６、１８の回転速度に線形的に、したがって車両の走行速度ｖに線形的に関係する同一の回転速度で回転する。図１の概略図では、シャフト３４と３６のトルクが接合部３８に加えられて、シャフト２０で作用するトルクを形成する。   Both the main shaft 34 of the first partial transmission TG1 and the main shaft 36 of the second partial transmission TG2 are coupled to the shaft 20 so as not to rotate. Thus, the shafts 34 and 36 are linear to the rotational speed of the drive wheels 16 and 18 and therefore linear to the travel speed v of the vehicle when the vehicle is traveling straight without slipping on the drive wheels 16 and 18. Rotates at the same rotational speed involved. In the schematic diagram of FIG. 1, the torque of the shafts 34 and 36 is applied to the joint 38 to form the torque acting on the shaft 20.

図１の実施形態では、制御装置４０は、ドライブトレイン１０全体、すなわち、内燃機関１２およびデュアルクラッチトランスミッション１４を制御する。   In the embodiment of FIG. 1, the control device 40 controls the entire drive train 10, that is, the internal combustion engine 12 and the dual clutch transmission 14.

ドライブトレイン１０を制御するために、制御装置４０は、多数のセンサからのドライブトレイン１０の動作パラメータを表す信号を処理する。ここで、以下の動作パラメータ、すなわち、運転者要求変換器４２の形態の運転者要求トルクを規定するための装置によって提供されかつ運転者によるトルク要求を表すスロットルペダル角度Ｗｐｅｄ、回転速度センサ４３によって測定される内燃機関１２のクランクシャフト３０の回転速度ｎＭｏｔ、および走行速度変換器４４によって測定される走行速度ｖが特に重要である。一実施形態において、走行速度変換器４４は、デュアルクラッチトランスミッション１４の出力における回転速度、すなわちシャフト３４、３６または２０の内の１つの回転速度を測定する回転速度センサとして実現される。代わりにまたは追加して、回転速度信号は、例えばアンチロックブレーキシステムのセンサ装置によって、車輪１６、１８の１つ以上で測定される。   In order to control the drive train 10, the controller 40 processes signals representative of the operating parameters of the drive train 10 from multiple sensors. Here, the following operating parameters are provided by the device for defining the driver demand torque in the form of the driver demand converter 42 and the throttle pedal angle Wped representing the torque demand by the driver, by the rotational speed sensor 43: The rotational speed nMot of the crankshaft 30 of the internal combustion engine 12 to be measured and the traveling speed v measured by the traveling speed converter 44 are particularly important. In one embodiment, the travel speed converter 44 is implemented as a rotational speed sensor that measures the rotational speed at the output of the dual clutch transmission 14, that is, the rotational speed of one of the shafts 34, 36 or 20. Alternatively or additionally, the rotational speed signal is measured at one or more of the wheels 16, 18 by, for example, a sensor device of an antilock brake system.

部分トランスミッションＴＧ１とＴＧ２の各々に設定された変速比を知ることにより、第１の部分トランスミッションＴＧ１のインプットシャフト２８の回転速度ｎＫ１、および第２の部分トランスミッションＴＧ２のインプットシャフト３２の回転速度ｎＫ２の各々は、走行速度ｖの直線的な関数として与えられる。   By knowing the gear ratio set for each of the partial transmissions TG1 and TG2, each of the rotational speed nK1 of the input shaft 28 of the first partial transmission TG1 and the rotational speed nK2 of the input shaft 32 of the second partial transmission TG2 Is given as a linear function of travel speed v.

ドライブトレイン１０の前記動作パラメータに応じて、適切ならば別の動作パラメータに応じて、特に内燃機関１２の動作パラメータに応じて、制御装置４０は、作動信号Ｓ＿Ｍｏｔ、Ｓ＿Ｋ１、Ｓ＿Ｋ２、Ｓ＿ＴＧ１とＳ＿ＴＧ２を形成する。ここで、作動信号Ｓ＿Ｍｏｔは、内燃機関１２のトルクを設定するために使用される。作動信号Ｓ＿ＴＧ１は、第１の部分トランスミッションＴＧ１のギヤに関与し、したがってその変速比を設定するように働く。同様に、作動信号Ｓ＿ＴＧ２は、第２の部分トランスミッションＴＧ２の変速比を設定するために使用される。第１のクラッチ装置Ｋ１を介したトルクの流れは、作動信号Ｓ＿Ｋ１で制御される。同様に、第２のクラッチ装置Ｋ２を介したトルクの流れは、作動信号Ｓ＿Ｋ２で制御される。   Depending on the operating parameters of the drive train 10, if appropriate, according to other operating parameters, in particular according to the operating parameters of the internal combustion engine 12, the control device 40 generates operating signals S_Mot, S_K 1, S_K 2, S_TG 1 and S_TG 2. Form. Here, the operation signal S_Mot is used to set the torque of the internal combustion engine 12. The actuation signal S_TG1 is involved in the gear of the first partial transmission TG1 and thus serves to set its gear ratio. Similarly, the actuation signal S_TG2 is used to set the gear ratio of the second partial transmission TG2. The torque flow through the first clutch device K1 is controlled by the actuation signal S_K1. Similarly, the flow of torque via the second clutch device K2 is controlled by the actuation signal S_K2.

内燃機関１２は、概略的に示したターボ過給機４６によって過給されることができる。ターボ過給機４６は、給気圧力が時間遅延して提供されるように、内燃機関１２の排気ガスによって駆動される。   The internal combustion engine 12 can be supercharged by a turbocharger 46 shown schematically. The turbocharger 46 is driven by the exhaust gas of the internal combustion engine 12 so that the supply air pressure is provided with a time delay.

デュアルクラッチトランスミッション１４のギヤチェンジが実施される同期時間Ｔｓｙｎは、最大トルクＭｍａｘに基づき制御装置４０によって決定される。前記最大トルクが高くなればなるほど、デュアルクラッチトランスミッション１４に対し制御装置４０によって予め設定されることができる同期時間Ｔｓｙｎは、それだけ短くなる。 The synchronization time T syn when the gear change of the dual clutch transmission 14 is performed is determined by the control device 40 based on the maximum torque M max . The higher the maximum torque, the shorter the synchronization time T syn that can be preset by the control device 40 for the dual clutch transmission 14.

図２では、定常状態の最大トルク４８が、内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔに対しプロットされる。定常状態の最大トルク４８は、ターボ過給機４６が完全に有効であるときに作用する。   In FIG. 2, the steady state maximum torque 48 is plotted against the rotational speed nMot of the internal combustion engine 12. The steady state maximum torque 48 acts when the turbocharger 46 is fully effective.

吸気によるフルスロットルでのトルク５０のプロファイルもまた、図２の内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔに対しプロットされる。吸気によるフルスロットルでのトルク５０は定常状態の最大トルク４８よりも低い。吸気によるフルスロットルでのトルク５０は、内燃機関１２の現在の回転速度ｎＭｏｔで短時間に引き出すことができる。例えば、吸気によるフルスロットルでの５０未満の動作点５２で内燃機関１２がこのように運転される場合、前記回転速度の最大トルクＭｍａｘは、吸気によるフルスロットルでのトルク５０に等しく設定されかつ値Ｍｍａｘ，５２を有すると決定される。 The profile of the torque 50 at full throttle due to intake air is also plotted against the rotational speed nMot of the internal combustion engine 12 of FIG. The torque 50 at full throttle by intake is lower than the maximum torque 48 in the steady state. The torque 50 at full throttle by intake can be extracted in a short time at the current rotational speed nMot of the internal combustion engine 12. For example, when the internal combustion engine 12 is operated in this way at an operating point 52 of less than 50 at full throttle with intake air, the maximum torque M max of the rotational speed is set equal to the torque 50 at full throttle with intake air and It is determined to have the value M max, 52 .

対照的に、吸気によるフルスロットルでのトルク５０を越える動作点では、最大トルクＭｍａｘは、現在提供されている内燃機関１２のトルクに等しく設定される。このことは、図２に動作点５４に基づき一例として示されている。このようにして決定された最大トルクはＭｍａｘ，５４である。 In contrast, at operating points that exceed the full throttle torque 50 due to intake air, the maximum torque M max is set equal to the torque of the currently provided internal combustion engine 12. This is shown as an example in FIG. The maximum torque determined in this way is M max, 54 .

さもなければ、制御装置４０は、本発明による方法、またはその実施形態の１つを実施するために、設定され、特にプログラミングされる。ここで、実施するとは、ここに記載した方法の過程を制御することを意味するものと理解される。   Otherwise, the controller 40 is set up and specifically programmed to perform the method according to the invention, or one of its embodiments. Here, implementing is understood to mean controlling the process of the method described here.

１０：ドライブトレイン、 １２：内燃機関、
１４：デュアルクラッチトランスミッション、 ４６：ターボ過給機、
５０：吸気によるフルスロットルでのトルク、 Ｋ１、Ｋ２：クラッチ装置、
ＴＧ１、ＴＧ２：部分トランスミッション、 Ｔｓｙｎ：同期時間、
ｎＭｏｔ：回転速度、 Ｍｍａｘ：最大トルク 10: Drivetrain, 12: Internal combustion engine,
14: Dual clutch transmission, 46: Turbocharger,
50: Torque at full throttle by intake air, K1, K2: Clutch device,
TG1, TG2: partial transmission, Tsyn: synchronization time,
nMot: rotational speed, Mmax: maximum torque

Claims (7)

自動車のドライブトレインを制御するための方法であって、ドライブトレイン（１０）が、ターボ過給機（４６）によって過給されることができる内燃機関（１２）と、自動的にシフトできるトランスミッションとを備え、決定される同期時間Ｔｓｙｎ内に前記トランスミッションのシフト過程が実施される方法であって、前記内燃機関（１２）の現在提供されているトルクが、前記内燃機関（１２）の現在の回転速度ｎＭｏｔにおいて前記ターボ過給機（４６）からの支援なしに得ることができる吸気によるフルスロットルでのトルク（５０）よりも高い場合、前記内燃機関（１２）の現在提供されているトルクに等しく設定され、前記内燃機関（１２）の現在提供されているトルクが、前記吸気によるフルスロットルでのトルク（５０）よりも低い、あるいは、前記吸気によるフルスロットルでのトルク（５０）に等しい場合、前記吸気によるフルスロットルでのトルク（５０）に等しく設定される最大トルクＭｍａｘに応じて、前記同期時間Ｔｓｙｎが決定される方法。 A method for controlling a drive train of an automobile, wherein the drive train (10) can be supercharged by a turbocharger (46), and a transmission that can shift automatically Wherein the transmission shifting process is carried out within a determined synchronization time T syn , wherein the currently provided torque of the internal combustion engine (12) is a current value of the internal combustion engine (12). If the rotational speed nMot is higher than the full throttle torque (50) by intake, which can be obtained without assistance from the turbocharger (46), the torque currently provided by the internal combustion engine (12) The torque currently set for the internal combustion engine (12) is set to be equal to the torque (50) at full throttle by the intake air. Lower than or equal to the torque (50) at full throttle due to the intake , the synchronization time T syn according to the maximum torque M max set equal to the torque (50) at full throttle due to the intake. How is determined. 前記同期時間Ｔｓｙｎが最大約２５０ｍｓである、請求項１に記載の方法。 The synchronization time T syn is up to about 250 meters s, The method of claim 1. 前記吸気によるフルスロットルでのトルク（５０）が、前記内燃機関（１２）の回転速度ｎＭｏｔに割り当てられることを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。 The method according to claim 1 or 2, characterized in that the torque (50) at full throttle due to the intake air is assigned to the rotational speed nMot of the internal combustion engine (12) . 吸気によるフルスロットルでのトルク（５０）が、自動車の近傍の圧力に応じてさらに決定される、請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。   4. The method according to any one of claims 1 to 3, wherein the torque (50) at full throttle due to intake is further determined in dependence on the pressure in the vicinity of the vehicle. 自動的にシフトできる前記トランスミッションがデュアルクラッチトランスミッション（１４）である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。   5. A method according to any one of the preceding claims, wherein the transmission that can be shifted automatically is a dual clutch transmission (14). 自動車のドライブトレインを制御するための制御装置であって、ドライブトレイン（１０）が、ターボ過給機（４６）によって過給されることができる内燃機関（１２）と、自動的にシフトできるトランスミッションとを備え、決定される同期時間Ｔｓｙｎ内に前記トランスミッションのシフト過程を実施することが可能であり、前記内燃機関（１２）の現在提供されているトルクが、前記内燃機関（１２）の現在の回転速度ｎＭｏｔにおいて前記ターボ過給機（４６）からの支援なしに得ることができる吸気によるフルスロットルでのトルク（５０）よりも高い場合、前記内燃機関（１２）の現在提供されているトルクに等しく設定され、前記内燃機関（１２）の現在提供されているトルクが、前記吸気によるフルスロットルでのトルク（５０）よりも低い、あるいは、前記吸気によるフルスロットルでのトルク（５０）に等しい場合、前記吸気によるフルスロットルでのトルク（５０）に等しく設定される最大トルクＭｍａｘに応じて、前記同期時間Ｔｓｙｎが決定される制御装置。 Control device for controlling the drive train of an automobile, wherein the drive train (10) can be supercharged by a turbocharger (46) and a transmission that can be shifted automatically The transmission shift process can be carried out within a determined synchronization time T syn , and the currently provided torque of the internal combustion engine (12) is the current value of the internal combustion engine (12). Torque of the internal combustion engine (12) currently provided at a higher rotational speed nMot than a full throttle torque (50) by intake air that can be obtained without assistance from the turbocharger (46) And the currently provided torque of the internal combustion engine (12) is the torque at full throttle due to the intake air ( 50) or equal to the torque (50) at full throttle due to the intake air , the synchronization time depends on the maximum torque M max set equal to the torque (50) at full throttle due to the intake air. A control device in which T syn is determined. 前記制御装置が、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法を実施するように設定される、請求項６に記載の制御装置。   The control device according to claim 6, wherein the control device is set to perform the method according to claim 1.
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