JP2017044136A - Control device of internal combustion engine - Google Patents

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種甲 金
Shuko Kin
種甲 金
渡辺　秀男
Hideo Watanabe
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of an internal combustion engine which can avoid or suppress the lowering of gear change responsiveness and a gear change shock by performing torque reduction accompanied by a change of the number of fuel cut cylinders according to a gear change time.SOLUTION: In a control device 1 of an internal combustion engine 2 in which an automatic transmission 7 in which an upshift for lowering a gear change ratio is performed is connected to an output side, a full-cylinder deactivation operation and a semi-cylinder deactivation operation are sequentially performed at the upshift, the total sum of torque reduction amounts T1, T2 by the full-cylinder deactivation operation and the semi-cylinder deactivation operation reaches a necessary torque reduction amount T at an inertia phase at the upshift, and execution times t1, t2 of the full-cylinder deactivation operation and the semi-cylinder deactivation operation are decided on the basis of a time t of the upshift.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明は、変速時に内燃機関の出力トルクを低下させる制御装置に関し、特にフューエルカットを実行する気筒数を変更する制御装置に関するものである。   The present invention relates to a control device that reduces the output torque of an internal combustion engine during a shift, and more particularly to a control device that changes the number of cylinders that perform fuel cut.

自動変速機での変速時に内燃機関の出力トルクを一時的に低下させるために、いわゆるフューエルカット制御を実行する装置が知られている。特許文献１には、原動機と自動変速機とを備え、自動変速機の変速中に原動機の一部気筒への燃料供給を停止して原動機の出力トルクを低下させるトルクダウン手段を設けた装置が記載されている。特許文献１に開示された装置では、運転状態に応じてフューエルカット制御をする気筒数を変更することにより、トルクの低下量を、変速ショックを防止するために必要なトルク低下量にマッチさせることができるとしている。   An apparatus that performs so-called fuel cut control in order to temporarily reduce the output torque of an internal combustion engine during a shift in an automatic transmission is known. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-228688 includes an apparatus including a prime mover and an automatic transmission, and provided with a torque-down means for reducing the output torque of the prime mover by stopping fuel supply to some cylinders of the prime mover during a shift of the automatic transmission. Have been described. In the apparatus disclosed in Patent Document 1, the amount of torque reduction is matched with the amount of torque reduction necessary to prevent a shift shock by changing the number of cylinders that perform fuel cut control according to the operating state. I can do it.

また、特許文献２には、変速時にフューエルカット制御を行う気筒数を、４気筒あるいは２気筒に切り替えるように構成された装置が開示されている。特許文献２に開示された装置では、フューエルカット制御を４気筒と２気筒とのどちらで実行するか切換えるときの判断を、タービン回転数に基づいて行うとされている。   Patent Document 2 discloses an apparatus configured to switch the number of cylinders that perform fuel cut control at the time of shifting to four cylinders or two cylinders. In the apparatus disclosed in Patent Document 2, it is assumed that the determination when switching between performing fuel cut control with four cylinders or two cylinders is made based on the turbine speed.

特許文献３には、燃料カット処理を行う際に、変速機の変速比に基づいて、全気筒運転状態もしくは全気筒休止状態のいずれか一方の状態から、燃料供給気筒数を徐々に変化させて他方の状態に移行させる装置が開示されている。なお、特許文献４には、アップシフト時において、ロックアップクラッチの係合状態に応じてフューエルカット制御を実行するか否かを判断する装置が開示されている。   In Patent Document 3, when performing the fuel cut process, the number of fuel supply cylinders is gradually changed from either the all cylinder operation state or the all cylinder deactivation state based on the transmission gear ratio. An apparatus for shifting to the other state is disclosed. Patent Document 4 discloses an apparatus that determines whether or not to execute fuel cut control in accordance with the engagement state of the lockup clutch during upshifting.

特開平０２−０４５６２７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 02-045627 特開平０５−００１５８２号公報JP 05-001582 A 特開２０１２−１９７７４７号公報JP 2012-197747 A 特開２００８−１２１５９１号公報JP 2008-121591 A

特許文献１に開示されている装置では、変速パターンやアクセル開度に応じてトルクダウンに必要なフューエルカット制御を実行する気筒数を決めている。そのため、選択される気筒数によっては、内燃機関の回転数が低回転の場合にトルクの変動幅が相対的に大きくなってしまい、車両に振動が生じる可能性がある。また、フューエルカットを行う気筒数が決まっているために、トルクダウン量が一定値に決まってしまい、変速パターンによっては変速時に必要とする低減するべきエネルギ量に対してトルク低減量に過不足が生じ、その結果、変速時間長くなったり、あるいは変速ショックが生じたりする可能性があった。   In the apparatus disclosed in Patent Document 1, the number of cylinders for executing fuel cut control necessary for torque reduction is determined according to the shift pattern and the accelerator opening. For this reason, depending on the number of cylinders selected, when the rotational speed of the internal combustion engine is low, the fluctuation range of the torque becomes relatively large, and the vehicle may vibrate. In addition, since the number of cylinders that perform fuel cut is determined, the torque reduction amount is determined to be a constant value, and depending on the shift pattern, the torque reduction amount may be excessive or insufficient with respect to the energy amount that should be reduced during the shift. As a result, there is a possibility that the shift time becomes longer or a shift shock occurs.

特許文献２に開示されている装置では、フューエルカットする気筒数を変更することにより、トルク低減量を変更することができる。しかしながら、特許文献２に記載された装置は、アップシフト時に必要とするエネルギ低減量にトルク低減量を合わせるためにフューエルカット気筒数を制御しているから、フューエルカット実行時間が変速に要求される時間に対して長くなったり、あるいは反対に短くなり、その結果、変速応答性が悪化し、あるいは変速ショックが生じる可能性があった。   In the apparatus disclosed in Patent Document 2, the torque reduction amount can be changed by changing the number of cylinders to be fuel cut. However, since the device described in Patent Document 2 controls the number of fuel cut cylinders in order to match the amount of torque reduction with the amount of energy reduction required at the time of upshifting, fuel cut execution time is required for shifting. As a result, it becomes longer or shorter with respect to time, and as a result, there is a possibility that the shift response will deteriorate or a shift shock will occur.

なお、特許文献３あるいは４に記載されている装置は、トルク低減のためのフューエルカット気筒数の制御をアップシフトの進行に応じて実行するようには構成されていないので、上述した特許文献１や特許文献２に記載されている装置と同様に、変速応答性が悪化したり、あるいは変速ショックが生じたりする可能性があった。   Note that the device described in Patent Document 3 or 4 is not configured to execute control of the number of fuel-cut cylinders for torque reduction in accordance with the progress of the upshift. Similarly to the device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-260260, there is a possibility that the shift response will deteriorate or a shift shock may occur.

この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、フューエルカット気筒数の変更に伴うトルク低減を変速時間に応じて実行することにより、変速応答性の低下や変速ショックを回避もしくは抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とするものである。   The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and by executing torque reduction according to the change in the number of fuel cut cylinders according to the shift time, it is possible to reduce shift response and shift shock. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can be avoided or suppressed.

上記目的を達成するために、この発明は、複数の気筒を備えるとともに、全ての気筒での燃焼を休止する全気筒休止運転と燃焼気筒を半数に制限した半気筒休止運転とが可能であり、かつ変速比を低下させるアップシフトが実行される自動変速機が出力側に連結された内燃機関の制御装置において、前記アップシフトの際に前記全気筒休止運転と前記半気筒休止運転とを連続して行い、前記全気筒休止運転と前記半気筒休止運転とによるトルク低減量の総和が、前記アップシフトの際のイナーシャ相における必要トルク低減量となり、かつ前記全気筒休止運転と前記半気筒休止運転との実行時間を、前記アップシフトの時間に基づいて決定するように構成されていることを特徴とするものである。   In order to achieve the above object, the present invention includes a plurality of cylinders, an all-cylinder deactivation operation in which combustion in all cylinders is deactivated, and a half-cylinder deactivation operation in which the number of combustion cylinders is limited to half, In addition, in the control device for an internal combustion engine in which an automatic transmission that performs an upshift that reduces the gear ratio is connected to the output side, the full cylinder deactivation operation and the half cylinder deactivation operation are continuously performed during the upshift. The sum of the torque reduction amounts due to the all cylinder deactivation operation and the half cylinder deactivation operation is a necessary torque reduction amount in the inertia phase during the upshift, and the all cylinder deactivation operation and the half cylinder deactivation operation The execution time is determined based on the upshift time.

この発明によれば、自動変速機のアップシフト時に気筒での燃焼を休止する気筒休止運転が、内燃機関における複数の気筒のうち、全気筒もしくは半気筒で実行されている。そのため、全気筒もしくは半気筒以外の気筒数に気筒休止運転を実行したときと比較して、変速ショックを回避もしくは抑制することができる。したがって、ドライバーや同乗者への不快感や違和感などにつながる要因を軽減することができ、いわゆるドライバビリティを向上させることができる。また、全気筒休止運転と半気筒休止運転との実行時間の配分は、内燃機関の変化に伴って生じる必要トルク低減量と、アップシフトの時間に基づいて配分されている。そのため、運転状態によってアップシフトの時間が変わる場合であっても、その変化に基づいて全気筒休止運転および半気筒休止運転のそれぞれの実行時間が決定される。したがって、変速に要求される時間に気筒休止運転を実行する時間を合わせることができ、変速応答性を向上させることができるため、アップシフト中やアップシフト完了時に車両にショックが生じることを回避もしくは抑制することができる。   According to the present invention, the cylinder deactivation operation for suspending the combustion in the cylinder at the time of upshifting of the automatic transmission is executed in all cylinders or half cylinders among the plurality of cylinders in the internal combustion engine. Therefore, the shift shock can be avoided or suppressed as compared with the case where the cylinder deactivation operation is executed for the number of cylinders other than all cylinders or half cylinders. Therefore, it is possible to reduce factors that cause discomfort and discomfort to the driver and passengers, and so-called drivability can be improved. In addition, the distribution of the execution time between the full cylinder deactivation operation and the half cylinder deactivation operation is distributed based on the required torque reduction amount that accompanies a change in the internal combustion engine and the upshift time. Therefore, even when the upshift time varies depending on the operating state, the execution times of the full cylinder deactivation operation and the half cylinder deactivation operation are determined based on the change. Therefore, it is possible to match the time required for performing the cylinder deactivation operation with the time required for the shift, and to improve the shift responsiveness, so that it is possible to avoid a shock to the vehicle during the upshift or when the upshift is completed or Can be suppressed.

この発明の実施例における内燃機関の制御装置によって行われる制御を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the control performed by the control apparatus of the internal combustion engine in the Example of this invention. この発明の実施例における駆動装置の全体構成を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the whole structure of the drive device in the Example of this invention. 内燃機関の制御装置によって実行される変速中のトルクダウンを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the torque reduction during the gear shifting performed by the control apparatus of an internal combustion engine. この発明の実施例における内燃機関の制御装置によるフューエルカット制御を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the fuel cut control by the control apparatus of the internal combustion engine in the Example of this invention. 内燃機関のフューエルカット制御時におけるトルクダウン量を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the amount of torque reduction at the time of the fuel cut control of an internal combustion engine. アップシフトに伴う内燃機関の回転数とトルクダウン量との関係を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the relationship between the rotation speed of an internal combustion engine and torque down amount accompanying an upshift.

以下、図面を参照して、この発明の実施例における内燃機関２の制御装置１における好適な実施形態について説明する。図１に示すように、駆動装置２０は、内燃機関２と、内燃機関２を電気的に制御するための電子制御ユニットである内燃機関用コントローラ（以下、内燃機関用ＥＣＵと記す）３と、車両における現在の車速を感知する車速センサ４と、ドライバーの操作によるアクセルの開度を感知するアクセル開度センサ５とを備えている。すなわち、内燃機関用ＥＣＵ３は、この発明の実施例における内燃機関２の制御装置１を含んで構成されている。また、内燃機関２の出力軸６が接続される変速機であるトランスミッション７と、トランスミッション７に用いられる油圧を制御する油圧制御部８と、この油圧制御部８を電気的に制御する電子制御ユニットである変速用コントローラ（以下、変速用ＥＣＵと記す）９とを備えている。トランスミッション７の出力軸１０は、デファレンシャルギヤ１１に接続されている。さらに、このデファレンシャルギヤ１１は、ドライブシャフト１２を介して駆動輪１３に接続されている。   A preferred embodiment of a control device 1 for an internal combustion engine 2 according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the drive device 20 includes an internal combustion engine 2, an internal combustion engine controller (hereinafter referred to as an internal combustion engine ECU) 3 that is an electronic control unit for electrically controlling the internal combustion engine 2, A vehicle speed sensor 4 that senses the current vehicle speed of the vehicle and an accelerator opening sensor 5 that senses the accelerator opening caused by the driver's operation are provided. That is, the internal combustion engine ECU 3 includes the control device 1 for the internal combustion engine 2 according to the embodiment of the present invention. Also, a transmission 7 that is a transmission to which the output shaft 6 of the internal combustion engine 2 is connected, a hydraulic control unit 8 that controls the hydraulic pressure used in the transmission 7, and an electronic control unit that electrically controls the hydraulic control unit 8 A shift controller (hereinafter referred to as a shift ECU) 9 is provided. An output shaft 10 of the transmission 7 is connected to a differential gear 11. Further, the differential gear 11 is connected to the drive wheel 13 via the drive shaft 12.

内燃機関２は、４つの気筒を備えるとともに、内燃機関用ＥＣＵ３によって電子制御されている。また、車速やアクセル開度に応じてトランスミッション７により回転数が変化されている。これらの情報は、車速センサ４やアクセル開度センサ５が感知した情報を内燃機関用ＥＣＵ３が収集することによって伝達される。また、内燃機関２は、図示は省略するが、従来知られている過給圧制御機構を備えて構成されている。過給圧制御機構とは、ターボチャージャーなどの過給機を用いて内燃機関２が吸入する空気に過給圧、ブースト圧等の圧力をかけて押し込むことにより、より多くの酸素を取り込み、それに見合った燃料を供給することで出力を増加供給する機構である。   The internal combustion engine 2 includes four cylinders and is electronically controlled by the internal combustion engine ECU 3. Further, the rotational speed is changed by the transmission 7 in accordance with the vehicle speed and the accelerator opening. These pieces of information are transmitted by the internal combustion engine ECU 3 collecting information sensed by the vehicle speed sensor 4 and the accelerator opening sensor 5. Although not shown, the internal combustion engine 2 includes a conventionally known supercharging pressure control mechanism. The supercharging pressure control mechanism uses a supercharger such as a turbocharger to take in more oxygen by pushing the air sucked into the internal combustion engine 2 by applying a pressure such as supercharging pressure or boost pressure. It is a mechanism that increases the output by supplying the appropriate fuel.

トランスミッション７は、前後進切替機構やトルクコンバータを備え、内燃機関２の回転数を目標時間で自動かつ多段階的に変化させる有段変速機である。具体的には、車両の車速等の車両走行状態、運転状態およびアクセル開度に基づき、それらに適した値となるように自動的に変速比が変更される。この変速は、油圧制御部８によって油圧が制御されることで実行されるように構成されている。   The transmission 7 is a stepped transmission that includes a forward / reverse switching mechanism and a torque converter, and that automatically and multistagely changes the rotational speed of the internal combustion engine 2 with a target time. Specifically, based on the vehicle running state such as the vehicle speed, the driving state, and the accelerator opening, the gear ratio is automatically changed to be a value suitable for them. This shift is configured to be executed by controlling the hydraulic pressure by the hydraulic control unit 8.

各ＥＣＵ３，９は、上述したような車速センサ４やアクセル開度センサ５などの各種センサの検出信号を取り込むとともに、その検出信号を適宜変換する検出部や、演算部、記憶部、外部機器を駆動する駆動部を備えている。そして、内燃機関用ＥＣＵ３は、アップシフト等、所定の実行条件が成立すると、内燃機関２の気筒での燃焼を休止する気筒休止運転、いわゆるフューエルカット制御（以下、Ｆ／Ｃ制御と記す）を実行するように信号を出す。この実行条件は、例えば、トランスミッション７による、変速比を低下させるアップシフトが実行される時などが挙げられる。そして、Ｆ／Ｃ制御の実行中に所定の復帰条件が成立すると、Ｆ／Ｃ制御を停止し、再び各気筒に対して通常の燃料供給を開始するように制御している。   Each of the ECUs 3 and 9 takes in detection signals of various sensors such as the vehicle speed sensor 4 and the accelerator opening sensor 5 as described above, and also includes a detection unit, a calculation unit, a storage unit, and an external device that appropriately convert the detection signals. A drive unit for driving is provided. Then, the internal combustion engine ECU 3 performs a so-called fuel cut control (hereinafter referred to as F / C control) for stopping the combustion in the cylinder of the internal combustion engine 2 when a predetermined execution condition such as an upshift is established. Signal to run. The execution condition includes, for example, a time when an upshift by the transmission 7 that reduces the gear ratio is executed. When a predetermined return condition is satisfied during execution of the F / C control, the F / C control is stopped and normal fuel supply is started again to each cylinder.

このときの内燃機関２の制御装置１、つまり内燃機関用ＥＣＵ３におけるＦ／Ｃ制御について図１および図３ないし図６を用いて具体的に説明する。以下の説明では、３速から４速へのアップシフトをするときの制御を説明する。すなわち、図５に示すイナーシャトルクのグラフは、図６に示すように、３−４変速のイナーシャトルクのグラフに基づくものである。また、このアップシフト時における内燃機関２の回転数と必要なトルクダウン量（トルク低減量）との関係は、図５に示すようなグラフによって表される。   The F / C control in the control device 1 of the internal combustion engine 2 at this time, that is, the ECU 3 for the internal combustion engine will be specifically described with reference to FIGS. 1 and 3 to 6. In the following description, control when upshifting from the third speed to the fourth speed will be described. That is, the inertia torque graph shown in FIG. 5 is based on the 3-4 shift inertia torque graph as shown in FIG. Further, the relationship between the rotational speed of the internal combustion engine 2 and the necessary torque down amount (torque reduction amount) during the upshift is represented by a graph as shown in FIG.

まず、内燃機関用ＥＣＵ３は、アップシフトを実行するか、あるいはしないかの判断に必要な情報、例えば、スロットル開度、内燃機関２の回転数、内燃機関２の燃焼モード、内燃機関２の要求トルク、内燃機関２の出力推定トルクなどの情報を取得する（ステップＳ１）。内燃機関用ＥＣＵ３は、得られたこれらの情報に基づいて、アップシフトを開始するか否かを判断する（ステップＳ２）。アップシフトを開始しない場合（ステップＳ２のＮＯ）、再びステップＳ１に戻り、上述したスロットル開度や内燃機関２の回転数などの情報を取得する。例えば、車速が上がるなどの信号が内燃機関用ＥＣＵ３に入力され、アップシフトをする必要があると判断されると、変速用ＥＣＵ９から油圧制御部８が信号を受け、その油圧制御部８によって制御された油圧により、トランスミッション７においてアップシフトが開始される。   First, the internal combustion engine ECU 3 determines information necessary for determining whether or not to perform an upshift, for example, the throttle opening, the rotational speed of the internal combustion engine 2, the combustion mode of the internal combustion engine 2, and the requirements of the internal combustion engine 2. Information such as torque and estimated output torque of the internal combustion engine 2 is acquired (step S1). The internal combustion engine ECU 3 determines whether or not to start an upshift based on the obtained information (step S2). When the upshift is not started (NO in step S2), the process returns to step S1 again to acquire information such as the throttle opening and the rotational speed of the internal combustion engine 2 described above. For example, when a signal indicating that the vehicle speed is increased is input to the internal combustion engine ECU 3 and it is determined that an upshift is necessary, the hydraulic pressure control unit 8 receives the signal from the speed change ECU 9 and the hydraulic pressure control unit 8 performs control. Upshifting is started in the transmission 7 by the hydraulic pressure.

アップシフトを開始する場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、内燃機関用ＥＣＵ３は、イナーシャ相における必要なトルクダウン量（イナーシャトルク）を計算する（ステップＳ３）。ここで言うイナーシャ相とは、アップシフト時に、その変速が開始され、内燃機関２等の回転部材の回転数が変速終了後の回転数に向けて変化している期間である。イナーシャ相におけるイナーシャトルク（必要トルクダウン量）Ｔは、入力側イナーシャをＩ、アップシフト前の内燃機関２の回転数をＮｅ１、アップシフト後の内燃機関２の回転数をＮｅ２、アップシフトの実行時におけるアップシフトを完了するまでの適した時間である所望変速時間（アップシフトの目標時間）をｔとすると、以下の式によって求めることができる。
Ｔ＝Ｉ×（Ｎｅ２−Ｎｅ１）／ｔ・・・（１） When starting upshifting (YES in step S2), the internal combustion engine ECU 3 calculates a necessary torque reduction amount (inert torque) in the inertia phase (step S3). The inertia phase referred to here is a period in which the speed change is started at the time of upshift, and the rotational speed of the rotating member such as the internal combustion engine 2 is changing toward the speed after the end of the speed change. The inertia torque (required torque reduction amount) T in the inertia phase is I for the input side inertia, Ne1 for the rotational speed of the internal combustion engine 2 before the upshift, Ne2 for the rotational speed of the internal combustion engine 2 after the upshift, and execute the upshift. If the desired shift time (upshift target time), which is a suitable time to complete upshift at the time, is t, it can be obtained by the following equation.
T = I × (Ne2−Ne1) / t (1)

そして、上式（１）により内燃機関用ＥＣＵ３は、イナーシャ相におけるイナーシャトルクＴを求めたら、Ｆ／Ｃ制御を実行する内燃機関２における気筒数の配分を計算する（ステップＳ４）。このとき、実行されるＦ／Ｃ制御は、内燃機関２に備えられた気筒数のうち、４気筒Ｆ／Ｃ制御を実行した後、２気筒Ｆ／Ｃ制御を連続して実行する。言い換えれば、Ｆ／Ｃ制御は、内燃機関２における全ての気筒への燃料の供給を停止することで燃焼を休止する全気筒Ｆ／Ｃ制御と、内燃機関２における燃料を供給する気筒数を半数に制限する半気筒Ｆ／Ｃ制御とが連続して実行される。   Then, after obtaining the inertia torque T in the inertia phase, the ECU 3 for the internal combustion engine calculates the distribution of the number of cylinders in the internal combustion engine 2 that executes the F / C control (Step S4). At this time, the F / C control to be executed executes the 2-cylinder F / C control continuously after executing the 4-cylinder F / C control among the number of cylinders provided in the internal combustion engine 2. In other words, the F / C control is an all-cylinder F / C control in which the combustion is stopped by stopping the supply of fuel to all cylinders in the internal combustion engine 2 and the number of cylinders that supply fuel in the internal combustion engine 2 is halved. The half-cylinder F / C control that is limited to is continuously executed.

したがって、図３もしくは図４に示すように、全気筒Ｆ／Ｃ制御を実行する時間である第１所定時間ｔ１と半気筒Ｆ／Ｃ制御を実行する時間である第２所定時間ｔ２との総和が、所望変速時間ｔとなるように決定されている。つまり、第２所定時間ｔ２は、所望変速時間ｔから第１所定時間ｔ１を引いた値、すなわち「ｔ−ｔ１」で表すことができる。また、図５に示すように、全気筒Ｆ／Ｃ制御によるトルクダウン量Ｔ１と半気筒Ｆ／Ｃによるトルクダウン量Ｔ２とは、内燃機関２の回転数に伴って決定される値である。そのため、イナーシャトルクＴを相殺するために、これらのトルクダウン量Ｔ１，Ｔ２の総和が、イナーシャトルクＴとなるように制御される必要がある。すなわち、全気筒Ｆ／Ｃ制御を実行する第１所定時間ｔ１と半気筒Ｆ／Ｃ制御を実行する第２所定時間ｔ２とは、アップシフトにより内燃機関２の回転数が変化することに伴って生じるイナーシャトルクＴと、アップシフトの所望変速時間ｔとに基づいて配分されている。   Therefore, as shown in FIG. 3 or FIG. 4, the sum of the first predetermined time t1, which is the time for executing the full cylinder F / C control, and the second predetermined time t2, which is the time for executing the half cylinder F / C control. Is determined to be the desired shift time t. That is, the second predetermined time t2 can be represented by a value obtained by subtracting the first predetermined time t1 from the desired shift time t, that is, “t−t1”. Further, as shown in FIG. 5, the torque down amount T <b> 1 by the full cylinder F / C control and the torque down amount T <b> 2 by the half cylinder F / C are values determined according to the rotational speed of the internal combustion engine 2. Therefore, in order to cancel the inertia torque T, it is necessary to control the sum of these torque-down amounts T1 and T2 to be the inertia torque T. That is, the first predetermined time t1 for executing the full cylinder F / C control and the second predetermined time t2 for executing the half cylinder F / C control are accompanied by a change in the rotational speed of the internal combustion engine 2 due to an upshift. Distribution is based on the generated inertia torque T and the desired shift time t of the upshift.

したがって、上式（１）で求められたイナーシャトルク（必要トルクダウン量）Ｔ、全気筒Ｆ／Ｃ制御によるトルクダウン量Ｔ１および半気筒Ｆ／Ｃ制御によるトルクダウン量Ｔ２と、所望変速時間ｔ、全気筒Ｆ／Ｃ制御を実行する時間である第１所定時間ｔ１および半気筒Ｆ／Ｃ制御を実行する時間である第２所定時間（ｔ−ｔ１）との間には、以下の式が成り立つ。
Ｔ×ｔ＝Ｔ１×ｔ１＋Ｔ２（ｔ−ｔ１）・・・（２） Therefore, the inertia torque (necessary torque down amount) T obtained by the above equation (1), the torque down amount T1 by the full cylinder F / C control, the torque down amount T2 by the half cylinder F / C control, and the desired shift time t Between the first predetermined time t1 that is the time for executing the full cylinder F / C control and the second predetermined time (t−t1) that is the time for executing the half cylinder F / C control, It holds.
T × t = T1 × t1 + T2 (t−t1) (2)

内燃機関用ＥＣＵ３は、上式（１）および上式（２）に基づいて、全気筒Ｆ／Ｃ制御と半気筒Ｆ／Ｃ制御とを実行する第１所定時間ｔ１および第２所定時間ｔ２の配分が決定したら、まず第１所定時間ｔ１に基づいて全気筒Ｆ／Ｃ制御を開始する（ステップＳ５）。全気筒Ｆ／Ｃは、全気筒、つまり４気筒への燃料の供給が停止される。この全気筒Ｆ／Ｃ制御を第１所定時間ｔ１実行することにより、図３に示すように、第１エネルギ低減量Ｅ１だけエネルギを低減させることができる。   The internal combustion engine ECU 3 performs the first predetermined time t1 and the second predetermined time t2 for executing the full cylinder F / C control and the half cylinder F / C control based on the above expressions (1) and (2). When the allocation is determined, first, all cylinder F / C control is started based on the first predetermined time t1 (step S5). In all cylinders F / C, supply of fuel to all cylinders, that is, four cylinders is stopped. By executing this all cylinder F / C control for the first predetermined time t1, the energy can be reduced by the first energy reduction amount E1, as shown in FIG.

そして、内燃機関用ＥＣＵ３は、全気筒Ｆ／Ｃ制御を開始して第１所定時間ｔ１が経過したら、次に連続して半気筒Ｆ／Ｃ制御を開始する。半気筒Ｆ／Ｃ制御は、半気筒、つまり２気筒への燃料の供給が停止される。この半気筒Ｆ／Ｃ制御を第２所定時間ｔ２実行することにより、図３に示すように、第２エネルギ低減量Ｅ２だけエネルギを低減させることができる。さらに、半気筒Ｆ／Ｃ制御を開始して第２所定時間ｔ２が経過すると、その経過と同時に、所望変速時間ｔも経過し、また、第１エネルギ低減量Ｅ１と第２エネルギ低減量Ｅ２との総和が必要なエネルギ低減量Ｅに達する。したがって、アップシフトが完了するとともにＦ／Ｃ制御が完了し、内燃機関用ＥＣＵ３によるＦ／Ｃ制御が終了する。そして、Ｆ／Ｃ制御が終了すると、内燃機関用ＥＣＵ３は再び上述したような情報を取得してアップシフトを実行するか否かの判断を行う。   The internal combustion engine ECU 3 then starts the half-cylinder F / C control continuously after the first predetermined time t1 has elapsed after starting the all-cylinder F / C control. In the half cylinder F / C control, the fuel supply to the half cylinder, that is, the two cylinders is stopped. By executing the half cylinder F / C control for the second predetermined time t2, the energy can be reduced by the second energy reduction amount E2, as shown in FIG. Further, when the second predetermined time t2 elapses after the half-cylinder F / C control is started, the desired shift time t also elapses simultaneously with the elapse of time, and the first energy reduction amount E1 and the second energy reduction amount E2 Reaches the required energy reduction amount E. Therefore, the upshift is completed and the F / C control is completed, and the F / C control by the internal combustion engine ECU 3 is completed. When the F / C control ends, the internal combustion engine ECU 3 again acquires the information as described above and determines whether or not to execute an upshift.

この構成によれば、トランスミッション７のアップシフト時に内燃機関２における気筒での燃焼を休止するＦ／Ｃ制御が、内燃機関２における複数の気筒のうち、全気筒もしくは半気筒で実行されている。そのため、全気筒もしくは半気筒以外の気筒数においてＦ／Ｃ制御を実行したときと比較して、アップシフトに伴うショックを回避もしくは抑制することができる。したがって、ドライバーや同乗者へ与えるショックや振動などの違和感を軽減することができ、いわゆるドライバビリティを向上させることができる。また、全気筒Ｆ／Ｃ制御と半気筒Ｆ／Ｃ制御とのそれぞれの所定時間ｔ１，ｔ２の配分は、内燃機関２の変化に伴って生じるイナーシャトルクＴと、アップシフト時の所望変速時間ｔに基づいて配分されている。そのため、運転状態によってアップシフト時の所望変速時間ｔが変わる場合であっても、その変化に基づいて全気筒Ｆ／Ｃ制御および半気筒Ｆ／Ｃ制御のそれぞれの所定時間ｔ１，ｔ２を決定することができる。したがって、変速に要求される時間にＦ／Ｃ制御を実行する時間を合わせることができ、変速応答性を向上させることができる。そのため、アップシフト中やアップシフト完了時に、車両にショックや振動が生じることを回避もしくは抑制することができる。   According to this configuration, the F / C control for stopping the combustion in the cylinders in the internal combustion engine 2 when the transmission 7 is upshifted is executed in all cylinders or half cylinders among the plurality of cylinders in the internal combustion engine 2. Therefore, it is possible to avoid or suppress a shock associated with an upshift compared to when F / C control is executed in the number of cylinders other than all cylinders or half cylinders. Therefore, it is possible to reduce a sense of incongruity such as shock or vibration applied to the driver or passenger, and so-called drivability can be improved. In addition, the distribution of the predetermined times t1 and t2 of the full cylinder F / C control and the half cylinder F / C control is as follows: the inertia torque T generated with the change of the internal combustion engine 2 and the desired shift time t at the time of upshift. Is allocated based on Therefore, even when the desired shift time t during upshifting changes depending on the operating state, the predetermined times t1 and t2 for the full cylinder F / C control and the half cylinder F / C control are determined based on the change. be able to. Therefore, the time for executing the F / C control can be matched with the time required for the shift, and the shift response can be improved. Therefore, it is possible to avoid or suppress the occurrence of shock or vibration in the vehicle during the upshift or when the upshift is completed.

また、アップシフトの前期では全気筒Ｆ／Ｃ制御が実行され、アップシフトの後期には半気筒Ｆ／Ｃ制御が実行されるように制御されている。そのため、アップシフトの終期、つまり終わるときに行われているのが半気筒Ｆ／Ｃであるため、Ｆ／Ｃ制御を終了して内燃機関２が通常燃焼の状態に戻ったときに、Ｆ／Ｃ制御の完了およびアップシフト完了に伴って生じるショックを回避もしくは抑制することができる。したがって、ドライバーや同乗者の乗り心地などのいわゆるドライバビリティを向上させることができる。   Further, the full cylinder F / C control is executed in the first half of the upshift, and the half cylinder F / C control is executed in the second half of the upshift. Therefore, since the half cylinder F / C is performed at the end of the upshift, that is, at the end of the upshift, when the internal combustion engine 2 returns to the normal combustion state after the F / C control is finished, the F / C The shock that occurs when the C control is completed and the upshift is completed can be avoided or suppressed. Therefore, it is possible to improve so-called drivability such as ride comfort of drivers and passengers.

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な例について説明したが、本発明は上述した構成に限定されない。すなわち、上述した構成は、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。また、特許請求の範囲に記載された発明の要旨の範囲内で種々の変形および変更が可能である。例えば、この実施例における内燃機関の気筒数は４気筒であるが、気筒数はこの数に限らず、複数個であればいくつでもよい。   As mentioned above, although the suitable example of this invention was demonstrated referring an accompanying drawing, this invention is not limited to the structure mentioned above. That is, the above-described configuration is merely an example for facilitating understanding of the invention, and does not limit the present invention unless otherwise specified. Various modifications and changes can be made within the scope of the gist of the invention described in the claims. For example, the number of cylinders of the internal combustion engine in this embodiment is four, but the number of cylinders is not limited to this number, and any number may be used as long as it is plural.

１…制御装置、 ２…内燃機関、 ３…内燃機関用ＥＣＵ、 ７…トランスミッション、 ８…油圧制御部、 ９…変速用ＥＣＵ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Control apparatus, 2 ... Internal combustion engine, 3 ... ECU for internal combustion engines, 7 ... Transmission, 8 ... Hydraulic control part, 9 ... ECU for transmission.

Claims (1)

上記目的を達成するために、この発明は、複数の気筒を備えるとともに、全ての気筒での燃焼を休止する全気筒休止運転と燃焼気筒を半数に制限した半気筒休止運転とが可能であり、かつ変速比を低下させるアップシフトが実行される自動変速機が出力側に連結された内燃機関の制御装置において、
前記アップシフトの際に前記全気筒休止運転と前記半気筒休止運転とを連続して行い、
前記全気筒休止運転と前記半気筒休止運転とによるトルク低減量の総和が、前記アップシフトの際のイナーシャ相における必要トルク低減量となり、かつ
前記全気筒休止運転と前記半気筒休止運転との実行時間を、前記アップシフトの時間に基づいて決定する
ように構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。 In order to achieve the above object, the present invention includes a plurality of cylinders, an all-cylinder deactivation operation in which combustion in all cylinders is deactivated, and a half-cylinder deactivation operation in which the number of combustion cylinders is limited to half, In addition, in the control device for the internal combustion engine in which the automatic transmission that performs the upshift that reduces the gear ratio is connected to the output side,
During the upshift, the all cylinder deactivation operation and the half cylinder deactivation operation are continuously performed,
The sum of the torque reduction amounts due to the all cylinder deactivation operation and the half cylinder deactivation operation is the required torque reduction amount in the inertia phase during the upshift, and the execution of the all cylinder deactivation operation and the half cylinder deactivation operation A control device for an internal combustion engine, characterized in that the time is determined based on the time of the upshift.
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