JP2011037331A - Power train for vehicle - Google Patents

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拓馬 柿並
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide the power train for a vehicle reducing vibration in a vehicle such as a hybrid car. <P>SOLUTION: A hybrid system 300 includes: a first MG311 connected to a sun gear 322 of a planetary gear 320; a second MG312 connected to a ring gear 328; an engine 100 connected to a carrier 326; and a C0 clutch 330 for connecting the first MG311 to the sun gear 322 in an engagement state, and for interrupting the first MG311 and the sun gear 322 in a release state. The ring gear 328 is connected to a wheel. The C0 clutch 330 is configured to operate to slide when the engine 100 starts or when a vehicle travels on a bad road. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両のパワートレーンに関し、特に、回転電機と差動装置とを遮断したり連結したりする係合要素が設けられたパワートレーンに関する。   The present invention relates to a power train of a vehicle, and more particularly to a power train provided with an engaging element that cuts off or connects a rotating electrical machine and a differential.

従来より、エンジンに加えてモータが駆動源として搭載されたハイブリッド車が知られている。ハイブリッド車においては、たとえば特開平１１−２８７３１６号公報（特許文献１）に記載されているように、プラネタリギヤを介してモータジェネレータおよびエンジンが連結される。   Conventionally, a hybrid vehicle in which a motor is mounted as a drive source in addition to an engine is known. In a hybrid vehicle, for example, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 11-287316 (Patent Document 1), a motor generator and an engine are connected via a planetary gear.

特開平１１−２８７３１６号公報JP-A-11-287316

しかしながら、ハイブリッド車においても、エンジンの運転に伴なう振動が発生し得る。たとえばエンジンの始動のためのクランキング時にエンジンの出力軸回転数が大きく変動したり、点火直後にエンジンの出力トルクが急変すると、車体に振動が伝達され得る。また、プラネタリギヤを介してモータジェネレータおよびエンジンを連結した場合、大きな凹凸を有する路面などを走行した場合などにおいて車輪の回転数が大きく変動したりすると、モータジェネレータに大きな振動が伝達され得る。   However, even in a hybrid vehicle, vibration associated with engine operation can occur. For example, if the engine output shaft rotational speed fluctuates greatly during cranking for starting the engine, or if the engine output torque changes suddenly immediately after ignition, vibrations can be transmitted to the vehicle body. In addition, when the motor generator and the engine are connected via the planetary gear, when the rotational speed of the wheel fluctuates greatly when traveling on a road surface having large irregularities, a large vibration can be transmitted to the motor generator.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車内の振動を小さくすることができる車両のパワートレーンを提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle power train that can reduce vibration in the vehicle.

第１の発明に係る車両のパワートレーンは、第１の回転要素、車輪に連結される第２の回転要素および第３の回転要素を含む差動装置が搭載された車両のパワートレーンである。このパワートレーンは、第１の回転電機と、係合状態において第１の回転電機と第１の回転要素とを連結し、解放状態において第１の回転電機と第１の回転要素とを遮断する係合要素と、第２の回転要素に連結された第２の回転電機と、第３の回転要素に連結されたエンジンとを備える。係合要素は、予め定められた運転条件において滑るように作動する。   A power train for a vehicle according to a first aspect is a power train for a vehicle on which a differential device including a first rotating element, a second rotating element coupled to a wheel, and a third rotating element is mounted. The power train connects the first rotating electrical machine and the first rotating electrical machine and the first rotating element in the engaged state, and shuts off the first rotating electrical machine and the first rotating element in the released state. An engaging element, a second rotating electrical machine coupled to the second rotating element, and an engine coupled to the third rotating element. The engagement element operates to slide at predetermined operating conditions.

この構成によると、第２の回転要素に連結された第２の回転電機から出力された駆動力によりエンジンをアシストして走行したり、第２の回転電機から出力された駆動力のみを用いて走行したりすることができる。第１の回転電機をモータとして作動させることによって、エンジンの始動のためにエンジンをクランキングすることができる。また、エンジンの運転中に係合要素が係合状態であれば、エンジンから出力された駆動力を用いて第１の回転電機を発電機として作動させることができる。エンジンの出力軸回転数の変動または車輪の回転数の変動に起因して、差動装置の第１の回転要素の回転数が変動した場合には、係合要素が滑るように作動することにより、係合要素において振動を吸収することができる。そのため、車内の振動を小さくすることができる車両のパワートレーンを提供することができる。   According to this configuration, the engine is assisted by the driving force output from the second rotating electrical machine connected to the second rotating element, or only the driving force output from the second rotating electrical machine is used. And can drive. By operating the first rotating electrical machine as a motor, the engine can be cranked for starting the engine. Further, if the engagement element is in the engaged state during the operation of the engine, the first rotating electrical machine can be operated as a generator using the driving force output from the engine. When the rotation speed of the first rotation element of the differential device fluctuates due to fluctuations in the engine output shaft rotation speed or wheel rotation speed, the engagement element operates to slide. The vibration can be absorbed in the engaging element. Therefore, it is possible to provide a vehicle power train that can reduce vibration in the vehicle.

第２の発明に係る車両のパワートレーンは、第１の発明の構成に加え、第１の回転電機に連結された第１のオイルポンプと、第２の回転電機および第２の回転要素に連結された第２のオイルポンプとをさらに備える。   In addition to the configuration of the first invention, the power train of the vehicle according to the second invention is connected to the first oil pump connected to the first rotating electric machine, the second rotating electric machine, and the second rotating element. And a second oil pump.

この構成によると、車両の走行中には、第２の回転電機および第２の回転要素に連結された第２のオイルポンプを用いて油圧を発生することができる。エンジンの停止中に係合要素が解放状態であれば、第１の回転電機をモータとして作動させることによって、第１のオイルポンプにより油圧を発生することができる。これにより、エンジンの停止中に油圧を発生させる第１のオイルポンプの駆動源を新たに設けずとも、発電およびエンジンの始動に用いられる第１の回転電機を第１のオイルポンプの駆動源として用いることができる。   According to this configuration, the hydraulic pressure can be generated using the second oil pump coupled to the second rotating electrical machine and the second rotating element while the vehicle is traveling. If the engagement element is in the released state while the engine is stopped, the first oil pump can generate hydraulic pressure by operating the first rotating electrical machine as a motor. As a result, the first rotating electrical machine used for power generation and engine start can be used as the drive source for the first oil pump without newly providing a drive source for the first oil pump that generates hydraulic pressure while the engine is stopped. Can be used.

第３の発明に係る車両のパワートレーンは、第１または２の発明の構成に加え、差動装置は遊星歯車である。第１の回転要素はサンギヤである。第２の回転要素はリングギヤである。第３の回転要素はキャリアである。   In the power train of the vehicle according to the third invention, in addition to the configuration of the first or second invention, the differential device is a planetary gear. The first rotating element is a sun gear. The second rotating element is a ring gear. The third rotating element is a carrier.

この構成によると、遊星歯車が差動装置として搭載された車両内の振動を小さくすることができる。   According to this structure, the vibration in the vehicle in which the planetary gear is mounted as a differential device can be reduced.

第４の発明に係る車両のパワートレーンは、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、予め定められた運転条件は、エンジンの始動時である。   In the power train of the vehicle according to the fourth invention, in addition to the configuration of any one of the first to third inventions, the predetermined operating condition is when the engine is started.

この構成によると、エンジンの始動時において発生する振動を小さくすることができる。   According to this configuration, it is possible to reduce the vibration generated when the engine is started.

第５の発明に係る車両のパワートレーンは、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、予め定められた運転条件は、第２の回転要素の回転数の振幅がしきい値より大きいという運転条件である。   In the power train of the vehicle according to the fifth invention, in addition to the configuration of any one of the first to third inventions, the predetermined driving condition is that the amplitude of the rotational speed of the second rotating element is greater than a threshold value. This is the operating condition.

この構成によると、車輪の回転変動が大きい条件下において、第１の回転電機に伝達される振動を小さくすることができる。   According to this configuration, vibration transmitted to the first rotating electrical machine can be reduced under the condition that the wheel rotational fluctuation is large.

第６の発明に係る車両のパワートレーンは、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、係合要素は、予め定められた運転条件において第１の回転要素から係合要素に入力されるトルクの最大値よりも小さく、最小値よりも大きいトルク容量を有することにより、滑るように作動する。   In the power train of the vehicle according to the sixth invention, in addition to the configuration of any one of the first to fifth inventions, the engagement element is input from the first rotation element to the engagement element under a predetermined driving condition. By having a torque capacity that is less than the maximum value of the torque and greater than the minimum value, it operates to slide.

この構成によると、係合要素に入力されるトルクが係合要素のトルク容量よりも大きいときだけ係合要素が滑るようにすることができる。   According to this configuration, the engagement element can be slid only when the torque input to the engagement element is larger than the torque capacity of the engagement element.

第７の発明に係る車両のパワートレーンは、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、係合要素は、予め定められた運転条件において第１の回転要素から係合要素に入力されるトルクの最小値よりも小さいトルク容量を有することにより、滑るように作動する。   The power train of the vehicle according to the seventh aspect of the invention has the configuration of any one of the first to fifth aspects, and the engagement element is input from the first rotation element to the engagement element under a predetermined driving condition. By having a torque capacity that is less than the minimum value of the torque to be operated, it is slid.

この構成によると、係合要素が常に滑るようにすることができる。
第８の発明に係る車両のパワートレーンは、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、係合要素は、半係合状態になることにより、滑るように作動する。 According to this configuration, the engagement element can always slide.
In the vehicle power train according to the eighth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to fifth aspects, the engagement element operates to slide by being in a semi-engagement state.

この構成によると、係合要素が常に滑るようにすることができる。   According to this configuration, the engagement element can always slide.

ハイブリッド車のパワートレーンを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the power train of a hybrid vehicle. ハイブリッドシステムを示す図である。It is a figure which shows a hybrid system. 動力分割機構の共線図を示す図である。It is a figure which shows the alignment chart of a power split device. トランスミッションを示す図である。It is a figure which shows a transmission. 作動表を示す図である。It is a figure which shows an operation | movement table. 変速線図を示す図である。It is a figure which shows a shift map. 油圧回路を示す図である。It is a figure which shows a hydraulic circuit. エンジンが運転中である状態の共線図を示す図（その１）である。It is a figure (the 1) which shows an alignment chart in the state in which an engine is drive | operating. エンジンが運転中である状態の共線図を示す図（その２）である。It is a figure (the 2) which shows an alignment chart in the state in which an engine is drive | operating. エンジンならびに車両が停止した状態の共線図を示す図である。It is a figure which shows the alignment chart of the state which the engine and the vehicle stopped. 車両が停止した状態でエンジンを始動する際の共線図を示す図である。It is a figure which shows the alignment chart at the time of starting an engine in the state which the vehicle stopped. エンジンが停止したＥＶ走行中の共線図を示す図である。It is a figure which shows the alignment chart in EV driving | running | working which the engine stopped. ＥＶ走行中にエンジンを始動する際の共線図を示す図である。It is a figure which shows the alignment chart at the time of starting an engine during EV driving | running | working. クランキング中の共線図を示す図である。It is a figure which shows the alignment chart during cranking. 点火直後の共線図を示す図である。It is a figure which shows the alignment chart immediately after ignition. エンジンの始動時にＣ０クラッチが滑るように制御されたときの共線図を示す図である。It is a figure which shows a collinear chart when C0 clutch is controlled to slip at the time of engine starting. Ｃ０クラッチのトルク容量を示す図（その１）である。FIG. 3 is a diagram (part 1) illustrating a torque capacity of a C0 clutch. Ｃ０クラッチのトルク容量を示す図（その２）である。FIG. 6 is a second diagram showing the torque capacity of the C0 clutch. リングギヤの回転数が大きく変動したときの共線図を示す図である。It is a figure which shows a collinear diagram when the rotation speed of a ring gear changes a lot. リングギヤの回転数が大きく変動したときにＣ０クラッチが滑るように制御されたときの共線図を示す図である。It is a figure which shows a collinear diagram when C0 clutch is controlled to slip when the rotation speed of a ring gear changes a lot.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１を参照して、ハイブリッド車について説明する。このハイブリッド車は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。   A hybrid vehicle will be described with reference to FIG. This hybrid vehicle is an FR (Front engine Rear drive) vehicle. A vehicle other than FR may be used.

ハイブリッド車のパワートレーンは、エンジン１００と、ハイブリッドシステム３００と、トランスミッション４００と、プロペラシャフト５００と、デファレンシャルギヤ６００と、後輪７００とを含む。パワートレーンは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８００により制御される。なお、ＥＣＵ８００を複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。また、トランスミッション４００を設けないようにしてもよい。   The power train of the hybrid vehicle includes an engine 100, a hybrid system 300, a transmission 400, a propeller shaft 500, a differential gear 600, and a rear wheel 700. The power train is controlled by an ECU (Electronic Control Unit) 800. ECU 800 may be divided into a plurality of ECUs. Further, the transmission 400 may not be provided.

エンジン１００は、インジェクタ１０２から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。   Engine 100 is an internal combustion engine that burns a mixture of fuel and air injected from injector 102 in a combustion chamber of a cylinder. The piston in the cylinder is pushed down by the combustion, and the crankshaft is rotated.

ハイブリッドシステム３００は、エンジン１００に連結される。トランスミッション４００は、ハイブリッドシステム３００に連結される。トランスミッション４００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５００およびデファレンシャルギヤ６００を介して、左右の後輪７００に伝達される。   Hybrid system 300 is coupled to engine 100. Transmission 400 is coupled to hybrid system 300. The driving force output from the transmission 400 is transmitted to the left and right rear wheels 700 via the propeller shaft 500 and the differential gear 600.

ＥＣＵ８００には、シフトレバー８０４のポジションスイッチ８０６と、アクセルペダル８０８のアクセル開度センサ８１０と、ブレーキペダル８１２の踏力センサ８１４と、電子スロットルバルブ８１６のスロットル開度センサ８１８と、エンジン回転数センサ８２０と、入力軸回転数センサ８２２と、出力軸回転数センサ８２４と、油温センサ８２６と、水温センサ８２８とがハーネスなどを介して接続されている。   The ECU 800 includes a position switch 806 for the shift lever 804, an accelerator opening sensor 810 for the accelerator pedal 808, a depression force sensor 814 for the brake pedal 812, a throttle opening sensor 818 for the electronic throttle valve 816, and an engine speed sensor 820. The input shaft speed sensor 822, the output shaft speed sensor 824, the oil temperature sensor 826, and the water temperature sensor 828 are connected via a harness or the like.

シフトレバー８０４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８０６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８００に送信される。シフトレバー８０４の位置に対応して、トランスミッション４００における変速が自動で行なわれる。   The position (position) of shift lever 804 is detected by position switch 806, and a signal representing the detection result is transmitted to ECU 800. Corresponding to the position of the shift lever 804, a shift in the transmission 400 is automatically performed.

アクセル開度センサ８１０は、アクセルペダル８０８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。踏力センサ８１４は、ブレーキペダル８１２の踏力（運転者がブレーキペダル８１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。   Accelerator opening sensor 810 detects the opening of accelerator pedal 808 and transmits a signal representing the detection result to ECU 800. The pedaling force sensor 814 detects the pedaling force of the brake pedal 812 (the force with which the driver steps on the brake pedal 812), and transmits a signal representing the detection result to the ECU 800.

スロットル開度センサ８１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。電子スロットルバルブ８１６により、エンジン１００に吸入される空気量（エンジン１００の出力）が調整される。   The throttle opening sensor 818 detects the opening of the electronic throttle valve 816 whose opening is adjusted by the actuator, and transmits a signal indicating the detection result to the ECU 800. Electronic throttle valve 816 adjusts the amount of air taken into engine 100 (engine 100 output).

なお、電子スロットルバルブ８１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。   Instead of or in addition to the electronic throttle valve 816, the amount of air taken into the engine 100 can be reduced by changing the lift amount of the intake valve (not shown) or the exhaust valve (not shown) and the opening / closing phase. You may make it adjust.

エンジン回転数センサ８２０は、エンジン１００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。入力軸回転数センサ８２２は、トランスミッション４００の入力軸回転数ＮＩを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。出力軸回転数センサ８２４は、トランスミッション４００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。   Engine rotation speed sensor 820 detects the rotation speed of the output shaft (crankshaft) of engine 100 and transmits a signal representing the detection result to ECU 800. Input shaft rotational speed sensor 822 detects input shaft rotational speed NI of transmission 400 and transmits a signal representing the detection result to ECU 800. Output shaft rotational speed sensor 824 detects output shaft rotational speed NO of transmission 400 and transmits a signal representing the detection result to ECU 800.

油温センサ８２６は、ハイブリッドシステム３００およびトランスミッション４００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。   Oil temperature sensor 826 detects the temperature (oil temperature) of oil (ATF: Automatic Transmission Fluid) used for operation and lubrication of hybrid system 300 and transmission 400, and transmits a signal representing the detection result to ECU 800.

水温センサ８２８は、エンジン１００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８００に送信する。   Water temperature sensor 828 detects the temperature (water temperature) of cooling water for engine 100 and transmits a signal representing the detection result to ECU 800.

ＥＣＵ８００は、ポジションスイッチ８０６、アクセル開度センサ８１０、踏力センサ８１４、スロットル開度センサ８１８、エンジン回転数センサ８２０、入力軸回転数センサ８２２、出力軸回転数センサ８２４、油温センサ８２６、水温センサ８２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８０２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。   The ECU 800 includes a position switch 806, an accelerator opening sensor 810, a pedaling force sensor 814, a throttle opening sensor 818, an engine speed sensor 820, an input shaft speed sensor 822, an output shaft speed sensor 824, an oil temperature sensor 826, and a water temperature sensor. Based on the signal sent from 828 or the like, the map stored in the ROM 802 and the program, the devices are controlled so that the vehicle is in a desired running state.

図２を参照して、ハイブリッドシステム３００についてさらに説明する。ハイブリッドシステム３００は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２０２内において共通の軸心上に配設され、トーショナルダンパー２０４を介してエンジン１００に連結された入力軸２０６と、入力軸２０６に連結された動力分割機構３１０と、動力分割機構３１０とトランスミッション４００とを連結する伝達部材２０８とを含む。ハイブリッドシステム３００から出力された駆動力は、トランスミッション４００の出力軸２１０を介して後輪７００に伝達される。   The hybrid system 300 will be further described with reference to FIG. The hybrid system 300 is disposed on a common shaft center in a case 202 as a non-rotating member attached to a vehicle body, and is connected to an engine 100 via a torsional damper 204 and an input shaft 206. It includes a power split mechanism 310 that is connected, and a transmission member 208 that connects power split mechanism 310 and transmission 400. The driving force output from the hybrid system 300 is transmitted to the rear wheel 700 via the output shaft 210 of the transmission 400.

なお、ハイブリッドシステム３００およびトランスミッション４００はその軸心に対して対称的に構成されているため、図２のハイブリッドシステム３００およびトランスミッション４００を表す部分においてはその下側が省略されている。以下の説明においても同じである。   Note that the hybrid system 300 and the transmission 400 are configured symmetrically with respect to the axis thereof, and therefore, the lower side is omitted in the portion representing the hybrid system 300 and the transmission 400 in FIG. The same applies to the following description.

動力分割機構３１０は、プラネタリギヤ３２０から構成される。プラネタリギヤ３２０は、サンギヤ３２２、ピニオンギヤ３２４、ピニオンギヤ３２４を自転および公転可能に支持するキャリア３２６、ピニオンギヤ３２４を介してサンギヤ３２２と噛み合うリングギヤ３２８を含む。   Power split device 310 includes planetary gear 320. Planetary gear 320 includes a sun gear 322, a pinion gear 324, a carrier 326 that supports the pinion gear 324 so as to rotate and revolve, and a ring gear 328 that meshes with the sun gear 322 via the pinion gear 324.

キャリア３２６は入力軸２０６すなわちエンジン１００に連結される。サンギヤ３２２は第１ＭＧ（Motor Generator）３１１のロータに連結される。リングギヤ３２８は第２ＭＧ３１２のロータならびに伝達部材２０８に連結される。なお、第２ＭＧ３１２は伝達部材２０８から駆動輪である後輪７００までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。   The carrier 326 is connected to the input shaft 206, that is, the engine 100. The sun gear 322 is connected to a rotor of a first MG (Motor Generator) 311. Ring gear 328 is coupled to the rotor of second MG 312 and transmission member 208. The second MG 312 may be provided in any part constituting the power transmission path from the transmission member 208 to the rear wheel 700 that is the drive wheel.

動力分割機構３１０は、サンギヤ３２２、キャリア３２６、リングギヤ３２８が相対的に回転することにより差動装置として機能する。サンギヤ３２２の回転数、キャリア３２６の回転数およびリングギヤ３２８の回転数は、図３に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。動力分割機構３１０の差動機能により、エンジン１００から出力された駆動力がサンギヤ３２２とリングギヤ３２８とに分配される。   Power split device 310 functions as a differential device by relatively rotating sun gear 322, carrier 326, and ring gear 328. As shown in FIG. 3, the rotational speed of the sun gear 322, the rotational speed of the carrier 326, and the rotational speed of the ring gear 328 are in a relationship connected by a straight line in the nomographic chart. Due to the differential function of power split device 310, the driving force output from engine 100 is distributed to sun gear 322 and ring gear 328.

図２に戻って、サンギヤ３２２に分配された駆動力により、第１ＭＧ３１１が発電機として駆動される。第１ＭＧ３１１が発電した電力は第２ＭＧ３１２に供給されたり、バッテリ（図示せず）に充電されたりする。   Returning to FIG. 2, the first MG 311 is driven as a generator by the driving force distributed to the sun gear 322. The electric power generated by the first MG 311 is supplied to the second MG 312 or charged in a battery (not shown).

分配された駆動力を用いて第１ＭＧ３１１が発電したり、第１ＭＧ３１１が発電した電力を用いて第２ＭＧ３１２が回転駆動したりすることにより、動力分割機構３１０は、無段変速機として機能する。   The power split mechanism 310 functions as a continuously variable transmission by causing the first MG 311 to generate electric power using the distributed driving force, or causing the second MG 312 to rotationally drive using electric power generated by the first MG 311.

第１ＭＧ３１１および第２ＭＧ３１２は、三相交流回転電機である。第１ＭＧ３１１および第２ＭＧ３１２は、たとえばアクセル開度および車速などから算出されるトランスミッション４００の目標出力トルクを満足し、かつエンジン１００において最適な燃費を実現するように制御される。   First MG 311 and second MG 312 are three-phase AC rotating electric machines. First MG 311 and second MG 312 are controlled so as to satisfy the target output torque of transmission 400 calculated from, for example, the accelerator opening and the vehicle speed, and to realize optimal fuel consumption in engine 100.

第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２との間には、Ｃ０クラッチ３３０が設けられる。Ｃ０クラッチ３３０は、係合状態において第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２とを連結し、解放状態において第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２とを遮断する。   A C0 clutch 330 is provided between first MG 311 and sun gear 322. C0 clutch 330 connects first MG 311 and sun gear 322 in the engaged state, and disconnects first MG 311 and sun gear 322 in the released state.

第１ＭＧ３１１とＣ０クラッチ３３０との間には、第１オイルポンプ９１０が設けられる。第１オイルポンプ９１０は、第１ＭＧ３１１に連結される。第１オイルポンプ９１０は、第１ＭＧ３１１により駆動される。   A first oil pump 910 is provided between first MG 311 and C0 clutch 330. First oil pump 910 is connected to first MG 311. First oil pump 910 is driven by first MG 311.

第１ＭＧ３１１のロータが回転すると、第１オイルポンプ９１０は油圧を発生する。したがって、クラッチ３３０が係合状態にある場合においてサンギヤ３２２が回転しても、第１オイルポンプ９１０は油圧を発生する。   When the first MG 311 rotor rotates, the first oil pump 910 generates hydraulic pressure. Therefore, even if the sun gear 322 rotates when the clutch 330 is in the engaged state, the first oil pump 910 generates hydraulic pressure.

第２ＭＧ３１２とトランスミッション４００との間には、第２オイルポンプ９２０が設けられる。第２オイルポンプ９２０は、第２ＭＧ３１２、リングギヤ３２８および伝達部材２０８に連結される。第２ＭＧ３１２のロータが回転すると、すなわち、リングギヤ３２８が回転すると、第２オイルポンプ９２０は油圧を発生する。   A second oil pump 920 is provided between second MG 312 and transmission 400. Second oil pump 920 is connected to second MG 312, ring gear 328 and transmission member 208. When the rotor of second MG 312 rotates, that is, when ring gear 328 rotates, second oil pump 920 generates hydraulic pressure.

図４を参照して、トランスミッション４００について説明する。なお、トランスミッション４００は、以下に説明するものに限らず、その他、種々の形式のトランスミッション４００が用いられ得る。トランスミッション４００の代わりに無段変速機等を用いるようにしてもよい。   The transmission 400 will be described with reference to FIG. The transmission 400 is not limited to the one described below, and various other types of transmission 400 may be used. A continuously variable transmission or the like may be used instead of the transmission 400.

トランスミッション４００は、シングルピニオン型の３つのプラネタリギヤ４１１〜４１３と、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の５つの摩擦係合要素を含む。   Transmission 400 includes three planetary gears 411 to 413 of a single pinion type, and five friction engagement elements of C1 clutch 421, C2 clutch 422, B1 brake 431, B2 brake 432, and B3 brake 433.

トランスミッション４００の摩擦係合要素を図５に示す作動表に示す組み合わせで係合することにより、トランスミッション４００において、１速ギヤ段〜５速ギヤ段の５つの前進ギヤ段が形成される。   By engaging the friction engagement elements of the transmission 400 in the combinations shown in the operation table shown in FIG. 5, the five forward gears from the first gear to the fifth gear are formed in the transmission 400.

４速ギヤ段を形成する際に係合される摩擦係合要素と５速ギヤ段を形成する際に係合される摩擦係合要素とは同じである。すなわち、４速ギヤ段および５速ギヤ段では、トランスミッション４００における変速比は同じである。しかしながら、動力分割機構３１０の変速比が異なる。   The frictional engagement element that is engaged when forming the fourth gear is the same as the frictional engagement element that is engaged when forming the fifth gear. That is, the transmission gear ratio in transmission 400 is the same between the fourth gear and the fifth gear. However, the gear ratio of power split mechanism 310 is different.

４速ギヤ段を形成する際には、動力分割機構３１０において第１ＭＧ３１１の回転が許容されて、エンジン回転数と伝達部材２０８の回転数が同じにされ、変速比が「１」になる。一方、５速ギヤ段を形成する際には、第１ＭＧ３１１の回転数を「０」にすることにより、伝達部材２０８の回転数がエンジン回転数よりも高くされて、変速比が「１」よりも小さくされる。   When the 4-speed gear stage is formed, the power split mechanism 310 allows the first MG 311 to rotate, the engine speed and the transmission member 208 become the same, and the gear ratio becomes “1”. On the other hand, when forming the fifth gear, the rotational speed of the first MG 311 is set to “0”, so that the rotational speed of the transmission member 208 is made higher than the engine rotational speed, and the transmission ratio is set to “1”. Is also made smaller.

トランスミッション４００における変速は、たとえば図６に示す変速線図に基づいて制御される。本実施の形態における変速線図は、アクセル開度および車速などから算出される目標出力トルクと、車速とをパラメータとして定められる。なお、変速線図のパラメータはこれらに限らない。   Shifting in transmission 400 is controlled based on, for example, a shift diagram shown in FIG. The shift map in the present embodiment is determined by using the target output torque calculated from the accelerator opening and the vehicle speed, and the vehicle speed as parameters. Note that the parameters of the shift map are not limited to these.

図６における実線がアップシフト線であって、破線がダウンシフト線である。図６において一点鎖線で囲まれる領域は、エンジン１００の駆動力を用いずに、第２ＭＧ３１２の駆動力のみを用いてＥＶ走行する領域を示す。ＥＶ走行中は、触媒（図示せず）の暖機などの要求がない限り、エンジン１００が停止される。   The solid line in FIG. 6 is an upshift line, and the broken line is a downshift line. In FIG. 6, a region surrounded by an alternate long and short dash line indicates a region where EV driving is performed using only the driving force of second MG 312 without using the driving force of engine 100. During EV traveling, the engine 100 is stopped unless there is a request for warming up a catalyst (not shown).

図６において一点鎖線で囲まれる領域外では、エンジン１００が運転することによってエンジン１００から出力された駆動力のみ、もしくはエンジン１００から出力された駆動力に加えて第２ＭＧ３１２から出力された駆動力を用いたＨＶ走行が行なわれる。   In the region surrounded by the one-dot chain line in FIG. 6, only the driving force output from the engine 100 when the engine 100 is operated, or the driving force output from the second MG 312 in addition to the driving force output from the engine 100 is obtained. The used HV traveling is performed.

トランスミッション４００のＣ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３は、油圧により作動する。ハイブリッドシステム３００のＣ０クラッチ３３０も、油圧により作動する。   The C1 clutch 421, the C2 clutch 422, the B1 brake 431, the B2 brake 432, and the B3 brake 433 of the transmission 400 are operated by hydraulic pressure. The C0 clutch 330 of the hybrid system 300 is also operated by hydraulic pressure.

図７に示すように、ハイブリッド車には、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０で発生した油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧をＣ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３に対して給排し、かつ適宜の箇所に潤滑のためのオイルを供給する油圧回路９３０が設けられる。   As shown in FIG. 7, in the hybrid vehicle, the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 and the second oil pump 920 is adjusted to the line pressure, and the hydraulic pressure adjusted using the line pressure as the original pressure is the C0 clutch 330. , A hydraulic circuit 930 that supplies and discharges oil for lubrication to appropriate portions is provided to the C1 clutch 421, the C2 clutch 422, the B1 brake 431, the B2 brake 432, and the B3 brake 433.

Ｃ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の作動状態は、油圧回路９３０を用いてＥＣＵ８００により制御される。ＥＣＵ８００は、プログラムを実行することにより、Ｃ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の作動状態を制御する。なお、ＥＣＵ８００の制御機能をハードウェアにより実現するようにしてもよい。   The operating states of the C0 clutch 330, the C1 clutch 421, the C2 clutch 422, the B1 brake 431, the B2 brake 432, and the B3 brake 433 are controlled by the ECU 800 using a hydraulic circuit 930. The ECU 800 controls the operating states of the C0 clutch 330, the C1 clutch 421, the C2 clutch 422, the B1 brake 431, the B2 brake 432, and the B3 brake 433 by executing a program. The control function of ECU 800 may be realized by hardware.

各オイルポンプ９１０，９２０の吐出口には、それぞれのオイルポンプ９１０，９２０の吐出圧で開き、これとは反対方向には閉じる逆止弁９１２，９２２が設けられ、かつ油圧回路９３０に対してこれらのオイルポンプ９１０，９２０は互いに並列に接続されている。   The discharge ports of the oil pumps 910 and 920 are provided with check valves 912 and 922 that open at the discharge pressure of the oil pumps 910 and 920 and close in the opposite direction, and are connected to the hydraulic circuit 930. These oil pumps 910 and 920 are connected in parallel to each other.

以下、Ｃ０クラッチ３３０、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０の作動状態について説明する。   Hereinafter, operating states of the C0 clutch 330, the first oil pump 910, and the second oil pump 920 will be described.

車両の走行中にエンジン１００が運転している状態では、Ｃ０クラッチ３３０が係合状態になるように制御される。なお、この状態では、エンジン１００が運転することによってエンジン１００から出力された駆動力のみ、もしくはエンジン１００から出力された駆動力に加えて第２ＭＧ３１２から出力された駆動力を用いたＨＶ走行が行なわれる。   When the engine 100 is in operation while the vehicle is running, the C0 clutch 330 is controlled to be engaged. In this state, HV traveling is performed using only the driving force output from engine 100 by driving engine 100 or the driving force output from second MG 312 in addition to the driving force output from engine 100. It is.

Ｃ０クラッチ３３０が係合しているため、エンジン１００から出力された駆動力は第１ＭＧ３１１に伝達される。したがって、第１ＭＧ３１１を発電機として作動させることにより、第１ＭＧ３１１を用いて発電することができる。また、第１ＭＧ３１１のロータが回転することにより、第１オイルポンプ９１０が駆動する。そのため、第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。さらに、第２ＭＧ３１２のロータが回転することにより、第２オイルポンプ９２０が駆動する。そのため、第２オイルポンプ９２０で油圧が発生する。   Since the C0 clutch 330 is engaged, the driving force output from the engine 100 is transmitted to the first MG 311. Therefore, it is possible to generate power using the first MG 311 by operating the first MG 311 as a generator. Further, the first oil pump 910 is driven by the rotation of the rotor of the first MG 311. Therefore, hydraulic pressure is generated by the first oil pump 910. Further, the second oil pump 920 is driven by the rotation of the rotor of the second MG 312. Therefore, hydraulic pressure is generated by the second oil pump 920.

図８に示すように、第２ＭＧ３１２の出力回転数が低い状態では、第１ＭＧ３１１の出力回転数が相対的に高くなる。したがって、第２ＭＧ３１２の出力回転数が低い状態では、主に第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。   As shown in FIG. 8, when the output rotation speed of the second MG 312 is low, the output rotation speed of the first MG 311 is relatively high. Therefore, when the output rotational speed of the second MG 312 is low, hydraulic pressure is generated mainly by the first oil pump 910.

図９に示すように、第２ＭＧ３１２の出力回転数が高い状態では、第１ＭＧ３１１の出力回転数が相対的に低くなる。したがって、第２ＭＧ３１２の出力回転数が高い状態では、主に第２オイルポンプ９２０で油圧が発生する。   As shown in FIG. 9, when the output rotation speed of the second MG 312 is high, the output rotation speed of the first MG 311 is relatively low. Therefore, when the output rotational speed of the second MG 312 is high, hydraulic pressure is generated mainly by the second oil pump 920.

図１０に示すように、エンジン１００ならびに車両が停止した状態では、Ｃ０クラッチ３３０が解放状態になるように制御される。この状態では、第１ＭＧ３１１が第１オイルポンプ９１０を駆動するように制御される。第１ＭＧ３１１を用いて第１オイルポンプ９１０を駆動することにより、第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。そのため、エンジン１００の停止中においても、Ｃ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の作動に必要な油圧を確保することができる。   As shown in FIG. 10, when the engine 100 and the vehicle are stopped, the C0 clutch 330 is controlled to be in a released state. In this state, the first MG 311 is controlled to drive the first oil pump 910. The first oil pump 910 generates hydraulic pressure by driving the first oil pump 910 using the first MG 311. Therefore, even when the engine 100 is stopped, the hydraulic pressure necessary for the operation of the C0 clutch 330, the C1 clutch 421, the C2 clutch 422, the B1 brake 431, the B2 brake 432, and the B3 brake 433 can be secured.

図１１に示すように、車両が停止した状態でエンジン１００を始動する際には、Ｃ０クラッチ３３０が係合状態にされる。この状態では、第１ＭＧ３１１がモータとして作動することによって、第１ＭＧ３１１を用いてエンジン１００のクランキングを行なうことができる。   As shown in FIG. 11, when the engine 100 is started with the vehicle stopped, the C0 clutch 330 is engaged. In this state, the first MG 311 operates as a motor, so that the engine 100 can be cranked using the first MG 311.

図１２に示すように、エンジン１００を停止して、第２ＭＧ３１２から出力された駆動力のみを用いるＥＶ走行中は、Ｃ０クラッチ３３０が解放状態になるように制御される。この状態では、第１ＭＧ３１１が第１オイルポンプ９１０を駆動するように制御される。第１ＭＧ３１１を用いて第１オイルポンプ９１０を駆動することにより、第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。また、第２ＭＧ３１２のロータが回転することにより、第２オイルポンプ９２０が駆動する。そのため、第２オイルポンプ９２０で油圧が発生する。したがって、エンジン１００の停止中においても、Ｃ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の作動に必要な油圧を確保することができる。   As shown in FIG. 12, the engine 100 is stopped and the EV clutch using only the driving force output from the second MG 312 is controlled so that the C0 clutch 330 is released. In this state, the first MG 311 is controlled to drive the first oil pump 910. The first oil pump 910 generates hydraulic pressure by driving the first oil pump 910 using the first MG 311. Further, the second oil pump 920 is driven by the rotation of the rotor of the second MG 312. Therefore, hydraulic pressure is generated by the second oil pump 920. Therefore, even when the engine 100 is stopped, it is possible to ensure the hydraulic pressure necessary for the operation of the C0 clutch 330, the C1 clutch 421, the C2 clutch 422, the B1 brake 431, the B2 brake 432, and the B3 brake 433.

図１３に示すように、ＥＶ走行中にエンジン１００を始動する際には、Ｃ０クラッチ３３０が係合状態にされる。この状態では、第１ＭＧ３１１がモータとして作動することによって、第１ＭＧ３１１を用いてエンジン１００のクランキングを行なうことができる。   As shown in FIG. 13, when starting engine 100 during EV traveling, C0 clutch 330 is engaged. In this state, the first MG 311 operates as a motor, so that the engine 100 can be cranked using the first MG 311.

ところで、図１４において矢印で示すように、エンジン１００のクランキング中は、エンジン１００の出力軸回転数が大きく変動し得る。また、図１５において矢印で示すように、エンジン１００が点火した瞬間には、エンジン１００の出力トルクが急に立ち上がる。いずれの場合においても、車内に大きな振動が伝達され得る。   Incidentally, as indicated by an arrow in FIG. 14, during the cranking of the engine 100, the output shaft rotational speed of the engine 100 can vary greatly. Further, as indicated by an arrow in FIG. 15, the output torque of the engine 100 suddenly rises at the moment when the engine 100 is ignited. In either case, large vibrations can be transmitted into the vehicle.

そこで、本実施の形態においては、エンジン１００の始動時（クランキング中および点火直後）においては、図１６に示すように、Ｃ０クラッチ３３０が滑るようにＣ０クラッチ３３０のトルク容量が制御される。   Therefore, in the present embodiment, when engine 100 is started (during cranking and immediately after ignition), as shown in FIG. 16, the torque capacity of C0 clutch 330 is controlled so that C0 clutch 330 slips.

より具体的には、図１７に示すように、エンジン１００の始動時において動力分割機構３２０のサンギヤ３２２からＣ０クラッチ３３０に入力されるトルクの最大値よりも小さく、最小値よりも大きいトルク容量をＣ０クラッチ３３０が有することにより、Ｃ０クラッチ３３０が間欠的に（部分的に）滑るようにＣ０クラッチ３３０が制御される。この場合、トルク容量よりも大きいトルクがＣ０クラッチ３３０に入力されると、Ｃ０クラッチ３３０が滑る。   More specifically, as shown in FIG. 17, when the engine 100 is started, a torque capacity smaller than the maximum value of torque inputted from the sun gear 322 of the power split mechanism 320 to the C0 clutch 330 and larger than the minimum value is set. Since the C0 clutch 330 has, the C0 clutch 330 is controlled such that the C0 clutch 330 slips intermittently (partially). In this case, when a torque larger than the torque capacity is input to the C0 clutch 330, the C0 clutch 330 slips.

あるいは、図１８に示すように、エンジン１００の始動時において動力分割機構３２０のサンギヤ３２２からＣ０クラッチ３３０に入力されるトルクの最小値よりも小さいトルク容量をＣ０クラッチ３３０が有することにより、Ｃ０クラッチ３３０が常に滑るようにＣ０クラッチ３３０が制御される。すなわち、Ｃ０クラッチ３３０が半係合状態にされる。この場合、Ｃ０クラッチ３３０が常時滑る。   Alternatively, as shown in FIG. 18, when the C0 clutch 330 has a torque capacity smaller than the minimum value of the torque input from the sun gear 322 of the power split mechanism 320 to the C0 clutch 330 when the engine 100 is started, the C0 clutch The C0 clutch 330 is controlled so that the 330 always slides. That is, the C0 clutch 330 is brought into a half-engaged state. In this case, the C0 clutch 330 always slides.

これにより、Ｃ０クラッチ３３０で振動を吸収することができる。そのため、エンジン１００の始動時における車内の振動（トランスミッション４００の出力軸に伝達される振動）を小さくすることができる。   Thereby, vibration can be absorbed by the C0 clutch 330. Therefore, it is possible to reduce vibration in the vehicle (vibration transmitted to the output shaft of transmission 400) when engine 100 is started.

なお、エンジン１００の始動時におけるＣ０クラッチ３３０のトルク容量は、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて開発者により予め定められる。エンジン１００の始動時におけるＣ０クラッチ３３０のトルク容量を定める方法はこれに限らない。   It should be noted that the torque capacity of C0 clutch 330 when engine 100 is started is determined in advance by the developer based on results of experiments and simulations. The method for determining the torque capacity of the C0 clutch 330 when the engine 100 is started is not limited to this.

また、たとえば大きな凹凸を有する路面（悪路）をハイブリッド車が走行していると、図１９に示すように、車輪の回転数が大きく変動することに伴なって、プラネタリギヤ３２０のリングギヤ３２８の回転数が大きく変動し得る。この場合、プラネタリギヤユニット３２０のサンギヤ３２２の回転数が大きく変動し得る。すなわち、第１ＭＧ３１１に大きな振動が伝達され得る。   Further, for example, when the hybrid vehicle is traveling on a road surface having a rough surface (bad road), as shown in FIG. 19, the rotation of the ring gear 328 of the planetary gear 320 is accompanied by a large fluctuation in the rotational speed of the wheels. The number can vary greatly. In this case, the rotational speed of the sun gear 322 of the planetary gear unit 320 can vary greatly. That is, a large vibration can be transmitted to the first MG 311.

そこで、プラネタリギヤ３２０のリングギヤ３２８の回転数の振幅がしきい値より大きいという運転条件においては、図２０に示すように、Ｃ０クラッチ３３０が滑るようにＣ０クラッチ３３０のトルク容量が制御される。   Therefore, under the operating condition that the amplitude of the rotational speed of the ring gear 328 of the planetary gear 320 is larger than the threshold value, the torque capacity of the C0 clutch 330 is controlled so that the C0 clutch 330 slips as shown in FIG.

より具体的には、プラネタリギヤ３２０のリングギヤ３２８の回転数の振幅がしきい値より大きいという運転条件において動力分割機構３２０のサンギヤ３２２からＣ０クラッチ３３０に入力されるトルクの最大値よりも小さく、最小値よりも大きいトルク容量をＣ０クラッチ３３０が有することにより、Ｃ０クラッチ３３０が間欠的に（部分的に）滑るようにＣ０クラッチ３３０が制御される。   More specifically, it is smaller than the maximum value of the torque input from the sun gear 322 of the power split mechanism 320 to the C0 clutch 330 under the operating condition in which the amplitude of the rotational speed of the ring gear 328 of the planetary gear 320 is larger than the threshold. Since the C0 clutch 330 has a torque capacity larger than the value, the C0 clutch 330 is controlled such that the C0 clutch 330 slips intermittently (partially).

あるいは、プラネタリギヤ３２０のリングギヤ３２８の回転数の振幅がしきい値より大きいという運転条件において動力分割機構３２０のサンギヤ３２２からＣ０クラッチ３３０に入力されるトルクの最小値よりも小さいトルク容量をＣ０クラッチ３３０が有することにより、Ｃ０クラッチ３３０が常に滑るようにＣ０クラッチ３３０が制御される。すなわち、Ｃ０クラッチ３３０が半係合状態にされる。   Alternatively, the C0 clutch 330 has a torque capacity smaller than the minimum value of the torque input from the sun gear 322 of the power split mechanism 320 to the C0 clutch 330 under the operating condition in which the amplitude of the rotation speed of the ring gear 328 of the planetary gear 320 is larger than the threshold value. The C0 clutch 330 is controlled so that the C0 clutch 330 always slides. That is, the C0 clutch 330 is brought into a half-engaged state.

これにより、Ｃ０クラッチ３３０で振動を吸収することができる。そのため、プラネタリギヤユニット３２０のサンギヤ３２２から第１ＭＧ３１１に伝達される振動を小さくすることができる。その結果、パワートレーンの負荷を軽減することができる。   Thereby, vibration can be absorbed by the C0 clutch 330. Therefore, vibration transmitted from the sun gear 322 of the planetary gear unit 320 to the first MG 311 can be reduced. As a result, the load on the power train can be reduced.

なお、プラネタリギヤ３２０のリングギヤ３２８の回転数の振幅がしきい値より大きいという運転条件におけるＣ０クラッチ３３０のトルク容量は、たとえば、プラネタリギヤ３２０のリングギヤ３２８の回転数の振幅などをパラメータに有するマップあるいは関数に基づいて定められる。マップおよび関数は、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて開発者により予め定められる。なお、プラネタリギヤ３２０のリングギヤ３２８の回転数の振幅がしきい値より大きいという運転条件におけるＣ０クラッチ３３０のトルク容量を定める方法はこれに限らない。   Note that the torque capacity of the C0 clutch 330 under the operating condition in which the amplitude of the rotation speed of the ring gear 328 of the planetary gear 320 is larger than the threshold value is, for example, a map or function having the amplitude of the rotation speed of the ring gear 328 of the planetary gear 320 as a parameter. It is determined based on. Maps and functions are predetermined by the developer based on results such as experiments and simulations. Note that the method for determining the torque capacity of the C0 clutch 330 under the operating condition in which the amplitude of the rotational speed of the ring gear 328 of the planetary gear 320 is greater than the threshold value is not limited thereto.

なお、トランスミッション４００の出力軸回転数ＮＯの振幅がしきい値より大きいという運転条件において、Ｃ０クラッチ３３０が滑るようにＣ０クラッチ３３０のトルク容量を制御するようにしてもよい。すなわち、プラネタリギヤ３２０のリングギヤ３２８の回転数の代わりに、トランスミッション４００の出力軸回転数ＮＯを用いるようにしてもよい。   Note that the torque capacity of the C0 clutch 330 may be controlled such that the C0 clutch 330 slips under an operating condition in which the amplitude of the output shaft rotational speed NO of the transmission 400 is larger than the threshold value. That is, the output shaft rotational speed NO of the transmission 400 may be used instead of the rotational speed of the ring gear 328 of the planetary gear 320.

また、周知の技術を利用して、大きな凹凸を有する路面（悪路）をハイブリッド車が走行していると判断した場合に、Ｃ０クラッチ３３０が滑るようにＣ０クラッチ３３０のトルク容量を制御してもよい。その他、第１ＭＧ３１１に大きな振動が伝達され得ると考えられる運転条件において、Ｃ０クラッチ３３０が滑るようにＣ０クラッチ３３０のトルク容量を制御してもよい。   Further, by using a well-known technique, the torque capacity of the C0 clutch 330 is controlled so that the C0 clutch 330 slips when it is determined that the hybrid vehicle is traveling on a road surface having a rough surface (bad road). Also good. In addition, the torque capacity of the C0 clutch 330 may be controlled so that the C0 clutch 330 slips under an operating condition in which a large vibration can be transmitted to the first MG 311.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１００ エンジン、２０２ ケース、２０４ トーショナルダンパー、２０６ 入力軸、２０８ 伝達部材、２１０ 出力軸、３００ ハイブリッドシステム、３１０ 動力分割機構、３１１ 第１ＭＧ、３１２ 第２ＭＧ、３２０ プラネタリギヤ、３２２ サンギヤ、３２４ ピニオンギヤ、３２６ キャリア、３２８ リングギヤ、３３０ Ｃ０クラッチ、４００ トランスミッション、４１１，４１２，４１３ プラネタリギヤ、４２１ Ｃ１クラッチ、４２２ Ｃ２クラッチ、４３１ Ｂ１ブレーキ、４３２ Ｂ２ブレーキ、４３３ Ｂ３ブレーキ、５００ プロペラシャフト、６００ デファレンシャルギヤ、７００ 後輪、８００ ＥＣＵ、９１０ 第１オイルポンプ、９２０ 第２オイルポンプ、９３０ 油圧回路。   100 engine, 202 case, 204 torsional damper, 206 input shaft, 208 transmission member, 210 output shaft, 300 hybrid system, 310 power split mechanism, 311 1st MG, 312 2nd MG, 320 planetary gear, 322 sun gear, 324 pinion gear, 326 Carrier, 328 ring gear, 330 C0 clutch, 400 transmission, 411, 412, 413 planetary gear, 421 C1 clutch, 422 C2 clutch, 431 B1 brake, 432 B2 brake, 433 B3 brake, 500 propeller shaft, 600 differential gear, 700 rear wheel , 800 ECU, 910 1st oil pump, 920 2nd oil pump, 930 Hydraulic circuit.

Claims (8)

第１の回転要素、車輪に連結される第２の回転要素および第３の回転要素を含む差動装置が搭載された車両のパワートレーンであって、
第１の回転電機と、
係合状態において前記第１の回転電機と前記第１の回転要素とを連結し、解放状態において前記第１の回転電機と前記第１の回転要素とを遮断する係合要素と、
前記第２の回転要素に連結された第２の回転電機と、
前記第３の回転要素に連結されたエンジンとを備え、
前記係合要素は、予め定められた運転条件において滑るように作動する、車両のパワートレーン。 A power train of a vehicle on which a differential including a first rotating element, a second rotating element coupled to a wheel, and a third rotating element is mounted,
A first rotating electrical machine;
An engagement element that connects the first rotating electrical machine and the first rotating element in an engaged state, and that interrupts the first rotating electrical machine and the first rotating element in a released state;
A second rotating electrical machine coupled to the second rotating element;
An engine coupled to the third rotating element;
The engagement element is a vehicle powertrain that operates to slide under predetermined driving conditions. 前記第１の回転電機に連結された第１のオイルポンプと、
前記第２の回転電機および前記第２の回転要素に連結された第２のオイルポンプとをさらに備える、請求項１に記載の車両のパワートレーン。 A first oil pump coupled to the first rotating electrical machine;
The vehicle power train according to claim 1, further comprising a second oil pump coupled to the second rotating electrical machine and the second rotating element. 前記差動装置は遊星歯車であり、
前記第１の回転要素はサンギヤであり、
前記第２の回転要素はリングギヤであり、
前記第３の回転要素はキャリアである、請求項１または２に記載の車両のパワートレーン。 The differential is a planetary gear;
The first rotating element is a sun gear;
The second rotating element is a ring gear;
The vehicle power train according to claim 1, wherein the third rotating element is a carrier. 前記予め定められた運転条件は、前記エンジンの始動時である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両のパワートレーン。   The vehicle power train according to any one of claims 1 to 3, wherein the predetermined operating condition is when the engine is started. 前記予め定められた運転条件は、前記第２の回転要素の回転数の振幅がしきい値より大きいという運転条件である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両のパワートレーン。   4. The vehicle power train according to claim 1, wherein the predetermined driving condition is an operating condition in which an amplitude of a rotation speed of the second rotating element is larger than a threshold value. 5. 前記係合要素は、前記予め定められた運転条件において前記第１の回転要素から前記係合要素に入力されるトルクの最大値よりも小さく、最小値よりも大きいトルク容量を有することにより、滑るように作動する、請求項１〜５のいずれかに記載の車両のパワートレーン。   The engagement element slips by having a torque capacity that is smaller than a maximum value of torque input to the engagement element from the first rotation element and larger than a minimum value in the predetermined operating condition. The vehicle power train according to claim 1, which operates as described above. 前記係合要素は、前記予め定められた運転条件において前記第１の回転要素から前記係合要素に入力されるトルクの最小値よりも小さいトルク容量を有することにより、滑るように作動する、請求項１〜５のいずれかに記載の車両のパワートレーン。   The engagement element operates to slide by having a torque capacity smaller than a minimum value of torque inputted from the first rotation element to the engagement element in the predetermined operating condition. Item 6. A power train for a vehicle according to any one of Items 1 to 5. 前記係合要素は、半係合状態になることにより、滑るように作動する、請求項１〜５のいずれかに記載の車両のパワートレーン。   The vehicle power train according to claim 1, wherein the engagement element is slidably operated by being in a semi-engagement state.
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