JP5212308B2

JP5212308B2 - Vehicle power train

Info

Publication number: JP5212308B2
Application number: JP2009184589A
Authority: JP
Inventors: 拓馬柿並
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-08-07
Filing date: 2009-08-07
Publication date: 2013-06-19
Anticipated expiration: 2029-08-07
Also published as: JP2011037330A

Description

本発明は、車両のパワートレーンに関し、特に、パワートレーンの作動に必要な油圧をエンジンの停止時において発生するオイルポンプが設けられたパワートレーンに関する。 The present invention relates to a power train of a vehicle, and more particularly to a power train provided with an oil pump that generates hydraulic pressure necessary for operation of the power train when the engine is stopped.

従来より、エンジンに加えてモータが駆動源として搭載されたハイブリッド車が知られている。ハイブリッド車では、燃料の消費量を低減するために、たとえば停車時にエンジンが停止される。また、モータから出力された駆動力のみを用いて走行するＥＶ走行中においても、触媒を暖機するなどの特別な要求がない限り、エンジンが停止される。 Conventionally, a hybrid vehicle in which a motor is mounted as a drive source in addition to an engine is known. In a hybrid vehicle, the engine is stopped when the vehicle is stopped, for example, in order to reduce fuel consumption. Further, even during EV travel that travels using only the driving force output from the motor, the engine is stopped unless there is a special request such as warming up the catalyst.

ところで、トランスミッションのクラッチおよびブレーキなどの作動に必要な油圧は、たとえばエンジンにより駆動されるオイルポンプで発生される。したがって、エンジンが停止すると、オイルポンプを用いて油圧を発生できなくなる。そこで、特開平１１−２８７３１６号公報（特許文献１）に記載されているように、エンジンにより駆動されるオイルポンプに加えて、モータにより駆動されるオイルポンプが車両に搭載される。 By the way, the hydraulic pressure required for the operation of the clutch and brake of the transmission is generated by, for example, an oil pump driven by an engine. Therefore, when the engine is stopped, oil pressure cannot be generated using the oil pump. Therefore, as described in JP-A-11-287316 (Patent Document 1), in addition to an oil pump driven by an engine, an oil pump driven by a motor is mounted on the vehicle.

特開平１１−２８７３１６号公報JP-A-11-287316

しかしながら、エンジンの停止時において使用されるオイルポンプを駆動する専用のモータを新たに搭載した場合、モータならびにモータを制御する制御装置の分だけ車両のコストが増大し得る。 However, when a dedicated motor for driving an oil pump used when the engine is stopped is newly installed, the cost of the vehicle can be increased by the motor and the control device that controls the motor.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、油圧を発生する機器に対して必要なコストの増大量を低減することができる車両のパワートレーンを提供することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle power train that can reduce the amount of cost increase required for a device that generates hydraulic pressure. That is.

第１の発明に係る車両のパワートレーンは、第１の回転要素、車輪に連結される第２の回転要素および第３の回転要素を含む差動装置が搭載された車両のパワートレーンである。このパワートレーンは、第１の回転電機と、係合状態において第１の回転電機と第１の回転要素とを連結し、解放状態において第１の回転電機と第１の回転要素とを遮断する係合要素と、第２の回転要素に連結された第２の回転電機と、第３の回転要素に連結されたエンジンと、第１の回転電機に連結された第１のオイルポンプと、第２の回転電機および第２の回転要素に連結された第２のオイルポンプと、油圧の目標値を設定するための手段と、第１のオイルポンプおよび第２のオイルポンプが発生する油圧を算出するための手段と、目標値と、第１のオイルポンプおよび第２のオイルポンプが発生する油圧とに応じて第１の回転電機を制御するための制御手段とを備える。 A power train for a vehicle according to a first aspect is a power train for a vehicle on which a differential device including a first rotating element, a second rotating element coupled to a wheel, and a third rotating element is mounted. The power train connects the first rotating electrical machine and the first rotating electrical machine and the first rotating element in the engaged state, and shuts off the first rotating electrical machine and the first rotating element in the released state. An engagement element, a second rotating electrical machine coupled to the second rotating element, an engine coupled to the third rotating element, a first oil pump coupled to the first rotating electrical machine, A second oil pump connected to the second rotating electric machine and the second rotating element, a means for setting a target value of the hydraulic pressure, and a hydraulic pressure generated by the first oil pump and the second oil pump. And a control means for controlling the first rotating electrical machine according to the target value and the hydraulic pressure generated by the first oil pump and the second oil pump.

この構成によると、第２の回転要素に連結された第２の回転電機から出力された駆動力によりエンジンをアシストして走行したり、第２の回転電機から出力された駆動力のみを用いて走行したりすることができる。車両の走行中には、第２の回転電機および第２の回転要素に連結された第２のオイルポンプを用いて油圧を発生することができる。係合要素が係合状態であれば、第１の回転電機をモータとして作動させることによって、エンジンの始動のためにエンジンをクランキングすることができる。また、エンジンの運転中に係合要素が係合状態であれば、エンジンから出力された駆動力を用いて第１の回転電機を発電機として作動させることができる。エンジンの停止中に係合要素が解放状態であれば、第１の回転電機をモータとして作動させることによって、油圧の目標値と、第２のオイルポンプが発生する油圧との差に応じた適切な油圧を第１のオイルポンプが発生するようにできる。そのため、エンジンの停止中に油圧を発生させる第１のオイルポンプの駆動源を新たに設けずとも、発電およびエンジンの始動に用いられる第１の回転電機を第１のオイルポンプの駆動源として用いることができる。その結果、油圧を発生する機器に対して必要なコストの増大量を低減することができる車両のパワートレーンを提供することができる。 According to this configuration, the engine is assisted by the driving force output from the second rotating electrical machine connected to the second rotating element, or only the driving force output from the second rotating electrical machine is used. And can drive. While the vehicle is traveling, hydraulic pressure can be generated using the second rotating electric machine and the second oil pump connected to the second rotating element. If the engaging element is in the engaged state, the engine can be cranked for starting the engine by operating the first rotating electrical machine as a motor. Further, if the engagement element is in the engaged state during the operation of the engine, the first rotating electrical machine can be operated as a generator using the driving force output from the engine. If the engagement element is in a released state while the engine is stopped, the first rotating electrical machine is operated as a motor, so that an appropriate value corresponding to the difference between the target value of the hydraulic pressure and the hydraulic pressure generated by the second oil pump is obtained. The hydraulic oil can be generated by the first oil pump. Therefore, the first rotary electric machine used for power generation and engine start is used as the drive source for the first oil pump without newly providing a drive source for the first oil pump that generates hydraulic pressure while the engine is stopped. be able to. As a result, it is possible to provide a vehicle power train that can reduce an increase in cost required for a device that generates hydraulic pressure.

第２の発明に係る車両のパワートレーンにおいては、第１の発明の構成に加え、係合要素は、エンジンが停止し、かつ車両が第２の回転電機から出力された駆動力を用いて走行中である状態において解放状態になるように作動する。制御手段は、係合要素が解放された状態において第１のオイルポンプを駆動するように第１の回転電機を制御する。 In the power train of the vehicle according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the engagement element is such that the engine stops and the vehicle travels using the driving force output from the second rotating electrical machine. Operates to be released in the middle state. The control means controls the first rotating electrical machine so as to drive the first oil pump in a state where the engagement element is released.

この構成によると、エンジンが停止し、かつ車両が第２の回転電機から出力された駆動力を用いて走行中である状態において、第２のオイルポンプに加えて、第１のオイルポンプにより油圧を発生することができる。 According to this configuration, in the state where the engine is stopped and the vehicle is running using the driving force output from the second rotating electrical machine, the hydraulic pressure is generated by the first oil pump in addition to the second oil pump. Can be generated.

第３の発明に係る車両のパワートレーンにおいては、第１または２の発明の構成に加え、制御手段は、目標値よりも第１のオイルポンプおよび第２のオイルポンプが発生する油圧が小さい場合は第１のオイルポンプが発生する油圧が増大するように第１の回転電機を制御する。 In the power train of the vehicle according to the third invention, in addition to the configuration of the first or second invention, the control means has a case where the hydraulic pressure generated by the first oil pump and the second oil pump is smaller than the target value. Controls the first rotating electrical machine so that the hydraulic pressure generated by the first oil pump increases.

この構成によると、第２のオイルポンプが発生する油圧が油圧の目標値に対して足りない場合に、第１のオイルポンプが発生する油圧で補うことができる。 According to this configuration, when the hydraulic pressure generated by the second oil pump is insufficient with respect to the target value of the hydraulic pressure, the hydraulic pressure generated by the first oil pump can be supplemented.

第４の発明に係る車両のパワートレーンにおいては、第１または２の発明の構成に加え、制御手段は、目標値よりも第１のオイルポンプおよび第２のオイルポンプが発生する油圧が大きい場合は第１のオイルポンプが発生する油圧が減少するように第１の回転電機を制御する。 In the power train of the vehicle according to the fourth invention, in addition to the configuration of the first or second invention, the control means has a case where the hydraulic pressure generated by the first oil pump and the second oil pump is larger than the target value. Controls the first rotating electrical machine so that the hydraulic pressure generated by the first oil pump is reduced.

この構成によると、第２のオイルポンプが発生する油圧が油圧の目標値に対して過剰である場合に、第１のオイルポンプが必要以上の油圧を発生しないようにできる。 According to this configuration, when the hydraulic pressure generated by the second oil pump is excessive with respect to the target value of the hydraulic pressure, the first oil pump can be prevented from generating excessive hydraulic pressure.

第５の発明に係る車両のパワートレーンにおいては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、差動装置は遊星歯車である。第１の回転要素はサンギヤである。第２の回転要素はリングギヤである。第３の回転要素はキャリアである。 In the power train of the vehicle according to the fifth invention, in addition to the configuration of any one of the first to fourth inventions, the differential device is a planetary gear. The first rotating element is a sun gear. The second rotating element is a ring gear. The third rotating element is a carrier.

この構成によると、遊星歯車が差動装置として搭載された車両において、エンジンの停止中に油圧を発生させる第１のオイルポンプの駆動源を新たに設けずとも、発電およびエンジンの始動に用いられる第１の回転電機を第１のオイルポンプの駆動源として用いることができる。 According to this configuration, in a vehicle in which the planetary gear is mounted as a differential device, it is used for power generation and engine start without newly providing a first oil pump drive source that generates hydraulic pressure while the engine is stopped. The first rotating electrical machine can be used as a drive source for the first oil pump.

ハイブリッド車のパワートレーンを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the power train of a hybrid vehicle. ハイブリッドシステムを示す図である。It is a figure which shows a hybrid system. 動力分割機構の共線図を示す図である。It is a figure which shows the alignment chart of a power split device. トランスミッションを示す図である。It is a figure which shows a transmission. 作動表を示す図である。It is a figure which shows an operation | movement table. 変速線図を示す図である。It is a figure which shows a shift map. 油圧回路を示す図である。It is a figure which shows a hydraulic circuit. エンジンが運転中である状態の共線図を示す図（その１）である。It is a figure (the 1) which shows an alignment chart in the state in which an engine is drive | operating. エンジンが運転中である状態の共線図を示す図（その２）である。It is a figure (the 2) which shows an alignment chart in the state in which an engine is drive | operating. エンジンならびに車両が停止した状態の共線図を示す図である。It is a figure which shows the alignment chart of the state which the engine and the vehicle stopped. 車両が停止した状態でエンジンを始動する際の共線図を示す図である。It is a figure which shows the alignment chart at the time of starting an engine in the state which the vehicle stopped. エンジンが停止したＥＶ走行中の共線図を示す図である。It is a figure which shows the alignment chart in EV driving | running | working which the engine stopped. ＥＶ走行中にエンジンを始動する際の共線図を示す図である。It is a figure which shows the alignment chart at the time of starting an engine during EV driving | running | working. ＥＣＵの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU. ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program which ECU performs. 第２オイルポンプが発生する油圧が目標油圧よりも小さい場合の第１ＭＧの回転数を示す図である。It is a figure which shows the rotation speed of 1st MG when the hydraulic pressure which a 2nd oil pump generate | occur | produces is smaller than a target hydraulic pressure.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１を参照して、ハイブリッド車について説明する。このハイブリッド車は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。 A hybrid vehicle will be described with reference to FIG. This hybrid vehicle is an FR (Front engine Rear drive) vehicle. A vehicle other than FR may be used.

ハイブリッド車のパワートレーンは、エンジン１００と、ハイブリッドシステム３００と、トランスミッション４００と、プロペラシャフト５００と、デファレンシャルギヤ６００と、後輪７００とを含む。パワートレーンは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８００により制御される。なお、ＥＣＵ８００を複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。また、トランスミッション４００を設けないようにしてもよい。 The power train of the hybrid vehicle includes an engine 100, a hybrid system 300, a transmission 400, a propeller shaft 500, a differential gear 600, and a rear wheel 700. The power train is controlled by an ECU (Electronic Control Unit) 800. ECU 800 may be divided into a plurality of ECUs. Further, the transmission 400 may not be provided.

エンジン１００は、インジェクタ１０２から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。 Engine 100 is an internal combustion engine that burns a mixture of fuel and air injected from injector 102 in a combustion chamber of a cylinder. The piston in the cylinder is pushed down by the combustion, and the crankshaft is rotated.

ハイブリッドシステム３００は、エンジン１００に連結される。トランスミッション４００は、ハイブリッドシステム３００に連結される。トランスミッション４００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５００およびデファレンシャルギヤ６００を介して、左右の後輪７００に伝達される。 Hybrid system 300 is coupled to engine 100. Transmission 400 is coupled to hybrid system 300. The driving force output from the transmission 400 is transmitted to the left and right rear wheels 700 via the propeller shaft 500 and the differential gear 600.

ＥＣＵ８００には、シフトレバー８０４のポジションスイッチ８０６と、アクセルペダル８０８のアクセル開度センサ８１０と、ブレーキペダル８１２の踏力センサ８１４と、電子スロットルバルブ８１６のスロットル開度センサ８１８と、エンジン回転数センサ８２０と、入力軸回転数センサ８２２と、出力軸回転数センサ８２４と、油温センサ８２６と、水温センサ８２８とがハーネスなどを介して接続されている。 The ECU 800 includes a position switch 806 for the shift lever 804, an accelerator opening sensor 810 for the accelerator pedal 808, a depression force sensor 814 for the brake pedal 812, a throttle opening sensor 818 for the electronic throttle valve 816, and an engine speed sensor 820. The input shaft speed sensor 822, the output shaft speed sensor 824, the oil temperature sensor 826, and the water temperature sensor 828 are connected via a harness or the like.

シフトレバー８０４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８０６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８００に送信される。シフトレバー８０４の位置に対応して、トランスミッション４００における変速が自動で行なわれる。 The position (position) of shift lever 804 is detected by position switch 806, and a signal representing the detection result is transmitted to ECU 800. Corresponding to the position of the shift lever 804, a shift in the transmission 400 is automatically performed.

アクセル開度センサ８１０は、アクセルペダル８０８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。踏力センサ８１４は、ブレーキペダル８１２の踏力（運転者がブレーキペダル８１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。 Accelerator opening sensor 810 detects the opening of accelerator pedal 808 and transmits a signal representing the detection result to ECU 800. The pedaling force sensor 814 detects the pedaling force of the brake pedal 812 (the force with which the driver steps on the brake pedal 812), and transmits a signal representing the detection result to the ECU 800.

スロットル開度センサ８１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。電子スロットルバルブ８１６により、エンジン１００に吸入される空気量（エンジン１００の出力）が調整される。 The throttle opening sensor 818 detects the opening of the electronic throttle valve 816 whose opening is adjusted by the actuator, and transmits a signal indicating the detection result to the ECU 800. Electronic throttle valve 816 adjusts the amount of air taken into engine 100 (engine 100 output).

なお、電子スロットルバルブ８１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。 Instead of or in addition to the electronic throttle valve 816, the amount of air taken into the engine 100 can be reduced by changing the lift amount of the intake valve (not shown) or the exhaust valve (not shown) and the opening / closing phase. You may make it adjust.

エンジン回転数センサ８２０は、エンジン１００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。入力軸回転数センサ８２２は、トランスミッション４００の入力軸回転数ＮＩを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。出力軸回転数センサ８２４は、トランスミッション４００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。 Engine rotation speed sensor 820 detects the rotation speed of the output shaft (crankshaft) of engine 100 and transmits a signal representing the detection result to ECU 800. Input shaft rotational speed sensor 822 detects input shaft rotational speed NI of transmission 400 and transmits a signal representing the detection result to ECU 800. Output shaft rotational speed sensor 824 detects output shaft rotational speed NO of transmission 400 and transmits a signal representing the detection result to ECU 800.

油温センサ８２６は、ハイブリッドシステム３００およびトランスミッション４００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。 Oil temperature sensor 826 detects the temperature (oil temperature) of oil (ATF: Automatic Transmission Fluid) used for operation and lubrication of hybrid system 300 and transmission 400, and transmits a signal representing the detection result to ECU 800.

水温センサ８２８は、エンジン１００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８００に送信する。 Water temperature sensor 828 detects the temperature (water temperature) of cooling water for engine 100 and transmits a signal representing the detection result to ECU 800.

ＥＣＵ８００は、ポジションスイッチ８０６、アクセル開度センサ８１０、踏力センサ８１４、スロットル開度センサ８１８、エンジン回転数センサ８２０、入力軸回転数センサ８２２、出力軸回転数センサ８２４、油温センサ８２６、水温センサ８２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８０２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。 The ECU 800 includes a position switch 806, an accelerator opening sensor 810, a pedaling force sensor 814, a throttle opening sensor 818, an engine speed sensor 820, an input shaft speed sensor 822, an output shaft speed sensor 824, an oil temperature sensor 826, and a water temperature sensor. Based on the signal sent from 828 or the like, the map stored in the ROM 802 and the program, the devices are controlled so that the vehicle is in a desired running state.

図２を参照して、ハイブリッドシステム３００についてさらに説明する。ハイブリッドシステム３００は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２０２内において共通の軸心上に配設され、トーショナルダンパー２０４を介してエンジン１００に連結された入力軸２０６と、入力軸２０６に連結された動力分割機構３１０と、動力分割機構３１０とトランスミッション４００とを連結する伝達部材２０８とを含む。ハイブリッドシステム３００から出力された駆動力は、トランスミッション４００の出力軸２１０を介して後輪７００に伝達される。 The hybrid system 300 will be further described with reference to FIG. The hybrid system 300 is disposed on a common shaft center in a case 202 as a non-rotating member attached to a vehicle body, and is connected to an engine 100 via a torsional damper 204 and an input shaft 206. It includes a power split mechanism 310 that is connected, and a transmission member 208 that connects power split mechanism 310 and transmission 400. The driving force output from the hybrid system 300 is transmitted to the rear wheel 700 via the output shaft 210 of the transmission 400.

なお、ハイブリッドシステム３００およびトランスミッション４００はその軸心に対して対称的に構成されているため、図２のハイブリッドシステム３００およびトランスミッション４００を表す部分においてはその下側が省略されている。以下の説明においても同じである。 Note that the hybrid system 300 and the transmission 400 are configured symmetrically with respect to the axis thereof, and therefore, the lower side is omitted in the portion representing the hybrid system 300 and the transmission 400 in FIG. The same applies to the following description.

動力分割機構３１０は、プラネタリギヤ３２０から構成される。プラネタリギヤ３２０は、サンギヤ３２２、ピニオンギヤ３２４、ピニオンギヤ３２４を自転および公転可能に支持するキャリア３２６、ピニオンギヤ３２４を介してサンギヤ３２２と噛み合うリングギヤ３２８を含む。 Power split device 310 includes planetary gear 320. Planetary gear 320 includes a sun gear 322, a pinion gear 324, a carrier 326 that supports the pinion gear 324 so as to rotate and revolve, and a ring gear 328 that meshes with the sun gear 322 via the pinion gear 324.

キャリア３２６は入力軸２０６すなわちエンジン１００に連結される。サンギヤ３２２は第１ＭＧ（Motor Generator）３１１のロータに連結される。リングギヤ３２８は第２ＭＧ３１２のロータならびに伝達部材２０８に連結される。なお、第２ＭＧ３１２は伝達部材２０８から駆動輪である後輪７００までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。 The carrier 326 is connected to the input shaft 206, that is, the engine 100. The sun gear 322 is connected to a rotor of a first MG (Motor Generator) 311. Ring gear 328 is coupled to the rotor of second MG 312 and transmission member 208. The second MG 312 may be provided in any part constituting the power transmission path from the transmission member 208 to the rear wheel 700 that is the drive wheel.

動力分割機構３１０は、サンギヤ３２２、キャリア３２６、リングギヤ３２８が相対的に回転することにより差動装置として機能する。サンギヤ３２２の回転数、キャリア３２６の回転数およびリングギヤ３２８の回転数は、図３に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。動力分割機構３１０の差動機能により、エンジン１００から出力された駆動力がサンギヤ３２２とリングギヤ３２８とに分配される。 Power split device 310 functions as a differential device by relatively rotating sun gear 322, carrier 326, and ring gear 328. As shown in FIG. 3, the rotational speed of the sun gear 322, the rotational speed of the carrier 326, and the rotational speed of the ring gear 328 are in a relationship connected by a straight line in the nomographic chart. Due to the differential function of power split device 310, the driving force output from engine 100 is distributed to sun gear 322 and ring gear 328.

図２に戻って、サンギヤ３２２に分配された駆動力により、第１ＭＧ３１１が発電機として駆動される。第１ＭＧ３１１が発電した電力は第２ＭＧ３１２に供給されたり、バッテリ（図示せず）に充電されたりする。 Returning to FIG. 2, the first MG 311 is driven as a generator by the driving force distributed to the sun gear 322. The electric power generated by the first MG 311 is supplied to the second MG 312 or charged in a battery (not shown).

分配された駆動力を用いて第１ＭＧ３１１が発電したり、第１ＭＧ３１１が発電した電力を用いて第２ＭＧ３１２が回転駆動したりすることにより、動力分割機構３１０は、無段変速機として機能する。 The power split mechanism 310 functions as a continuously variable transmission by causing the first MG 311 to generate electric power using the distributed driving force, or causing the second MG 312 to rotationally drive using electric power generated by the first MG 311.

第１ＭＧ３１１および第２ＭＧ３１２は、三相交流回転電機である。第１ＭＧ３１１および第２ＭＧ３１２は、たとえばアクセル開度および車速などから算出されるトランスミッション４００の目標出力トルクを満足し、かつエンジン１００において最適な燃費を実現するように制御される。 First MG 311 and second MG 312 are three-phase AC rotating electric machines. First MG 311 and second MG 312 are controlled so as to satisfy the target output torque of transmission 400 calculated from, for example, the accelerator opening and the vehicle speed, and to realize optimal fuel consumption in engine 100.

第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２との間には、Ｃ０クラッチ３３０が設けられる。Ｃ０クラッチ３３０は、係合状態において第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２とを連結し、解放状態において第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２とを遮断する。 A C0 clutch 330 is provided between first MG 311 and sun gear 322. C0 clutch 330 connects first MG 311 and sun gear 322 in the engaged state, and disconnects first MG 311 and sun gear 322 in the released state.

第１ＭＧ３１１とＣ０クラッチ３３０との間には、第１オイルポンプ９１０が設けられる。第１オイルポンプ９１０は、第１ＭＧ３１１に連結される。第１オイルポンプ９１０は、第１ＭＧ３１１により駆動される。 A first oil pump 910 is provided between first MG 311 and C0 clutch 330. First oil pump 910 is connected to first MG 311. First oil pump 910 is driven by first MG 311.

第１ＭＧ３１１のロータが回転すると、第１オイルポンプ９１０は油圧を発生する。したがって、Ｃ０クラッチ３３０が係合状態にある場合においてサンギヤ３２２が回転しても、第１オイルポンプ９１０は油圧を発生する。 When the first MG 311 rotor rotates, the first oil pump 910 generates hydraulic pressure. Therefore, even if the sun gear 322 rotates when the C0 clutch 330 is in the engaged state, the first oil pump 910 generates hydraulic pressure.

第２ＭＧ３１２とトランスミッション４００との間には、第２オイルポンプ９２０が設けられる。第２オイルポンプ９２０は、第２ＭＧ３１２、リングギヤ３２８および伝達部材２０８に連結される。第２ＭＧ３１２のロータが回転すると、すなわち、リングギヤ３２８が回転すると、第２オイルポンプ９２０は油圧を発生する。 A second oil pump 920 is provided between second MG 312 and transmission 400. Second oil pump 920 is connected to second MG 312, ring gear 328 and transmission member 208. When the rotor of second MG 312 rotates, that is, when ring gear 328 rotates, second oil pump 920 generates hydraulic pressure.

図４を参照して、トランスミッション４００について説明する。なお、トランスミッション４００は、以下に説明するものに限らず、その他、種々の形式のトランスミッション４００が用いられ得る。トランスミッション４００の代わりに無段変速機等を用いるようにしてもよい。 The transmission 400 will be described with reference to FIG. The transmission 400 is not limited to the one described below, and various other types of transmission 400 may be used. A continuously variable transmission or the like may be used instead of the transmission 400.

トランスミッション４００は、シングルピニオン型の３つのプラネタリギヤ４１１〜４１３と、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の５つの摩擦係合要素を含む。 The transmission 400 includes three planetary gears 411 to 413 of a single pinion type, and five friction engagement elements of a C1 clutch 421, a C2 clutch 422, a B1 brake 431, a B2 brake 432, and a B3 brake 433.

トランスミッション４００の摩擦係合要素を図５に示す作動表に示す組み合わせで係合することにより、トランスミッション４００において、１速ギヤ段〜５速ギヤ段の５つの前進ギヤ段が形成される。 By engaging the friction engagement elements of the transmission 400 in the combinations shown in the operation table shown in FIG. 5, the five forward gears from the first gear to the fifth gear are formed in the transmission 400.

４速ギヤ段を形成する際に係合される摩擦係合要素と５速ギヤ段を形成する際に係合される摩擦係合要素とは同じである。すなわち、４速ギヤ段および５速ギヤ段では、トランスミッション４００における変速比は同じである。しかしながら、動力分割機構３１０の変速比が異なる。 The frictional engagement element that is engaged when forming the fourth gear is the same as the frictional engagement element that is engaged when forming the fifth gear. That is, the transmission gear ratio in transmission 400 is the same between the fourth gear and the fifth gear. However, the gear ratio of power split mechanism 310 is different.

４速ギヤ段を形成する際には、動力分割機構３１０において第１ＭＧ３１１の回転が許容されて、エンジン回転数と伝達部材２０８の回転数が同じにされ、変速比が「１」になる。一方、５速ギヤ段を形成する際には、第１ＭＧ３１１の回転数を「０」にすることにより、伝達部材２０８の回転数がエンジン回転数よりも高くされて、変速比が「１」よりも小さくされる。 When the 4-speed gear stage is formed, the power split mechanism 310 allows the first MG 311 to rotate, the engine speed and the transmission member 208 become the same, and the gear ratio becomes “1”. On the other hand, when forming the fifth gear, the rotational speed of the first MG 311 is set to “0”, so that the rotational speed of the transmission member 208 is made higher than the engine rotational speed, and the transmission ratio is set to “1”. Is also made smaller.

トランスミッション４００における変速は、たとえば図６に示す変速線図に基づいて制御される。本実施の形態における変速線図は、アクセル開度および車速などから算出される目標出力トルクと、車速とをパラメータとして定められる。なお、変速線図のパラメータはこれらに限らない。 Shifting in transmission 400 is controlled based on, for example, a shift diagram shown in FIG. The shift map in the present embodiment is determined by using the target output torque calculated from the accelerator opening and the vehicle speed, and the vehicle speed as parameters. Note that the parameters of the shift map are not limited to these.

図６における実線がアップシフト線であって、破線がダウンシフト線である。図６において一点鎖線で囲まれる領域は、エンジン１００の駆動力を用いずに、第２ＭＧ３１２の駆動力のみを用いてＥＶ走行する領域を示す。ＥＶ走行中は、触媒（図示せず）の暖機などの要求がない限り、エンジン１００が停止される。 The solid line in FIG. 6 is an upshift line, and the broken line is a downshift line. In FIG. 6, a region surrounded by an alternate long and short dash line indicates a region where EV driving is performed using only the driving force of second MG 312 without using the driving force of engine 100. During EV traveling, the engine 100 is stopped unless there is a request for warming up a catalyst (not shown).

図６において一点鎖線で囲まれる領域外では、エンジン１００が運転することによってエンジン１００から出力された駆動力のみ、もしくはエンジン１００から出力された駆動力に加えて第２ＭＧ３１２から出力された駆動力を用いたＨＶ走行が行なわれる。 In the region surrounded by the one-dot chain line in FIG. 6, only the driving force output from the engine 100 when the engine 100 is operated, or the driving force output from the second MG 312 in addition to the driving force output from the engine 100 is obtained. The used HV traveling is performed.

トランスミッション４００のＣ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３は、油圧により作動する。ハイブリッドシステム３００のＣ０クラッチ３３０も、油圧により作動する。 The C1 clutch 421, the C2 clutch 422, the B1 brake 431, the B2 brake 432, and the B3 brake 433 of the transmission 400 are operated by hydraulic pressure. The C0 clutch 330 of the hybrid system 300 is also operated by hydraulic pressure.

図７に示すように、ハイブリッド車には、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０で発生した油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧をＣ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３に対して給排し、かつ適宜の箇所に潤滑のためのオイルを供給する油圧回路９３０が設けられる。 As shown in FIG. 7, in the hybrid vehicle, the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 and the second oil pump 920 is adjusted to the line pressure, and the hydraulic pressure adjusted using the line pressure as the original pressure is the C0 clutch 330. , A hydraulic circuit 930 that supplies and discharges oil for lubrication to appropriate portions is provided to the C1 clutch 421, the C2 clutch 422, the B1 brake 431, the B2 brake 432, and the B3 brake 433.

Ｃ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の作動状態は、油圧回路９３０を用いてＥＣＵ８００により制御される。 The operating states of the C0 clutch 330, the C1 clutch 421, the C2 clutch 422, the B1 brake 431, the B2 brake 432, and the B3 brake 433 are controlled by the ECU 800 using a hydraulic circuit 930.

各オイルポンプ９１０，９２０の吐出口には、それぞれのオイルポンプ９１０，９２０の吐出圧で開き、これとは反対方向には閉じる逆止弁９１２，９２２が設けられ、かつ油圧回路９３０に対してこれらのオイルポンプ９１０，９２０は互いに並列に接続されている。 The discharge ports of the oil pumps 910 and 920 are provided with check valves 912 and 922 that open at the discharge pressure of the oil pumps 910 and 920 and close in the opposite direction, and are connected to the hydraulic circuit 930. These oil pumps 910 and 920 are connected in parallel to each other.

以下、Ｃ０クラッチ３３０、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０の作動状態について説明する。 Hereinafter, operating states of the C0 clutch 330, the first oil pump 910, and the second oil pump 920 will be described.

車両の走行中にエンジン１００が運転している状態では、Ｃ０クラッチ３３０が係合状態になるように制御される。なお、この状態では、エンジン１００が運転することによってエンジン１００から出力された駆動力のみ、もしくはエンジン１００から出力された駆動力に加えて第２ＭＧ３１２から出力された駆動力を用いたＨＶ走行が行なわれる。 When the engine 100 is in operation while the vehicle is running, the C0 clutch 330 is controlled to be engaged. In this state, HV traveling is performed using only the driving force output from engine 100 by driving engine 100 or the driving force output from second MG 312 in addition to the driving force output from engine 100. It is.

Ｃ０クラッチ３３０が係合しているため、エンジン１００から出力された駆動力は第１ＭＧ３１１に伝達される。したがって、第１ＭＧ３１１を発電機として作動させることにより、第１ＭＧ３１１を用いて発電することができる。また、第１ＭＧ３１１のロータが回転することにより、第１オイルポンプ９１０が駆動する。そのため、第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。さらに、第２ＭＧ３１２のロータが回転することにより、第２オイルポンプ９２０が駆動する。そのため、第２オイルポンプ９２０で油圧が発生する。 Since the C0 clutch 330 is engaged, the driving force output from the engine 100 is transmitted to the first MG 311. Therefore, it is possible to generate power using the first MG 311 by operating the first MG 311 as a generator. Further, the first oil pump 910 is driven by the rotation of the rotor of the first MG 311. Therefore, hydraulic pressure is generated by the first oil pump 910. Further, the second oil pump 920 is driven by the rotation of the rotor of the second MG 312. Therefore, hydraulic pressure is generated by the second oil pump 920.

図８に示すように、第２ＭＧ３１２の出力回転数が低い状態では、第１ＭＧ３１１の出力回転数が相対的に高くなる。したがって、第２ＭＧ３１２の出力回転数が低い状態では、主に第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。 As shown in FIG. 8, when the output rotation speed of the second MG 312 is low, the output rotation speed of the first MG 311 is relatively high. Therefore, when the output rotational speed of the second MG 312 is low, hydraulic pressure is generated mainly by the first oil pump 910.

図９に示すように、第２ＭＧ３１２の出力回転数が高い状態では、第１ＭＧ３１１の出力回転数が相対的に低くなる。したがって、第２ＭＧ３１２の出力回転数が高い状態では、主に第２オイルポンプ９２０で油圧が発生する。 As shown in FIG. 9, when the output rotation speed of the second MG 312 is high, the output rotation speed of the first MG 311 is relatively low. Therefore, when the output rotational speed of the second MG 312 is high, hydraulic pressure is generated mainly by the second oil pump 920.

図１０に示すように、エンジン１００ならびに車両が停止した状態では、Ｃ０クラッチ３３０が解放状態になるように制御される。この状態では、第１ＭＧ３１１が第１オイルポンプ９１０を駆動するように制御される。第１ＭＧ３１１を用いて第１オイルポンプ９１０を駆動することにより、第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。そのため、エンジン１００の停止中においても、Ｃ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の作動に必要な油圧を確保することができる。 As shown in FIG. 10, when the engine 100 and the vehicle are stopped, the C0 clutch 330 is controlled to be in a released state. In this state, the first MG 311 is controlled to drive the first oil pump 910. The first oil pump 910 generates hydraulic pressure by driving the first oil pump 910 using the first MG 311. Therefore, even when the engine 100 is stopped, the hydraulic pressure necessary for the operation of the C0 clutch 330, the C1 clutch 421, the C2 clutch 422, the B1 brake 431, the B2 brake 432, and the B3 brake 433 can be secured.

図１１に示すように、車両が停止した状態でエンジン１００を始動する際には、Ｃ０クラッチ３３０が係合状態にされる。この状態では、第１ＭＧ３１１がモータとして作動することによって、第１ＭＧ３１１を用いてエンジン１００のクランキングを行なうことができる。 As shown in FIG. 11, when the engine 100 is started with the vehicle stopped, the C0 clutch 330 is engaged. In this state, the first MG 311 operates as a motor, so that the engine 100 can be cranked using the first MG 311.

図１２に示すように、エンジン１００を停止して、第２ＭＧ３１２から出力された駆動力のみを用いるＥＶ走行中は、Ｃ０クラッチ３３０が解放状態になるように制御される。この状態では、第１ＭＧ３１１が第１オイルポンプ９１０を駆動するように制御される。第１ＭＧ３１１を用いて第１オイルポンプ９１０を駆動することにより、第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。また、第２ＭＧ３１２のロータが回転することにより、第２オイルポンプ９２０が駆動する。そのため、第２オイルポンプ９２０で油圧が発生する。したがって、エンジン１００の停止中においても、Ｃ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の作動に必要な油圧を確保することができる。後述するように、ＥＶ走行中は、第２オイルポンプ９２０が発生する油圧に応じて第１オイルポンプ９１０を制御するように第１ＭＧ３１１が制御される。 As shown in FIG. 12, the engine 100 is stopped and the EV clutch using only the driving force output from the second MG 312 is controlled so that the C0 clutch 330 is released. In this state, the first MG 311 is controlled to drive the first oil pump 910. The first oil pump 910 generates hydraulic pressure by driving the first oil pump 910 using the first MG 311. Further, the second oil pump 920 is driven by the rotation of the rotor of the second MG 312. Therefore, hydraulic pressure is generated by the second oil pump 920. Therefore, even when the engine 100 is stopped, it is possible to ensure the hydraulic pressure necessary for the operation of the C0 clutch 330, the C1 clutch 421, the C2 clutch 422, the B1 brake 431, the B2 brake 432, and the B3 brake 433. As will be described later, during EV traveling, the first MG 311 is controlled so as to control the first oil pump 910 in accordance with the hydraulic pressure generated by the second oil pump 920.

図１３に示すように、ＥＶ走行中にエンジン１００を始動する際には、Ｃ０クラッチ３３０が係合状態にされる。この状態では、第１ＭＧ３１１がモータとして作動することによって、第１ＭＧ３１１を用いてエンジン１００のクランキングを行なうことができる。 As shown in FIG. 13, when starting engine 100 during EV traveling, C0 clutch 330 is engaged. In this state, the first MG 311 operates as a motor, so that the engine 100 can be cranked using the first MG 311.

図１４を参照して、ＥＣＵ８００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はプログラムにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。 The function of ECU 800 will be described with reference to FIG. The functions described below may be realized by a program or may be realized by hardware.

ＥＣＵ８００は、目標油圧設定部９００と、油圧算出部９０２と、目標回転数設定部９０４と、制御部９０６とを備える。 ECU 800 includes a target hydraulic pressure setting unit 900, a hydraulic pressure calculation unit 902, a target rotational speed setting unit 904, and a control unit 906.

目標油圧設定部９００は、ハイブリッド車の走行などのために必要な油圧の目標値（目標油圧）を設定する。トランスミッション４００のクラッチおよびブレーキの係合、冷却および潤滑などに必要な目標油圧が設定される。たとえば、アクセル開度、車速およびトランスミッション４００のギヤなどをパラメータに有するマップに基づいて、目標油圧が設定される。マップは、実験およびシミュレーションなどに基づいて開発者により予め作成される。なお、目標油圧の設定方法はこれに限らない。 The target hydraulic pressure setting unit 900 sets a target value (target hydraulic pressure) of the hydraulic pressure necessary for traveling the hybrid vehicle. The target hydraulic pressure required for engaging the clutch and brake of the transmission 400, cooling, lubrication, etc. is set. For example, the target hydraulic pressure is set based on a map having the accelerator opening, the vehicle speed, the gear of the transmission 400, and the like as parameters. The map is created in advance by the developer based on experiments and simulations. Note that the target oil pressure setting method is not limited to this.

油圧算出部９０２は、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧（たとえば、油圧回路９３０に供給される油圧またはライン圧）を算出する。たとえば、回転数センサなどを用いて検出される第１オイルポンプ９１０の回転数および第２オイルポンプ９２０の回転数に応じて、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が算出される。第１オイルポンプ９１０の回転数および第２オイルポンプ９２０の回転数をパラメータに有するマップに基づいて、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が算出される。マップは、実験およびシミュレーションなどに基づいて開発者により予め作成される。なお、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧の算出方法はこれに限らない。 The hydraulic pressure calculation unit 902 calculates the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 and the second oil pump 920 (for example, the hydraulic pressure or line pressure supplied to the hydraulic circuit 930). For example, the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 and the second oil pump 920 is calculated according to the rotation speed of the first oil pump 910 and the rotation speed of the second oil pump 920 detected using a rotation speed sensor or the like. Is done. Based on a map having the rotation speed of the first oil pump 910 and the rotation speed of the second oil pump 920 as parameters, the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 and the second oil pump 920 is calculated. The map is created in advance by the developer based on experiments and simulations. The method for calculating the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 and the second oil pump 920 is not limited to this.

目標回転数設定部９０４は、第１ＭＧ３１１の目標回転数（出力軸回転数の目標値）を設定する。たとえば、目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧との差に応じて、第１ＭＧ３１１の目標回転数が設定される。すなわち、目標油圧に対する第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧の不足分あるいは余剰分に応じて、第１ＭＧ３１１の目標回転数が設定される。目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧との差をパラメータに有するマップに基づいて、目標回転数が設定される。第２オイルポンプ９２０が発生する油圧と第１オイルポンプ９１０が発生する油圧とにより最適な油圧（目標油圧）が得られるように、目標回転数が設定される。マップは、実験およびシミュレーションなどに基づいて開発者により予め作成される。なお、目標回転数の設定方法はこれに限らない。 Target rotation speed setting unit 904 sets the target rotation speed (target value of output shaft rotation speed) of first MG 311. For example, the target rotational speed of first MG 311 is set according to the difference between the target hydraulic pressure and the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920. That is, the target rotational speed of the first MG 311 is set according to the shortage or surplus of the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 and the second oil pump 920 with respect to the target hydraulic pressure. The target rotational speed is set on the basis of a map having the difference between the target hydraulic pressure and the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 and the second oil pump 920 as a parameter. The target rotational speed is set so that an optimal hydraulic pressure (target hydraulic pressure) is obtained by the hydraulic pressure generated by the second oil pump 920 and the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910. The map is created in advance by the developer based on experiments and simulations. The method for setting the target rotational speed is not limited to this.

制御部９０６は、目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧とに応じて、第１ＭＧ３１１を制御する。また、制御部９０６は、Ｃ０クラッチ３３０が解放状態である場合、より具体的には、ハイブリッド車がＥＶ走行中である場合、第１オイルポンプ９１０を駆動するように第１ＭＧ３１１を制御する。第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が、目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧との差に応じて定められた目標回転数になるように、第１ＭＧ３１１が制御される。たとえば、回転数センサを用いて検出される第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が目標回転数になるように、第１ＭＧ３１１が制御される。その結果、目標油圧よりも第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が小さい場合、第１ＭＧ３１１は、第１オイルポンプ９１０が発生する油圧が増大するように制御される。また、目標油圧よりも第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が大きい場合、第１ＭＧ３１１は、第１オイルポンプ９１０が発生する油圧が減少するように制御される。なお、第１ＭＧ３１１の制御方法はこれに限らない。 Control unit 906 controls first MG 311 according to the target hydraulic pressure and the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920. Control unit 906 controls first MG 311 to drive first oil pump 910 when C0 clutch 330 is in a disengaged state, more specifically, when the hybrid vehicle is running on EV. The first MG 311 is controlled so that the output shaft rotational speed of the first MG 311 becomes a target rotational speed determined according to the difference between the target hydraulic pressure and the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 and the second oil pump 920. The For example, the first MG 311 is controlled so that the output shaft rotational speed of the first MG 311 detected using the rotational speed sensor becomes the target rotational speed. As a result, when the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 and the second oil pump 920 is smaller than the target hydraulic pressure, the first MG 311 is controlled so that the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 increases. Further, when the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 and the second oil pump 920 is larger than the target hydraulic pressure, the first MG 311 is controlled so that the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 decreases. In addition, the control method of 1st MG311 is not restricted to this.

図１５を参照して、ＥＣＵ８００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８００は、目標油圧を設定する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８００は、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧を算出する。 A control structure of a program executed by ECU 800 will be described with reference to FIG.
In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100, ECU 800 sets a target hydraulic pressure. In S102, ECU 800 calculates the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920.

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８００は、ハイブリッド車がＥＶ走行中であるか否かを判断する。ハイブリッド車がＥＶ走行中であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。 In S104, ECU 800 determines whether or not the hybrid vehicle is traveling in EV. If the hybrid vehicle is traveling in EV (YES in S104), the process proceeds to S106. If not (NO in S104), the process returns to S100.

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８００は、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が目標油圧と同じであるか否かを判断する。第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が目標油圧と同じであると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１００に戻される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。 In S106, ECU 800 determines whether or not the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920 is the same as the target hydraulic pressure. If the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920 is the same as the target hydraulic pressure (YES in S106), the process returns to S100. If not (NO in S106), the process proceeds to S108.

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８００は、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が目標油圧よりも小さいか否かを判断する。第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が目標油圧よりも小さいと（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が目標油圧よりも大きいと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。 In S108, ECU 800 determines whether or not the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920 is smaller than the target hydraulic pressure. If the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920 is smaller than the target hydraulic pressure (YES in S108), the process proceeds to S110. If the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920 is greater than the target hydraulic pressure (NO in S108), the process proceeds to S114.

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８００は、目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧との差、より具体的には、目標油圧に対する第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧の不足分に応じて、第１ＭＧ３１１の目標回転数を設定する。 In S110, ECU 800 determines the difference between the target oil pressure and the oil pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920, more specifically, first oil pump 910 and second oil pump 920 relative to the target oil pressure. The target rotational speed of the first MG 311 is set according to the shortage of the hydraulic pressure at which the pressure occurs.

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８００は、第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が、目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧との差に応じて定められた目標回転数になるように、第１ＭＧ３１１を制御する。より具体的には、第１オイルポンプ９１０の回転数が上昇することによって、第１オイルポンプ９１０が発生する油圧が増大するように、第１ＭＧ３１１が制御される。言い換えると、油圧の不足分を第１オイルポンプ９１０が発生する油圧で補うように、第１ＭＧ３１１が制御される。 In S112, ECU 800 causes output shaft rotational speed of first MG 311 to be a target rotational speed determined according to the difference between the target hydraulic pressure and the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920. First, the first MG 311 is controlled. More specifically, the first MG 311 is controlled such that the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 increases as the rotational speed of the first oil pump 910 increases. In other words, the first MG 311 is controlled so that the shortage of hydraulic pressure is compensated by the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910.

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８００は、目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧との差、より具体的には、目標油圧に対する第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧の余剰分に応じて、第１ＭＧ３１１の目標回転数を設定する。 In S114, ECU 800 determines the difference between the target oil pressure and the oil pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920, more specifically, first oil pump 910 and second oil pump 920 relative to the target oil pressure. The target rotation speed of the first MG 311 is set in accordance with the surplus hydraulic pressure at which the pressure occurs.

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８００は、第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が、目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧との差に応じて定められた目標回転数になるように、第１ＭＧ３１１を制御する。より具体的には、第１オイルポンプ９１０の回転数が下降することによって、第１オイルポンプ９１０が発生する油圧が減少するように、第１ＭＧ３１１が制御される。 In S116, ECU 800 causes output shaft rotational speed of first MG 311 to be the target rotational speed determined according to the difference between the target hydraulic pressure and the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920. First, the first MG 311 is controlled. More specifically, the first MG 311 is controlled such that the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 decreases as the rotational speed of the first oil pump 910 decreases.

以上のような構造に基づく、ＥＶ走行中の第１ＭＧ３１１の制御態様について説明する。ＥＣＵ８００が起動している状態では、目標油圧が設定される（Ｓ１００）。また、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が算出される（Ｓ１０２）。 A control mode of first MG 311 during EV traveling based on the above structure will be described. In a state where the ECU 800 is activated, the target hydraulic pressure is set (S100). Further, the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 and the second oil pump 920 is calculated (S102).

ＥＶ走行中には（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧と目標油圧とが比較される（Ｓ１０６，Ｓ１０８）。 During EV travel (YES in S104), the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920 is compared with the target hydraulic pressure (S106, S108).

第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が目標油圧よりも小さいと（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、目標油圧に対する第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧の不足分に応じて、第１ＭＧ３１１の目標回転数が設定される（Ｓ１１０）。第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が、油圧の不足分に応じて定められた目標回転数になるように、第１ＭＧ３１１が制御される（Ｓ１１２）。したがって、図１６に示すように、第１オイルポンプ９１０の回転数が上昇することによって油圧の不足分を第１オイルポンプ９１０が発生する油圧で補うように、第１ＭＧ３１１が制御される。 If the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920 is smaller than the target hydraulic pressure (YES in S108), the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920 relative to the target hydraulic pressure is insufficient. Accordingly, the target rotational speed of the first MG 311 is set (S110). The first MG 311 is controlled so that the output shaft rotational speed of the first MG 311 becomes the target rotational speed determined according to the shortage of hydraulic pressure (S112). Therefore, as shown in FIG. 16, first MG 311 is controlled so that the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 compensates for the shortage of hydraulic pressure as the rotational speed of first oil pump 910 increases.

第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が目標油圧よりも大きいと（Ｓ１０８にてＮＯ）、目標油圧に対する第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧の余剰分に応じて、第１ＭＧ３１１の目標回転数が設定される（Ｓ１１４）。第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が、油圧の余剰分に応じて定められた目標回転数になるように、第１ＭＧ３１１が制御される（Ｓ１１６）。したがって、第１オイルポンプ９１０の回転数が下降することによって、第１オイルポンプ９１０が発生する油圧が減少するように、第１ＭＧ３１１が制御される。 If the hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920 is larger than the target hydraulic pressure (NO in S108), the excess hydraulic pressure generated by first oil pump 910 and second oil pump 920 relative to the target hydraulic pressure Accordingly, the target rotational speed of the first MG 311 is set (S114). The first MG 311 is controlled so that the output shaft rotational speed of the first MG 311 becomes the target rotational speed determined according to the surplus hydraulic pressure (S116). Accordingly, the first MG 311 is controlled such that the hydraulic pressure generated by the first oil pump 910 decreases as the rotational speed of the first oil pump 910 decreases.

以上のように、本実施の形態のパワートレーンによれば、ＥＶ走行中にＣ０クラッチが解放状態であれば、エンジンのクランキングと発電を行なう第１ＭＧを用いて第１オイルポンプを駆動することによって、エンジンの停止中でも、目標油圧と、第２オイルポンプが発生する油圧との差に応じた適切な油圧を第１オイルポンプが発生するようにできる。そのため、エンジンの停止中に油圧を発生させる第１オイルポンプの駆動源を新たに設けずとも、発電およびエンジンの始動に用いられる第１ＭＧを第１オイルポンプの駆動源として用いることができる。その結果、油圧を発生する機器に対して必要なコストの増大量を低減することができる。 As described above, according to the power train of the present embodiment, if the C0 clutch is disengaged during EV traveling, the first oil pump is driven using the first MG that performs engine cranking and power generation. Thus, even when the engine is stopped, the first oil pump can generate an appropriate hydraulic pressure corresponding to the difference between the target hydraulic pressure and the hydraulic pressure generated by the second oil pump. Therefore, the first MG used for power generation and engine start can be used as the drive source for the first oil pump without newly providing a drive source for the first oil pump that generates hydraulic pressure while the engine is stopped. As a result, it is possible to reduce an increase in cost required for a device that generates hydraulic pressure.

また、第１オイルポンプおよび第２オイルポンプが発生する油圧と目標油圧との差に応じて第１オイルポンプの回転数を制御することによって、目標油圧に対して過不足がないように油圧を調整できる。そのため、第１オイルポンプの仕事量を必要最小限にすることができる。すなわち、無駄な仕事量を低減することができる。その結果、終局的には燃費を向上することができる。 Further, by controlling the number of revolutions of the first oil pump according to the difference between the hydraulic pressure generated by the first oil pump and the second oil pump and the target hydraulic pressure, the hydraulic pressure is controlled so that there is no excess or deficiency with respect to the target hydraulic pressure. Can be adjusted. Therefore, the work amount of the first oil pump can be minimized. That is, useless work can be reduced. As a result, fuel efficiency can be improved eventually.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１００エンジン、２０２ケース、２０４トーショナルダンパー、２０６入力軸、２０８伝達部材、２１０出力軸、３００ハイブリッドシステム、３１０動力分割機構、３１１第１ＭＧ、３１２第２ＭＧ、３２０プラネタリギヤ、３２２サンギヤ、３２４ピニオンギヤ、３２６キャリア、３２８リングギヤ、３３０Ｃ０クラッチ、４００トランスミッション、４１１，４１２，４１３プラネタリギヤ、４２１Ｃ１クラッチ、４２２Ｃ２クラッチ、４３１Ｂ１ブレーキ、４３２Ｂ２ブレーキ、４３３Ｂ３ブレーキ、５００プロペラシャフト、６００デファレンシャルギヤ、７００後輪、８００ＥＣＵ、９００目標油圧設定部、９０２油圧算出部、９０４目標回転数設定部、９０６制御部、９１０第１オイルポンプ、９２０第２オイルポンプ、９３０油圧回路。 100 engine, 202 case, 204 torsional damper, 206 input shaft, 208 transmission member, 210 output shaft, 300 hybrid system, 310 power split mechanism, 311 1st MG, 312 2nd MG, 320 planetary gear, 322 sun gear, 324 pinion gear, 326 Carrier, 328 ring gear, 330 C0 clutch, 400 transmission, 411, 412, 413 planetary gear, 421 C1 clutch, 422 C2 clutch, 431 B1 brake, 432 B2 brake, 433 B3 brake, 500 propeller shaft, 600 differential gear, 700 rear wheel , 800 ECU, 900 target hydraulic pressure setting unit, 902 hydraulic pressure calculation unit, 904 target rotational speed setting unit, 906 control unit, 910 first Oil pump, 920 Second oil pump, 930 Hydraulic circuit.

Claims

A power train of a vehicle on which a differential including a first rotating element, a second rotating element coupled to a wheel, and a third rotating element is mounted,
A first rotating electrical machine;
An engagement element that connects the first rotating electrical machine and the first rotating element in an engaged state, and that interrupts the first rotating electrical machine and the first rotating element in a released state;
A second rotating electrical machine coupled to the second rotating element;
An engine coupled to the third rotating element;
A first oil pump coupled to the first rotating electrical machine;
A second oil pump coupled to the second rotating electrical machine and the second rotating element;
Means for setting a target value of hydraulic pressure;
Means for calculating a hydraulic pressure generated by the first oil pump and the second oil pump;
A power train for a vehicle, comprising: control means for controlling the first rotating electric machine according to the target value and the hydraulic pressure generated by the first oil pump and the second oil pump.

The engagement element operates to be in a released state in a state where the engine is stopped and the vehicle is running using the driving force output from the second rotating electrical machine,
2. The vehicle power train according to claim 1, wherein the control unit controls the first rotating electric machine so as to drive the first oil pump in a state in which the engagement element is released. 3.

The control means is configured to increase the hydraulic pressure generated by the first oil pump when the hydraulic pressure generated by the first oil pump and the second oil pump is smaller than the target value. The power train of the vehicle according to claim 1 or 2, which controls a rotating electric machine.

The control means is configured to reduce the hydraulic pressure generated by the first oil pump when the hydraulic pressure generated by the first oil pump and the second oil pump is larger than the target value. The power train of the vehicle according to claim 1 or 2, which controls a rotating electric machine.

The differential is a planetary gear;
The first rotating element is a sun gear;
The second rotating element is a ring gear;
The vehicle power train according to claim 1, wherein the third rotating element is a carrier.