JP2010065697A - Method for controlling internal combustion engine for drive train of automobile and control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a method for control an internal combustion engine for a drive train of an automobile and a control device. <P>SOLUTION: This invention relates to a method for controlling an internal combustion engine (12) for the drive train (10) of the automobile, and a method provided with a transmission automatically shifting the drive train (10) is proposed. In this method, the internal combustion engine (12) is operated to keep reserve torque which can be output during a start process or a stop process for stabilizing rotation speed of an internal combustion engine (12) during preparation for the start process or the stop process. An independent demand term is set to execute this method. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車のドライブトレインの内燃機関を制御するための方法であって、ドライブトレインが自動的にシフトできるトランスミッションを備える方法に関する。本発明はまた、その方法を実施するために設定される制御装置に関する。   The present invention relates to a method for controlling an internal combustion engine of a drive train of a motor vehicle, the drive train comprising a transmission that can be shifted automatically. The invention also relates to a control device set to carry out the method.

前記種類の方法および前記種類の制御装置は、各々の場合に、大量生産される（シリーズで生産される）自動車により公知である。   Said kind of method and said kind of control device are in each case known from motor vehicles that are mass-produced (produced in series).

始動または停止過程中に、自動車の速度を連続的に増加または減少させることができず、むしろ変動を受けやすいという問題がある。前記変動により、乗員の正または負の加速が引き起こされ、したがって、乗員は、始動および／または停止過程を不快と感じる。   There is a problem that during the starting or stopping process, the speed of the car cannot be increased or decreased continuously, but rather subject to fluctuations. Said fluctuations cause a positive or negative acceleration of the occupant, so that the occupant feels uncomfortable starting and / or stopping processes.

特開２００９−１７４７１７号公報JP 2009-174717 A 独国特許ＤＥ１０１５６９４０Ａ１号明細書German patent DE 10156940A1 specification 独国特許ＤＥ１０２００５００６５５６Ａ１号明細書German patent DE102005006556A1 specification 独国特許ＤＥ１０２１８１８６Ａ１号明細書German patent DE10218186A1 specification 独国特許ＤＥ１０２００４００７１６０Ａ１号明細書German patent DE102004007160A1 specification

これを出発点として、本発明が基礎とする目的は、特に快適な始動および／または停止過程を可能にする自動車のドライブトレインを制御するための方法および制御装置を規定することである。   With this as a starting point, the object on which the present invention is based is to define a method and a control device for controlling the drive train of a motor vehicle that allows a particularly comfortable starting and / or stopping process.

前記目的は、請求項１の特徴を有する方法によって、および請求項１０の特徴を有する制御装置によって達成される。   The object is achieved by a method having the features of claim 1 and by a control device having the features of claim 10.

ここで、自動車の始動過程または停止過程は、予備トルク（Reservemomment）を保存する（リザーブする、取っておく、使わずに残しておく）ように内燃機関が作動することによって準備される。前記予備トルクは、内燃機関の回転速度、したがって、自動車の速度を安定化させることができるように、始動過程または停止過程中に引き出すことができる。   Here, the starting or stopping process of the automobile is prepared by operating the internal combustion engine so as to preserve (reserve, save, leave unused) the reserve torque. The preliminary torque can be extracted during the starting or stopping process so that the rotational speed of the internal combustion engine and thus the speed of the motor vehicle can be stabilized.

始動過程または停止過程が実施される前に、内燃機関は、内燃機関の効率に関して内燃機関の最適な動作点とは異なる動作点で作動することが有利である。このような逸脱する動作点で、最大可能なトルクの一部分が、例えば、時間遅延して開始される内燃機関の点火行程によって保存される。しかし、このようにして保存される予備トルクは、始動過程または停止過程を支援するために、必要なときに迅速に解放することが可能である。このようにして、内燃機関の回転速度を安定化させることができ、この結果、前記回転速度が連続的に上昇するかまたは低下することができる。内燃機関の回転速度のこのような安定化は、車両速度の対応する安定化と関連付けられる。この結果、始動または停止過程は特に快適と認識される。   Before the starting or stopping process is carried out, it is advantageous for the internal combustion engine to operate at an operating point that differs from the optimum operating point of the internal combustion engine with respect to the efficiency of the internal combustion engine. At such deviating operating points, a portion of the maximum possible torque is conserved, for example, by an ignition stroke of the internal combustion engine that is started with a time delay. However, the reserve torque stored in this way can be released quickly when needed to support the starting or stopping process. In this way, the rotational speed of the internal combustion engine can be stabilized, and as a result, the rotational speed can be continuously increased or decreased. Such stabilization of the rotational speed of the internal combustion engine is associated with a corresponding stabilization of the vehicle speed. As a result, the starting or stopping process is recognized as particularly comfortable.

始動過程は、特に、自動車が停止から加速される過程に関係する。前記種類の始動過程はまた、スロットルペダルの作動による支援なしに、自動車が停止から始動するいわゆる「クリープ始動過程」を含む。このようにして、特に、予備トルクを保存して引き出すことによって、車両の停止からクリープ状態への変更が可能である。   The starting process relates in particular to the process in which the car is accelerated from a stop. Said kind of starting process also includes a so-called “creep starting process” in which the vehicle starts from a stop without assistance by the operation of the throttle pedal. In this way, it is possible to change from the stop of the vehicle to the creep state, in particular by storing and extracting the reserve torque.

停止過程中に、予備トルクを保存することにより、内燃機関はより低いトルクを提供することができ、この結果、トランスミッションにおける係合したクラッチ装置はより小さな負荷を受ける。自動車のブレーキ装置の負荷を相応して緩和することができる。   By storing the reserve torque during the stopping process, the internal combustion engine can provide a lower torque, so that the engaged clutch device in the transmission is subjected to a smaller load. The load on the brake device of the vehicle can be reduced accordingly.

さらなる利点は、従属請求項から、詳細な説明から、および添付図から理解することができる。   Further advantages can be taken from the dependent claims, from the detailed description and from the attached figures.

上述し、さらに以下に説明する特徴は、本発明の範囲から逸脱することなく、それぞれ指定された組み合せにおいてのみでなく、他の組み合せにおいても、あるいは個別に利用できることが自明である。   It will be appreciated that the features described above and further described below can be used not only in the respective combination specified, but also in other combinations or individually without departing from the scope of the present invention.

本発明の例示的な実施形態が図面に示され、以下の説明においてより詳細に説明される。図面では、常に概略形態で示されている。   Illustrative embodiments of the invention are shown in the drawings and are explained in more detail in the following description. In the drawings, it is always shown in schematic form.

内燃機関と２つのクラッチ装置とを有する自動車のドライブトレインの例示的な実施形態を示す。1 shows an exemplary embodiment of an automotive drive train having an internal combustion engine and two clutch devices. クラッチ装置の１つの負荷の経時的なプロファイル、内燃機関の回転速度プロファイル、および予備トルクなしの始動過程中の結果として生じる自動車の速度を示す。1 shows the profile over time of one load of the clutch device, the rotational speed profile of the internal combustion engine, and the resulting vehicle speed during the starting process without pre-torque. クラッチ装置の１つの負荷の経時的なプロファイル、内燃機関の回転速度のプロファイル、および予備トルクによって支援された始動過程中の結果として生じる自動車の速度を示す。1 shows the profile of one load of the clutch device over time, the rotational speed profile of the internal combustion engine, and the resulting vehicle speed during the starting process assisted by the preliminary torque.

図１は、自動車のドライブトレイン１０によって全体が示された例示的な実施形態を示している。ドライブトレイン１０は、内燃機関１２と、デュアルクラッチトランスミッション１４の形態の自動的にシフトできるトランスミッションと、自動車の内燃機関１２と駆動輪１６、１８との間の動力を伝達するための別のギヤおよび／またはシャフトとを有する。   FIG. 1 illustrates an exemplary embodiment shown generally by a vehicle drive train 10. The drive train 10 includes an internal combustion engine 12, an automatically shiftable transmission in the form of a dual clutch transmission 14, separate gears for transmitting power between the internal combustion engine 12 of the automobile and the drive wheels 16, 18 and And / or a shaft.

ドライブトレイン１０は、デュアルクラッチトランスミッション１４と差動（differential）ギヤ２２との間で動力を伝達するためのシャフト２０を有する。ドライブトレイン１０はまた、差動ギヤ２２と駆動輪１６、１８との間で動力を伝達するためのドライブシャフト２４、２６を有する。   The drive train 10 has a shaft 20 for transmitting power between the dual clutch transmission 14 and the differential gear 22. The drive train 10 also has drive shafts 24 and 26 for transmitting power between the differential gear 22 and the drive wheels 16 and 18.

デュアルクラッチトランスミッション１４は、第１の部分トランスミッションＴＧ１と、第２の部分トランスミッションＴＧ２とを有する。第１の部分トランスミッションＴＧ１のインプットシャフト２８と内燃機関１２のクランクシャフト３０との間のトルクの流れは、第１の制御可能なクラッチ装置Ｋ１を介して行われる。第２の部分トランスミッションＴＧ２のインプットシャフト３２と内燃機関１２のクランクシャフト３０との間のトルクの流れは、第２の制御可能なクラッチ装置Ｋ２を介して行われる。一実施形態において、第１の部分トランスミッションＴＧ１は、第１のギヤ、第３のギヤ等のような奇数の変速段（ギヤ）を提供し、一方、第２の部分トランスミッションＴＧ２は、第２のギヤ、第４のギヤ等のような偶数の変速段（ギヤ）を提供する。   The dual clutch transmission 14 includes a first partial transmission TG1 and a second partial transmission TG2. Torque flow between the input shaft 28 of the first partial transmission TG1 and the crankshaft 30 of the internal combustion engine 12 is effected via a first controllable clutch device K1. Torque flow between the input shaft 32 of the second partial transmission TG2 and the crankshaft 30 of the internal combustion engine 12 takes place via a second controllable clutch device K2. In one embodiment, the first partial transmission TG1 provides an odd number of gears (gears) such as a first gear, a third gear, etc., while the second partial transmission TG2 Provide an even number of gears (gears) such as gears, fourth gears, etc.

第１の部分トランスミッションＴＧ１のメインのシャフト３４および第２の部分トランスミッションＴＧ２のメインのシャフト３６の両方は、シャフト２０に回転しないように結合される。したがって、シャフト３４と３６は、駆動輪１６、１８におけるスリップなしに自動車が直線走行している場合に、駆動輪１６、１８の回転速度に線形的に、したがって車両の走行速度ｖに線形的に関係する同一の回転速度で回転する。図１の概略図では、シャフト３４と３６のトルクが接合部３８に加えられて、シャフト２０で作用するトルクを形成する。   Both the main shaft 34 of the first partial transmission TG1 and the main shaft 36 of the second partial transmission TG2 are coupled to the shaft 20 so as not to rotate. Thus, the shafts 34 and 36 are linear to the rotational speed of the drive wheels 16 and 18 and therefore linear to the travel speed v of the vehicle when the vehicle is traveling straight without slipping on the drive wheels 16 and 18. Rotates at the same rotational speed involved. In the schematic diagram of FIG. 1, the torque of the shafts 34 and 36 is applied to the joint 38 to form the torque acting on the shaft 20.

図１の実施形態では、制御装置４０は、ドライブトレイン１０全体、すなわち、内燃機関１２およびデュアルクラッチトランスミッション１４を制御する。   In the embodiment of FIG. 1, the control device 40 controls the entire drive train 10, that is, the internal combustion engine 12 and the dual clutch transmission 14.

ドライブトレイン１０を制御するために、制御装置４０は、多数のセンサからのライブトレイン１０の動作パラメータを表す信号を処理する。ここで、以下の動作パラメータ、すなわち、運転者要求変換器４２の形態の運転者要求トルクを規定するための装置によって提供されかつ運転者によるトルク要求を表すスロットルペダル角度Ｗｐｅｄ、回転速度センサ４３によって測定される内燃機関１２のクランクシャフト３０の回転速度ｎＭｏｔ、および走行速度変換器４４によって測定される走行速度ｖが特に重要である。一実施形態において、走行速度変換器４４は、デュアルクラッチトランスミッション１４の出力における回転速度、すなわちシャフト３４、３６または２０の内の１つの回転速度を測定する回転速度センサとして実現される。代わりにまたは追加して、回転速度信号は、例えばアンチロックブレーキシステムのセンサ装置によって、車輪１６、１８の１つ以上で測定される。   In order to control the drive train 10, the controller 40 processes signals representative of the operating parameters of the live train 10 from multiple sensors. Here, the following operating parameters are provided by the device for defining the driver demand torque in the form of the driver demand converter 42 and the throttle pedal angle Wped representing the torque demand by the driver, by the rotational speed sensor 43: The rotational speed nMot of the crankshaft 30 of the internal combustion engine 12 to be measured and the traveling speed v measured by the traveling speed converter 44 are particularly important. In one embodiment, the travel speed converter 44 is implemented as a rotational speed sensor that measures the rotational speed at the output of the dual clutch transmission 14, that is, the rotational speed of one of the shafts 34, 36 or 20. Alternatively or additionally, the rotational speed signal is measured at one or more of the wheels 16, 18 by, for example, a sensor device of an antilock brake system.

部分トランスミッションＴＧ１とＴＧ２の各々に設定された変速比を知ることにより、第１の部分トランスミッションＴＧ１のインプットシャフト２８の回転速度ｎＫ１、および第２の部分トランスミッションＴＧ２のインプットシャフト３２の回転速度ｎＫ２の各々は、走行速度ｖの直線的な関数として与えられる。   By knowing the gear ratio set for each of the partial transmissions TG1 and TG2, the rotational speed nK1 of the input shaft 28 of the first partial transmission TG1 and the rotational speed nK2 of the input shaft 32 of the second partial transmission TG2 Is given as a linear function of travel speed v.

ドライブトレイン１０の前記動作パラメータに応じて、適切ならば別の動作パラメータに応じて、特に内燃機関１２の動作パラメータに応じて、制御装置４０は、作動信号Ｓ＿Ｍｏｔ、Ｓ＿Ｋ１、Ｓ＿Ｋ２、Ｓ＿ＴＧ１とＳ＿ＴＧ２を生成する。ここで、作動信号Ｓ＿Ｍｏｔは、内燃機関１２のトルクを設定するために使用される。作動信号Ｓ＿ＴＧ１は、第１の部分トランスミッションＴＧ１のギヤに関与し、したがってその変速比を設定するように働く。同様に、作動信号Ｓ＿ＴＧ２は、第２の部分トランスミッションＴＧ２の変速比を設定するために使用される。第１のクラッチ装置Ｋ１を介したトルクの流れは、作動信号Ｓ＿Ｋ１で制御される。同様に、第２のクラッチ装置Ｋ２を介したトルクの流れは、作動信号Ｓ＿Ｋ２で制御される。   Depending on the operating parameters of the drive train 10, if appropriate, according to other operating parameters, in particular according to the operating parameters of the internal combustion engine 12, the control device 40 generates operating signals S_Mot, S_K 1, S_K 2, S_TG 1 and S_TG 2. Generate. Here, the operation signal S_Mot is used to set the torque of the internal combustion engine 12. The actuation signal S_TG1 is involved in the gear of the first partial transmission TG1 and thus serves to set its gear ratio. Similarly, the actuation signal S_TG2 is used to set the gear ratio of the second partial transmission TG2. The torque flow through the first clutch device K1 is controlled by the actuation signal S_K1. Similarly, the flow of torque via the second clutch device K2 is controlled by the actuation signal S_K2.

制御装置４０はまた、自動車のブレーキ装置の特にブレーキペダルの形態で形成される作動装置４５と、および例えばギヤセレクタスイッチの形態のトランスミッション位置を選択するための装置４６とも通信する。   The control device 40 also communicates with an actuating device 45 formed in the form of a brake pedal, in particular in the form of a brake device of an automobile, and with a device 46 for selecting a transmission position, for example in the form of a gear selector switch.

図２は、クラッチ装置Ｋ１またはＫ２の負荷を経時的なプロファイル４７で示している。図２に示したようなプロファイル４７の左側部分から進んで、クラッチ装置の負荷は、それが閉じられるときに大幅に増加する。この結果、内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔ（プロファイル４８に基づき図２に図示）は、左側に示した比較的高いレベルから進んで、短時間で落ち、したがって再び上方に調整されなければならない。次に、このことは、プロファイル５０に基づき図２に示した自動車の走行速度ｖが連続的に上昇せず、むしろ、図２の左側に示したような自動車の停止から進んで、回転速度ｎＭｏｔの増加の結果として迅速に上昇するが、次に、回転速度ｎＭｏｔの低下の結果としてそれほど急勾配には上昇せず、むしろ落ちる効果を有する。   FIG. 2 shows the load of the clutch device K1 or K2 as a profile 47 over time. Proceeding from the left side of profile 47 as shown in FIG. 2, the load on the clutch device increases significantly when it is closed. As a result, the rotational speed nMot (illustrated in FIG. 2 based on the profile 48) of the internal combustion engine 12 proceeds from the relatively high level shown on the left side, drops in a short time, and therefore must be adjusted upward again. Next, this means that the traveling speed v of the vehicle shown in FIG. 2 does not continuously increase based on the profile 50, but rather proceeds from the stop of the vehicle as shown on the left side of FIG. Rises rapidly as a result of the increase in, but then has the effect of lowering rather than rising so steep as a result of the decrease in rotational speed nMot.

これらの問題を回避するために、始動過程または停止過程の準備で、内燃機関は、予備トルクを保存するように作動する。このような予備トルクの保存は、例えば、デュアルクラッチトランスミッション１４のトランスミッション位置の変更によって初期化（initialize, initialisieren）することが可能である。デュアルクラッチトランスミッション１４は、例えば、トランスミッション位置を選択するための装置４６の運転者による作動によって、アイドル位置から運転位置に移動されることが可能である。特に、トランスミッション位置の変更は、デュアルクラッチトランスミッション１４のアイドル位置とデュアルクラッチトランスミッション１４の運転位置との間の変更に関係し得る。   In order to avoid these problems, in preparation for the start-up process or the stop process, the internal combustion engine operates to store the reserve torque. Such storage of the preliminary torque can be initialized, for example, by changing the transmission position of the dual clutch transmission 14. The dual clutch transmission 14 can be moved from the idle position to the operating position, for example, by actuation by the driver of the device 46 for selecting the transmission position. In particular, the change in transmission position may relate to a change between the idle position of the dual clutch transmission 14 and the operating position of the dual clutch transmission 14.

代わりにまたは追加して、予備トルクの保存の初期化は、デュアルクラッチトランスミッション１４の運転位置が係合されるとき、自動車のブレーキ装置が非作動にされることで行われることが可能である。例えば、自動車が停止しているときにデュアルクラッチトランスミッション１４の運転位置がすでに選択されているが、自動車の移動が、作動装置４６によって作動されるブレーキ装置によって防止される場合、作動装置４６を解除することによって予備トルクの保存を初期化することが可能である。   Alternatively or additionally, the pre-torque storage initialization can be performed by deactivating the vehicle brake system when the operating position of the dual clutch transmission 14 is engaged. For example, if the driving position of the dual clutch transmission 14 is already selected when the vehicle is stopped, but the movement of the vehicle is prevented by a brake device activated by the actuator 46, the actuator 46 is released. By doing so, it is possible to initialize the storage of the preliminary torque.

予備トルクの保存の初期化は、図３に信号（bit）のプロファイル５２に基づき概略的に示されている。プロファイル５２は、制御装置４０に対するデュアルクラッチトランスミッション１４の上述の初期化に起因する予備トルクの要求を概略的に示している。この機能は、予備トルクを初期化するための信号（bit）がトランスミッションによって伝達されるか、例えば、ブレーキ圧等を読み取ることによって、エンジン制御ユニットそれ自体によって選択的に発生されることを保持する。予備トルクを保存することによって、図３にプロファイル５４に基づき示したように、内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔの安定化を達成することが可能である。利用可能な予備トルクのおかげで、回転速度ｎＭｏｔは、クラッチ装置Ｋ１またはＫ２の負荷の急激な上昇にもかかわらず（プロファイル４７参照）、少なくとも実質的に一定のエンジン回転速度ｎＭｏｔで作動され得る。この結果、自動車の走行速度ｖのプロファイル５６は、負の加速が過程に生じることなく、停止から進んで連続的に上昇することができる。   The initialization of the storage of the preliminary torque is schematically shown in FIG. 3 on the basis of the signal profile 52. Profile 52 schematically illustrates the reserve torque requirement resulting from the above-described initialization of the dual clutch transmission 14 to the controller 40. This function keeps the signal (bit) for initializing the preliminary torque transmitted by the transmission or selectively generated by the engine control unit itself, for example by reading the brake pressure etc. . By storing the preliminary torque, it is possible to achieve stabilization of the rotational speed nMot of the internal combustion engine 12 as shown on the basis of the profile 54 in FIG. Thanks to the available reserve torque, the rotational speed nMot can be operated at least at a substantially constant engine rotational speed nMot despite the sudden increase in the load of the clutch device K1 or K2 (see profile 47). As a result, the profile 56 of the running speed v of the automobile can rise continuously from the stop without negative acceleration occurring in the process.

予備トルクの保存を初期化するが、次に、対応する予備トルクが引き出されないことが可能である。このことは、例えば、自動車の停止期間が延びた場合に当てはまるかもしれない。最適な動作点から逸脱する動作点における、およびその後に引き出すことができる予備トルクがしたがって保存される動作点における内燃機関１２の運転は、おそらくは不都合（例えば燃料消費の僅かな増加）と関連付けられる可能性があるので、予備トルクの大きさおよび／または予備トルクが保存される時間を限定することが可能である。   It is possible that the storage of the preliminary torque is initialized but then the corresponding preliminary torque is not extracted. This may be the case, for example, when the duration of a motor vehicle is extended. Operation of the internal combustion engine 12 at an operating point that deviates from the optimal operating point and at an operating point where a reserve torque that can subsequently be drawn is thus preserved is likely to be associated with inconvenience (eg a slight increase in fuel consumption). Therefore, it is possible to limit the magnitude of the preliminary torque and / or the time for which the preliminary torque is stored.

特に、予備トルクの大きさおよび／または予備トルクが保存される時間をドライブトレイン１０のパラメータに応じて決定することが可能である。このような決定は、例えば、内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔ、自動車の走行速度ｖ、自動車のブレーキ装置の作動状態、および／または運転者要求変換器４２の作動状態に基づく。   In particular, the magnitude of the reserve torque and / or the time during which the reserve torque is stored can be determined according to the parameters of the drive train 10. Such a determination is based on, for example, the rotational speed nMot of the internal combustion engine 12, the traveling speed v of the vehicle, the operating state of the braking device of the vehicle, and / or the operating state of the driver request converter 42.

さもなければ、制御ユニット４０は、本発明による方法、またはその実施形態の１つを実施するために、設定され、特にプログラミングされる。ここで、実施するとは、ここに記載した方法の過程を制御することを意味するものと理解される。   Otherwise, the control unit 40 is set up and specifically programmed to carry out the method according to the invention, or one of its embodiments. Here, implementing is understood to mean controlling the process of the method described here.

１０：ドライブトレイン、１２：内燃機関、１４：デュアルクラッチトランスミッション、 ４０：制御装置、ｎＭｏｔ：回転速度 10: drive train, 12: internal combustion engine, 14: dual clutch transmission, 40: control device, nMot: rotational speed

Claims (11)

自動車のドライブトレイン（１０）の内燃機関（１２）を制御するための方法であって、ドライブトレイン（１０）が自動的にシフトできるトランスミッションを備え、始動過程または停止過程の準備で、内燃機関（１２）の回転速度ｎＭｏｔを安定化させるために、始動過程または停止過程中に引き出すことができる予備トルクを保存するように内燃機関（１２）が作動する方法。   A method for controlling an internal combustion engine (12) of an automobile drivetrain (10), wherein the drivetrain (10) comprises a transmission that can be shifted automatically, and in preparation for a starting or stopping process, 12) A method in which the internal combustion engine (12) is operated so as to preserve a pre-torque that can be extracted during the starting or stopping process in order to stabilize the rotational speed nMot of 12). 前記始動過程が前記自動車の停止から実施される、請求項１に記載の方法。   The method according to claim 1, wherein the starting process is performed from a stop of the vehicle. 前記予備トルクの保存が、前記トランスミッションのトランスミッション位置の変更によって初期化される、請求項１または２に記載の方法。   The method according to claim 1 or 2, wherein the storage of the preliminary torque is initiated by a change in transmission position of the transmission. 前記変更がアイドル位置と走行位置との間で行われる、請求項３に記載の方法。   The method of claim 3, wherein the change is made between an idle position and a travel position. 前記トランスミッションが走行位置にあるとき、前記予備トルクの保存が、前記自動車のブレーキ装置の作動解除によって初期化される、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。   5. A method according to any one of the preceding claims, wherein the storage of the preliminary torque is initialized by deactivating a brake device of the automobile when the transmission is in the running position. 前記予備トルクが、時間遅延して開始される前記内燃機関（１２）の点火行程によって保存される、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。   6. The method according to claim 1, wherein the preliminary torque is stored by an ignition stroke of the internal combustion engine (12) that is started with a time delay. 前記予備トルクの大きさおよび／または前記予備トルクが保存される時間が限定される、請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。   The method according to claim 1, wherein the magnitude of the preliminary torque and / or the time for which the preliminary torque is stored is limited. 前記予備トルクの大きさおよび／または前記予備トルクが保存される時間が、以下のパラメータ、すなわち、内燃機関（１２）の回転速度ｎＭｏｔ、自動車の走行速度ｖ、自動車のブレーキ装置の作動状態、運転者の要求トルクを規定するための装置の作動状態の少なくとも１つに応じて決定される、請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。   The magnitude of the reserve torque and / or the time during which the reserve torque is stored are the following parameters: the rotational speed nMot of the internal combustion engine (12), the running speed v of the vehicle, the operating state of the brake device of the vehicle, the driving The method according to claim 1, wherein the method is determined according to at least one of the operating states of the device for defining the required torque of the person. 自動的にシフトできる前記トランスミッションがデュアルクラッチトランスミッション（１４）である、請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法。   9. A method according to any one of the preceding claims, wherein the transmission that can be shifted automatically is a dual clutch transmission (14). 自動車のドライブトレイン（１０）の内燃機関（１２）を制御するための制御装置であって、ドライブトレイン（１０）が自動的にシフトできるトランスミッションを備え、始動過程または停止過程の準備で、内燃機関（１２）の回転速度ｎＭｏｔを安定化させるために、始動過程または停止過程中に引き出すことができる予備トルクを保存できるように内燃機関（１２）を作動することができる制御装置。   A control device for controlling an internal combustion engine (12) of a drive train (10) of an automobile, wherein the drive train (10) comprises a transmission that can automatically shift, and is prepared for a start process or a stop process. A control device capable of operating the internal combustion engine (12) so as to preserve a pre-torque that can be drawn during the starting or stopping process in order to stabilize the rotational speed nMot of (12). 前記制御装置が、請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法を実施するために設定される、請求項１０に記載の制御装置（４０）。   11. The control device (40) according to claim 10, wherein the control device is set to perform the method according to any one of claims 1-9.
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