JP5040823B2 - Lock-up clutch control device - Google Patents

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Description

本発明はロックアップクラッチ制御装置に係り、特に、動力伝達経路に設けられた一方向クラッチが空転状態から係合状態とされる際のロックアップクラッチの係合制御に関するものである。   The present invention relates to a lockup clutch control device, and more particularly to engagement control of a lockup clutch when a one-way clutch provided in a power transmission path is changed from an idling state to an engaged state.

一方向の相対回転に関して係合状態とされるが逆方向の相対回転に関して空転状態とされる一方向クラッチと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を動力伝達経路に備えている車両用駆動装置が知られている。この一方向クラッチは、例えば複数のギヤ段を選択的に成立させる有段の自動変速機において、係合要素の一つとして設けられ、クラッチやブレーキの他の係合要素の係合および解放と関連して所定のギヤ段（一方向クラッチ係合ギヤ段）を成立させるが、例えば一方向クラッチが空転状態となるギヤ段からその一方向クラッチ係合ギヤ段へダウンシフトされる場合、或いは一方向クラッチ係合ギヤ段でその一方向クラッチが空転状態となる非駆動状態から駆動状態へ変化して一方向クラッチが係合状態とされる場合に、その一方向クラッチが急係合させられてショックが発生する可能性があった。これに対し、特許文献１には、一方向クラッチが係合させられる前に動力源の出力を増大補正するとともに、一方向クラッチが係合させられる直前または所定時間経過後にその増大補正を終了することにより、一方向クラッチの係合時のショックを抑制しつつ変速所要時間を短縮する技術が提案されている。
特開２０００−３１３２５１号公報 A vehicle drive device including a one-way clutch that is in an engaged state with respect to relative rotation in one direction but is in an idle state with respect to relative rotation in a reverse direction, and a torque converter having a lock-up clutch. It has been known. This one-way clutch is provided as one of the engagement elements in a stepped automatic transmission that selectively establishes a plurality of gear stages, for example, and engages and disengages other engagement elements of the clutch and the brake. Relatedly, a predetermined gear stage (one-way clutch engagement gear stage) is established. For example, when the one-way clutch is downshifted from a gear stage where the one-way clutch is idle to the one-way clutch engagement gear stage, or one When the one-way clutch is changed to the driven state from the non-driving state where the one-way clutch is idling at the one-way clutch engaging gear, the one-way clutch is suddenly engaged. There was a possibility of shock. On the other hand, in Patent Document 1, the output of the power source is corrected to be increased before the one-way clutch is engaged, and the increase correction is ended immediately before the one-way clutch is engaged or after a predetermined time has elapsed. Thus, a technique for shortening the time required for shifting while suppressing a shock at the time of engagement of the one-way clutch has been proposed.
JP 2000-313251 A

しかしながら、このような従来技術においては、一方向クラッチの係合に伴って動力源の出力がドライブシャフトへ伝達されるようになる際のトルク変動については何等考慮されておらず、未だ改善の余地があった。これに対し、未だ公知ではないが、一方向クラッチが空転状態から係合状態とされる際に前記ロックアップクラッチを所定の係合状態とすることにより、伝達トルク容量を大きくして一方向クラッチが速やかに係合させられるようにし、例えばコースト走行（惰性走行）状態からの再加速時の応答性（レスポンス）を向上させるとともに、そのロックアップクラッチの係合圧を適当に制御することにより一方向クラッチが係合させられる際のショックやトルク変動を抑制することが考えられる。しかしながら、このようにロックアップクラッチを係合制御すると、特に低車速での走行時にはこもり音が発生したり動力源のトルク変動の影響でドラビリが悪くなったりするという別の問題が発生する。   However, in such a conventional technology, no consideration is given to the torque fluctuation when the output of the power source is transmitted to the drive shaft as the one-way clutch is engaged, and there is still room for improvement. was there. On the other hand, although not yet known, when the one-way clutch is changed from the idling state to the engaged state, the transmission torque capacity is increased by setting the lock-up clutch to a predetermined engagement state. For example, by improving the response at the time of re-acceleration from a coasting (inertia) state and appropriately controlling the engagement pressure of the lock-up clutch. It is conceivable to suppress shock and torque fluctuation when the directional clutch is engaged. However, when engagement control of the lockup clutch is performed in this manner, another problem arises that, particularly when traveling at a low vehicle speed, a muffled noise is generated or the drivability is deteriorated due to the influence of torque fluctuation of the power source.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ロックアップクラッチの係合制御で一方向クラッチの係合時のショックやトルク変動を抑制しつつコースト走行状態からの再加速時等の応答性（レスポンス）を向上させる場合に、そのロックアップクラッチの係合に起因するこもり音の発生やドラビリの悪化を低減することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is from a coasting state while suppressing shock and torque fluctuation at the time of engagement of the one-way clutch by lock-up clutch engagement control. When improving responsiveness (response) at the time of re-acceleration, etc., it is intended to reduce the occurrence of humming noise and deterioration of drivability due to the engagement of the lock-up clutch.

かかる目的を達成するために、第１発明は、一方向の相対回転に関して係合状態とされるが逆方向の相対回転に関して空転状態とされる一方向クラッチと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を動力伝達経路に備えている車両用駆動装置の前記ロックアップクラッチの制御装置であって、(a) 前記一方向クラッチが空転状態から係合状態とされる際に前記ロックアップクラッチを所定の係合状態とする一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段と、(b) 前記一方向クラッチが係合状態とされた後にドライブシャフトトルクまたはそのドライブシャフトトルクに対応して変化する所定の物理量の変動量が所定値以下となった場合に、前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段による前記ロックアップクラッチの係合制御を終了させるロックアップクラッチ係合制御終了判定手段と、を有することを特徴とする。   In order to achieve such an object, the first invention provides a one-way clutch that is engaged with respect to a relative rotation in one direction but is idled with respect to a relative rotation in a reverse direction, and a torque converter having a lock-up clutch. (A) when the one-way clutch is brought into an engaged state from an idling state, the lock-up clutch is predetermined. (B) Drive shaft torque or a predetermined physical quantity that changes in accordance with the drive shaft torque after the one-way clutch is engaged. Engagement control of the lock-up clutch by the lock-up control means when the one-way clutch is engaged A lock-up clutch engagement control end determination means for terminating, and having a.

第２発明は、第１発明のロックアップクラッチ制御装置において、前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段は、前記ドライブシャフトトルクの変動を抑制するように前記ロックアップクラッチのスリップ状態の係合圧を制御するトルク変動抑制スリップ制御手段を備えていることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the lockup clutch control device of the first aspect, the one-way clutch engagement lockup control means engages the lockup clutch in a slip state so as to suppress fluctuations in the drive shaft torque. Torque fluctuation suppressing slip control means for controlling the pressure is provided.

第３発明は、第１発明または第２発明のロックアップクラッチ制御装置において、(a) 複数の係合要素を有し、その複数の係合要素および前記一方向クラッチの選択的な係合により複数のギヤ段が成立させられる自動変速機を備えており、(b) 前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段は、前記一方向クラッチが空転状態となる一方向クラッチ空転ギヤ段からその一方向クラッチの係合により成立させられる一方向クラッチ係合ギヤ段への変速時、またはその一方向クラッチ係合ギヤ段で一方向クラッチが空転状態となる非駆動状態から駆動状態へ変化して一方向クラッチが係合状態とされる際に、前記ロックアップクラッチを所定の係合状態とする一方、(c) 前記ロックアップクラッチ係合制御終了判定手段は、前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段による前記ロックアップクラッチの係合制御中に前記一方向クラッチ係合ギヤ段から前記一方向クラッチ空転ギヤ段への変速指令が出力された場合には、直ちにその一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段によるそのロックアップクラッチの係合制御を終了させることを特徴とする。   According to a third aspect of the invention, in the lockup clutch control device of the first aspect or the second aspect of the invention, (a) having a plurality of engagement elements, and selectively engaging the plurality of engagement elements and the one-way clutch. (B) the one-way clutch engagement lock-up control means includes a one-way clutch idling gear stage in which the one-way clutch is idling. At the time of shifting to the one-way clutch engagement gear stage established by the engagement of the one-way clutch, or from the non-driving state where the one-way clutch is idling at the one-way clutch engagement gear stage to the driving state. When the direction clutch is engaged, the lockup clutch is brought into a predetermined engagement state, while (c) the lockup clutch engagement control end determination means is the one-way clutch engagement. If a shift command from the one-way clutch engagement gear stage to the one-way clutch idle gear stage is output during the engagement control of the lockup clutch by the lockup control means, the one-way clutch engagement is immediately performed. The engagement control of the lockup clutch by the hour lockup control means is ended.

このようなロックアップクラッチ制御装置においては、一方向クラッチが空転状態から係合状態とされる際に一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段によりロックアップクラッチが所定の係合状態とされるため、そのロックアップクラッチを介して動力伝達が行われて一方向クラッチが速やかに係合させられるようになり、例えばコースト走行状態からの再加速時等の応答性（レスポンス）が向上するとともに、そのロックアップクラッチの係合圧を適当に制御することにより一方向クラッチが係合させられる際のショックやトルク変動が抑制される。その場合に、一方向クラッチが係合状態とされた後にドライブシャフトトルクまたはそのドライブシャフトトルクに対応して変化する所定の物理量の変動量が所定値以下となった場合には、ロックアップクラッチ係合制御終了判定手段により上記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段によるロックアップクラッチの係合制御が終了させられるため、一方向クラッチの係合に伴って動力伝達が行われる際のトルク変動を抑制しつつロックアップクラッチの係合に起因するこもり音の発生やドラビリの悪化が必要最小限に抑制される。   In such a lock-up clutch control device, the lock-up clutch is brought into a predetermined engagement state by the lock-up control means when the one-way clutch is engaged when the one-way clutch is engaged from the idle state. In addition, power transmission is performed via the lock-up clutch, and the one-way clutch is quickly engaged. For example, responsiveness (response) at the time of re-acceleration from a coast driving state is improved, and the By appropriately controlling the engagement pressure of the lockup clutch, shock and torque fluctuation when the one-way clutch is engaged can be suppressed. In this case, if the fluctuation amount of the drive shaft torque or a predetermined physical quantity that changes in accordance with the drive shaft torque after the one-way clutch is engaged is less than a predetermined value, the lockup clutch engagement Since the engagement control end determination means terminates the lockup clutch engagement control by the one-way clutch engagement lockup control means, the torque fluctuation at the time of power transmission accompanying the engagement of the one-way clutch is reduced. While being suppressed, the generation of a humming noise and the deterioration of dribbling caused by the engagement of the lockup clutch are suppressed to the minimum necessary.

第２発明では、一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段が、ドライブシャフトトルクの変動を抑制するようにロックアップクラッチのスリップ状態の係合圧を制御するトルク変動抑制スリップ制御手段を備えているため、一方向クラッチの係合時のショックや係合に伴って動力伝達が行われる際のトルク変動が適切に抑制される。   In the second invention, the one-way clutch engagement lockup control means includes torque fluctuation suppressing slip control means for controlling the engagement pressure in the slip state of the lockup clutch so as to suppress fluctuations in the drive shaft torque. Therefore, torque fluctuations when power transmission is performed in association with a shock or engagement at the time of engagement of the one-way clutch are appropriately suppressed.

第３発明は、複数の係合要素を有し、その複数の係合要素および一方向クラッチの選択的な係合により複数のギヤ段が成立させられる自動変速機を備えている場合で、一方向クラッチ空転ギヤ段から一方向クラッチ係合ギヤ段への変速時、またはその一方向クラッチ係合ギヤ段で一方向クラッチが空転状態となる非駆動状態から駆動状態へ変化して一方向クラッチが係合状態とされる際に、ロックアップクラッチが所定の係合状態とされる一方、そのロックアップクラッチの係合制御中に一方向クラッチ係合ギヤ段から一方向クラッチ空転ギヤ段への変速指令が出力された場合には、直ちにそのロックアップクラッチの係合制御が終了させられるため、無駄にロックアップクラッチの係合制御が継続されて、こもり音が発生したりドラビリが悪化したりすることが防止される。   The third aspect of the invention is a case where an automatic transmission having a plurality of engagement elements and having a plurality of gear stages established by selective engagement of the plurality of engagement elements and the one-way clutch is provided. The one-way clutch is changed from the non-driving state to the driving state when the one-way clutch is engaged at the time of shifting from the one-way clutch idle gear to the one-way clutch engaging gear, or at the one-way clutch engaging gear. When engaged, the lockup clutch is brought into a predetermined engagement state, while shifting from the one-way clutch engagement gear stage to the one-way clutch idle gear stage during the engagement control of the lockup clutch. When the command is output, the lockup clutch engagement control is immediately terminated, so that the lockup clutch engagement control is continued unnecessarily, and a humming noise or dribbling occurs. It is prevented from being turned into or.

本発明は、コースト走行状態からアクセル操作により再加速する際に、ダウンシフト等により一方向クラッチが空転状態から係合状態となる場合に好適に適用されるが、駆動状態のまま或いはコースト状態のままの車速低下に伴うダウンシフトにより一方向クラッチが空転状態から係合状態となる場合、或いは一方向クラッチ係合ギヤ段で一方向クラッチが空転状態となる非駆動状態からアクセル操作により駆動状態へ変化して一方向クラッチが係合状態とされる場合などにも適用され得る。   The present invention is preferably applied to a case where the one-way clutch is brought into an engaged state from an idle state by a downshift or the like when reaccelerating from the coasting state by an accelerator operation. When the one-way clutch changes from the idling state to the engaged state due to a downshift accompanying a decrease in the vehicle speed, or from the non-driving state where the one-way clutch is idling at the one-way clutch engagement gear stage to the driving state by the accelerator operation The present invention can also be applied to a case where the one-way clutch is engaged by changing.

一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段は、例えばドライブシャフトトルクの変動を抑制するようにロックアップクラッチのスリップ状態の係合圧を制御するトルク変動抑制スリップ制御手段を備えて構成されるが、この他に、(a) 一方向クラッチが係合する直前までは比較的大きな係合圧でロックアップクラッチを完全係合状態またはスリップ状態とする強係合制御手段、および(b) 一方向クラッチが係合する直前になったら比較的小さな係合圧でロックアップクラッチをスリップ状態とする弱係合制御手段を備えて構成することもできる。一方向クラッチが係合する直前になったら、そのままトルク変動抑制スリップ制御手段による係合制御が行われるようにしても良い。また、強係合制御手段やトルク変動スリップ制御手段を設けることなく、単に弱係合制御手段により一定の係合力でロックアップクラッチをスリップ状態とするだけでも良いなど、種々の態様が可能である。   The one-way clutch engagement lockup control means includes, for example, a torque fluctuation suppression slip control means for controlling the engagement pressure in the slip state of the lockup clutch so as to suppress fluctuations in the drive shaft torque. In addition, (a) strong engagement control means for bringing the lock-up clutch into a fully engaged state or a slip state with a relatively large engagement pressure until immediately before the one-way clutch is engaged, and (b) a one-way clutch. It is also possible to provide a weak engagement control means that causes the lockup clutch to slip in a relatively small engagement pressure immediately before the engagement. Immediately before the one-way clutch is engaged, the engagement control by the torque fluctuation suppressing slip control means may be performed as it is. In addition, various modes are possible such that the lock-up clutch may be simply slipped with a constant engagement force by the weak engagement control means without providing the strong engagement control means and the torque fluctuation slip control means. .

トルク変動抑制スリップ制御手段は、例えばドライブシャフトトルクを算出（推定）し、そのドライブシャフトトルクに基づいてその変動が抑制されるようにロックアップクラッチのスリップ状態の係合圧を制御するように構成されるが、ドライブシャフトトルクの変動に対応するトルクコンバータの速度比ｅやトルクコンバータの出力トルクであるタービントルクに基づいて、それ等の速度比ｅやタービントルクの変動が抑制されるようにロックアップクラッチのスリップ状態の係合圧を制御するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。要するに、結果的にドライブシャフトトルクの変動が抑制されるようにロックアップクラッチのスリップ状態の係合圧が制御されれば良い。   The torque fluctuation suppression slip control means is configured to calculate (estimate), for example, the drive shaft torque and control the engagement pressure in the slip state of the lockup clutch so that the fluctuation is suppressed based on the drive shaft torque. However, based on the speed ratio e of the torque converter corresponding to the fluctuation of the drive shaft torque and the turbine torque that is the output torque of the torque converter, the speed ratio e and the fluctuation of the turbine torque are locked so as to be suppressed. Various modes are possible, such as controlling the engagement pressure in the slip state of the up clutch. In short, it is only necessary to control the engagement pressure in the slip state of the lockup clutch so that the fluctuation of the drive shaft torque is suppressed as a result.

ロックアップクラッチ係合制御終了判定手段は、例えば一方向クラッチが係合状態とされた後にドライブシャフトトルクの変動量が所定値以下となった場合にロックアップクラッチの係合制御を終了させるように構成されるが、ドライブシャフトトルクに対応するタービントルクの変動量やそれ等の回転速度の変動量などドライブシャフトトルクに対応して変化する他の物理量の変動量が所定値以下となった場合にロックアップクラッチの係合制御を終了させるものでも良い。   For example, the lockup clutch engagement control end determination means ends the lockup clutch engagement control when the fluctuation amount of the drive shaft torque becomes a predetermined value or less after the one-way clutch is engaged. When the fluctuation amount of other physical quantities that change according to the drive shaft torque, such as the fluctuation amount of the turbine torque corresponding to the drive shaft torque and the fluctuation amount of the rotational speed thereof, becomes less than the predetermined value. The engagement control of the lockup clutch may be terminated.

一方向クラッチは一つ設けられるだけでも良いが、複数の一方向クラッチを設け、それぞれ変速比が異なる複数のギヤ段（一方向クラッチ係合ギヤ段）を成立させることも可能で、その場合には、それぞれの一方向クラッチについて空転状態から係合状態とされる際に本発明を適用することが可能である。   Although only one one-way clutch may be provided, it is possible to provide a plurality of one-way clutches and establish a plurality of gear stages (one-way clutch engagement gear stages) with different gear ratios. The present invention can be applied when each one-way clutch is changed from the idling state to the engaged state.

本発明は、動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関を備えており、その内燃機関からトルクコンバータ、一方向クラッチを有する自動変速機、差動歯車装置等を経て駆動輪に動力が伝達される車両用駆動装置に好適に適用されるが、電動モータおよび内燃機関を動力源として備えているハイブリッド車両用の駆動装置等にも適用され得る。   The present invention includes an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine as a power source, and power is transmitted from the internal combustion engine to a drive wheel via a torque converter, an automatic transmission having a one-way clutch, a differential gear device, and the like. However, the present invention can also be applied to a drive device for a hybrid vehicle that includes an electric motor and an internal combustion engine as power sources.

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置８の骨子図であり、図２は、その駆動装置８に備えられた有段の自動変速機１０において複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両等に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、エンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図示しない差動歯車装置に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン２８の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置、および駆動軸としての一対のドライブシャフト（Ｄ／Ｓ）を介して一対の駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicle drive device 8 to which the present invention is preferably applied, and FIG. 2 establishes a plurality of gear stages in a stepped automatic transmission 10 provided in the drive device 8. It is an action | operation table | surface explaining the action | operation state of the engagement element at the time. This automatic transmission 10 is preferably used for an FF vehicle or the like mounted in the left-right direction (horizontal orientation) of the vehicle, and is configured by a single pinion type first planetary gear device 12 as a main component. A transmission unit 14 and a second transmission unit 20 configured as a Ravigneaux type mainly composed of a double pinion type second planetary gear unit 16 and a single pinion type third planetary gear unit 18 are provided on a coaxial line, and are input. The rotation of the shaft 22 is changed and output from the output rotating member 24. The input shaft 22 corresponds to an input member and is a turbine shaft of the torque converter 30 that is rotationally driven by the engine 28. The output rotating member 24 corresponds to an output member of the automatic transmission 10, and an output gear or a differential drive that meshes with a differential driven gear (large-diameter gear) to transmit power to a differential gear device (not shown). It functions as a gear. The output of the engine 28 is transmitted to a pair of drive wheels (front wheels) via the torque converter 30, the automatic transmission 10, the differential gear device, and a pair of drive shafts (D / S) as drive shafts. It has become. The automatic transmission 10 is substantially symmetrical with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.

上記エンジン２８は、本実施例の車両用駆動装置８の動力源であり、例えば燃料の燃焼によって車両の駆動力を発生させるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、例えばエンジン２８のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ｐと、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車３０ｔと、一方向クラッチを介して上記自動変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ翼車３０ｓとを備えており、エンジン２８により発生させられた動力を自動変速機１０へ流体を介して伝達する流体式動力伝達装置である。また、上記ポンプ翼車３０ｐおよびタービン翼車３０ｔの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態（弱係合状態）、或いは解放状態とされるようになっている。なお、このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車３０ｐおよびタービン翼車３０ｔが一体回転させられる。   The engine 28 is a power source of the vehicle drive device 8 of the present embodiment, and is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine that generates a driving force of the vehicle by combustion of fuel. The torque converter 30 includes the pump impeller 30p connected to the crankshaft of the engine 28, the turbine impeller 30t connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 10, and the automatic converter via a one-way clutch. And a stator impeller 30 s connected to a housing (transmission case) 26 of the transmission 10, and a hydrodynamic power transmission device that transmits the power generated by the engine 28 to the automatic transmission 10 via a fluid. It is. A lockup clutch 32, which is a direct coupling clutch, is provided between the pump impeller 30p and the turbine impeller 30t, and is engaged, slipped (weakly engaged), or released by hydraulic control or the like. It is supposed to be in a state. When the lockup clutch 32 is completely engaged, the pump impeller 30p and the turbine impeller 30t are integrally rotated.

自動変速機１０は、複数の摩擦係合要素すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）を有し、それら複数の摩擦係合要素の選択的な係合により複数のギヤ段の何れかを成立させる。すなわち、自動変速機１０に備えられたクラッチＣおよびブレーキＢは、好適には、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、車両用駆動装置８に備えられた油圧制御回路４０（図４参照）のソレノイド弁の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。図２の作動表は、自動変速機１０の各ギヤ段とクラッチＣおよびブレーキＢの作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。   The automatic transmission 10 includes a plurality of friction engagement elements, that is, a first clutch C1, a second clutch C2, a first brake B1, a second brake B2, and a third brake B3 (hereinafter, the clutch C, Brake B) and any of a plurality of gear stages is established by selective engagement of the plurality of friction engagement elements. That is, the clutch C and the brake B provided in the automatic transmission 10 are preferably hydraulic friction engagement devices that are controlled to be engaged by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or brake, and the vehicle drive device 8. The hydraulic control circuit 40 (see FIG. 4) provided in the control circuit is switched between the engaged and released states and the transient hydraulic pressure at the time of engagement and release is controlled by the excitation, de-excitation, and current control of the solenoid valve. It has become. The operation table in FIG. 2 summarizes the relationship between the gears of the automatic transmission 10 and the operation states of the clutch C and the brake B, where “◯” indicates engagement and “◎” indicates engagement only during engine braking. The blanks indicate release.

また、上記自動変速機１０には、前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２（第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３）と非回転部材であるハウジング２６との間に、一方向の回転に関して係合状態とされて動力を伝達するが逆方向の回転に関して空転状態とされる一方向クラッチ（ＯＷＣ；One Way Clutch）Ｆ１が設けられている。この一方向クラッチＦ１は、図２に示すように自動変速機１０の第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させる際に係合状態とされるもので、車両用駆動装置８の駆動時、例えば車両発進時やキックダウン時等にのみ係合させられる一方、非駆動時には空転状態とされる。   Further, the automatic transmission 10 is related to rotation in one direction between the ring gear R2 of the second planetary gear device 16 (ring gear R3 of the third planetary gear device 18) and the housing 26 which is a non-rotating member. A one-way clutch (OWC: One Way Clutch) F <b> 1 that is in a combined state and transmits power but is idled with respect to rotation in the reverse direction is provided. As shown in FIG. 2, the one-way clutch F1 is engaged when the first speed gear stage "1st" of the automatic transmission 10 is established. When the vehicle drive device 8 is driven, for example, While engaged only when the vehicle starts, kicks down, etc., it is idle when not driven.

自動変速機１０は、前記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段が選択的に成立させられるとともに、１つの後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、前記第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチＣおよびブレーキＢの何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。なお、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させる前記第２ブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時や加速時などの駆動時には必ずしもその第２ブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各ギヤ段の変速比は、前記第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。   The automatic transmission 10 has a first speed gear according to the combination of the connected states of the rotating elements (sun gears S1 to S3, carriers CA1 to CA3, ring gears R1 to R3) of the first transmission unit 14 and the second transmission unit 20. Six forward gear stages from the stage “1st” to the sixth speed gear stage “6th” are selectively established, and one reverse gear stage “R” is established. As shown in FIG. 2, for example, in the forward gear stage, the first speed gear stage “1st” is established by the engagement of the first clutch C1 and the second brake B2. Further, the second gear stage “2nd” is established by engagement of the first clutch C1 and the first brake B1. The third gear stage "3rd" is established by engagement of the first clutch C1 and the third brake B3. The fourth gear stage "4th" is established by engagement of the first clutch C1 and the second clutch C2. The fifth gear "5th" is established by engagement of the second clutch C2 and the third brake B3. The sixth gear stage "6th" is established by engagement of the second clutch C2 and the first brake B1. Further, the reverse gear stage “R” is established by engagement of the second brake B2 and the third brake B3, and the neutral state is established when both the clutch C and the brake B are released. . Since the second brake B2 that establishes the first gear stage “1st” is provided with a one-way clutch F1 in parallel, the second brake B2 is not necessarily engaged during driving such as starting or acceleration. There is no need to match. The gear ratios of the respective gear stages are the gear ratios of the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 16, and the third planetary gear device 18 (= the number of teeth of the sun gear / the number of teeth of the ring gear) ρ1, It is determined appropriately by ρ2 and ρ3.

図３は、車両用駆動装置８を制御するためにその車両用駆動装置８に備えられた電子制御装置３４に入力される信号およびその電子制御装置３４から出力される信号を例示している。この電子制御装置３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン２８の駆動制御、自動変速機１０における有段変速制御、およびトルクコンバータ３０のロックアップクラッチ圧制御等の各種制御を実行するものである。なお、エンジン２８の駆動を制御するための制御装置と、自動変速機１０の変速制御等を行うための制御装置とが個別に設けられても良い。   FIG. 3 exemplifies signals input to the electronic control device 34 provided in the vehicle drive device 8 and signals output from the electronic control device 34 in order to control the vehicle drive device 8. The electronic control unit 34 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. As a result, various controls such as drive control of the engine 28, stepped shift control in the automatic transmission 10, and lockup clutch pressure control of the torque converter 30 are executed. A control device for controlling the drive of the engine 28 and a control device for performing a shift control of the automatic transmission 10 or the like may be provided separately.

図３に示すように、電子制御装置３４には、各種のセンサやスイッチ等から前記車両用駆動装置８に関する各種信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン水温を表す信号、シフトレバーのＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ等のシフトポジションを表す信号、エンジン回転速度センサ３６により検出されるエンジン回転速度ＮＥ（＝ポンプ翼車３０ｐの回転速度ＮＰ）を表す信号、タービン回転速度センサ３８により検出されるタービン回転速度ＮＴを表す信号、駆動輪の回転速度である車輪速を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）スイッチのオン・オフを表す信号、エアコンの作動を表す信号、車速Ｖ（前記出力回転部材２４の回転速度に対応）を表す信号、自動変速機１０の作動油の温度であるＡＴＦ温度を表す信号、ＥＣＴスイッチのオン・オフを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、そのフットブレーキに対応するブレーキマスタシリンダ圧を表す信号、触媒温度を表す信号、アクセル操作量センサ３９により検出される図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）に対応するアクセル操作量Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号等がそれぞれ供給される。   As shown in FIG. 3, various signals relating to the vehicle drive device 8 are supplied to the electronic control device 34 from various sensors, switches, and the like. For example, a signal indicating the engine water temperature, a signal indicating a shift position such as P, R, N, and D of the shift lever, an engine rotational speed NE detected by the engine rotational speed sensor 36 (= the rotational speed NP of the pump impeller 30p). , A signal representing the turbine rotational speed NT detected by the turbine rotational speed sensor 38, a signal representing the wheel speed, which is the rotational speed of the drive wheel, and a signal representing ON / OFF of the M mode (manual shift travel mode) switch , A signal indicating the operation of the air conditioner, a signal indicating the vehicle speed V (corresponding to the rotation speed of the output rotating member 24), a signal indicating the ATF temperature which is the temperature of the hydraulic oil of the automatic transmission 10, and turning on / off the ECT switch. Signal, side brake operation signal, foot brake operation signal, brake master cylinder corresponding to the foot brake , A signal indicating the catalyst temperature, a signal indicating an accelerator operation amount Acc corresponding to an operation amount (accelerator opening) of an accelerator pedal (not shown) detected by the accelerator operation amount sensor 39, a signal indicating a cam angle, a snow mode A signal representing the setting, a signal representing the longitudinal acceleration G of the vehicle, a signal representing the auto cruise traveling, a signal representing the weight (vehicle weight) of the vehicle, and the like are supplied.

また、前記車両用駆動装置８の駆動を制御するために、前記電子制御装置３４から各種制御信号が出力されるようになっている。例えば、前記エンジン２８の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、前記エンジン２８への燃料噴射を制御するための燃料噴射装置によるエンジン２８の筒内への燃料供給量の制御信号、点火装置による前記エンジン２８の点火時期を指令する点火信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、前記油圧制御回路４０に備えられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、前記自動変速機１０等に備えられた油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の油圧アクチュエータを制御するために前記油圧制御回路４０に含まれる変速用ソレノイド弁等を作動させるバルブ指令信号、前記ロックアップクラッチ３２の係合解放状態を切り換えるための切換用ソレノイド弁６６を作動させるロックアップ切換指令信号、同じくロックアップクラッチ３２のスリップ状態を制御するスリップ制御用ソレノイド弁７０を作動させるスリップ制御指令信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、前記油圧制御回路４０に設けられた元圧の出力源である電動オイルポンプ４４を作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等がそれぞれ出力される。 Various control signals are output from the electronic control unit 34 in order to control the drive of the vehicle drive unit 8. For example, a drive signal to a throttle actuator for operating a throttle valve opening θ TH of an electronic throttle valve provided in an intake pipe of the engine 28, a supercharging pressure adjustment signal for adjusting a supercharging pressure, to the engine 28 A control signal for the amount of fuel supplied into the cylinder of the engine 28 by the fuel injection device for controlling the fuel injection of the engine, an ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 28 by the ignition device, and an electric air conditioner for operating the electric air conditioner A drive signal, a shift position (operation position) display signal for operating the shift indicator, a gear ratio display signal for displaying a gear ratio, a snow mode display signal for displaying a snow mode, and the hydraulic control circuit A signal for regulating the line hydraulic pressure PL by a regulator valve (pressure regulating valve) provided in 40, front A valve command signal for operating a shift solenoid valve and the like included in the hydraulic control circuit 40 to control a hydraulic actuator of a hydraulic friction engagement device (clutch C and brake B) provided in the automatic transmission 10 or the like; A lock-up switching command signal for operating a switching solenoid valve 66 for switching the engagement / release state of the lock-up clutch 32, and a slip control for operating a slip control solenoid valve 70 for controlling the slip state of the lock-up clutch 32. A command signal, an ABS operation signal for operating an ABS actuator that prevents slipping of a wheel during braking, an M mode display signal for indicating that the M mode is selected, and a source pressure provided in the hydraulic control circuit 40 Driving finger for operating the electric oil pump 44 which is the output source of A command signal, a signal for driving the electric heater, a signal to the cruise control computer, etc. are output.

図４は、車両用駆動装置８に備えられた油圧制御回路４０の一部を示す図であり、特に、前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合圧（ロックアップクラッチ係合圧）を制御する回路を例示する図である。なお、図４の油圧制御回路４０において、前記自動変速機１０の変速を行うための油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の作動を制御するための回路等、他の制御に用いられる回路は省略されている。   FIG. 4 is a diagram showing a part of the hydraulic control circuit 40 provided in the vehicle drive device 8, and in particular, the engagement pressure (lock-up clutch engagement) of the lock-up clutch 32 provided in the torque converter 30. It is a figure which illustrates the circuit which controls (pressure). In the hydraulic control circuit 40 of FIG. 4, it is used for other controls such as a circuit for controlling the operation of a hydraulic friction engagement device (clutch C and brake B) for shifting the automatic transmission 10. The circuit to be used is omitted.

上記油圧制御回路４０には、オイルパン４２に環流した作動油を吸引して圧送するために、図示しない電動機によって駆動される電動オイルポンプ４４が設けられており、その電動オイルポンプ４４から圧送された作動油は、リリーフ式の第１調圧弁４６により第１ライン圧ＰＬ１に調圧されるようになっている。この第１調圧弁４６は、図示しないスロットル弁開度検知弁から出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライン圧ＰＬ１を発生させて第１ライン油路４８へ出力する。また、第２調圧弁５０も同様にリリーフ形式の調圧弁であって、上記第１調圧弁４６から調圧のために排出（リリーフ）された作動油を上記スロットル圧に基づいて調圧することにより、前記エンジン２８の出力トルクに応じた第２ライン圧ＰＬ２を発生させる。また、第３調圧弁５２は、上記第１ライン圧ＰＬ１を元圧とする減圧弁であって、予め設定された大きさの一定のモジュレータ圧ＰＭを発生させる。なお、上記第１ライン圧ＰＬ１は、自動変速機１０のギヤ段を制御するための図示しない変速制御用油圧回路の元圧等として供給される。また、本実施例においては、上記電動オイルポンプ４４により元圧を発生させる形式の油圧制御回路について説明するが、前記エンジン２８の駆動により元圧を発生させる機械式のオイルポンプを備えたものであってもよい。   The hydraulic control circuit 40 is provided with an electric oil pump 44 that is driven by an electric motor (not shown) in order to suck and pressure-feed hydraulic oil that has circulated to the oil pan 42, and is pumped from the electric oil pump 44. The hydraulic fluid is regulated to the first line pressure PL1 by the relief-type first pressure regulating valve 46. The first pressure regulating valve 46 generates a first line pressure PL1 that increases in response to the throttle pressure output from a throttle valve opening detection valve (not shown) and outputs the first line pressure PL1 to the first line oil passage 48. Similarly, the second pressure regulating valve 50 is also a relief type pressure regulating valve, which regulates hydraulic oil discharged (relieved) for pressure regulation from the first pressure regulating valve 46 based on the throttle pressure. The second line pressure PL2 corresponding to the output torque of the engine 28 is generated. The third pressure regulating valve 52 is a pressure reducing valve that uses the first line pressure PL1 as a source pressure, and generates a constant modulator pressure PM having a preset magnitude. The first line pressure PL1 is supplied as a source pressure or the like of a transmission control hydraulic circuit (not shown) for controlling the gear stage of the automatic transmission 10. In the present embodiment, a hydraulic control circuit of the type that generates the original pressure by the electric oil pump 44 will be described, but a mechanical oil pump that generates the original pressure by driving the engine 28 is provided. There may be.

また、図４に示すように、前記ロックアップクラッチ３２は、係合側油路５４を介して作動油が供給される係合側油室５６内の油圧ＰONと解放側油路５８を介して作動油が供給される解放側油室６０内の油圧ＰOFF との差圧ΔＰ（ＰON−ＰOFF ）によりフロントカバー６２に摩擦係合させられる油圧式摩擦係合クラッチである。そして、このロックアップクラッチ３２は、(a) 差圧ΔＰが負とされて解放状態とされる所謂ロックアップオフ状態、(b) 差圧ΔＰが零以上とされて半係合状態とされる所謂スリップ状態、および(c) 差圧ΔＰが最大値とされて完全に係合させられる所謂ロックアップオン状態の３つの状態に制御される。 Further, as shown in FIG. 4, the lock-up clutch 32 is connected via an oil pressure P ON in an engagement side oil chamber 56 to which hydraulic oil is supplied via an engagement side oil passage 54 and a release side oil passage 58. The hydraulic friction engagement clutch is frictionally engaged with the front cover 62 by a pressure difference ΔP (P ON −P OFF ) with the hydraulic pressure P OFF in the release side oil chamber 60 to which hydraulic oil is supplied. The lockup clutch 32 is (a) a so-called lockup-off state in which the differential pressure ΔP is made negative and released, and (b) the differential pressure ΔP is made zero or more to be in a semi-engaged state. The control is performed in three states: a so-called slip state, and (c) a so-called lock-up on state in which the differential pressure ΔP is maximized and fully engaged.

油圧制御回路４０は、ソレノイド６４によりオン・オフ作動させられて切換用信号圧ＰSWを出力する切換用ソレノイド弁６６と、その切換用信号圧ＰSWに従って、前記ロックアップクラッチ３２を解放状態とするオフ側位置（ＯＦＦ）および係合状態とするオン側位置（ＯＮ）の何れか一方に切り換えられるクラッチ切換弁６８と、前記電子制御装置３４から供給される駆動電流に応じて油圧が連続的に変化する信号圧ＰSLU を出力するスリップ制御用ソレノイド弁７０と、上記クラッチ切換弁６８により前記ロックアップクラッチ３２が係合状態とされている時に信号圧ＰSLU に応じてロックアップクラッチ３２の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁７２と、を備えている。 The hydraulic control circuit 40 includes a switching solenoid valve 66 for outputting a switching signal pressure P SW is actuated on and off by the solenoid 64, in accordance with the switching signal pressure P SW, the lock-up clutch 32 and the release state The clutch switching valve 68 is switched to either the off-side position (OFF) to be engaged or the on-side position (ON) to be engaged, and the hydraulic pressure is continuously applied according to the drive current supplied from the electronic control unit 34. When the lock-up clutch 32 is engaged by the clutch switching valve 68, the slip-control solenoid valve 70 that outputs the signal pressure P SLU that changes to the signal pressure P SLU corresponds to the signal pressure P SLU . And a lock-up control valve 72 that switches the operating state in a range from a slip state to a lock-up on.

上記クラッチ切換弁６８は、ロックアップクラッチ３２を係合状態および解放状態の何れか一方に切り換えるためものであり、前記解放側油室６０に連通する解放側ポート７４と、前記係合側油室５６に連通する係合側ポート７６と、第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート７８と、前記ロックアップクラッチ３２の解放時に係合側油室５６から係合側油路５４を経て係合側ポート７６に供給された作動油を排出する排出ポート８０と、前記ロックアップクラッチ３２の係合時に前記解放側油室６０に解放側油路５８を介して連通させられる解放側ポート７４と連通させられる迂回ポート８２と、前記第２調圧弁５０から調圧のために排出された作動油が供給されるリリーフポート８４と、それら複数のポートの状態を切り換えるためのスプール弁子８６と、そのスプール弁子８６をオフ側位置に向かって付勢するスプリング８８と、スプール弁子８６の端部に前記切換用ソレノイド弁６６からの切換用信号圧ＰSWを作用させてオン側位置へ向かう推力を発生させるためにその切換用信号圧ＰSWを受け入れる油室９０と、を備えている。上記排出ポート８０は、ロックアップクラッチ３２の係合時にはリリーフポート８４と連通させられ、第２調圧弁５０から調圧のためにリリーフポート８４に供給された作動油を排出する。なお、図４に示すクラッチ切換弁６８の中心線より左側半分は、ロックアップクラッチ３２を解放するオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子８６が位置させられた状態で、中心線より右側半分は、ロックアップクラッチ３２を係合（スリップ状態を含む）させるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子８６が位置させられた状態である。 The clutch switching valve 68 is for switching the lockup clutch 32 to one of an engaged state and a released state, and includes a release side port 74 communicating with the release side oil chamber 60, and the engagement side oil chamber. 56, the engagement side port 76 communicating with 56, the input port 78 supplied with the second line pressure PL2, and the engagement side oil chamber 56 through the engagement side oil passage 54 when the lockup clutch 32 is released. A discharge port 80 for discharging the hydraulic oil supplied to the side port 76 and a release side port 74 communicated with the release side oil chamber 60 via the release side oil passage 58 when the lockup clutch 32 is engaged. A bypass port 82, a relief port 84 to which hydraulic oil discharged from the second pressure regulating valve 50 for pressure regulation is supplied, and a state for switching the states of the plurality of ports A pool valve element 86, a spring 88 which urges the spool valve element 86 off-side position, by the action of switching signal pressure P SW from the switching solenoid valve 66 to the end portion of the spool 86 , an oil chamber 90 for receiving the switching signal pressure P SW in order to generate a thrust directed to the on-side position Te and a. The discharge port 80 communicates with the relief port 84 when the lockup clutch 32 is engaged, and discharges hydraulic fluid supplied from the second pressure regulating valve 50 to the relief port 84 for pressure regulation. The left half of the center line of the clutch switching valve 68 shown in FIG. 4 is the state in which the spool valve element 86 is positioned at the OFF side position (OFF) where the lockup clutch 32 is released, and the right half of the center line is In this state, the spool valve element 86 is positioned at the on-side position (ON) where the lock-up clutch 32 is engaged (including the slip state).

前記ロックアップコントロール弁７２は、その弁の状態を切り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をスリップ側位置（ＳＬＩＰ）へ向かって付勢するスプリング９４と、前記トルクコンバータ３０の係合側油室５６内の油圧ＰONを受け入れてスプール弁子９２にスリップ側位置へ向かう方向の推力を作用させる油室９６と、前記トルクコンバータ３０の解放側油室６０内の油圧ＰOFF を受け入れてスプール弁子９２に完全係合側位置（ＯＮ）へ向かう方向の推力を作用させる油室９８と、前記スリップ制御用ソレノイド弁７０から出力される信号圧ＰSLU を受け入れてスプール弁子９２にオン側位置へ向かう方向の推力を作用させる油室１００と、前記第２調圧弁５０によって調圧された第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１０２と、上記スプール弁子９２がスリップ側位置に位置させられた時に上記入力ポート１０２と連通する制御ポート１０４と、ドレンポート１０６とを、備えている。なお、図４に示すロックアップコントロール弁７２の中心線より左側半分は、スプール弁子９２がスリップ側位置（ＳＬＩＰ）に位置させられた状態で、中心線より右側半分は、スプール弁子９２が完全係合側位置（ＯＮ）に位置させられた状態である。 The lock-up control valve 72 includes a spool valve element 92 that switches the state of the valve, a spring 94 that urges the spool valve element 92 toward the slip side position (SLIP), and an engagement side of the torque converter 30. an oil chamber 96 for applying a thrust in the direction toward the slip-side position the spool valve element 92 receives the hydraulic pressure P oN in the oil chamber 56, receives the hydraulic pressure P OFF of the disengagement-side oil chamber 60 of the torque converter 30 An oil chamber 98 that applies a thrust force toward the fully engaged side position (ON) to the spool valve element 92 and the signal pressure P SLU output from the slip control solenoid valve 70 are received and turned on to the spool valve element 92. An oil chamber 100 for applying a thrust in a direction toward the side position and an input port to which the second line pressure PL2 regulated by the second pressure regulating valve 50 is supplied. And bets 102, the input port 102 and control port 104 that communicates when the spool 92 is brought into position on the slip side position, and a drain port 106, and. The left half of the center line of the lock-up control valve 72 shown in FIG. 4 is in a state where the spool valve element 92 is positioned at the slip side position (SLIP), and the right half of the center line is the spool valve element 92 being It is in a state where it is located at the fully engaged position (ON).

前記スリップ制御用ソレノイド弁７０は、前記電子制御装置３４からの指令に基づいて、前記ロックアップクラッチ３２の係合時にそのロックアップクラッチ３２の係合圧を制御するための信号圧ＰSLU を出力する。換言すれば、前記第３調圧弁５２により発生させられる一定のモジュレータ圧ＰＭを元圧とし、そのモジュレータ圧ＰＭを減圧して信号圧ＰSLU を発生させる。 The slip control solenoid valve 70 outputs a signal pressure P SLU for controlling the engagement pressure of the lockup clutch 32 when the lockup clutch 32 is engaged based on a command from the electronic control unit 34. To do. In other words, a constant modulator pressure PM generated by the third pressure regulating valve 52 is used as a source pressure, and the modulator pressure PM is reduced to generate a signal pressure P SLU .

前記切換用ソレノイド弁６６は、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧ＰSWをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧ＰSWをモジュレータ圧ＰＭとし、前記クラッチ切換弁６８の油室９０に作用させる。この油室９０にモジュレータ圧ＰＭが供給されると前記クラッチ切換弁６８のスプール弁子８６は、スプリング８８の付勢力に抗してオン側位置（ＯＮ）に移動させられる。一方、前記油室９０にドレン圧が供給されると、スプール弁子８６はスプリング８８の付勢力に従ってオフ側位置（ＯＦＦ）に移動させられる。なお、以下の説明では、切換用信号圧ＰSWがモジュレータ圧ＰＭの場合に切換用信号圧ＰSWが供給されると表現し、切換用信号圧ＰSWがドレン圧の場合は切換用信号圧ＰSWが供給されないと表現する。 In the non-excited state (off state), the switching solenoid valve 66 uses the switching signal pressure P SW as the drain pressure, but in the excited state (on state), the switching signal pressure P SW serves as the modulator pressure PM, and the clutch It acts on the oil chamber 90 of the switching valve 68. When the modulator pressure PM is supplied to the oil chamber 90, the spool valve element 86 of the clutch switching valve 68 is moved to the ON position (ON) against the urging force of the spring 88. On the other hand, when the drain pressure is supplied to the oil chamber 90, the spool valve element 86 is moved to the off-side position (OFF) according to the urging force of the spring 88. In the following description, it is expressed that the switching signal pressure P SW is supplied when the switching signal pressure P SW is the modulator pressure PM, and when the switching signal pressure P SW is the drain pressure, the switching signal pressure P SW is supplied. Express that PSW is not supplied.

前記クラッチ切換弁６８において、切換用ソレノイド弁６６が励磁され、切換用信号圧ＰSWが油室９０に供給されてスプール弁子８６がオン側位置に位置させられると、入力ポート７８に供給された第２ライン圧ＰＬ２が係合側ポート７６から係合側油路５４を通って係合側油室５６に供給される。この係合側油室５６に供給される第２ライン圧ＰＬ２が油圧ＰONとなる。同時に、前記解放側油室６０は、解放側油路５８から解放側ポート７４、迂回ポート８２を経て前記ロックアップコントロール弁７２の制御ポート１０４に連通させられる。そして、その解放側油室６０内の油圧ＰOFF がロックアップコントロール弁７２によって調圧されることにより、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。 In the clutch switching valve 68, when the switching solenoid valve 66 is excited and the switching signal pressure PSW is supplied to the oil chamber 90 and the spool valve element 86 is positioned at the on position, the switching valve 68 is supplied to the input port 78. The second line pressure PL <b> 2 is supplied from the engagement side port 76 to the engagement side oil chamber 56 through the engagement side oil passage 54. The second line pressure PL2 supplied to the engagement side oil chamber 56 becomes the hydraulic pressure P ON . At the same time, the release side oil chamber 60 is communicated from the release side oil passage 58 to the control port 104 of the lockup control valve 72 via the release side port 74 and the bypass port 82. Then, the hydraulic pressure P OFF in the release-side oil chamber 60 is adjusted by the lock-up control valve 72, whereby the operating state of the lock-up clutch 32 is switched in the slip state or lock-up on range.

具体的には、クラッチ切換弁６８のスプール弁子８６がオン側位置に位置させられているとき、すなわち前記ロックアップクラッチ３２が係合状態に切り換えられているときに、ロックアップコントロール弁７２の油室１００に供給される信号圧ＰSLU が、スプール弁子９２を完全係合側位置（ＯＮ）へ移動させる最大圧よりも低く、その信号圧ＰPLU とスプリング９４の付勢力との釣り合いによってスプール弁子９２が完全係合側位置（ＯＮ）とスリップ側位置（ＳＬＩＰ）との間の中間位置に保持されると、制御ポート１０４と入力ポート１０２およびドレンポート１０６との連通状態が、その信号圧ＰSLU に応じて連続的に変化させられ、制御ポート１０４に連通させられている解放側油室６０内の油圧ＰOFF も連続的に変化させられる。これにより、係合側油室５６内の油圧ＰON（＝ＰＬ２）と解放側油室６０内の油圧ＰOFF との差圧ΔＰが、スリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧ＰSLU に応じて連続的に制御され、ロックアップクラッチ３２のスリップ状態（係合圧）が連続的に制御される。 Specifically, when the spool valve element 86 of the clutch switching valve 68 is positioned at the ON position, that is, when the lockup clutch 32 is switched to the engaged state, the lockup control valve 72 The signal pressure P SLU supplied to the oil chamber 100 is lower than the maximum pressure that moves the spool valve element 92 to the fully engaged position (ON), and the signal pressure P PLU is balanced with the biasing force of the spring 94. When the spool valve element 92 is held at an intermediate position between the fully engaged side position (ON) and the slip side position (SLIP), the communication state between the control port 104 and the input port 102 and the drain port 106 is The oil pressure P OFF in the release-side oil chamber 60 that is continuously changed according to the signal pressure P SLU and communicated with the control port 104 is also continuously changed. As a result, the differential pressure ΔP between the hydraulic pressure P ON (= PL2) in the engagement side oil chamber 56 and the hydraulic pressure P OFF in the release side oil chamber 60 depends on the signal pressure P SLU of the slip control solenoid valve 70. The slip state (engagement pressure) of the lockup clutch 32 is continuously controlled.

また、クラッチ切換弁６８のスプール弁子８６がオン側位置（ＯＮ）へ付勢されているとき、ロックアップコントロール弁７２の油室１００に供給される信号圧ＰSLU が最大圧とされ、スプール弁子９２が完全係合側位置（ＯＮ）へ移動させられると、入力ポート１０２と制御ポート１０４との連通が遮断され、解放側油室６０への第２ライン圧ＰＬ２の供給が停止されるとともに、制御ポート１０４とドレンポート１０６とが連通させられることにより、解放側油室６０内の作動油が制御ポート１０４からドレンポート１０６を経て排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ３２が完全係合状態（ロックアップオン）となる。 When the spool valve element 86 of the clutch switching valve 68 is urged to the ON position (ON), the signal pressure P SLU supplied to the oil chamber 100 of the lockup control valve 72 is set to the maximum pressure, and the spool When the valve element 92 is moved to the fully engaged position (ON), the communication between the input port 102 and the control port 104 is cut off, and the supply of the second line pressure PL2 to the release side oil chamber 60 is stopped. At the same time, the control port 104 and the drain port 106 communicate with each other, so that the hydraulic oil in the release-side oil chamber 60 is discharged from the control port 104 through the drain port 106. As a result, the differential pressure ΔP is maximized, and the lockup clutch 32 is fully engaged (lockup on).

ロックアップクラッチ３２が、上記のようにスリップ状態もしくは完全係合状態とされている場合、クラッチ切換弁６８のスプール弁子８６はオン側位置に位置させられるため、リリーフポート８４と排出ポート８０とが連通させられる。これにより、前記第２調圧弁５０から排出された作動油は、クラッチ切換弁６８を介して図示しない潤滑油供給油路へ排出される。   When the lock-up clutch 32 is in the slip state or the fully engaged state as described above, the spool valve element 86 of the clutch switching valve 68 is positioned at the on-side position, so that the relief port 84, the discharge port 80, Is communicated. As a result, the hydraulic oil discharged from the second pressure regulating valve 50 is discharged to a lubricating oil supply oil passage (not shown) via the clutch switching valve 68.

一方、クラッチ切換弁６８において、切換用信号圧ＰSWが油室９０に供給されず、スプール弁子８６がスプリング８８の付勢力によってオフ側位置（ＯＦＦ）に位置させられると、入力ポート７８に供給された第２ライン圧ＰＬ２が解放側ポート７４から解放側油路５８を通って解放側油室６０へ供給される。また、係合側油室５６内の作動油は、係合側油路５４を通り係合側ポート７６へ供給され、排出ポート８０から図示しない潤滑油供給油路へ排出される。これにより、ロックアップクラッチ３２が解放状態（ロックアップオフ）とされる。 On the other hand, when the switching signal pressure P SW is not supplied to the oil chamber 90 in the clutch switching valve 68 and the spool valve element 86 is moved to the off-side position (OFF) by the urging force of the spring 88, The supplied second line pressure PL2 is supplied from the release side port 74 through the release side oil passage 58 to the release side oil chamber 60. The hydraulic oil in the engagement side oil chamber 56 is supplied to the engagement side port 76 through the engagement side oil passage 54 and discharged from the discharge port 80 to a lubricating oil supply oil passage (not shown). As a result, the lockup clutch 32 is released (lockup off).

図５は、前記電子制御装置３４が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５において、変速制御手段１０８は自動変速機１０の変速動作を制御するもので、予め定められた変速条件（変速マップ等）に従って、図示しないシフトレバーのレバーポジション、アクセル操作量（アクセル開度）Ａcc、および車速Ｖ等に基づいて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」或いは後進ギヤ段「Ｒ」のうち何れのギヤ段を成立させるべきかを判断し、そのギヤ段を成立させるように前記油圧制御回路４０を介して前記クラッチＣおよびブレーキＢの係合解放状態を制御する。   FIG. 5 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function provided in the electronic control unit 34. In FIG. 5, the shift control means 108 controls the shift operation of the automatic transmission 10, and according to a predetermined shift condition (shift map, etc.), the lever position of an unillustrated shift lever, the accelerator operation amount (accelerator opening amount). Degree) Acc, vehicle speed V and the like, it is determined which of the first gear stage “1st” to sixth gear stage “6th” or reverse gear stage “R” should be established. The clutch C and the brake B are disengaged via the hydraulic control circuit 40 so as to establish the gear stage.

ロックアップクラッチ圧制御手段１１０は、前記油圧制御回路４０を介して前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合圧（ロックアップクラッチ圧）を制御する。具体的には、切換用ソレノイド弁６６の切換用信号圧ＰSWおよびスリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧ＰSLU を制御し、ロックアップクラッチ３２の係合側油室５６および解放側油室６０の差圧ΔＰを制御することで、そのロックアップクラッチ３２の係合、解放、およびスリップ状態を制御する。このロックアップクラッチ３２の係合解放制御は、基本的には予め定められたロックアップ係合解放マップに従って行われ、例えば車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ程度の所定車速以上の係合領域でロックアップクラッチ３２をロックアップオン（完全係合状態）とし、その所定車速付近に設定されたスリップ領域でスリップ状態とし、それ以外の解放領域でロックアップオフ（解放状態）とする。 The lockup clutch pressure control means 110 controls the engagement pressure (lockup clutch pressure) of the lockup clutch 32 provided in the torque converter 30 via the hydraulic control circuit 40. Specifically, the switching signal pressure P SW of the switching solenoid valve 66 and the signal pressure P SLU of the slip control solenoid valve 70 are controlled, and the engagement side oil chamber 56 and the release side oil chamber 60 of the lockup clutch 32 are controlled. By controlling the differential pressure ΔP, the engagement, release, and slip state of the lockup clutch 32 are controlled. The engagement release control of the lockup clutch 32 is basically performed according to a predetermined lockup engagement release map. For example, the lockup clutch is operated in an engagement region where the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined vehicle speed of about 60 km / h. 32 is set to lock-up on (completely engaged state), slip state is set in the slip region set near the predetermined vehicle speed, and lock-up off (release state) is set in other release regions.

電子制御装置３４はまた、機能的に一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段１２０、一方向クラッチ係合予測手段１３０、ロックアップクラッチ係合制御終了判定手段１３２を備えており、図６のフローチャートに従って信号処理を行うことにより、前記自動変速機１０に設けられた一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態とされる際に一時的にロックアップクラッチ３２を係合制御する。図６のフローチャートのステップＳ１は一方向クラッチ係合予測手段１３０に相当し、ステップＳ２〜Ｓ６は一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段１２０に相当し、ステップＳ７〜Ｓ９はロックアップクラッチ係合制御終了判定手段１３２に相当する。また、一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段１２０は、更に係合予測時強係合制御手段１２２、係合直前弱係合制御手段１２４、およびトルク変動抑制スリップ制御手段１２６を機能的に備えており、ステップＳ２は係合予測時強係合制御手段１２２に相当し、ステップＳ３およびＳ４は係合直前弱係合制御手段１２４に相当し、ステップＳ５およびＳ６はトルク変動抑制スリップ制御手段１２６に相当する。   The electronic control unit 34 also functionally includes a one-way clutch engagement lockup control means 120, a one-way clutch engagement prediction means 130, and a lockup clutch engagement control end determination means 132, and is a flowchart of FIG. Thus, when the one-way clutch F1 provided in the automatic transmission 10 is changed from the idling state to the engaged state, the lockup clutch 32 is temporarily engaged and controlled. Step S1 in the flowchart of FIG. 6 corresponds to the one-way clutch engagement prediction means 130, steps S2 to S6 correspond to the one-way clutch engagement lockup control means 120, and steps S7 to S9 correspond to the lockup clutch engagement. This corresponds to the control end determination unit 132. The one-way clutch engagement lockup control means 120 further functionally includes a predicted engagement strong engagement control means 122, a weak engagement control means 124 immediately before engagement, and a torque fluctuation suppression slip control means 126. Step S2 corresponds to the strong prediction control means 122 at the time of engagement prediction, Steps S3 and S4 correspond to the weak engagement control means 124 immediately before the engagement, and Steps S5 and S6 correspond to the torque fluctuation suppression slip control means 126. It corresponds to.

図６のステップＳ１は、自動変速機１０に備えられた一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることを予測するもので、具体的には、一方向クラッチＦ１が空転状態とされる一方向クラッチ空転ギヤ段から、その一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる一方向クラッチ係合ギヤ段への変速が行われるか否か、或いは一方向クラッチ係合ギヤ段において一方向クラッチＦ１が空転する非駆動状態から駆動状態へ変化して一方向クラッチＦ１が係合状態とされるか否か、等を判断する。本実施例では、図２の作動表から明らかなように第１速ギヤ段「１ｓｔ」の駆動状態では一方向クラッチＦが係合しているが、第２速ギヤ段「２ｎｄ」以上では空転させられるため、第２速ギヤ段「２ｎｄ」以上のギヤ段から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へ駆動状態でダウンシフトされる場合に、一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態になると予測でき、例えばアクセル操作量Ａccが零のコースト走行状態から加速操作（再加速）が行われた場合に一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態になると予測できる。すなわち、第２速ギヤ段「２ｎｄ」以上のギヤ段でのコースト走行時に、前記アクセル操作量センサ３９により検出されるアクセル操作量Ａccの時間変化率ｄＡcc／ｄｔが予め定められた所定の判定値以上となった場合には、第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフトが行われて一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態になると予測することができる。本実施例では第１速ギヤ段「１ｓｔ」が一方向クラッチ係合ギヤ段で、それ以外のギヤ段すなわち第２速ギヤ段「２ｎｄ」以上の各ギヤ段は一方向クラッチ空転ギヤ段である。   Step S1 of FIG. 6 predicts that the one-way clutch F1 provided in the automatic transmission 10 is engaged from the idling state. Specifically, the one-way clutch F1 is idling. Whether or not a shift from the one-way clutch idle gear to the one-way clutch engagement gear established by engagement of the one-way clutch F1 is performed, or the one-way clutch F1 in the one-way clutch engagement gear Whether the one-way clutch F1 is engaged by changing from the non-driving state where the engine is idling to the driving state. In this embodiment, as is apparent from the operation table of FIG. 2, the one-way clutch F is engaged in the driving state of the first speed gear stage “1st”, but the idling is performed at the second speed gear stage “2nd” or more. Therefore, it is predicted that the one-way clutch F1 is changed from the idling state to the engaged state when the downshift is performed in the driving state from the second gear stage “2nd” or higher gear stage to the first gear stage “1st”. For example, when the acceleration operation (re-acceleration) is performed from a coasting state where the accelerator operation amount Acc is zero, it can be predicted that the one-way clutch F1 is engaged from the idling state. That is, when coasting at the second speed gear stage “2nd” or higher, the time change rate dAcc / dt of the accelerator operation amount Acc detected by the accelerator operation amount sensor 39 is determined in advance. In the case described above, it is possible to predict that the downshift to the first speed gear stage “1st” is performed and the one-way clutch F1 is brought into the engaged state from the idling state. In the present embodiment, the first speed gear stage “1st” is a one-way clutch engagement gear stage, and the other gear stages, that is, the second gear stage “2nd” and higher, are one-way clutch idle gear stages. .

上記ステップＳ１の判断がＮＯ（否定）であれば、そのまま終了するが、ＹＥＳ（肯定）の場合にはステップＳ２以下を実行する。また、この段階で、通常は前記変速制御手段１０８により第２速ギヤ段「２ｎｄ」以上のギヤ段から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフト制御が開始される。図９は、図６のフローチャートに従って一方向クラッチＦ１の係合時にロックアップクラッチ３２の係合制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を模式的に示すタイムチャートの一例で、第２速ギヤ段「２ｎｄ」でのコースト走行時にアクセルペダルが踏込み操作されて第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフトが行われた場合であり、時間ｔ1 は、アクセル操作量Ａccの時間変化率ｄＡcc／ｄｔが所定の判定値以上となってステップＳ１の判断がＹＥＳとなった時間である。図９のタービン回転速度ＮＴの欄の「ｎｔｄｏｋｉ１」、「ｎｔｄｏｋｉ２」は、それぞれ第１速ギヤ段「１ｓｔ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」の同期回転速度、すなわち実際の出力回転部材２４の回転速度（車速Ｖに対応）に各ギヤ段の変速比を掛け算した速度であり、第２速ギヤ段「２ｎｄ」ではＮＴ＝ｎｔｄｏｋｉ２となり、第１速ギヤ段「１ｓｔ」ではＮＴ＝ｎｔｄｏｋｉ１となる。そして、時間ｔ1 以降の２→１ダウンシフトの進行でタービン回転速度ＮＴが上昇し、ＮＴ＝ｎｔｄｏｋｉ１となる時間ｔ3 で一方向クラッチＦ１が係合状態となる。なお、図９の速度比ｅおよびトルク比τは、それぞれトルクコンバータ３０の速度比およびトルク比である。 If the determination in step S1 is NO (negative), the process ends as it is. If YES (positive), step S2 and subsequent steps are executed. Further, at this stage, the shift control means 108 normally starts the downshift control from the second gear stage “2nd” or higher to the first gear stage “1st”. FIG. 9 is an example of a time chart schematically showing changes in the operating state of each part when the engagement control of the lockup clutch 32 is performed when the one-way clutch F1 is engaged according to the flowchart of FIG. This is a case where the accelerator pedal is depressed and is downshifted to the first speed gear stage “1st” when coasting at the speed gear stage “2nd”, and the time t 1 is the time change of the accelerator operation amount Acc. This is the time when the rate dAcc / dt is equal to or greater than a predetermined determination value and the determination in step S1 is YES. “Ntdoki1” and “ntdoki2” in the column of the turbine rotational speed NT in FIG. 9 are the synchronous rotational speeds of the first speed gear stage “1st” and the second speed gear stage “2nd”, that is, the actual output rotating member 24. This is the speed obtained by multiplying the rotational speed (corresponding to the vehicle speed V) by the gear ratio of each gear stage. NT = ntdoki2 at the second gear stage “2nd” and NT = ntdoki1 at the first gear stage “1st”. . Then, the turbine rotational speed NT increases with the progress of 2 → 1 downshift after time t 1 , and the one-way clutch F 1 is engaged at time t 3 when NT = ntdoki 1. Note that the speed ratio e and torque ratio τ in FIG. 9 are the speed ratio and torque ratio of the torque converter 30, respectively.

ステップＳ２では、一方向クラッチＦ１が係合状態となる前にロックアップクラッチ３２の係合圧を増圧制御し、そのロックアップクラッチ３２を強係合状態とする。具体的には、ロックアップクラッチ３２を比較的大きな係合圧（差圧ΔＰに対応）でスリップ係合させるか、係合圧を最大圧として完全係合させるように、前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１０を介して前記スリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧ＰSLU を増大させる。このようにロックアップクラッチ３２の係合圧が高められると、そのロックアップクラッチ３２の係合トルクを含むトルクコンバータ３０の全体の伝達トルク容量が大きくなるため、アクセルペダルの踏込み操作に伴うエンジン回転速度ＮＥの上昇に追従してタービン回転速度ＮＴが速やかに上昇させられ、一方向クラッチＦ１が係合状態とされるまでのレスポンス、すなわち２→１ダウシンフトの変速応答性が向上し、アクセルペダルの踏込み操作による運転者の駆動力要求に対して速やかにダウンシフトが行われて、実際の駆動力が速やか立ち上げられるようになる。図９は、このステップＳ２の実行によりロックアップクラッチ３２が完全係合させられる場合で、時間ｔ1 〜ｔ2 は完全係合させられる強係合状態の時間帯である。 In step S2, the engagement pressure of the lock-up clutch 32 is controlled to increase before the one-way clutch F1 is engaged, and the lock-up clutch 32 is brought into a strong engagement state. Specifically, the lockup clutch pressure control is performed so that the lockup clutch 32 is slip-engaged with a relatively large engagement pressure (corresponding to the differential pressure ΔP) or is completely engaged with the engagement pressure as the maximum pressure. The signal pressure P SLU of the slip control solenoid valve 70 is increased via the means 110. When the engagement pressure of the lock-up clutch 32 is increased in this way, the total transmission torque capacity of the torque converter 30 including the engagement torque of the lock-up clutch 32 is increased, so that the engine rotation accompanying the depression operation of the accelerator pedal is increased. Following the increase in the speed NE, the turbine rotational speed NT is rapidly increased, and the response until the one-way clutch F1 is engaged, that is, the shift response of 2 → 1 dow syft is improved. A downshift is promptly performed in response to the driver's request for driving force by the stepping operation, and the actual driving force is quickly raised. Figure 9 shows a case where the lock-up clutch 32 by the execution of the step S2 is completely engaged, the time t 1 ~t 2 is the time zone of strong engagement for completely engaged.

次のステップＳ３では、一方向クラッチＦ１が係合直前になったか否かを、例えば係合状態となるまでの係合所要時間Ｔｃが予め定められた判定時間Ｔ0 以下になったか否かよって判断する。係合所要時間Ｔｃは、一方向クラッチＦ１が係合状態となるまでの残り時間で、トルクコンバータ３０のタービン回転速度ＮＴに基づいて算出することができる。図７は、第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」への２→１ダウンシフト時におけるタービン回転速度ＮＴの変化を示すタイムチャートの一例で、ｎｔｄｏｋｉ１、ｎｔｄｏｋｉ２は、それぞれ第１速ギヤ段「１ｓｔ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」の同期回転速度であり、時間ｔｓは２→１ダウンシフトの変速開始時間で時間ｔｅは変速終了時間である。この図７に示すように、変速開始からのタービン回転速度ＮＴの変化は、変速制御手段１０８によるクラッチＣおよびブレーキＢの油圧制御に応じて経過時間に対して略一義的に定まり、一方向クラッチＦ１は変速終了時点ｔｅにおいて係合状態とされる。したがって、例えば図７に示されるように予め定められた関係（同期回転速度と実際のタービン回転速度ＮＴとから求まる変速の進行度合と、変速終了までの残り時間との関係を定めたマップなど）から、前記タービン回転速度センサ３８により検出されるタービン回転速度ＮＴに基づいて現在時点（変速の進行度合に対応）ｔ１を決定し、その現在時点ｔ１から変速終了時間ｔｅまでの残り時間を係合所要時間Ｔｃとして求めることができる。また、タービン回転速度ＮＴの時間変化率ｄＮＴ／ｄｔを求めて、現在のタービン回転速度ＮＴがその変化率ｄＮＴ／ｄｔで変化した場合に第１速ギヤ段同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ１に到達するまでの予測時間を係合所要時間Ｔｃとして求めるようにしても良い。そして、その係合所要時間Ｔｃが判定時間Ｔ0 以下になるまでは前記ステップＳ２を繰り返し実行し、ロックアップクラッチ３２を強係合状態に保持するが、Ｔｃ≦Ｔ0 になって一方向クラッチＦ１が係合直前であると判定されると、ステップＳ３の判断がＹＥＳとなってステップＳ４以下を実行する。図９の時間ｔ2 は、一方向クラッチＦ１が係合直前であると判定されてステップＳ３の判断がＹＥＳとなった時間である。 In the next step S3, whether the one-way clutch F1 becomes immediately before the engagement, for example engagement engagement Proximity to the engaged state Tc is Kayo' whether became determination time T 0 following the predetermined to decide. The required engagement time Tc is the remaining time until the one-way clutch F1 is engaged, and can be calculated based on the turbine rotational speed NT of the torque converter 30. FIG. 7 is an example of a time chart showing a change in the turbine rotational speed NT during a 2 → 1 downshift from the second speed gear stage “2nd” to the first speed gear stage “1st”. Ntdoki1 and ntdoki2 are respectively The synchronous rotational speeds of the first gear stage “1st” and the second gear stage “2nd”, the time ts is the shift start time of 2 → 1 downshift, and the time te is the shift end time. As shown in FIG. 7, the change in the turbine rotational speed NT from the start of the shift is determined almost uniquely with respect to the elapsed time in accordance with the hydraulic pressure control of the clutch C and the brake B by the shift control means 108. F1 is engaged at the shift end time te. Therefore, for example, a predetermined relationship as shown in FIG. 7 (a map defining a relationship between the degree of progress of the shift determined from the synchronous rotational speed and the actual turbine rotational speed NT and the remaining time until the end of the shift). From this, the current time point (corresponding to the degree of progress of the shift) t1 is determined based on the turbine rotation speed NT detected by the turbine rotation speed sensor 38, and the remaining time from the current time point t1 to the shift end time te is engaged. The required time Tc can be obtained. Further, the time change rate dNT / dt of the turbine rotation speed NT is obtained, and the prediction until the first speed gear stage synchronous rotation speed ntdoki1 is reached when the current turbine rotation speed NT changes at the change rate dNT / dt. The time may be obtained as the required engagement time Tc. And, until that engagement required time Tc is equal to or less than the determination time T 0 repeatedly executing the step S2, retains the lock-up clutch 32 to the intensity engagement, the one-way clutch becomes Tc ≦ T 0 If it is determined that F1 is immediately before engagement, the determination in step S3 is YES, and step S4 and subsequent steps are executed. Time t 2 in FIG. 9, the one-way clutch F1 is the time the determination is YES in is determined to be in step S3 immediately before the engagement.

ステップＳ４では、一方向クラッチＦ１が係合状態となる直前にロックアップクラッチ３２の係合圧を低下させ、そのロックアップクラッチ３２を弱係合状態とする。具体的には、ロックアップクラッチ３２を比較的小さな所定の係合圧（差圧ΔＰに対応）でスリップ係合させるように、前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１０を介して前記スリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧ＰSLU を低下させる。このようにロックアップクラッチ３２の係合圧が低下させられると、そのロックアップクラッチ３２の係合トルクを含むトルクコンバータ３０の全体の伝達トルク容量が低下させられ、エンジン２８から入力軸２２に伝達されるトルクが低下するため、タービン回転速度ＮＴが第１速ギヤ段同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ１に達して一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態になる際のショックが低減される。この時のロックアップクラッチ３２の係合圧は、予め定められた一定圧であっても良いが、アクセル操作量Ａccやエンジントルク等をパラメータとして異なる係合圧が設定されるようにしても良い。自動変速機１０に複数の一方向クラッチが設けられ、複数の変速で本制御が実行される場合には、変速の種類に応じて異なる係合圧が設定されるようにしても良い。前記ステップＳ３の判定時間Ｔ0 は、予め一定値が定められても良いが、上記係合圧と同様にアクセル操作量Ａccやエンジントルク等をパラメータとして異なる値が設定されるようにしても良く、自動変速機１０に複数の一方向クラッチが設けられ、複数の変速で本制御が実行される場合には、変速の種類に応じて異なる判定時間Ｔ0 が設定されるようにしても良い。図９の時間ｔ2 〜ｔ3 は、上記ステップＳ４の実行によりロックアップクラッチ３２が比較的小さな係合圧でスリップ係合させられる弱係合状態の時間帯である。 In step S4, the engagement pressure of the lockup clutch 32 is reduced immediately before the one-way clutch F1 is engaged, and the lockup clutch 32 is weakly engaged. Specifically, the slip control solenoid valve is connected via the lockup clutch pressure control means 110 so that the lockup clutch 32 is slip-engaged with a relatively small predetermined engagement pressure (corresponding to the differential pressure ΔP). The signal pressure P SLU of 70 is reduced. When the engagement pressure of the lockup clutch 32 is reduced in this way, the entire transmission torque capacity of the torque converter 30 including the engagement torque of the lockup clutch 32 is reduced and transmitted from the engine 28 to the input shaft 22. Therefore, the shock that occurs when the turbine rotational speed NT reaches the first gear speed synchronous rotational speed ntdoki1 and the one-way clutch F1 changes from the idling state to the engaged state is reduced. The engagement pressure of the lock-up clutch 32 at this time may be a predetermined constant pressure, but different engagement pressures may be set using the accelerator operation amount Acc, engine torque, etc. as parameters. . When the automatic transmission 10 is provided with a plurality of one-way clutches and this control is executed with a plurality of shifts, different engagement pressures may be set according to the type of shift. The determination time T 0 in step S3 may be set to a constant value in advance, but different values may be set using the accelerator operation amount Acc, engine torque, and the like as parameters as in the case of the engagement pressure. When the automatic transmission 10 is provided with a plurality of one-way clutches and this control is executed with a plurality of shifts, a different determination time T 0 may be set according to the type of shift. Times t 2 to t 3 in FIG. 9 are time periods in a weak engagement state in which the lock-up clutch 32 is slip-engaged with a relatively small engagement pressure by executing step S4.

次のステップＳ５では、一方向クラッチＦ１が係合状態になったか否か、言い換えれば第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立したか否かを判断する。具体的には、例えばタービン回転速度ＮＴが第１速ギヤ段同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ１と一致するか否かを判断し、ＮＴ≒ｎｔｄｏｋｉ１になるまではステップＳ４を繰り返し実行して、ロックアップクラッチ３２を弱係合状態に保持するが、ＮＴ≒ｎｔｄｏｋｉ１になって一方向クラッチＦ１が係合状態になったと判断されると、ステップＳ５の判断がＹＥＳとなってステップＳ６以下を実行する。図９の時間ｔ3 は、一方向クラッチＦ１が係合状態になったと判断されてステップＳ５の判断がＹＥＳとなった時間である。 In the next step S5, it is determined whether or not the one-way clutch F1 is engaged, in other words, whether or not the first speed gear stage “1st” is established. Specifically, for example, it is determined whether or not the turbine rotational speed NT matches the first speed gear stage synchronous rotational speed ntdoki1, and step S4 is repeatedly executed until NT≈ntdoki1, and the lockup clutch 32 is turned on. Although it is held in the weak engagement state, if it is determined that NT≈ntdoki1 and the one-way clutch F1 is in the engagement state, the determination in step S5 is YES and step S6 and subsequent steps are executed. Time t 3 in FIG. 9, it is determined that the one-way clutch F1 becomes engaged with the determination of step S5 is a time became YES.

ステップＳ６では、ドライブシャフトトルク（Ｄ／Ｓトルク）の変動が抑制されるようにトルクコンバータ３２の速度比ｅまたはタービントルクＴＴに応じてロックアップクラッチ３２の係合圧を制御する。具体的には、例えばタービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥ（ポンプ翼車３０ｐの回転速度ＮＰと同じ）との比（ＮＴ／ＮＥ）を速度比ｅ（＝ＮＴ／ＮＰ）として算出し、その速度比ｅに基づいて、速度比ｅの急な変化を抑制するように予め定められた関係に従ってロックアップクラッチ３２のスリップ係合（弱係合）状態における係合圧を求め、その係合圧となるように前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１０を介して前記スリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧ＰSLU を制御する。 In step S6, the engagement pressure of the lockup clutch 32 is controlled in accordance with the speed ratio e of the torque converter 32 or the turbine torque TT so that the fluctuation of the drive shaft torque (D / S torque) is suppressed. Specifically, for example, a ratio (NT / NE) between the turbine rotational speed NT and the engine rotational speed NE (same as the rotational speed NP of the pump impeller 30p) is calculated as a speed ratio e (= NT / NP), Based on the speed ratio e, an engagement pressure in the slip engagement (weak engagement) state of the lockup clutch 32 is obtained according to a predetermined relationship so as to suppress a sudden change in the speed ratio e, and the engagement pressure The signal pressure P SLU of the slip control solenoid valve 70 is controlled via the lockup clutch pressure control means 110 so that

図８は、速度比ｅに応じて係合圧すなわち差圧ΔＰを制御する際に用いられる関係（データマップ）の一例で、速度比ｅとロックアップクラッチ圧（係合圧）との関係を示す図である。かかる関係は、トルクコンバータ３２の速度比ｅの変化を相殺するようなロックアップクラッチ圧となるように実験的に求められて定められたものであり、速度比ｅが大きいほど、すなわちエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの速度差が小さくなって速度比ｅが１．０に近くなる程、ロックアップクラッチ圧が低くなるように設定されており、例えば速度比ｅが大きくなると、ロックアップクラッチ圧が低下させられることによりトルクコンバータ３０の全体の伝達トルク容量が低下させられ、それに伴ってエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの速度差が拡大して速度比ｅが小さくなり、速度比ｅの変化が抑制される。   FIG. 8 is an example of a relationship (data map) used when controlling the engagement pressure, that is, the differential pressure ΔP according to the speed ratio e, and shows the relationship between the speed ratio e and the lockup clutch pressure (engagement pressure). FIG. This relationship is experimentally determined and determined so as to obtain a lockup clutch pressure that cancels out the change in the speed ratio e of the torque converter 32. The larger the speed ratio e, that is, the engine speed. The lockup clutch pressure is set to be lower as the speed difference between the NE and the turbine rotational speed NT becomes smaller and the speed ratio e approaches 1.0. For example, when the speed ratio e increases, the lockup By reducing the clutch pressure, the overall transmission torque capacity of the torque converter 30 is reduced, and accordingly, the speed difference between the engine rotational speed NE and the turbine rotational speed NT is increased, and the speed ratio e is reduced. The change in the ratio e is suppressed.

そして、このように速度比ｅの変化が抑制されると、タービントルクＴＴの変化、更にはドライブシャフトトルクの変化が抑制されるため、一方向クラッチＦ１が係合状態とされてエンジン２８のトルクが駆動輪側へ伝達されるようになる時の軸捩れ等による駆動トルク変動が抑制される。図９の時間ｔ3 〜ｔ4 は、このステップＳ６の実行によりドライブシャフトトルクの変動が抑制されるようにトルクコンバータ３２の速度比ｅに応じてロックアップクラッチ３２の係合圧が制御されるトルク変動抑制スリップ制御の時間帯で、一方向クラッチＦ１が係合状態とされて非駆動状態から駆動状態に切り換わる際の軸捩れ等による駆動トルク変動（ドライブシャフトトルクの変動）が速やかに収束させられる。 When the change in the speed ratio e is suppressed in this way, the change in the turbine torque TT and further the change in the drive shaft torque are suppressed, so that the one-way clutch F1 is engaged and the torque of the engine 28 is increased. The fluctuation of the driving torque due to the twisting of the shaft when the torque is transmitted to the driving wheel side is suppressed. During time t 3 to t 4 in FIG. 9, the engagement pressure of the lockup clutch 32 is controlled according to the speed ratio e of the torque converter 32 so that the fluctuation of the drive shaft torque is suppressed by the execution of step S6. During the torque fluctuation suppressing slip control time period, the drive torque fluctuation (drive shaft torque fluctuation) due to shaft torsion or the like when the one-way clutch F1 is engaged and switched from the non-drive state to the drive state quickly converges. Be made.

なお、速度比ｅの変化はタービントルクＴＴの変化やトルク比τの変化に対応するため、そのタービントルクＴＴやトルク比τに基づいてロックアップクラッチ３２の係合圧を制御することもできる。タービントルクＴＴは、例えばエンジン回転速度ＮＥおよび吸入空気量等から求められるエンジントルクＴＥと、上記速度比ｅをパラメータとして予め定められたマップ等から求められるトルク比τ＝ｆ（ｅ）とから、それ等の積（ＴＥ×τ）をタービントルクＴＴとして求めることができる。   Since the change in the speed ratio e corresponds to the change in the turbine torque TT and the change in the torque ratio τ, the engagement pressure of the lockup clutch 32 can be controlled based on the turbine torque TT and the torque ratio τ. The turbine torque TT is obtained from, for example, the engine torque TE obtained from the engine rotational speed NE and the intake air amount, and the torque ratio τ = f (e) obtained from a predetermined map or the like using the speed ratio e as a parameter. Their product (TE × τ) can be obtained as the turbine torque TT.

次のステップＳ７では、ドライブシャフトトルクの変動量ＴＤＨが予め定められた所定の判定値ＴＤ１以下になったか否かを判断する。具体的には、前記エンジントルクＴＥやトルクコンバータ３０のトルク比τ、自動変速機１０の第１速ギヤ段「１ｓｔ」の変速比、差動歯車装置を含む終減速装置のギヤ比等から推定ドライブシャフトトルクを求め、その推定ドライブシャフトトルクの所定時間内の変動幅、或いは直近の最大値と最小値との差（ピークツーピーク値）等を変動量ＴＤＨとして算出し、その変動量ＴＤＨが判定値ＴＤ１以下か否かを判断する。判定値ＴＤ１は、予め一定値が定められても良いが、アクセル操作量Ａccやエンジントルク等をパラメータとして異なる値が設定されるようにしても良い。自動変速機１０に複数の一方向クラッチが設けられ、複数の変速で本制御が実行される場合には、変速の種類に応じて異なる判定値ＴＤ１が設定されるようにしても良い。なお、ドライブシャフトトルクの変動量ＴＤＨの代りに、ドライブシャフトトルクに対応する前記タービントルクＴＴの変動量などドライブシャフトトルクに対応して変化する他の物理量の変動量を用いて判断することもできる。   In the next step S7, it is determined whether or not the fluctuation amount TDH of the drive shaft torque has become equal to or smaller than a predetermined determination value TD1. Specifically, it is estimated from the engine torque TE, the torque ratio τ of the torque converter 30, the gear ratio of the first speed gear stage “1st” of the automatic transmission 10, the gear ratio of the final reduction gear including the differential gear device, and the like. The drive shaft torque is obtained, and the fluctuation range of the estimated drive shaft torque within a predetermined time or the difference between the latest maximum value and the minimum value (peak-to-peak value) is calculated as the fluctuation amount TDH. It is determined whether or not the determination value is TD1 or less. The determination value TD1 may be a predetermined value in advance, but a different value may be set using the accelerator operation amount Acc, the engine torque, and the like as parameters. When the automatic transmission 10 is provided with a plurality of one-way clutches and this control is executed with a plurality of shifts, different determination values TD1 may be set according to the type of shift. Instead of the fluctuation amount TDH of the drive shaft torque, it is also possible to make a determination using the fluctuation amount of another physical quantity that changes in accordance with the drive shaft torque, such as the fluctuation amount of the turbine torque TT corresponding to the drive shaft torque. .

そして、上記ステップＳ７の判断がＹＥＳの場合は、ステップＳ９を実行し、前記ステップＳ６のロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御を終了してロックアップクラッチ３２を解放する。すなわち、ドライブシャフトトルクの変動量ＴＤＨが判定値ＴＤ１以下になれば、一方向クラッチＦ１の係合に伴う駆動トルク変動を抑制するためのロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御を継続する必要はないため、直ちにロックアップクラッチ３２を解放することにより、ロックアップクラッチ３２の係合に起因するこもり音の発生やドラビリの悪化を必要最小限に抑制するのである。図９の時間ｔ4 は、ドライブシャフトトルクの変動量ＴＤＨが判定値ＴＤ１以下になってステップＳ７の判断がＹＥＳとなった時間であり、ロックアップクラッチ３２の係合圧が所定の勾配で徐々に低下させられてロックアップクラッチ３２が解放される。 If the determination in step S7 is YES, step S9 is executed, the slip engagement control of the lockup clutch 32 in step S6 is terminated, and the lockup clutch 32 is released. That is, if the fluctuation amount TDH of the drive shaft torque is equal to or less than the determination value TD1, it is not necessary to continue the slip engagement control of the lockup clutch 32 for suppressing the driving torque fluctuation accompanying the engagement of the one-way clutch F1. Therefore, by immediately releasing the lock-up clutch 32, the generation of a humming noise and the deterioration of drivability due to the engagement of the lock-up clutch 32 are suppressed to the minimum necessary. Time t 4 in FIG. 9 is a time when the variation amount TDH of the drive shaft torque becomes equal to or less than the determination value TD1, and the determination in step S7 becomes YES, and the engagement pressure of the lockup clutch 32 gradually increases with a predetermined gradient. And the lockup clutch 32 is released.

上記ステップＳ７の判断がＮＯの場合、すなわちドライブシャフトトルクの変動量ＴＤＨが大きくてＴＤＨ＞ＴＤ１の場合は、続いてステップＳ８を実行する。ステップＳ８では、車速Ｖの上昇或いはアクセル操作量Ａccの減少などで第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」ヘアップシフトする１→２変速指令が前記変速制御手段１０８から出力されたか否かを判断する。１→２変速指令が出力された場合は、第２速ギヤ段「２ｎｄ」への変速に伴って一方向クラッチＦ１が空転状態とされるため、これ以上ステップＳ６のロックアップクラッチ係合制御を行う必要はなく、直ちにステップＳ９を実行してロックアップクラッチ３２の係合制御を終了するが、１→２変速指令が出力されていない場合、すなわち第１速ギヤ段「１ｓｔ」のままの場合には、前記ステップＳ６以下を繰り返し実行してロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御を継続する。   If the determination in step S7 is NO, that is, if the drive shaft torque fluctuation amount TDH is large and TDH> TD1, then step S8 is executed. In step S8, a 1 → 2 shift command for upshifting from the first gear stage “1st” to the second gear stage “2nd” due to an increase in the vehicle speed V or a decrease in the accelerator operation amount Acc is issued from the shift control means 108. It is determined whether it has been output. When the 1 → 2 shift command is output, the one-way clutch F1 is idled in association with the shift to the second gear stage “2nd”, so that the lockup clutch engagement control in step S6 is further performed. There is no need to perform this, and step S9 is immediately executed to end the engagement control of the lockup clutch 32. However, when the 1 → 2 shift command is not output, that is, when the first speed gear stage is “1st”. In step S6, the slip engagement control of the lockup clutch 32 is continued by repeatedly executing step S6 and subsequent steps.

このように、本実施例のロックアップクラッチ制御装置においては、一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態とされる２→１ダウンシフト時等に、一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段１２０によりステップＳ２でロックアップクラッチ３２が強係合状態とされるため、そのロックアップクラッチ３２を介して動力伝達が行われることによりタービン回転速度ＮＴが速やかに上昇させられ、一方向クラッチＦ１の係合所要時間すなわち２→１ダウンシフトの変速所要時間が短縮される。これにより、コースト走行状態からの再加速時等の応答性（レスポンス）が向上するとともに、一方向クラッチＦ１の係合直前にはステップＳ４でロックアップクラッチ３２が弱係合状態とされ、且つ一方向クラッチＦ１の係合後にはステップＳ６でドライブシャフトトルクの変動が抑制されるようにロックアップクラッチ３２の係合圧が制御されるため、一方向クラッチＦ１の係合時のショックや係合に伴って動力伝達が行われる際のトルク変動が適切に抑制される。すなわち、一方向クラッチＦ１の係合時のショックや係合に伴って動力伝達が行われる際のトルク変動を抑制しつつ、コースト走行状態からの再加速時等の応答性（レスポンス）を向上させることができるのである。   As described above, in the lockup clutch control device according to the present embodiment, the one-way clutch engagement lockup control means 120 is used when the one-way clutch F1 is shifted from the idling state to the engagement state, such as 2 → 1 downshift. As a result, the lockup clutch 32 is brought into a strong engagement state in step S2, so that power is transmitted through the lockup clutch 32, so that the turbine rotational speed NT is quickly increased, and the engagement of the one-way clutch F1 is increased. The total time required, that is, the time required for shifting 2 → 1 downshift is shortened. As a result, responsiveness (response) at the time of reacceleration from the coast running state is improved, and the lockup clutch 32 is weakly engaged in step S4 immediately before the engagement of the one-way clutch F1, and After the engagement of the one-way clutch F1, the engagement pressure of the lockup clutch 32 is controlled so that the fluctuation of the drive shaft torque is suppressed in step S6. Along with this, torque fluctuation when power transmission is performed is appropriately suppressed. That is, the response at the time of re-acceleration from the coasting state is improved while suppressing the torque fluctuation when the power is transmitted with the shock and the engagement at the time of engagement of the one-way clutch F1. It can be done.

ここで、本実施例では、一方向クラッチＦ１が係合状態とされた後にドライブシャフトトルクの変動量ＴＤＨが所定の判定値ＴＤ１以下となった場合には、ステップＳ７の判断がＹＥＳとなってステップＳ９でロックアップクラッチ３２の係合制御が終了させられるため、一方向クラッチＦ１の係合に伴って動力伝達が行われる際のトルク変動をロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御で適切に抑制しつつ、そのロックアップクラッチ３２の係合に起因するこもり音の発生やドラビリの悪化が必要最小限に抑制される。   Here, in this embodiment, if the fluctuation amount TDH of the drive shaft torque becomes equal to or less than the predetermined determination value TD1 after the one-way clutch F1 is engaged, the determination in step S7 is YES. Since the engagement control of the lockup clutch 32 is terminated in step S9, the torque fluctuation when the power transmission is performed with the engagement of the one-way clutch F1 is appropriately suppressed by the slip engagement control of the lockup clutch 32. However, the generation of the humming noise and the deterioration of the dribbling caused by the engagement of the lockup clutch 32 are suppressed to the minimum necessary.

また、本実施例では、一方向クラッチＦ１が空転する第２速ギヤ段「２ｎｄ」以上のギヤ段から一方向クラッチＦ１が係合させられる第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフト時、或いは第１速ギヤ段「１ｓｔ」において一方向クラッチＦ１が空転する非駆動状態から駆動状態へ変化して一方向クラッチＦ１が係合状態とされる場合に、ステップＳ２以下を実行してロックアップクラッチ３２を所定の係合状態とするが、そのロックアップクラッチ３２の係合制御中に第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」ヘアップシフトする１→２変速指令が出力された場合には、ステップＳ８の判断がＹＥＳとなって直ちにステップＳ９が実行され、ロックアップクラッチ３２の係合制御が終了させられるため、無駄にロックアップクラッチ３２の係合制御が継続されて、こもり音が発生したりドラビリが悪化したりすることが防止される。   Further, in this embodiment, at the time of a downshift from the gear speed equal to or higher than the second speed gear stage “2nd” in which the one-way clutch F1 idles to the first speed gear stage “1st” to which the one-way clutch F1 is engaged, Alternatively, in the first speed gear stage “1st”, when the one-way clutch F1 changes from the non-driving state in which the one-way clutch F1 is idling to the driving state and the one-way clutch F1 is engaged, the lockup is performed by executing step S2 and subsequent steps. Although the clutch 32 is in a predetermined engagement state, a 1 → 2 shift command for upshifting from the first speed gear stage “1st” to the second speed gear stage “2nd” during the engagement control of the lockup clutch 32 is issued. If it is output, the determination in step S8 is YES and step S9 is executed immediately, and the engagement control of the lockup clutch 32 is terminated. 32 engagement control is continued, drivability muffled sound may be generated can be prevented from being deteriorated.

なお、上記実施例では係合直前弱係合制御手段１２４を備えていたが、図１０の一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段１４０のように係合直前弱係合制御手段１２４を省略し、代りにトルク変動抑制係合制御手段１２６によるロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御を行うようにしても良い。すなわち、図１１のフローチャートに示すように、ステップＳ３で一方向クラッチＦ１の係合直前である旨の判断が為されたら、ステップＳ４−１でトルク変動抑制係合制御手段１２６により前記ステップＳ６と同様にドライブシャフトトルクの変動が抑制されるようにトルクコンバータ３２の速度比ｅ等に応じてロックアップクラッチ３２の係合圧を制御するのである。また、一方向クラッチＦ１が係合状態になったか否かを判断するステップＳ５の判断がＮＯの場合、すなわち一方向クラッチＦ１が未だ空転状態の場合には、続いて前記ステップＳ８を実行し、１→２変速指令が出力されたか否かを判断するとともに、そのステップＳ８の判断がＮＯの場合には上記ステップＳ４−１以下を繰り返し実行する。すなわち、一方向クラッチＦ１の係合直前にステップＳ３の判断がＹＥＳになったら、トルク変動抑制係合制御手段１２６によるロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御を開始し、一方向クラッチＦ１の係合後もそのままトルク変動を抑制するスリップ係合制御を継続して行い、ステップＳ７またはＳ８の判断がＹＥＳになったらステップＳ９でそのスリップ係合制御を終了するのである。本実施例においても、実質的に前記実施例と同様の作用効果が得られる。この実施例では、ステップＳ５、Ｓ７〜Ｓ９がロックアップクラッチ係合制御終了判定手段１３２に相当する。   In the above embodiment, the weak engagement control means 124 immediately before engagement is provided, but the weak engagement control means 124 immediately before engagement is omitted as in the one-way clutch engagement lockup control means 140 in FIG. Instead, the slip engagement control of the lockup clutch 32 by the torque fluctuation suppressing engagement control means 126 may be performed. That is, as shown in the flowchart of FIG. 11, when it is determined in step S3 that the one-way clutch F1 is just before being engaged, the torque fluctuation restraining engagement control means 126 in step S4-1 and step S6. Similarly, the engagement pressure of the lockup clutch 32 is controlled in accordance with the speed ratio e of the torque converter 32 so that fluctuations in the drive shaft torque are suppressed. Further, if the determination in step S5 for determining whether or not the one-way clutch F1 is engaged is NO, that is, if the one-way clutch F1 is still idling, step S8 is subsequently executed. It is determined whether or not a 1 → 2 shift command has been output. If the determination in step S8 is NO, step S4-1 and subsequent steps are repeatedly executed. That is, if the determination in step S3 becomes YES immediately before the engagement of the one-way clutch F1, slip engagement control of the lockup clutch 32 by the torque fluctuation suppressing engagement control means 126 is started, and the engagement of the one-way clutch F1 is started. After that, slip engagement control for suppressing torque fluctuation is continued, and when the determination in step S7 or S8 is YES, the slip engagement control is terminated in step S9. Also in the present embodiment, substantially the same effect as the above-described embodiment can be obtained. In this embodiment, steps S5 and S7 to S9 correspond to the lockup clutch engagement control end determination means 132.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, these are one Embodiment to the last, This invention is implemented in the aspect which added the various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. be able to.

本発明が好適に適用される車両用駆動装置を説明する骨子図である。1 is a skeleton diagram illustrating a vehicle drive device to which the present invention is preferably applied. 図１の車両用駆動装置が備えている自動変速機において複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。FIG. 2 is an operation table for explaining an operation state of engagement elements when a plurality of gear stages is established in the automatic transmission provided in the vehicle drive device of FIG. 1. 図１の車両用駆動装置を制御するために備えられた電子制御装置に入力される信号およびその電子制御装置から出力される信号を例示する図である。It is a figure which illustrates the signal input into the electronic controller provided in order to control the drive device for vehicles of FIG. 1, and the signal output from the electronic controller. 図１の車両用駆動装置に備えられた油圧制御回路のうちロックアップクラッチ制御に関係する部分を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the part relevant to lockup clutch control among the hydraulic control circuits with which the vehicle drive device of FIG. 1 was equipped. 図４の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function with which the electronic control apparatus of FIG. 4 is provided. 図５の一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段等により一方向クラッチの係合時に実施されるロックアップクラッチの係合制御を具体的に説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart for specifically explaining lockup clutch engagement control performed when the one-way clutch is engaged by the one-way clutch engagement lockup control unit and the like of FIG. 5; 図６のステップＳ３で一方向クラッチが係合状態となるまでの係合所要時間Ｔｃを求める際に用いられる関係の一例で、変速開始からの経過時間とタービン回転速度との関係を示す図である。FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a relationship used when obtaining a required engagement time Tc until the one-way clutch is engaged in step S3 in FIG. 6, and illustrating a relationship between an elapsed time from the start of a shift and a turbine rotation speed. is there. 図６のステップＳ６で速度比ｅに応じてロックアップクラッチの係合圧を制御する際に用いられるマップの一例で、速度比ｅとロックアップクラッチ圧（係合圧）との関係を示す図である。FIG. 6 is an example of a map used when controlling the engagement pressure of the lockup clutch in accordance with the speed ratio e in step S6 in FIG. 6, and shows the relationship between the speed ratio e and the lockup clutch pressure (engagement pressure). It is. 一方向クラッチが空転状態から係合状態とされる際に図６のフローチャートに従ってロックアップクラッチの係合制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を模式的に示すタイムチャートの一例である。FIG. 7 is an example of a time chart schematically showing changes in the operating state of each part when engagement control of the lockup clutch is performed according to the flowchart of FIG. 6 when the one-way clutch is changed from the idle state to the engaged state. . 本発明の他の実施例を説明する図で、図５に対応する機能ブロック線図である。It is a figure explaining the other Example of this invention, and is a functional block diagram corresponding to FIG. 図１０の一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段等により一方向クラッチの係合時に実施されるロックアップクラッチの係合制御を具体的に説明するフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart for specifically explaining lockup clutch engagement control performed when the one-way clutch is engaged by the one-way clutch engagement lockup control unit and the like in FIG. 10;

符号の説明Explanation of symbols

８：車両用駆動装置 １０：自動変速機 ３０：トルクコンバータ ３２：ロックアップクラッチ ３４：電子制御装置 １２０、１４０：一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段 １２６：トルク変動抑制スリップ制御手段 １３２：ロックアップクラッチ係合制御終了判定手段 Ｆ１：一方向クラッチ Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（係合要素） Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（係合要素） ＴＤＨ：ドライブシャフトトルクの変動量 ＴＤ１：判定値（所定値）   8: Vehicle drive device 10: Automatic transmission 30: Torque converter 32: Lock-up clutch 34: Electronic control device 120, 140: Lock-up control means during one-way clutch engagement 126: Torque fluctuation suppression slip control means 132: Lock Up clutch engagement control end determination means F1: One-way clutch C1, C2: Clutch (engagement element) B1 to B3: Brake (engagement element) TDH: Fluctuation amount of drive shaft torque TD1: Determination value (predetermined value)

Claims (3)

一方向の相対回転に関して係合状態とされるが逆方向の相対回転に関して空転状態とされる一方向クラッチと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を動力伝達経路に備えている車両用駆動装置の前記ロックアップクラッチの制御装置であって、
前記一方向クラッチが空転状態から係合状態とされる際に前記ロックアップクラッチを所定の係合状態とする一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段と、
前記一方向クラッチが係合状態とされた後にドライブシャフトトルクまたは該ドライブシャフトトルクに対応して変化する所定の物理量の変動量が所定値以下となった場合に、前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段による前記ロックアップクラッチの係合制御を終了させるロックアップクラッチ係合制御終了判定手段と、
を有することを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。 A vehicle drive device including a one-way clutch that is in an engaged state with respect to relative rotation in one direction but is in an idle state with respect to relative rotation in a reverse direction, and a torque converter having a lock-up clutch. A control device for the lock-up clutch.
A one-way clutch engagement lockup control means for bringing the lockup clutch into a predetermined engagement state when the one-way clutch is brought into an engagement state from an idling state;
When the one-way clutch is engaged, the lock when the one-way clutch is engaged when the drive shaft torque or the fluctuation amount of a predetermined physical quantity that changes in accordance with the drive shaft torque becomes a predetermined value or less. Lockup clutch engagement control end determination means for ending the lockup clutch engagement control by the up control means;
A lockup clutch control device comprising: 前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段は、前記ドライブシャフトトルクの変動を抑制するように前記ロックアップクラッチのスリップ状態の係合圧を制御するトルク変動抑制スリップ制御手段を備えている
ことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチ制御装置。 The one-way clutch engagement lockup control means includes torque fluctuation suppressing slip control means for controlling the engagement pressure in the slip state of the lockup clutch so as to suppress fluctuations in the drive shaft torque. The lockup clutch control device according to claim 1, wherein 複数の係合要素を有し、該複数の係合要素および前記一方向クラッチの選択的な係合により複数のギヤ段が成立させられる自動変速機を備えており、
前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段は、前記一方向クラッチが空転状態となる一方向クラッチ空転ギヤ段から該一方向クラッチの係合により成立させられる一方向クラッチ係合ギヤ段への変速時、または該一方向クラッチ係合ギヤ段で該一方向クラッチが空転状態となる非駆動状態から駆動状態へ変化して該一方向クラッチが係合状態とされる際に、前記ロックアップクラッチを所定の係合状態とする一方、
前記ロックアップクラッチ係合制御終了判定手段は、前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段による前記ロックアップクラッチの係合制御中に前記一方向クラッチ係合ギヤ段から前記一方向クラッチ空転ギヤ段への変速指令が出力された場合には、直ちに該一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段による該ロックアップクラッチの係合制御を終了させる
ことを特徴とする請求項１または２に記載のロックアップクラッチ制御装置。 An automatic transmission having a plurality of engagement elements, wherein a plurality of gear stages are established by selective engagement of the plurality of engagement elements and the one-way clutch;
The one-way clutch engagement lock-up control means shifts from a one-way clutch idle gear where the one-way clutch is idling to a one-way clutch engagement gear established by engagement of the one-way clutch. Or when the one-way clutch is engaged by changing from a non-driving state in which the one-way clutch is idling at the one-way clutch engaging gear to a driving state. While making a predetermined engagement state,
The lockup clutch engagement control end determination means is configured to change the one-way clutch idle gear stage from the one-way clutch engagement gear stage during the engagement control of the lockup clutch by the one-way clutch engagement lockup control means. 3. The lock according to claim 1, wherein when the gear shift command is output, the engagement control of the lockup clutch by the lockup control means during the one-way clutch engagement is immediately terminated. Up clutch control device.
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