JP2004182101A - Control device for hybrid car and control method used for the same - Google Patents
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Abstract
Description
【0001 】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと変速機構の間、あるいはエンジンとモータの間に設けられたクラッチを締結・解放することによりエンジンとモータを切り換えて車両を駆動するハイブリッド自動車の制御装置、制御方法に関する。
【0002 】
【従来の技術】
エンジンと変速機構の間、あるいはエンジンとモータの間に設けられたクラッチを締結・解放することによりエンジンとモータを切り換えて車両を駆動するハイブリッド自動車においては、エンジンの駆動力で走行すると効率が悪化する低負荷領域、例えば発進時などはクラッチを解放してモータのみで車両を駆動し、ある程度車速が上昇したところでクラッチを締結し、駆動源をモータからエンジンに切り換えて車両を駆動する方法が下記特許文献1に記載されている。
【0003 】
上記特許文献1ではエンジンに接続されたジェネレータを設け、駆動源をモータからエンジンに切り換える際に、エンジンのトルクをジェネレータで吸収し、モータとエンジンの回転数が一致した時点でクラッチを締結することにより、切り換え時のトルク変動を抑制している。
【0004 】
【特許文献1】
特開平11−348603号公報
【0005 】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようにジェネレータを用いてエンジンのトルクを吸収する場合、エンジンのトルクに見合ったトルク容量のジェネレータが必要となり、ジェネレータをプーリ、ギアなどのトルク増幅機構を介してエンジンに接続するため、車両搭載性が悪化するという課題があった。
【0006 】
本発明は、このような従来技術の課題に着目してなされたもので、比較的簡単な制御でありながら、駆動源をモータからエンジンに切り換える際のトルク変動を解消するハイブリッド自動車の制御装置、制御方法を提供することを目的とする。
【0007 】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の1つは、エンジンと、前記エンジンと車両駆動軸の間に設けられた変速機構と、前記変速機構に接続されたモータと、前記エンジンと前記変速機構の間、あるいは前記エンジンと前記モータの間に設けられたクラッチとを有し、前記クラッチを締結・解放することにより前記エンジンと前記モータを切り換えて車両を駆動するハイブリッド自動車の制御装置において、前記モータから前記エンジンへ動力を切り換える際に、前記エンジンの回転数と前記変速機構の入力軸の回転数に基づいて前記クラッチの伝達トルクを制御し、前記クラッチの伝達トルクに基づいて前記モータのトルクを制御する制御手段と、を有することを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置である。
【0008 】
好ましくは、前記制御手段は、車速とアクセルペダル開度に基づいて目標駆動トルクを設定し、前記目標駆動トルクから前記クラッチの伝達トルクを減じた値に基づいて前記モータの目標トルクを設定することを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置である。
【0009 】
好ましくは、前記制御手段は、前記目標駆動トルクに基づいて前記エンジンの目標トルクを設定することを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置である。
【0010 】
また、本発明の1つは、エンジンと、前記エンジンと車両駆動軸の間に設けられた変速機構と、前記変速機構に接続されたモータと、前記エンジンと前記変速機構の間、あるいは前記エンジンと前記モータの間に設けられたクラッチとを有し、前記クラッチを締結・解放することにより前記エンジンと前記モータを切り換えて車両を駆動するハイブリッド自動車の制御方法において、前記モータから前記エンジンへ動力を切り換える際に、前記エンジンの回転数と前記変速機構の入力軸の回転数に基づいて前記クラッチの伝達トルクを制御し、前記クラッチの伝達トルクに基づいて前記モータのトルクを制御するハイブリッド自動車の制御方法である。
【0011 】
好ましくは、車速とアクセルペダル開度に基づいて目標駆動トルクを設定し、前記目標駆動トルクから前記クラッチの伝達トルクを減じた値に基づいて前記モータの目標トルクを設定することを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法である。
【0012 】
好ましくは、前記目標駆動トルクに基づいて前記エンジンの目標トルクを設定することを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法である。
【0013 】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1は本発明の一実施形態に係るハイブリッド自動車システムの構成である。1はエンジンであり、9は前記エンジン1を始動させるスタータである。前記エンジン1では、吸気管(図示しない)に設けられた電子制御スロットル10(スロットルバルブ,駆動モータ,スロットルセンサから成る)により吸入空気量が制御され、前記空気量に見合う燃料量が燃料噴射装置(図示しない)から噴射される。また、前記空気量および燃料量から決定される空燃比,エンジン回転数などの信号から点火時期が決定され、点火装置(図示しない)により点火される。前記燃料噴射装置には燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域(エンジントルク,エンジン回転数で決定される領域)を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを選択することが望ましい。
【0014 】
変速機構100の入力軸12には、噛合い歯車31を有するギア17,噛合い歯車32を有するギア39、前記ギア17および前記ギア39と前記入力軸12を直結するハブスリーブ27が設けられており、前記ギア17および前記ギア39が前記入力軸12の軸方向に移動しないようストッパー(図示しない)が設けられている。前記ハブスリーブ27の内側には、前記入力軸12の複数の溝(図示しない)と噛合う溝(図示しない)が設けてあり、前記ハブスリーブ27は前記入力軸12の軸方向には移動可能になっているが、前記入力軸12の回転方向への移動は制限される。よって入力軸12のトルクは前記ハブスリーブ27に伝達される。前記入力軸12のトルクを前記ギア17および前記ギア39に伝達するためには、前記ハブスリーブ27を前記入力軸12の軸方向へ移動させ、前記噛合い歯車31あるいは前記噛合い歯車32と前記ハブスリーブ27とを直結する必要がある。前記ハブスリーブ27,前記噛合い歯車31,前記噛合い歯車32から成るクラッチ機構を噛合い式クラッチ(ドッグクラッチ)と称しており、入力軸12のトルクを高効率で出力軸13に伝達することが可能であり、燃費低減が図れる。また、前記入力軸12には、ギア15,16およびギア37,38が設けられており、前記ギア15,16および前記ギア37,38は前記入力軸12に固着して設けられている。
【0015 】
変速機構100の出力軸13には、噛合い歯車29を有するギア20,噛合い歯車30を有するギア21、前記ギア20および前記ギア21と前記出力軸13を直結するハブスリーブ26が設けられており、前記ギア20および前記ギア21が前記出力軸13の軸方向に移動しないようストッパー(図示しない)が設けられている。前記ギア20および前記ギア21は前記ギア15および前記ギア16とそれぞれ噛合している。前記ハブスリーブ26の内側には、前記出力軸13の複数の溝(図示しない)と噛合う溝(図示しない)が設けてあり、前記ハブスリーブ26は前記出力軸13の軸方向には移動可能になっているが、前記出力軸13の回転方向への移動は制限される。よって前記ハブスリーブ26のトルクは前記出力軸13に伝達される。前記ギア20および前記ギア21のトルクを前記出力軸13に伝達するためには、前記ハブスリーブ26を前記出力軸13の軸方向へ移動させ、前記噛合い歯車29あるいは前記噛合い歯車30と前記ハブスリーブ26とを直結する必要がある。また、出力軸13には、噛合い歯車33を有するギア24,噛合い歯車34を有するギア25、前記ギア24および前記ギア25と前記出力軸13を直結するハブスリーブ28が設けられており、前記ギア24および前記ギア25が前記出力軸13の軸方向に移動しないようストッパー(図示しない)が設けられている。前記ギア24は前記ギア37と噛合しており、前記ギア25はリバースギア35を介して前記ギア38に接続されている。前記ハブスリーブ28の内側には、前記出力軸13の複数の溝(図示しない)と噛合う溝(図示しない)が設けてあり、前記ハブスリーブ28は前記出力軸13の軸方向には移動可能になっているが、前記出力軸13の回転方向への移動は制限される。よって前記ハブスリーブ28のトルクは前記出力軸13に伝達される。前記ギア24および前記ギア25のトルクを前記出力軸13に伝達するためには、前記ハブスリーブ28を前記出力軸13の軸方向へ移動させ、前記噛合い歯車33あるいは前記噛合い歯車34と前記ハブスリーブ28とを直結する必要がある。さらに、前記出力軸13には、ギア22,23が前記出力軸13に固着して設けられており、前記ギア22および前記ギア23は前記ギア17および前記ギア39とそれぞれ噛合している。
【0016 】
前記エンジン1のクランク軸11と前記入力軸12の間にはクラッチ4が介装され、前記クラッチ4を締結することにより前記エンジン1から前記入力軸12へ動力を伝達することができる。また、前記クラッチ4を解放することにより、前記エンジン1から前記入力軸12への動力伝達を遮断することができる。一般に、前記クラッチ4には乾式単板方式の摩擦クラッチが用いられ、前記クラッチ4の押付け力を調整することにより前記エンジン1から前記入力軸12へ伝達するトルクを調節することが可能である。また、前記クラッチ4には湿式多板方式の摩擦クラッチや電磁クラッチなど、伝達するトルクを調節可能なクラッチならば何れも適用可能である。前記クラッチ4は、通常のガソリンエンジン車においても用いられており、前記クラッチ4を徐々に押し付けていくことにより車両を発進させることができる。
【0017 】
前記変速機構100の出力軸13にはファイナルギア14が設けられており、前記ファイナルギア14とタイヤ36が車両駆動軸2を介して接続されている。
【0018 】
モータ出力軸18にはギア19が固着して設けられており、前記ギア19は前記ギア37と噛合している。よって、モータ3のトルクを前記入力軸12に伝達することが可能である。
【0019 】
前記エンジン1,前記モータ3は、それぞれエンジンC/U(コントロールユニット、以下同じ)6、モータC/U8によって制御される。また、前記クラッチ4および前記変速機構100は、変速機C/U7によって制御される。パワートレインC/U5には図示しないアクセルペダル開度センサ,車速センサ等から各種信号が入力されると共に、前記エンジン1,前記モータ3,前記クラッチ4,前記変速機構100の運転状態(回転数,トルク,ギア比等)が入力され、これらに基づきエンジンC/U6,モータC/U8,変速機C/U7を統括制御する。
【0020 】
次に、図2,図3を用いて前記モータ3から前記エンジン1へ動力を切り換える際のシステムの動作方法について説明する。
【0021 】
図2は前記モータ3の駆動力により走行する場合の動作方法である。前記ギア15,20から成るギア列を1速,前記ギア16,21から成るギア列を2速,前記ギア17,22から成るギア列を3速,前記ギア39,23から成るギア列を4速,前記ギア37,24から成るギア列を5速と仮定し、前記モータ3の駆動力により発進する場合には、前記ハブスリーブ26を前記噛合い歯車29に締結させ、前記クラッチ4を解放状態とし、前記モータ3のトルクを正側(前進方向)に発生させる。このとき、図の実線矢印で示すように、前記モータ3のトルク伝達経路は、モータ3→モータ出力軸18→ギア19→ギア37→入力軸12→ギア15→ギア20→ハブスリーブ26→出力軸13となり、前記モータ3のトルクをタイヤ36に伝達することが可能である。
【0022 】
図3は前記エンジン1の駆動力により走行する場合の動作方法である。図2で示したように、前記モータ3の駆動力で走行中に前記エンジン1の駆動力に切り換える場合には、前記クラッチ4を締結させ、前記エンジン1のトルクを前記変速機構100に伝達する。このとき、図の実線矢印で示すように、前記エンジン1のトルク伝達経路は、エンジン1→クランク軸11→クラッチ4→入力軸12→ギア15→ギア20→ハブスリーブ26→出力軸13となり、前記エンジン1のトルクをタイヤ36に伝達することが可能である。このように、前記エンジン1と前記変速機構100の間、あるいは前記エンジン1と前記モータ3の間に設けられたクラッチ4の締結・解放することにより、前記エンジン1と前記モータ3を切り換えて車両を駆動することができる。
【0023 】
図2,図3より、前記モータ3から前記エンジン1へ動力を切り換える際のクランク軸11,および入力軸12の運動方程式は下記(1),(2)式で表現できる。
IEG ×(dNE / dt) = Te − Tc ・・・(1)
Tin = Tc + Gm × Tm ・・・(2)
ここで、IEGはエンジン1およびクランク軸11の回転慣性質量,Teはエンジン1のトルク,Tcはクラッチ4の伝達トルクである。また、Tinは入力軸12まわりの駆動トルク、Gmは前記ギア19,37から成る歯車列のギア比 ,Tmはモータ3のトルクである。
【0024 】
次に、図4,図5,図6および図7を用いて、前記モータ3から前記エンジン1へ動力を切り換える際の本発明の制御装置における処理内容について説明する。
【0025 】
図4は、前記モータ3から前記エンジン1へ動力を切り換える際の制御を行うパワートレインC/U5内の制御ブロック図である。パワートレインC/U5は、車速センサにより検出された車速VSPと、アクセルペダル開度センサにより検出されたアクセルペダル開度APSを入力する。また、パワートレインC/U5は、前記エンジンC/U6内で演算された推定エンジントルクSTEGと、エンジン回転数センサ(図示しない)により検出されたエンジン回転数NEを入力する。さらに、入力軸回転センサ(図示しない)により検出された入力軸回転数NIと、前記変速機C/U7内で現在のギア位置に基づいて演算されたギア比GRを入力する。これらの信号は、各C/U間でCANなどの通信手段を用いて前記パワートレインC/U5に入力しても良いし、各センサにより検出した信号を前記パワートレインC/U5に直接的に入力しても良い。
【0026 】
次に、図5を用いて、目標駆動トルク演算部401の処理内容について説明する。
【0027 】
図5は、目標駆動トルク演算401の処理内容を示すフローチャートである。まず、処理501において、車速VSPを読み込み、処理502において、アクセルペダル開度APSを読み込む。次に、処理503において、処理501,502で読み込まれた車速VSP,アクセルペダル開度APSから目標出力トルクTTOTが関数Fにより演算される。
TTOT = F(VSP,APS) ・・・(3)
ここで、目標出力トルクTTOTは、運転者が要求する駆動力を出力軸13まわりのトルクに換算した値である。なお、目標出力トルクTTOTは、パワートレインC/U5内に記憶された車速VSP,アクセルペダル開度APSに基づくマップにより演算しても良い。次に、処理504において、ギア比GRを読み込み、処理505において、目標駆動トルクTTINが(4)式にしたがい演算される。
TTIN = TTOT / GR ・・・(4)
ここで、目標駆動トルクTTINは、運転者が要求する駆動力を入力軸12まわりのトルクに換算した値である。
【0028 】
次に、図6を用いて、目標発進クラッチトルク演算部402の処理内容について説明する。
【0029 】
図6は、目標発進クラッチトルク演算部402の処理内容を示すフローチャートである。目標発進クラッチトルク演算部402は、前記クラッチ4の伝達トルクを制御するための目標発進クラッチトルクTTSCを演算する。パワートレインC/U5は演算された目標発進クラッチトルクTTSCを変速機C/U7に入力し、変速機C/U7は入力された目標発進クラッチトルクTTSCに基づいて前記クラッチ4の伝達トルクを制御する。クラッチ4の伝達トルクTcは、(1)式を変形することにより下記(1a)式で表現できる。
Tc = Te − IEG ×(dNE / dt) ・・・(1a)
(1a)式において右辺第1項はエンジン1のトルクであり、第2項はエンジン1の慣性(イナーシャ)トルクである。したがって、(1a)に基づいて前記クラッチ4を制御することにより前記エンジン1のトルクを前記入力軸12に伝達することが可能である。まず、処理601において、推定エンジントルクSTEGを読み込む。次に、処理602において、処理601で読み込まれた推定エンジントルクSTEGから関数Gにより発進クラッチ基本トルクTTSCBSが演算される。前記関数Gは、推定エンジントルクSTEGと前記エンジン1の実トルクとの誤差を補正する関数である。
TTSCBS = G(STEG) ・・・(5)
次に、処理603において、エンジン回転数NEを読み込み、処理604において入力軸回転数NIを読み込む。次に、処理605において、処理603,処理604で読み込まれたエンジン回転数NE,入力軸回転数NIから関数Hにより発進クラッチ慣性トルクTTSCITが演算される。前記関数Hはエンジン回転数NE,入力軸回転数NIに基づいて前記クラッチ4を締結する際のエンジン回転数の変化分を算出し、発進クラッチ慣性トルクTTSCITを算出する関数である。
TTSCIT = H(NE,NI) ・・・(6)
次に、処理606において、処理602,処理605で演算された発進クラッチ基本トルクTTSCBS,発進クラッチ慣性トルクTTSCITから目標発進クラッチトルクTTSCが演算される。
TTSC = TTSCBS − TTSCIT ・・・(7)
【0030 】
次に、図7を用いて、目標駆動トルク配分部403の処理内容について説明する。
【0031 】
図7は、目標駆動トルク配分部403の処理内容を示すフローチャートである。目標駆動トルク配分部403は、前記エンジン1のトルクを制御するための目標エンジントルクTTEGを演算し、前記モータ3のトルクを制御するための目標モータトルクTTMGを演算する。パワートレインC/U5は演算された目標エンジントルクTTEG,目標モータトルクTTMGをエンジンC/U6,モータC/U8に入力し、エンジンC/U6は入力された目標エンジントルクTTEGに基づいて前記エンジン1のトルクを制御し,モータC/Uは入力された目標モータトルクTTMGに基づいて前記モータ3のトルクを制御する。モータ3のトルクTmは、(2)式を変形することにより下記(2a)式で表現できる。
Tm = (Tin − Tc)/ Gm ・・・(2a)
(2a)式においてTcはクラッチ4の伝達トルクであり、Tinは入力軸12まわりの駆動トルクである。したがって、(2a)式に基づいて前記モータ3を制御することにより前記入力軸12まわりのトルクTinを制御することが可能である。まず、処理701において、目標駆動トルク演算部401で演算された目標駆動トルクTTINを読み込む。次に、処理702において、目標エンジントルク前回値TTEG(n−1)と目標駆動トルクTTINの大小を比較し、目標エンジントルク前回値TTEG(n−1)が目標駆動トルクTTINよりも小さい場合には処理703に進み、それ以外のときは処理704に進む。処理703において、目標エンジントルクTTEGは、(8)式にしたがい算出される。
TTEG = TTEG(n−1)+ 所定値 ・・・(8)
処理704において、目標エンジントルクは(9)式にしたがい算出される。
TTEG = TTIN ・・・(9)
通常、前記モータ3から前記エンジン1へ動力を切り換える制御の開始時にはモータ3の駆動力のみで走行しており、目標エンジントルクTTEGにはゼロがセットされているため、上記処理702,703,704により目標エンジントルクTTEGはゼロから目標駆動トルクTTINまでランプ状に上昇する。次に、処理705において、エンジン回転数NEを読み込み、処理706において入力軸回転数NIを読み込む。次に、処理707において、処理705,処理706で読み込まれたエンジン回転数NE,入力軸回転数NIの回転数差を算出し、その絶対値が所定値よりも大きいか否かの判定を行い、前記クラッチ4のスリップ状態を判定する。回転数差が所定よりも大きい場合には前記クラッチ4がスリップしていると判定し、それ以外のときは前記クラッチ4が締結していると判定する。前記クラッチ4がスリップしていると判定された場合には、処理708において、目標発進クラッチトルク演算部402で演算された目標発進クラッチトルクTTSCを読み込み、処理709において、目標モータトルクTTMGが(10)式にしたがい演算される。
TTMG =(TTIN − TTSC)/ Gm ・・・(10)
前記クラッチ4が締結していると判定された場合には、処理710において、目標モータトルクTTMGを速やかにゼロまで収束させる。
【0032 】
次に、図8,図9のタイムチャートを用いて、前記モータ3から前記エンジン1へ動力を切り換える際の制御方法について説明する。
【0033 】
図8は横軸時間に対し、縦軸は目標駆動トルクTTIN,目標エンジントルクTTEG,目標発進クラッチトルクTTSC,目標モータトルクTTMG,エンジン回転数NE,入力軸回転数NI,入力軸トルクTinが示されている。ただし、目標モータトルクTTMGはギア比Gmを乗じ、入力軸12まわりのトルクに換算した値を示している。実際の値に図のa点において、運転者がブレーキペダルを離し、アクセルペダルを踏込み始め、目標駆動トルク演算部401により目標駆動トルクTTINが演算される。発進時には前記モータ3の駆動力により走行するため、(11)式にしたがい、目標駆動トルクTTINに基づいて目標モータトルクTTMGを演算する。
TTMG = TTIN / Gm ・・・(11)
パワートレインC/U5は演算された目標モータトルクTTMGをモータC/U8に入力し、モータC/U8は入力された目標モータトルクTTMGに基づいて前記モータ3を制御する。このように、発進時には前記モータ3の駆動力により走行することが可能である。前記モータ3の駆動力で走行中に、前記モータ3を駆動するバッテリ(図示しない)の残存容量が低下した場合や、運転者がアクセルペダルをさらに踏み込み、目標駆動トルクTTINが増加して前記モータ3の駆動力のみでの走行が困難になった場合には、図のb点においてスタータ9によりエンジン1を始動する。図のc点において、エンジン回転数NEが所定の回転数に収束してエンジン1の始動が完了するが、図のb点からc点の間は前記モータ3の駆動力による走行を継続する。図のc点で、前記エンジン1の始動が完了すると、前記モータ3から前記エンジン1へ動力を切り換える制御が開始され、図7で示した目標駆動トルク配分部403の処理内容にしたがい、目標エンジントルクTTEGを目標駆動トルクTTINまでランプ状に増加させる。このとき、目標エンジントルクTTINに若干遅れて推定エンジントルクSTEGが増加し、エンジン回転数NEが増加する。そして、図6で示した目標発進クラッチトルク演算部402の処理内容にしたがい、推定エンジントルクSTEG,エンジン回転数NEおよび入力軸回転数NIに基づいて目標発進クラッチトルクTTSCが演算され、目標発進クラッチトルクTTSCが増加する。目標発進クラッチトルクTTSCの増加にともない、前記クラッチ4の伝達トルクが増加し、前記エンジン1のトルクが前記入力軸12に伝達される。目標発進クラッチトルクTTSCが増加すると、図7で示した目標駆動トルク配分部403の処理内容にしたがい、目標発進クラッチTTSCに基づいて目標モータトルクTTMGが演算され、目標モータトルクTTMGが減少する。その後、エンジン回転数NEと入力軸回転数NIの回転数差が徐々に減少し、図のd点において、前記クラッチ4が締結し、前記モータ3から前記エンジン1への切り換えが完了する。
【0034 】
以上説明したように、車速VSPとアクセルペダル開度APSに基づいて目標駆動トルクTTINを演算し、目標駆動トルクTTINに基づいて目標エンジントルクTTEGを演算し、推定エンジントルクSTEG,エンジン回転数NEおよび入力軸回転数NIに基づいて目標発進クラッチトルクTTSCを演算することにより、前記エンジン1および前記クラッチ4を制御して前記エンジン1のトルクを前記変速機構100の入力軸12に伝達することができる。さらに、目標駆動トルクTTINと目標発進クラッチトルクTTSCに基づいて目標モータトルクTTMGを演算することにより、前記モータ3を制御して前記モータ3から前記エンジン1へ動力を切り換える際の、入力軸トルクTinを目標駆動トルクTTINに追従させることができる。
【0035 】
図9は、機差ばらつきや補機類などの影響により、推定エンジントルクSTEGが目標エンジントルクTTEGに対して誤差が生じている場合のタイムチャートである。図8と同様、横軸時間に対し、縦軸は目標駆動トルクTTIN,目標エンジントルクTTEG,目標発進クラッチトルクTTSC,目標モータトルクTTMG,エンジン回転数NE,入力軸回転数NI,入力軸トルクTinが示されている。ただし、目標モータトルクTTMGはギア比Gmを乗じ、入力軸12まわりのトルクに換算した値を示している。また、運転状況も図8に示したものと同様である。図9では、機差ばらつきや補機類などの影響により、推定エンジントルクSTEGが目標エンジントルクTTEGに対して誤差が生じている。前記モータ3から前記エンジン1の動力に切り換える図のc点からd点の間は、推定エンジントルクSTEGに基づき目標発進クラッチトルクTTSCを演算されるため、上記誤差の影響により、目標発進クラッチトルクTTSCの値が小さくなっている。目標モータトルクTTMGは、目標発進クラッチトルクTTSCに基づいて演算されるため、図の点線部分において上記誤差を補正する値が演算される。よって、本発明の制御方法により前記モータ3から前記エンジン1の動力に切り換える図のc点からd点の間は、入力軸トルクTinを目標駆動トルクTTINに追従させることができる。しかしながら、バッテリの残存容量が低下して切り換えが実行された場合には、切り換え完了後、すなわち図のd点以降において、前記モータ3のトルクをゼロに収束させる必要がある。このため、本発明の制御方法では、図7で示した目標駆動トルク配分部403の処理内容にしたがい、前記クラッチ4が締結していると判定された場合には、目標モータトルクTTMGをゼロまで収束させる。目標モータトルクTTMGをゼロまで収束させることにより、入力軸トルクTinは目標駆動トルクTTINに追従しなくなるが、バッテリ残存容量の過剰な低下を未然に回避できる。
【0036 】
以上説明したように、エンジン回転数NEおよび入力軸回転数NIの回転数差に基づき、前記クラッチ4のスリップ状態を判定し、前記クラッチ4が締結している、あるいは締結状態に近い場合には、前記モータ3から前記エンジン1への動力切り換えが完了したと判定し、目標モータトルクTTMGをゼロまで収束させることで、バッテリ残存容量の過剰な低下を未然に回避できる。
【0037 】
図10は本発明の他の実施形態に係るハイブリッド自動車システムの構成である。エンジン1,クランク軸11,クラッチ4,スタータ9,電子制御スロットル10,ファイナルギア14,車両駆動軸2,タイヤ36に関しては図1に示したシステムと同様であるため、その説明を省略する。変速機構1000は、一般に、無段変速機(CVT:Continuously Variable Transmission)と呼ばれており、変速を無段階に行わせるための機構を有している。変速機構1000の入力軸1004にはドライブプーリ1001が設けられており、出力軸1005にはドリブンプーリ1002が設けられている。前記変速機構1000は、前記ドライブプーリ1001と前記ドリブンプーリ1002の間にかけられたVベルト1003を変速要素とし、前記Vベルト1003に各プーリ上で軸力を加えて変速比を制御する。自動車用としては、前記ドライブプーリ1001,前記ドリブンプーリ1002,および前記Vベルト1003の変速要素に加え、車両を発進させるクラッチ4,前後進切り換えのための機構(図示せず)を組み合せることが必要である。
【0038 】
また、前記変速機構1000の入力軸1004には、モータ1006が取り付けられており、前記モータ1006の駆動力により走行することが可能である。このとき、図の実線矢印で示すように、前記モータ1006のトルク伝達経路は、モータ1006→入力軸1004→ドライブプーリ1001→Vベルト1003→ドリブンプーリ1002→出力軸1005となっており、前記モータ1006のトルクをタイヤ36に伝達することが可能である。
【0039 】
さらに、前記モータ1006の駆動力で走行中に前記エンジン1の駆動力に切り換える場合には、前記クラッチ4を締結させ、前記エンジン1のトルクを前記変速機構1000に伝達する。このとき、図の点線矢印で示すように、前記エンジン1のトルク伝達経路は、エンジン1→クランク軸11→クラッチ4→入力軸1004→ドライブプーリ1001→Vベルト1003→ドリブンプーリ1002→出力軸1005となっており、前記エンジン1のトルクをタイヤ36に伝達することが可能である。
【0040 】
このように、図10で示したシステムにおいても、エンジン1とモータ1006の間に設けられたクラッチ4を締結・解放することにより前記エンジン1と前記モータ1006を切り換えて車両を駆動することが可能であるため、本発明の制御装置および制御方法が適用できる。
【0041 】
図11は本発明の他の実施形態に係るハイブリッド自動車システムの構成である。エンジン1,クランク軸11,クラッチ4,スタータ9,電子制御スロットル10,ファイナルギア14,車両駆動軸2,タイヤ36に関しては図1に示したシステムと同様であるため、その説明を省略する。
【0042 】
また、変速機構1100は、図1におけるギア19,モータ軸18が削除され、出力軸13にモータ3が取り付けられた構成となっており、前記モータ3の駆動力により走行することが可能である。その他の構成に関しては図1に示した変速機100と同様であるため、その説明を省略する。前記モータ3の駆動力で走行する場合、図の実線矢印で示すように、前記モータ3のトルク伝達経路は、モータ3→出力軸13となっており、前記モータ3のトルクをタイヤ36に伝達することが可能である。
【0043 】
さらに、前記モータ3の駆動力で走行中に前記エンジン1の駆動力に切り換える場合には、前記クラッチ4を締結させ、前記エンジン1のトルクを前記変速機構1100に伝達する。このとき、図の点線矢印で示すように、前記エンジン1のトルク伝達経路は、エンジン1→クランク軸11→クラッチ4→入力軸12→ギア15→ギア20→ハブスリーブ26→出力軸13となり、前記エンジン1のトルクをタイヤ36に伝達することが可能である。
【0044 】
このように、図11で示したシステムにおいても、エンジン1と変速機構1100、あるいはエンジン1とモータ3の間に設けられたクラッチ4を締結・解放することにより前記エンジン1と前記モータ3を切り換えて車両を駆動することが可能であるため、本発明の制御装置および制御方法が適用できる。
【0045 】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、エンジンとモータの間に設けられたクラッチを締結させて前記モータから前記エンジンへ動力を切り換える際に、前記エンジンの回転数と前記変速機構の入力軸の回転数に基づいて前記クラッチの伝達トルクを制御し、前記クラッチの伝達トルクに基づいて前記モータのトルクを制御することで動力切り換え時のトルク変動を解消することができる。
【0046 】
さらに、前記エンジンにジェネレータなどを設けることなく動力切り換え時のトルク変動を解消することができ、車両搭載性の向上が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る自動車システムの構成図を示す。
【図2】モータの駆動力により走行する場合の動作方法を示す。
【図3】エンジンの駆動力により走行する場合の動作方法を示す。
【図4】パワートレインC/U5内の制御ブロック図を示す。
【図5】目標駆動トルク演算部401の処理内容を示す。
【図6】目標発進クラッチ演算部402の処理内容を示す。
【図7】目標駆動トルク配分部403の処理内容を示す。
【図8】モータからエンジンへ駆動力を切り換える際のタイムチャートを示す。
【図9】推定エンジントルクに誤差が生じた場合のモータからエンジンへ駆動力を切り換える際のタイムチャートを示す。
【図10】無段変速機(CVT)を用いた場合の本発明の実施形態に係る自動車システムの構成図である。
【図11】変速機構の出力軸にモータを接続した場合の本発明の実施形態に係る自動車システムの構成図である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 車両駆動軸
3 モータ
4 クラッチ
5 パワートレインC/U
6 エンジンC/U
7 変速機C/U
8 モータC/U
100 変速機構[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control apparatus and a control method for a hybrid vehicle that drives a vehicle by switching an engine and a motor by engaging and releasing a clutch provided between an engine and a transmission mechanism or between an engine and a motor.
[0002]
[Prior art]
In hybrid vehicles that drive the vehicle by switching between the engine and the motor by engaging and disengaging the clutch provided between the engine and the transmission mechanism or between the engine and the motor, the efficiency deteriorates when the vehicle is driven by the driving force of the engine. In a low load area, for example, when starting, release the clutch and drive the vehicle only with the motor, engage the clutch when the vehicle speed increases to some extent, switch the drive source from the motor to the engine and drive the vehicle as follows. It is described in
[0003]
In
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-11-348603
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when the torque of the engine is absorbed by using the generator as described above, a generator having a torque capacity corresponding to the torque of the engine is required, and the generator is connected to the engine through a torque amplifying mechanism such as a pulley and a gear. There was a problem that the vehicle mountability deteriorated.
[0006]
The present invention has been made in view of such problems of the related art, and is a control apparatus for a hybrid vehicle that eliminates torque fluctuation when switching a drive source from a motor to an engine while performing relatively simple control. It is an object to provide a control method.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, one aspect of the present invention is an engine, a speed change mechanism provided between the engine and a vehicle drive shaft, a motor connected to the speed change mechanism, and an engine and the speed change mechanism. A hybrid vehicle control device having a clutch provided between the engine or the motor and driving the vehicle by switching the engine and the motor by engaging and disengaging the clutch. When switching power from the engine to the engine, the transmission torque of the clutch is controlled based on the rotation speed of the engine and the rotation speed of the input shaft of the transmission mechanism, and the torque of the motor is controlled based on the transmission torque of the clutch. And a control unit for controlling the hybrid vehicle.
[0008]
Preferably, the control means sets a target driving torque based on a vehicle speed and an accelerator pedal opening, and sets a target torque of the motor based on a value obtained by subtracting a transmission torque of the clutch from the target driving torque. A control device for a hybrid vehicle.
[0009]
Preferably, the control device is a control device for a hybrid vehicle, wherein the target torque of the engine is set based on the target drive torque.
[0010]
One aspect of the present invention is an engine, a speed change mechanism provided between the engine and a vehicle drive shaft, a motor connected to the speed change mechanism, between the engine and the speed change mechanism, or between the engine and the engine. And a clutch provided between the motor and the motor. The method for controlling a hybrid vehicle that drives the vehicle by switching between the engine and the motor by engaging and disengaging the clutch, the method comprising: When switching, the transmission torque of the clutch is controlled based on the rotation speed of the engine and the rotation speed of the input shaft of the transmission mechanism, and the torque of the motor is controlled based on the transmission torque of the clutch. It is a control method.
[0011]
Preferably, a target drive torque is set based on a vehicle speed and an accelerator pedal opening, and a target torque of the motor is set based on a value obtained by subtracting a transmission torque of the clutch from the target drive torque. This is a method for controlling an automobile.
[0012]
Preferably, there is provided a control method for a hybrid vehicle, wherein a target torque of the engine is set based on the target drive torque.
[0013]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a configuration of a hybrid vehicle system according to an embodiment of the present invention.
[0014]
The
[0015]
The
[0016]
A clutch 4 is interposed between the
[0017]
The
[0018]
A
[0019]
The
[0020]
Next, a method of operating the system when switching power from the
[0021]
FIG. 2 shows an operation method when the vehicle runs by the driving force of the
[0022]
FIG. 3 shows an operation method when the vehicle runs by the driving force of the
[0023]
2 and 3, the equations of motion of the
IEG × (dNE / dt) = Te−Tc (1)
Tin = Tc + Gm × Tm (2)
Here, IEG is the rotational inertial mass of the
[0024]
Next, processing contents in the control device of the present invention when switching power from the
[0025]
FIG. 4 is a control block diagram in the power train C / U 5 that performs control when switching power from the
[0026]
Next, the processing contents of the target drive
[0027]
FIG. 5 is a flowchart showing the processing contents of the target
TTOT = F (VSP, APS) (3)
Here, the target output torque TTOT is a value obtained by converting the driving force required by the driver into a torque around the
TTIN = TTOT / GR (4)
Here, the target driving torque TTIN is a value obtained by converting a driving force required by the driver into a torque around the
[0028]
Next, the processing content of the target starting clutch
[0029]
FIG. 6 is a flowchart showing the processing performed by the target starting clutch
Tc = Te−IEG × (dNE / dt) (1a)
In the equation (1a), the first term on the right side is the torque of the
TTSCBS = G (STEG) (5)
Next, in
TTSCIT = H (NE, NI) (6)
Next, in
TTSC = TTSCBS-TTSCIT (7)
[0030]
Next, processing contents of the target driving torque distribution unit 403 will be described with reference to FIG.
[0031]
FIG. 7 is a flowchart showing the processing contents of the target drive torque distribution unit 403. The target drive torque distribution unit 403 calculates a target engine torque TTEG for controlling the torque of the
Tm = (Tin−Tc) / Gm (2a)
In the equation (2a), Tc is the transmission torque of the clutch 4, and Tin is the driving torque around the
TTEG = TTEG (n-1) + predetermined value (8)
In
TTEG = TTIN (9)
Normally, at the start of the control for switching the power from the
TTMG = (TTIN−TTSC) / Gm (10)
If it is determined that the clutch 4 is engaged, in
[0032]
Next, a control method for switching power from the
[0033]
In FIG. 8, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents target drive torque TTIN, target engine torque TTEG, target start clutch torque TTSC, target motor torque TTMG, engine speed NE, input shaft speed NI, and input shaft torque Tin. Have been. However, the target motor torque TTMG is a value obtained by multiplying the gear ratio Gm and converting the torque around the
TTMG = TTIN / Gm (11)
The power train C / U5 inputs the calculated target motor torque TTMG to the motor C / U8, and the motor C / U8 controls the
[0034]
As described above, the target drive torque TTIN is calculated based on the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APS, the target engine torque TTEG is calculated based on the target drive torque TTIN, and the estimated engine torque STEG, the engine speed NE and By calculating the target starting clutch torque TTSC based on the input shaft speed NI, the
[0035]
FIG. 9 is a time chart in a case where the estimated engine torque STEG has an error with respect to the target engine torque TTEG due to the influence of the machine difference variation and the accessories. 8, the vertical axis represents the target drive torque TTIN, the target engine torque TTEG, the target starting clutch torque TTSC, the target motor torque TTMG, the engine speed NE, the input shaft speed NI, and the input shaft torque Tin with respect to the horizontal axis time. It is shown. However, the target motor torque TTMG is a value obtained by multiplying the gear ratio Gm and converting the torque around the
[0036]
As described above, the slip state of the clutch 4 is determined based on the difference between the engine speed NE and the input shaft speed NI, and if the clutch 4 is engaged or is close to the engaged state. By judging that the power switching from the
[0037]
FIG. 10 shows a configuration of a hybrid vehicle system according to another embodiment of the present invention. The
[0038]
Further, a motor 1006 is attached to the
[0039]
Further, when switching to the driving force of the
[0040]
As described above, also in the system shown in FIG. 10, the vehicle can be driven by switching the
[0041]
FIG. 11 shows a configuration of a hybrid vehicle system according to another embodiment of the present invention. The
[0042]
Further, the
[0043]
Further, when switching to the driving force of the
[0044]
As described above, also in the system shown in FIG. 11, the
[0045]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, when the clutch provided between the engine and the motor is engaged to switch the power from the motor to the engine, the rotation speed of the engine and the input shaft of the transmission mechanism are changed. By controlling the transmission torque of the clutch on the basis of the rotation speed of the motor and controlling the torque of the motor on the basis of the transmission torque of the clutch, torque fluctuations at the time of power switching can be eliminated.
[0046]
Furthermore, torque fluctuation at the time of power switching can be eliminated without providing a generator or the like in the engine, so that the vehicle mountability can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 shows a configuration diagram of an automobile system according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 shows an operation method in a case where the vehicle travels by a driving force of a motor.
FIG. 3 shows an operation method when the vehicle runs by the driving force of an engine.
FIG. 4 shows a control block diagram in the power train C / U5.
FIG. 5 shows processing contents of a target drive
FIG. 6 shows processing contents of a target start
FIG. 7 shows processing contents of a target drive torque distribution unit 403.
FIG. 8 shows a time chart when the driving force is switched from the motor to the engine.
FIG. 9 shows a time chart when the driving force is switched from the motor to the engine when an error occurs in the estimated engine torque.
FIG. 10 is a configuration diagram of an automobile system according to an embodiment of the present invention when a continuously variable transmission (CVT) is used.
FIG. 11 is a configuration diagram of an automobile system according to an embodiment of the present invention when a motor is connected to an output shaft of a transmission mechanism.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Vehicle drive shaft
3 Motor
4 clutch
5 Powertrain C / U
6 Engine C / U
7 Transmission C / U
8 Motor C / U
100 speed change mechanism
Claims (6)
前記モータから前記エンジンへ動力を切り換える際に、前記エンジンの回転数と前記変速機構の入力軸の回転数に基づいて前記クラッチの伝達トルクを制御し、前記クラッチの伝達トルクに基づいて前記モータのトルクを制御する制御手段と、を有することを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。An engine, a transmission mechanism provided between the engine and the vehicle drive shaft, a motor connected to the transmission mechanism, and a motor provided between the engine and the transmission mechanism or between the engine and the motor. A control device for a hybrid vehicle having a clutch and driving the vehicle by switching the engine and the motor by engaging and disengaging the clutch;
When switching power from the motor to the engine, the transmission torque of the clutch is controlled based on the rotation speed of the engine and the rotation speed of the input shaft of the transmission mechanism, and the motor is controlled based on the transmission torque of the clutch. A control device for a hybrid vehicle, comprising: control means for controlling torque.
前記制御手段は、車速とアクセルペダル開度に基づいて目標駆動トルクを設定し、前記目標駆動トルクから前記クラッチの伝達トルクを減じた値に基づいて前記モータの目標トルクを設定することを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。The control device for a hybrid vehicle according to claim 1,
The control means sets a target drive torque based on a vehicle speed and an accelerator pedal opening, and sets a target torque of the motor based on a value obtained by subtracting a transmission torque of the clutch from the target drive torque. Hybrid vehicle control device.
前記制御手段は、前記目標駆動トルクに基づいて前記エンジンの目標トルクを設定することを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。The control device for a hybrid vehicle according to claim 2,
The control device for a hybrid vehicle, wherein the control means sets a target torque of the engine based on the target drive torque.
前記モータから前記エンジンへ動力を切り換える際に、前記エンジンの回転数と前記変速機構の入力軸の回転数に基づいて前記クラッチの伝達トルクを制御し、前記クラッチの伝達トルクに基づいて前記モータのトルクを制御するハイブリッド自動車の制御方法。An engine, a transmission mechanism provided between the engine and the vehicle drive shaft, a motor connected to the transmission mechanism, and a motor provided between the engine and the transmission mechanism or between the engine and the motor. A control method for a hybrid vehicle that has a clutch and switches the engine and the motor by engaging and disengaging the clutch to drive the vehicle.
When switching power from the motor to the engine, the transmission torque of the clutch is controlled based on the rotation speed of the engine and the rotation speed of the input shaft of the transmission mechanism, and the motor is controlled based on the transmission torque of the clutch. A hybrid vehicle control method for controlling torque.
車速とアクセルペダル開度に基づいて目標駆動トルクを設定し、前記目標駆動トルクから前記クラッチの伝達トルクを減じた値に基づいて前記モータの目標トルクを設定することを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。The control method for a hybrid vehicle according to claim 4,
A hybrid vehicle control method comprising: setting a target driving torque based on a vehicle speed and an accelerator pedal opening; and setting a target torque of the motor based on a value obtained by subtracting the transmission torque of the clutch from the target driving torque. Method.
前記目標駆動トルクに基づいて前記エンジンの目標トルクを設定することを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。The control method for a hybrid vehicle according to claim 5,
A method for controlling a hybrid vehicle, comprising setting a target torque of the engine based on the target drive torque.
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041007 |
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