JP5083969B2 - Continuously variable transmission output control structure - Google Patents

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Description

本発明は、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に無段変速装置が介挿されてなる作業車輌に適用される無段変速装置出力制御構造に関する。   The present invention relates to a continuously variable transmission output control structure applied to a working vehicle in which a continuously variable transmission is inserted in a traveling system transmission path from a drive source to a drive wheel.

HST(Hydraulic Static Transmission)等の無段変速装置は、駆動源からの回転動力によって作動的に回転駆動される油圧ポンプ本体と、前記油圧ポンプ本体からの油圧動力によって作動的に回転駆動される油圧モータ本体とを備え、前記油圧ポンプ本体又は前記油圧モータ本体の少なくとも一方が可変容積型とされている。
前記無段変速装置であるHSTは、前記油圧ポンプ本体又は前記油圧モータ本体のうち可変容積型とされた部材(以下、可変容積型部材という)の吸引/吐出量を変化させる出力調整部材をさらに備えており、前記出力調整部材を操作することで、前記油圧ポンプ本体の回転速度に対する前記油圧モータ本体の回転速度を無段階に変化させ得るようになっている。
A continuously variable transmission such as HST (Hydraulic Static Transmission) includes a hydraulic pump body that is operatively rotated by rotational power from a drive source, and a hydraulic pressure that is operatively driven by hydraulic power from the hydraulic pump body. A motor main body, and at least one of the hydraulic pump main body or the hydraulic motor main body is a variable displacement type.
The HST as the continuously variable transmission further includes an output adjusting member that changes a suction / discharge amount of a variable displacement type member (hereinafter referred to as a variable displacement type member) of the hydraulic pump body or the hydraulic motor body. The rotation speed of the hydraulic motor body relative to the rotation speed of the hydraulic pump body can be changed steplessly by operating the output adjustment member.

ところで、前記HSTの前記出力調整部材を主変速アクチュエータを介して操作するように構成された作業車輌が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
詳しくは、前記作業車輌は、前記HSTと、人為操作可能な主変速操作部材と、前記主変速操作部材の操作位置を検出する主変速操作検出センサと、前記HSTの出力調整部材を移動させる主変速アクチュエータと、前記主変速操作検出センサからの入力信号に基づき前記主変速アクチュエータの作動制御を行う制御装置とを備えている。
By the way, there has been proposed a working vehicle configured to operate the output adjustment member of the HST via a main transmission actuator (see, for example, Patent Document 1).
Specifically, the working vehicle moves the HST, a main transmission operation member that can be manually operated, a main transmission operation detection sensor that detects an operation position of the main transmission operation member, and an output adjustment member of the HST. And a control device that controls the operation of the main transmission actuator based on an input signal from the main transmission operation detection sensor.

斯かる作業車輌は、前記主変速操作部材の操作位置に対応した車速となるように、前記制御装置が前記主変速アクチュエータを作動制御するように構成されている。
例えば、前記主変速操作部材を車輌停止位置に位置させると、前記制御装置が前記主変速アクチュエータを作動させて前記出力調整部材を車輌停止に対応した位置に位置させ、これにより、前記作業車輌が停止するようになっている。
Such a working vehicle is configured such that the control device controls the operation of the main transmission actuator so that the vehicle speed corresponds to the operation position of the main transmission operation member.
For example, when the main transmission operation member is positioned at the vehicle stop position, the control device operates the main transmission actuator to position the output adjustment member at a position corresponding to the vehicle stop, whereby the working vehicle is It comes to stop.

しかしながら、前記HSTには製造誤差が生じ得る。従って、前記主変速操作部材を所定の速度位置に位置させ、且つ、前記制御装置が前記主変速アクチュエータを介して前記出力調整部材を所定位置に位置させているにも拘わらず、前記作業車輌の実際の車速が前記主変速操作部材が位置されている所定の速度位置に対応した速度にならない場合が生じ得る。   However, manufacturing errors may occur in the HST. Therefore, even though the main speed change operation member is positioned at a predetermined speed position and the control device positions the output adjusting member at a predetermined position via the main speed change actuator, There may occur a case where the actual vehicle speed does not become a speed corresponding to a predetermined speed position where the main speed change operating member is located.

特に、走行系伝動経路に前記HSTと遊星ギヤユニットとが組み合わされたHMT(Hydraulic Mechanical Transmission)が介挿されている作業車輌であって、前記出力調整部材が中立位置以外に位置された際に車速が零となるように構成された作業車輌においては、HSTに製造誤差が生じると、前記主変速操作部材を車輌停止位置に位置させているにも拘わらず、前記作業車輌が前進又は後進するという不都合が生じ得る。   In particular, in a working vehicle in which an HMT (Hydraulic Mechanical Transmission) in which the HST and the planetary gear unit are combined is inserted in the traveling system transmission path, when the output adjustment member is located at a position other than the neutral position In a working vehicle configured so that the vehicle speed becomes zero, when a manufacturing error occurs in the HST, the working vehicle moves forward or backward despite the main transmission operation member being positioned at the vehicle stop position. Inconvenience can occur.

詳しく説明すると、前記HMTを備えた作業車輌においては、変速幅を大きくするために、前記出力調整部材が中立位置以外に位置された際に、車速が零となるように構成される場合がある。
例えば、前記出力調整部材が正逆双方向に操作可能とされているHSTと前記遊星ギヤユニットとを含むHMTを備えた作業車輌においては、前記出力調整部材を逆転方向の所定位置に位置させて前記HSTが逆転方向に所定回転数の出力を行う際に、車速が零となるように構成される。
More specifically, a working vehicle equipped with the HMT may be configured such that the vehicle speed becomes zero when the output adjusting member is positioned at a position other than the neutral position in order to increase the shift width. .
For example, in a working vehicle having an HMT including an HST in which the output adjustment member can be operated in both forward and reverse directions and the planetary gear unit, the output adjustment member is positioned at a predetermined position in the reverse direction. When the HST outputs a predetermined number of revolutions in the reverse rotation direction, the vehicle speed is configured to be zero.

このような作業車輌においては、作業車輌を停止状態(車速零状態)にするために、前記出力調整部材を中立位置ではなく、逆転方向の前記所定位置にピンポイントで位置させなければならない。
特開2004−218687号公報
In such a working vehicle, in order to put the working vehicle in a stopped state (vehicle speed zero state), the output adjusting member must be pinpointed not at the neutral position but at the predetermined position in the reverse direction.
JP 2004-218687 A

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、主変速操作部材の操作に応じて制御装置が主変速アクチュエータを作動させることで無段変速装置の出力回転数を変化させて車速を変化させるように構成された作業車輌に適用される無段変速装置出力制御構造であって、前記無段変速装置の製造誤差に拘わらず、前記主変速操作部材の操作位置に応じた車速を得ることができる構造簡単な無段変速装置出力制御構造の提供を目的とする。   The present invention has been made in view of the above prior art, and the control device operates the main transmission actuator according to the operation of the main transmission operation member, thereby changing the output speed of the continuously variable transmission and changing the vehicle speed. A continuously variable transmission output control structure applied to a working vehicle configured to cause the vehicle to obtain a vehicle speed corresponding to an operation position of the main transmission operating member regardless of a manufacturing error of the continuously variable transmission. The object is to provide a simple continuously variable transmission output control structure.

前記目的を達成するために、本発明に係る無段変速装置出力制御構造は、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿された主変速装置としての油圧式無段変速装置と、前記駆動源からの同期出力及び前記無段変速装置からの変速出力を合成して合成出力部材から出力する遊星ギヤユニットと、人為操作可能な主変速操作部材と、前記主変速操作部材の操作位置を検出する主変速操作検出センサと、前記無段変速装置の出力調整部材を移動させる主変速アクチュエータと、前記駆動輪の回転速度を直接又は間接的に検出する車速センサと、前記主変速操作検出センサにより前記主変速操作部材の操作量に対応した駆動輪の目標回転速度が信号入力され、当該入力信号に基づき前記主変速アクチュエータの作動制御を行う制御装置とを備えた作業車輌に適用される無段変速装置出力制御構造であって、前記無段変速装置及び前記遊星ギヤユニットは、前記無段変速装置の変速出力が逆転方向に所定回転数の際に前記合成出力部材の回転数が零となり且つ前記無段変速装置の変速出力が前記逆転方向所定回転数から零を越えて正転方向所定回転数に増速されるに従って前記合成出力部材の回転数が上昇するように構成されており、前記制御装置は、通常制御モードと前記無段変速装置の出力と前記主変速操作部材の操作量との関係を調整する初期調整モードとを有し、前記初期調整モードにおいて、前記無段変速装置の変速出力が正転方向とされている範囲内において、前記車速センサに基づいて前記駆動輪の回転速度が所定の第1速度となるように前記主変速アクチュエータを作動させ、そのときの作動制御量を第1作動制御量として記憶し、前記無段変速装置の変速出力が逆転方向とされている範囲内において、前記車速センサに基づいて前記駆動輪の回転速度が第1速度とは異なる所定の第2速度となるように前記主変速アクチュエータを作動させ、そのときの作動制御量を第2作動制御量として記憶し、前記第1及び第2作動制御量に基づいて線形補間を行うことにより、前記主変速アクチュエータの作動制御量に対する前記駆動輪の回転速度変化についての制御関数を算出して記憶し、前記通常制御モードにおいて、前記初期調整モードで算出された前記制御関数を用いて前記主変速操作検出センサによって入力された前記目標回転速度に対応する前記主変速アクチュエータの作動制御量を算出し、算出された前記作動制御量に基づいて前記主変速アクチュエータの作動制御を行うことを特徴とするものである。 To achieve the above object, a continuously variable transmission output control structure according to the present invention includes a hydraulic continuously variable transmission as a main transmission that is inserted in a traveling system transmission path from a drive source to a drive wheel, A planetary gear unit for synthesizing a synchronous output from the drive source and a shift output from the continuously variable transmission and outputting it from a combined output member, an artificially operable main transmission operation member, and an operation position of the main transmission operation member A main transmission operation detecting sensor for detecting the output, a main transmission actuator for moving the output adjusting member of the continuously variable transmission, a vehicle speed sensor for directly or indirectly detecting the rotational speed of the drive wheel, and the main transmission operation detection. A control device for inputting a target rotational speed of the driving wheel corresponding to an operation amount of the main transmission operating member by a sensor and performing operation control of the main transmission actuator based on the input signal. The continuously variable transmission output control structure applied to a work vehicle, the continuously variable transmission and the planetary gear unit, the synthesized output the shift output of the continuously variable transmission is in the reverse direction when a predetermined rotational speed The rotational speed of the composite output member increases as the rotational speed of the member becomes zero and the speed change output of the continuously variable transmission increases from the predetermined rotational speed in the reverse rotation direction to a predetermined rotational speed in the forward rotation direction. The control device has a normal control mode, an initial adjustment mode for adjusting a relationship between an output of the continuously variable transmission and an operation amount of the main transmission operation member, and the initial adjustment mode. in, operation wherein the extent that transmission output of the continuously variable transmission is a forward direction, said main transmission actuator such that the rotational speed of the drive wheel becomes a predetermined first speed based on the vehicle speed sensor So, stores the operation control quantity at that time as a first operation control amount, to the extent that the transmission output of the continuously variable transmission is the reverse direction, the rotational speed of the driving wheel based on the vehicle speed sensor The main speed change actuator is operated so as to be a predetermined second speed different from the first speed, the operation control amount at that time is stored as a second operation control amount, and based on the first and second operation control amounts By performing linear interpolation, a control function for the rotational speed change of the drive wheel with respect to the operation control amount of the main speed change actuator is calculated and stored, and the normal control mode calculates the initial adjustment mode. An operation control amount of the main transmission actuator corresponding to the target rotational speed input by the main transmission operation detection sensor is calculated using a control function, and the calculated The operation of the main transmission actuator is controlled based on an operation control amount.

上記構成の無段変速装置出力制御構造によれば、主変速操作部材を人為操作すると、当該主変速操作部材の操作量に対応した駆動輪の目標回転速度が制御装置に信号入力され、当該入力信号に基づいて制御装置により無段変速装置の出力調整部材を移動させる主変速アクチュエータが制御されることにより、無段変速装置の出力が制御される。
ここで、制御装置の初期調整モードにおいては、作業車輌を実走させることにより、無段変速装置の出力(車速)と主変速アクチュエータの作動制御量との関係を示す制御関数が算出される。
即ち、前記無段変速装置の変速出力が正転方向とされている範囲内において、駆動輪の回転速度を直接又は間接的に検出する車速センサに基づいて前記駆動輪の回転速度が所定の第1速度となるように主変速アクチュエータを作動させたときの主変速アクチュエータの作動制御量が第1作動制御量として制御装置に記憶される。同様に、前記無段変速装置の変速出力が逆転方向とされている範囲内において、前記車速センサに基づいて前記駆動輪の回転速度が前記第1速度とは異なる所定の第2速度となるように主変速アクチュエータを作動させたときの主変速アクチュエータの作動制御量が第2作動制御量として制御装置に記憶される。制御装置により、得られた第1及び第2作動制御量に基づいて線形補間が行われることにより、主変速アクチュエータの作動制御量に対する駆動輪の回転速度変化(車速変化)の制御関数が算出され、記憶される。
制御装置の通常制御モードにおいては、このように算出された制御関数を用いて前記主変速操作検出センサによって入力された前記目標回転速度に対応する前記主変速アクチュエータの作動制御量が算出され、算出された前記作動制御量に基づいて前記主変速アクチュエータが作動制御される(即ち、フィードフォワード制御される)。
According to the continuously variable transmission output control structure having the above configuration, when the main transmission operating member is manually operated, the target rotational speed of the driving wheel corresponding to the operation amount of the main transmission operating member is input to the control device as a signal. The output of the continuously variable transmission is controlled by controlling the main transmission actuator that moves the output adjusting member of the continuously variable transmission based on the signal.
Here, in the initial adjustment mode of the control device, the control function indicating the relationship between the output (vehicle speed) of the continuously variable transmission and the operation control amount of the main transmission actuator is calculated by actually running the work vehicle.
That is, the rotational speed of the driving wheel is set to a predetermined value based on a vehicle speed sensor that directly or indirectly detects the rotational speed of the driving wheel within a range where the speed change output of the continuously variable transmission is in the forward direction . An operation control amount of the main transmission actuator when the main transmission actuator is operated so as to be 1 speed is stored in the control device as a first operation control amount. Similarly, the rotational speed of the drive wheel is set to a predetermined second speed different from the first speed based on the vehicle speed sensor within a range where the speed change output of the continuously variable transmission is in the reverse direction. The operation control amount of the main transmission actuator when the main transmission actuator is operated is stored in the control device as the second operation control amount. By performing linear interpolation based on the obtained first and second operation control amounts by the control device, a control function of the rotational speed change (vehicle speed change) of the drive wheel with respect to the operation control amount of the main transmission actuator is calculated. Memorized.
In the normal control mode of the control device, the operation control amount of the main transmission actuator corresponding to the target rotational speed input by the main transmission operation detection sensor is calculated using the control function calculated in this way, and is calculated. The main speed change actuator is controlled to operate (ie, feedforward controlled) based on the operation control amount.

このように、初期調整モードにより、主変速アクチュエータの作動制御量と実際の駆動輪の回転速度との関係を制御関数として予め保持することにより、簡単な構造で主変速操作部材の操作量に対応した駆動輪の目標回転速度と実際の駆動輪の回転速度との間で差が出ないように主変速アクチュエータを作動制御することが可能となる。
従って、制御装置が主変速アクチュエータを介して出力調整部材を所定位置に位置させているにも拘わらず、作業車輌の実際の車速が前記主変速操作部材が位置されている所定の速度位置に対応した速度にならない状態が生じるのを防止することができ、HSTの製造誤差に拘わらず、前記主変速操作部材の操作位置に応じた車速を容易に得ることができる。
As described above, the relationship between the operation control amount of the main speed change actuator and the actual rotation speed of the drive wheel is held in advance as a control function in the initial adjustment mode, thereby corresponding to the operation amount of the main speed change operation member with a simple structure. It is possible to control the operation of the main transmission actuator so that there is no difference between the target rotational speed of the drive wheel and the actual rotational speed of the drive wheel.
Therefore, the actual vehicle speed of the working vehicle corresponds to the predetermined speed position where the main transmission operation member is positioned, even though the control device positions the output adjusting member at the predetermined position via the main transmission actuator. Therefore, the vehicle speed corresponding to the operation position of the main transmission operating member can be easily obtained regardless of the manufacturing error of the HST.

好ましくは、前記第2速度は、零である。 Preferably, the pre-Symbol second speed is zero.

この場合、制御関数を決定する2つの状態のうち一方における駆動輪の回転速度が零、即ち、作業車輌の停止状態における主変速アクチュエータの作動制御量が採用される。
このように、作業車輌の停止状態における主変速アクチュエータの作動制御量については実測値を得ることができるため、前記制御関数を用いることにより、通常制御モードにおいて作業車輌の停止状態を得るための主変速アクチュエータの作動制御量について誤差を可及的に小さくすることができる。
特に、走行系伝動経路に前記無段変速装置であるHSTと遊星ギヤユニットとが組み合わされたHMTが介挿されている作業車輌であって、前記出力調整部材が中立位置以外に位置された際に車速が零となるように構成された作業車輌において、作業車輌の停止状態における主変速アクチュエータの作動制御量をピンポイントで得ることができるため、主変速操作部材を車輌停止位置に位置させているにも拘わらず、作業車輌が前進又は後進するという不都合が生じるのを有効に防止することができる。
In this case, the rotational speed of the drive wheel in one of two states to determine the control function is zero, i.e., the operation control of the main shift actuator in the stopped state of the working vehicle is employed.
As described above, since an actual measurement value can be obtained for the operation control amount of the main transmission actuator when the work vehicle is stopped, the main function for obtaining the stop state of the work vehicle in the normal control mode can be obtained by using the control function. An error in the operation control amount of the speed change actuator can be made as small as possible.
In particular, when the output adjusting member is located at a position other than the neutral position, a traveling vehicle is provided with an HMT in which the HST, which is the continuously variable transmission and the planetary gear unit, is interposed in the traveling transmission path. In the working vehicle configured so that the vehicle speed is zero, the operation control amount of the main transmission actuator can be obtained pinpointed when the working vehicle is stopped. Therefore, the main transmission operating member is positioned at the vehicle stop position. Nevertheless, it is possible to effectively prevent the disadvantage that the working vehicle moves forward or backward.

好ましくは、前記制御装置は、前記通常制御モードにおいて、前記制御関数に基づいて前記主変速アクチュエータを作動制御した際に、前記目標回転速度と前記車速センサにより検出される前記駆動輪の回転速度との差を算出し、前記差がなくなるように前記主変速アクチュエータをフィードバック制御する。   Preferably, in the normal control mode, the control device controls the target rotational speed and the rotational speed of the driving wheel detected by the vehicle speed sensor when the main transmission actuator is controlled to operate based on the control function. And the main transmission actuator is feedback-controlled so that the difference is eliminated.

この場合、制御装置の通常制御モードにおいて、前記制御関数に基づく主変速アクチュエータのフィードフォワード制御に加えて、主変速操作部材の操作量に対応した目標回転速度と実際の駆動輪の回転速度(車速)とが一致する方向に主変速アクチュエータが制御装置によりフィードバック制御される。
このように、フィードバック制御を行うことにより、所望の車速(目標回転速度)と実際の車速とを高精度に一致させることができ、主変速アクチュエータに対するより最適な出力制御を行うことができる。
また、フィードフォワード制御を行った上で、フィードバック制御を行うことにより、単にフィードバック制御のみを行った場合に比べて、適正値への制御をより迅速に行うことができる。
In this case, in the normal control mode of the control device, in addition to the feedforward control of the main transmission actuator based on the control function, the target rotation speed corresponding to the operation amount of the main transmission operation member and the actual rotation speed of the driving wheel (vehicle speed) The main transmission actuator is feedback-controlled by the control device in the direction in which) matches.
Thus, by performing the feedback control, the desired vehicle speed (target rotational speed) and the actual vehicle speed can be made to coincide with each other with high accuracy, and more optimal output control for the main transmission actuator can be performed.
Further, by performing the feedback control after performing the feedforward control, it is possible to perform the control to the appropriate value more quickly than the case where only the feedback control is performed.

本発明に係る無段変速装置出力制御構造によれば、初期調整モードにより、主変速アクチュエータの作動制御量と実際の駆動輪の回転速度との関係を制御関数として予め保持することにより、簡単な構造で主変速操作部材の操作量に対応した駆動輪の目標回転速度と実際の駆動輪の回転速度との間で差が出ないように主変速アクチュエータを作動制御することが可能となる。
従って、制御装置が主変速アクチュエータを介して出力調整部材を所定位置に位置させているにも拘わらず、作業車輌の実際の車速が前記主変速操作部材が位置されている所定の速度位置に対応した速度にならない状態が生じるのを防止することができ、無段変速装置の製造誤差に拘わらず、前記主変速操作部材の操作位置に応じた車速を容易に得ることができる。
According to the continuously variable transmission output control structure according to the present invention, the relationship between the operation control amount of the main transmission actuator and the actual rotational speed of the driving wheel is held in advance as a control function in the initial adjustment mode, thereby simplifying the operation. It is possible to control the operation of the main transmission actuator so that there is no difference between the target rotational speed of the driving wheel corresponding to the operation amount of the main transmission operating member and the actual rotational speed of the driving wheel.
Therefore, the actual vehicle speed of the working vehicle corresponds to the predetermined speed position where the main transmission operation member is positioned, even though the control device positions the output adjusting member at the predetermined position via the main transmission actuator. Thus, it is possible to prevent the occurrence of a state where the speed is not reached, and to easily obtain the vehicle speed corresponding to the operation position of the main transmission operating member regardless of the manufacturing error of the continuously variable transmission.

以下に、本発明に係る無段変速装置出力制御構造が適用された作業車輌の好ましい実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図1に、本発明の一実施形態における無段変速装置出力制御構造が適用された作業車輌1の側面図を示す。又、図2に、図1の作業車輌1における伝動模式図を示す。
A preferred embodiment of a working vehicle to which a continuously variable transmission output control structure according to the present invention is applied will be described below with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 shows a side view of a working vehicle 1 to which a continuously variable transmission output control structure according to an embodiment of the present invention is applied. FIG. 2 shows a schematic diagram of transmission in the working vehicle 1 of FIG.

図1及び図2に示すように、前記作業車輌1は、作業機が付設可能とされたトラクタとされている。
詳しくは、前記作業車輌1は、車輌フレーム5と、当該車輌フレーム5に支持される駆動源10と、前記駆動源10に直列配置された状態で車輌フレーム5に支持されるトランスミッション100とを備えている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the work vehicle 1 is a tractor to which a work machine can be attached.
Specifically, the working vehicle 1 includes a vehicle frame 5, a drive source 10 supported by the vehicle frame 5, and a transmission 100 supported by the vehicle frame 5 in a state of being arranged in series with the drive source 10. ing.

前記トランスミッション100は、前記駆動源10から伝動軸15(図2参照)を介して入力された動力を、駆動輪に伝達する走行系伝動経路(図示の形態においては、主駆動輪として作用する後輪30へ動力を伝達する走行系主伝動経路及び副駆動輪として作用する前輪35へ動力伝達する走行系副伝動経路とを含む)と、前記駆動源10からの動力をPTO軸260を介して外方へ出力するPTO系伝動経路とを有している。
前記トランスミッション100は、走行系伝動経路として、駆動源10からの出力が入力され、主変速装置として機能する無段変速装置であるHST110と、前記駆動源10からの同期出力及び前記HST110からの変速出力が入力され、前記HST110と組み合わされてHMTを形成する遊星ギヤユニット150と、前記遊星ギヤユニット150から出力される回転動力の伝動経路を切り換える走行系油圧式切換ユニット300と、前記走行系油圧式切換ユニット300からの回転動力を変速する機械式の多段変速装置として機能する副変速装置200と、前記副変速装置200からの回転動力を一対の主駆動車軸へ差動的に伝達するディファレンシャルギヤユニット400とを備えている。
The transmission 100 is a travel system transmission path that transmits power input from the drive source 10 via the transmission shaft 15 (see FIG. 2) to the drive wheels (in the form shown, after acting as a main drive wheel). A traveling system main transmission path for transmitting power to the wheels 30 and a traveling system auxiliary transmission path for transmitting power to the front wheels 35 acting as auxiliary driving wheels), and the power from the drive source 10 via the PTO shaft 260. And a PTO transmission path that outputs to the outside.
The transmission 100 receives an output from the drive source 10 as a traveling transmission path, and is a continuously variable transmission that functions as a main transmission, an HST 110, a synchronous output from the drive source 10, and a shift from the HST 110. A planetary gear unit 150 that receives an output and is combined with the HST 110 to form an HMT, a traveling system hydraulic switching unit 300 that switches a transmission path of rotational power output from the planetary gear unit 150, and the traveling system hydraulic pressure. Sub-transmission device 200 that functions as a mechanical multi-stage transmission that shifts the rotational power from type switching unit 300, and a differential gear that differentially transmits the rotational power from sub-transmission device 200 to a pair of main drive axles. Unit 400.

前記HST110は、図2に示すように、前記伝動軸15に作動連結された同期出力軸(ポンプ軸)111と、前記同期出力軸111に相対回転不能に支持される油圧ポンプ本体112と、前記油圧ポンプ本体112の動力を出力する同期出力軸111と、前記油圧ポンプ本体112に流体接続される油圧モータ本体114と、前記油圧モータ本体114の回転動力を出力する変速出力軸(モータ軸)113とを備えている。   As shown in FIG. 2, the HST 110 includes a synchronous output shaft (pump shaft) 111 operatively connected to the transmission shaft 15, a hydraulic pump body 112 supported on the synchronous output shaft 111 so as not to rotate relative thereto, A synchronous output shaft 111 that outputs the power of the hydraulic pump main body 112, a hydraulic motor main body 114 that is fluidly connected to the hydraulic pump main body 112, and a speed change output shaft (motor shaft) 113 that outputs the rotational power of the hydraulic motor main body 114. And.

前記油圧ポンプ本体112及び前記油圧モータ本体114は少なくとも一方が可変容積型とされている。本実施形態においては、図2に示すように、前記油圧ポンプ本体112が可変容積型とされている。
従って、前記HST110は、前記構成に加えて、前記油圧ポンプ本体112の給排油量を変更する可動斜板及び前記可動斜板を傾転させる制御軸を含む出力調整部材115を備えている。
前記制御軸は、前記同期出力軸111と直交する方向に延び且つ一端部が外方へ延在されている。また、前記可動斜板は、連結アームを介して前記制御軸の他端部に連結されおり、前記制御軸の軸線回りの回転に応じて傾転するようになっている。
At least one of the hydraulic pump main body 112 and the hydraulic motor main body 114 is a variable displacement type. In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the hydraulic pump main body 112 is a variable displacement type.
Therefore, the HST 110 includes an output adjusting member 115 including a movable swash plate that changes the amount of oil supplied and discharged from the hydraulic pump main body 112 and a control shaft that tilts the movable swash plate in addition to the above configuration.
The control shaft extends in a direction orthogonal to the synchronous output shaft 111 and has one end extending outward. The movable swash plate is connected to the other end of the control shaft via a connecting arm, and tilts according to the rotation of the control shaft around the axis.

前記遊星ギヤユニット150は、図2に示すように、前記同期出力軸111(又は当該同期出力軸111と同軸上で軸線回り相対回転不能に連結された回転軸)を介して前記HST110の同期出力を入力し、且つ、前記変速出力軸113(又は当該変速出力軸113と同軸上で軸線回り相対回転不能に連結された回転軸)を介して前記HST110の変速出力を入力して、両入力を合成して出力し得るように構成されている。   As shown in FIG. 2, the planetary gear unit 150 is configured to synchronize output of the HST 110 via the synchronous output shaft 111 (or a rotational shaft that is coaxially connected to the synchronous output shaft 111 and is connected so as not to rotate relative to the axis). And the shift output of the HST 110 is input via the shift output shaft 113 (or a rotation shaft that is coaxially connected to the shift output shaft 113 and connected to the shift output shaft 113 so as not to rotate relative to the axis). It is configured to be able to synthesize and output.

より詳しくは、前記遊星ギヤユニット150は、前記同期出力軸111の同期出力を入力するサンギヤ151と、前記サンギヤ151に噛合された一又は複数の遊星ギヤ152と、前記遊星ギヤ152に噛合されたインターナルギヤ153と、前記遊星ギヤ152の前記サンギヤ151回りの公転成分を出力する合成出力部材(キャリア)154とを備えている。   More specifically, the planetary gear unit 150 is engaged with the sun gear 151 that receives the synchronization output of the synchronization output shaft 111, one or more planetary gears 152 that mesh with the sun gear 151, and the planetary gear 152. An internal gear 153 and a composite output member (carrier) 154 that outputs a revolution component of the planetary gear 152 around the sun gear 151 are provided.

前記サンギヤ151は、中空の同期伝達軸157に軸線回り相対回転不能に固定されている。前記同期伝達軸157の前端部には、同期伝達ギヤ158が軸線回り相対回転不能に固定されている。前記同期伝達ギヤ158は、前記同期出力軸111に軸線回り相対回転不能に固定された同期入力ギヤ116と噛合している。これにより、前記駆動源10に同期した同期出力(駆動源10の出力が一定の場合は、定速出力)が前記サンギヤ151に伝達される。
また、前記インターナルギヤ153は、前記同期伝達軸157と同軸に遊嵌された中空の変速伝達軸159に軸線回り相対回転不能に固定されている。前記変速伝達軸159の前端部には、変速伝達ギヤ160が軸線回り相対回転不能に固定されており、前記変速出力軸113に軸線回り相対回転不能に固定された変速入力ギヤ117と噛合することにより、HST110の変速出力が前記インターナルギヤ153に伝達される。
前記合成出力部材154は、前端部が前記同期伝達軸157と同軸に遊嵌され、後端部には、前進側低速伝達ギヤ161が軸線回り相対回転不能に固定されている。
The sun gear 151 is fixed to a hollow synchronous transmission shaft 157 so as not to rotate relative to the axis. A synchronization transmission gear 158 is fixed to the front end portion of the synchronization transmission shaft 157 so as not to rotate relative to the axis. The synchronous transmission gear 158 meshes with a synchronous input gear 116 fixed to the synchronous output shaft 111 so as not to rotate relative to the axis. As a result, a synchronous output synchronized with the drive source 10 (a constant speed output when the output of the drive source 10 is constant) is transmitted to the sun gear 151.
The internal gear 153 is fixed to a hollow transmission transmission shaft 159 that is loosely fitted coaxially with the synchronous transmission shaft 157 so as not to rotate relative to the axis. A transmission transmission gear 160 is fixed to the front end of the transmission transmission shaft 159 so as not to rotate relative to the axis, and meshes with a transmission input gear 117 fixed to the transmission output shaft 113 so as not to rotate relative to the axis. As a result, the shift output of the HST 110 is transmitted to the internal gear 153.
The composite output member 154 has a front end that is loosely fitted coaxially with the synchronous transmission shaft 157, and a forward-side low-speed transmission gear 161 is fixed to the rear end so as not to rotate relative to the axis.

前記走行系油圧式変換ユニット300は、前記遊星ギヤユニット150からの回転動力の伝動経路を切り換え得るように構成されている。
本実施形態において、前記走行系油圧式切換ユニット300は、前記遊星ギヤユニット150から作動的に入力される回転動力を、選択的に結合される前進低速経路、前進高速経路又は後進経路を介して、合成出力軸301へ伝達し得るように構成されている。
より具体的には、前記走行系油圧式変換ユニット300は、後続する前記副変速装置200ヘ向けて回転動力を出力する前記合成出力軸301(本実施形態においては前記中空の同期伝達軸157と同軸上に配置されている)と、前記合成出力軸301に軸線回り相対回転不能に支持された前進側クラッチハウジング302及び後進側クラッチハウジング303と、前記前進側クラッチハウジング302に軸線回り相対回転不能且つ軸線方向摺動可能に指示された前進側高速従動部材3042H及び前進側低速従動部材3042Lと、前記後進側クラッチハウジング303に軸線回り相対回転不能且つ軸線方向摺動可能に支持された後進側従動部材3042Rと、前記遊星ギヤ152に作動連結された前進側高速駆動部材3041Hであって、油圧の作用によって前記前進側高速従動部材3042Hに対して係合状態又は非係合状態を選択的に取り得る前進側高速駆動部材3041Hと、前記合成出力部材154に作動連結された前進側低速駆動部材3041Lであって、油圧の作用によって前記前進側低速従動部材3042Lに対して係合状態又は非係合状態を選択的に取り得る前進側低速駆動部材3041Lと、前記合成出力部材154に反転ギヤ列を介して作動連結された後進側駆動部材3041Rであって、油圧の作用によって前記後進側従動部材3042Rに対して係合状態又は非係合状態を選択的に取り得る後進側駆動部材3041Rとを有している。
The traveling system hydraulic conversion unit 300 is configured to be able to switch the transmission path of the rotational power from the planetary gear unit 150.
In the present embodiment, the traveling hydraulic switching unit 300 receives rotational power operatively input from the planetary gear unit 150 via a forward low speed path, a forward high speed path, or a reverse path that is selectively coupled. , And can be transmitted to the composite output shaft 301.
More specifically, the traveling hydraulic conversion unit 300 outputs the combined output shaft 301 (in this embodiment, the hollow synchronous transmission shaft 157 and the rotational output power) to the sub transmission 200 that follows. The forward-side clutch housing 302 and the reverse-side clutch housing 303 supported on the synthetic output shaft 301 so as not to rotate relative to each other about the axis, and the forward-side clutch housing 302 cannot relatively rotate about the axis. Further, the forward-side high-speed driven member 3042H and the forward-side low-speed driven member 3042L instructed to be slidable in the axial direction, and the reverse-side driven supported by the reverse-side clutch housing 303 so as not to be relatively rotatable around the axis and slidable in the axial direction. A member 3042R and a forward-side high-speed drive member 3041H operatively connected to the planetary gear 152; A forward-side high-speed drive member 3041H that can be selectively engaged or disengaged with the forward-side high-speed driven member 3042H by the action of hydraulic pressure, and a forward-side low-speed drive operatively connected to the composite output member 154 A member 3041L, which is a forward-side low-speed drive member 3041L that can selectively take an engaged state or a non-engaged state with respect to the forward-side low-speed driven member 3042L by the action of hydraulic pressure, and a reverse gear to the composite output member 154 A reverse drive member 3041R that is operatively connected via a row, and a reverse drive member 3041R that can selectively engage or disengage with the reverse drive member 3042R by the action of hydraulic pressure; have.

前記前進側クラッチハウジング302は、基端部が前記合成出力軸301の軸線回り相対回転不能に支持され且つ先端部が前記合成出力軸301から径方向外方へ延びる前記隔壁302aと、前記隔壁302aの先端部から車輌前後方向一方側及び他方側へ延びる周壁302bとを有している。
そして、前記前進側高速従動部材3042H及び前記前進側低速従動部材3042Lは、前記隔壁302aを挟んで車輌前後方向一方側(ここでは前方側)及び他方側(後方側)に位置した状態で、前記周壁302bに軸線回り相対回転不能且つ軸線方向摺動可能に支持されている。
また、前記後進側クラッチハウジング303は、基端部が前記合成出力軸301に相対回転不能に支持され且つ先端部が径方向外方へ延びる前記隔壁303aと、前記隔壁303aの先端部から車輌前後方向他方側(ここでは後方側)へ延びる周壁303bとを有している。
そして、前記後進側従動部材3042Rは、前記周壁303bに軸線回り相対回転不能且つ軸線方向摺動可能に支持されている。
The forward clutch housing 302 has a base end portion supported so as not to be relatively rotatable about the axis of the combined output shaft 301 and a distal end portion extending radially outward from the combined output shaft 301, and the partition wall 302a. A peripheral wall 302b extending from the front end of the vehicle to the vehicle front-rear direction one side and the other side.
The forward side high speed driven member 3042H and the forward side low speed driven member 3042L are positioned on one side (here, the front side) and the other side (rear side) in the vehicle front-rear direction across the partition wall 302a. The peripheral wall 302b is supported so as not to rotate around the axis and to slide in the axial direction.
The reverse clutch housing 303 has a base end portion supported on the synthetic output shaft 301 so as not to rotate relative to the composite output shaft 301 and a distal end portion extending radially outward, and a vehicle front and rear from the distal end portion of the partition wall 303a. And a peripheral wall 303b extending to the other side in the direction (here, the rear side).
The reverse drive member 3042R is supported by the peripheral wall 303b so as not to rotate relative to the axis and to slide in the axial direction.

前記前進側高速駆動部材3041Hは、前述の通り、前記遊星ギヤ152に作動連結されている。
本実施形態においては、前記前進側高速駆動部材3041Hは、前進側高速ギヤ列を介して前記遊星ギヤ152に作動連結されている。
前記前進側高速ギヤ列は、図2に示すように、前記遊星ギヤ152を相対回転不能に支持する前進側高速第1伝動軸155aと、前記前進側高速第1伝動軸155aに相対回転不能に支持された前進側高速第1ギヤ155bと、前記前進側高速第1ギヤ155bに噛合された前進側高速第2ギヤ155cと、前記前進側高速第2ギヤ155cを相対回転不能に支持する前進側高速第2伝動軸155dとを有している。
そして、前記前進側高速駆動部材3041Hは、前記前進側高速従動部材3042Hに対向した状態で、前記前進側高速第2伝動軸155dに相対回転不能且つ軸線方向摺動可能に支持されている。
前記前進側高速駆動部材3041H及び前記前進側高速従動部材3042Hは、油圧の作用によって選択的に係合状態又は非係合状態となる前進側高速クラッチ315H(図4参照)を形成している。
なお、本実施形態においては、前記前進側高速第1伝動軸155aは、前記合成出力部材154が相対回転自在に内挿される中空軸とされている。また、前記前進側高速第2伝動軸155dは、前記合成出力軸301が内挿される中空軸とされている。
The forward high speed drive member 3041H is operatively connected to the planetary gear 152 as described above.
In the present embodiment, the forward drive high speed drive member 3041H is operatively connected to the planetary gear 152 via a forward drive high speed gear train.
As shown in FIG. 2, the forward-side high-speed gear train is non-rotatable relative to the forward-side high-speed first transmission shaft 155a that supports the planetary gear 152 so as not to rotate relative to the forward-side high-speed first transmission shaft 155a. A forward-side high-speed first gear 155b supported, a forward-side high-speed second gear 155c meshed with the forward-side high-speed first gear 155b, and a forward-side that supports the forward-side high-speed second gear 155c in a relatively non-rotatable manner. A high-speed second transmission shaft 155d.
The advancing high-speed drive member 3041H is supported by the advancing-side high-speed second transmission shaft 155d so as not to rotate relative to the advancing-side high-speed driven member 3042H and to be slidable in the axial direction.
The forward-side high-speed drive member 3041H and the forward-side high-speed driven member 3042H form a forward-side high-speed clutch 315H (see FIG. 4) that is selectively engaged or disengaged by the action of hydraulic pressure.
In the present embodiment, the forward-side high-speed first transmission shaft 155a is a hollow shaft into which the composite output member 154 is inserted so as to be relatively rotatable. The forward high speed second transmission shaft 155d is a hollow shaft into which the combined output shaft 301 is inserted.

前記前進側低速駆動部材3041Lは、前述の通り、前記合成出力部材154に作動連結されている。
本実施形態において、前記前進側低速駆動部材3041Lは、前記前進側低速伝達ギヤ161を介して前記合成出力部材154に作動連結されている。
詳しくは、前記前進側低速伝達ギヤ161は、図2に示すように、前記合成出力部材154の前記サンギヤ151回りの公転に従って、前記サンギヤ151と同軸上に配置された前記合成出力軸301回りに公転するように、前記合成出力軸301に相対回転自在に支持されている。
そして、前記前進側低速駆動部材3041Lは、前記前進側低速従動部材3042Lに対抗した状態で、前記前進側低速伝達ギヤ161に相対回転不能且つ軸線方向摺動可能に支持されている。
前記前進側低速駆動部材3041L及び前記前進側低速従動部材3042Lは、油圧の作用によって選択的に係合状態又は非係合状態となる前進側低速クラッチ315L(図4参照)を形成している。
The forward drive low speed drive member 3041L is operatively connected to the composite output member 154 as described above.
In this embodiment, the forward drive low speed drive member 3041L is operatively connected to the combined output member 154 via the forward drive low speed transmission gear 161.
Specifically, as shown in FIG. 2, the forward-side low-speed transmission gear 161 moves around the combined output shaft 301 arranged coaxially with the sun gear 151 according to the revolution of the combined output member 154 about the sun gear 151. The composite output shaft 301 is rotatably supported so as to revolve.
The forward drive low speed drive member 3041L is supported by the forward drive low speed transmission gear 161 so as not to rotate relative to the forward drive low speed driven member 3042L and to be slidable in the axial direction.
The forward-side low-speed drive member 3041L and the forward-side low-speed driven member 3042L form a forward-side low speed clutch 315L (see FIG. 4) that is selectively engaged or disengaged by the action of hydraulic pressure.

前記後進側駆動部材3041Rは、前述の通り、前記反転ギヤ列を介して前記合成出力部材154に作動連結されている。
前記反転ギヤ列は、前進側低速伝達ギヤ161を利用して、前記後進側駆動部材3041Rに反転動力を伝達するように構成されている。
具体的には、前記反転ギヤ列は、図2に示すように、前記前進側低速伝達ギヤ161に噛合された後進側第1ギヤ164と、前記後進側第1ギヤ164を相対回転不能に支持する後進側伝動軸163と、前記後進側伝動軸163に相対回転不能に支持された後進側第2ギヤ165と、前記後進側第2ギヤ165に噛合された逆転ギヤ166と、前記逆転ギヤ166に噛合された状態で前記合成出力軸301に相対回転自在に支持された後進側第3ギヤ162とを有している。
そして、前記後進側駆動部材3041Rは、前記後進側従動部材3042Rに対抗した状態で、前記後進側第3ギヤ162に相対回転不能且つ軸線方向摺動可能に支持されている。
前記後進側駆動部材3041R及び前記後進側従動部材3042Rは、油圧の作用によって選択的に係合状態又は非係合状態となる後進側クラッチ315R(図4参照)を形成している。
As described above, the reverse drive member 3041R is operatively connected to the composite output member 154 via the reverse gear train.
The reverse gear train is configured to transmit reverse power to the reverse drive member 3041R by using a forward low speed transmission gear 161.
Specifically, as shown in FIG. 2, the reverse gear train supports the reverse-side first gear 164 meshed with the forward-side low-speed transmission gear 161 and the reverse-side first gear 164 so as not to be relatively rotatable. The reverse drive shaft 163, the reverse second gear 165 supported by the reverse drive shaft 163 so as not to rotate relative to the reverse drive gear 163, the reverse gear 166 meshed with the reverse drive second gear 165, and the reverse gear 166. And a reverse-side third gear 162 that is supported by the combined output shaft 301 so as to be relatively rotatable.
The reverse drive member 3041R is supported by the reverse third gear 162 so as not to be rotatable relative to the reverse drive member 3042R and to be slidable in the axial direction.
The reverse drive member 3041R and the reverse drive member 3042R form a reverse clutch 315R (see FIG. 4) that is selectively engaged or disengaged by the action of hydraulic pressure.

本実施形態において、前記前進側高速クラッチ315Hを形成する前記前進側高速駆動部材3041H及び前記前進側高速従動部材3042Hは、摩擦板の形態をなしている。
即ち、前記前進側高速駆動部材3041Hは、駆動側摩擦板とされ、前記前進側高速従動部材3042Hは、従動側摩擦板とされている。
同様に、前記前進側低速クラッチ315Lを形成する前記前進側低速駆動部材3041L及び前記前進側低速従動部材3042L、並びに、前記後進側クラッチ315Rを形成する前記後進側駆動部材3041R及び前記後進側従動部材3042Rも、摩擦板の形態をなしている。
In the present embodiment, the forward-side high-speed drive member 3041H and the forward-side high-speed driven member 3042H that form the forward-side high-speed clutch 315H are in the form of friction plates.
That is, the advance side high speed drive member 3041H is a drive side friction plate, and the advance side high speed driven member 3042H is a driven side friction plate.
Similarly, the forward-side low-speed drive member 3041L and the forward-side low-speed driven member 3042L that form the forward-side low-speed clutch 315L, and the reverse-side drive member 3041R and the reverse-side driven member that form the reverse-side clutch 315R. 3042R is also in the form of a friction plate.

前記走行系油圧変換ユニット300は、油圧の作用によって、前記前進側高速クラッチ315H、前記前進側低速クラッチ315L及び前記後進側クラッチ315Rがそれぞれ選択的に係合されることにより、前進側高速伝動状態、前進側低速伝動状態及び後進伝動状態をとる。
詳しくは、前記走行系油圧式変換ユニット300が前進側高速伝動状態となると(即ち、前記前進側高速駆動部材3041H及び前記前進側高速従動部材3042Hが係合されると)、前記遊星ギヤ152の前記合成出力部材154の軸線回りの回転成分が前記合成出力軸301に作動的に伝達される。
前記走行系油圧式変換ユニット300が前進側低速伝動状態となると(即ち、前記前進側低速駆動部材3041L及び前記前進側低速従動部材3042Lが係合されると)、前記合成出力部材154の前記サンギヤ151回りの回転成分が前記合成出力軸301に作動的に伝達される。
そして、前記走行系油圧式変換ユニット300が後進側伝動状態となると(即ち、前記後進側駆動部材3041R及び前記後進側従動部材3042Rが係合されると)、前記合成出力部材154回りの前記サンギヤ151回りの回転成分が前記反転ギヤ列を介して前記合成出力軸301に作動的に伝達される。
The traveling system hydraulic pressure conversion unit 300 is configured so that the forward-side high-speed clutch 315H, the forward-side low-speed clutch 315L, and the reverse-side clutch 315R are selectively engaged by the action of hydraulic pressure, respectively. The forward side low-speed transmission state and the reverse transmission state are taken.
Specifically, when the traveling hydraulic conversion unit 300 enters the forward high speed transmission state (that is, when the forward high speed drive member 3041H and the forward high speed driven member 3042H are engaged), the planetary gear 152 A rotation component around the axis of the combined output member 154 is operatively transmitted to the combined output shaft 301.
When the traveling system hydraulic conversion unit 300 is in the forward-side low-speed transmission state (that is, when the forward-side low-speed drive member 3041L and the forward-side low-speed driven member 3042L are engaged), the sun gear of the combined output member 154 A rotation component around 151 is operatively transmitted to the combined output shaft 301.
When the traveling hydraulic conversion unit 300 is in the reverse transmission state (that is, when the reverse drive member 3041R and the reverse drive member 3042R are engaged), the sun gear around the combined output member 154 is obtained. A rotation component around 151 is operatively transmitted to the combined output shaft 301 through the reverse gear train.

このようにして前記合成出力軸301に選択的に伝達された回転動力は、前記副変速装置200及び前記デファレンシャルギヤユニット400を介して前記駆動輪30に伝達される。   The rotational power selectively transmitted to the combined output shaft 301 in this way is transmitted to the drive wheels 30 via the auxiliary transmission 200 and the differential gear unit 400.

ここで、図3に、HST110の油圧ポンプ本体112への入力回転数(伝動軸15の回転数)を一定としたときの前記合成出力軸301の回転数と前記変速出力軸113の回転数(HST110のモータ出力軸回転数)との関係図を示す。   Here, FIG. 3 shows the number of rotations of the composite output shaft 301 and the number of rotations of the transmission output shaft 113 (the number of rotations of the transmission shaft 15) when the input rotation number of the HST 110 to the hydraulic pump body 112 (the rotation number of the transmission shaft 15) is constant. The relationship figure with the motor output-shaft rotation speed of HST110 is shown.

本実施形態において、前記HMT及び前記走行系油圧式切換ユニット300は、前記HST110の可変出力(前記変速出力軸113)の出力が零ではなく逆転方向に所定の回転数M1(逆転MAX<M1<0)を有している際に前記合成出力軸301の回転数が零(即ち、車速が零)となり、前記HST110の可変出力がM1から零を超えて正転方向に所定の回転数M2(0<M2<正転MAX)まで増速される間が前進側低速伝動状態FLとなり、前記HST110の可変出力がM2から零を超えて逆転方向最大回転数(逆転MAX)まで減速される間が前進側高速伝動状態FHとなり、且つ、前記HST110の可変出力がM1から零を超えて正転方向最大回転数(正転MAX)まで増速される間が後進側伝動状態Rとなるように、構成されている。
かかる構成を備えることにより、前記HST110への操作量に対する前進側の変速範囲を大きくとることができるとともに、作業時に使用される前進側低速伝動状態FL時に前記HST110の可動斜板の傾転位置を小さくすることができ、これにより、前記HST110の伝動効率を向上させることができる。
In the present embodiment, the HMT and the traveling system hydraulic switching unit 300 are configured such that the output of the variable output of the HST 110 (the shift output shaft 113) is not zero but is a predetermined rotational speed M1 in the reverse direction (reverse rotation MAX <M1 < 0), the rotational speed of the composite output shaft 301 becomes zero (that is, the vehicle speed is zero), and the variable output of the HST 110 exceeds zero from M1 and reaches a predetermined rotational speed M2 ( While the speed is increased to 0 <M2 <Forward rotation MAX), the forward-side low-speed transmission state FL is reached, and the variable output of the HST 110 is decelerated from M2 to zero to the maximum reverse rotation speed (reverse rotation MAX). The forward side high speed transmission state FH, and the variable output of the HST 110 exceeds the zero from M1 to the maximum speed in the forward rotation direction (forward rotation MAX) so that the reverse side transmission state R is reached. It has been made.
By providing such a configuration, the forward shift range with respect to the operation amount to the HST 110 can be increased, and the tilt position of the movable swash plate of the HST 110 can be set in the forward low-speed transmission state FL used during work. Thus, the transmission efficiency of the HST 110 can be improved.

前記副変速装置200は、前記合成出力軸301から作動的に伝達される回転動力を多段変速するように構成されている。
本実施形態において、前記副変速装置200は、高速段及び低速段の2段変速を行うように構成されている。
具体的には、前記副変速装置200は、図2に示すように、前記合成出力軸301に作動連結された駆動軸201と、前記駆動軸201に対して平行に配置されたプロペラ軸206と、前記駆動軸201及び前記プロペラ軸206に支持された高速ギヤ列及び低速ギヤ列と、前記高速ギヤ列又は前記低速ギヤ列を選択低に動力伝達状態とさせるシフタ209とを備えている。
The sub transmission 200 is configured to shift the rotational power operatively transmitted from the combined output shaft 301 in multiple stages.
In the present embodiment, the sub-transmission device 200 is configured to perform a two-speed shift at a high speed and a low speed.
Specifically, as shown in FIG. 2, the auxiliary transmission device 200 includes a drive shaft 201 operatively connected to the combined output shaft 301, and a propeller shaft 206 disposed in parallel to the drive shaft 201. And a high-speed gear train and a low-speed gear train supported by the drive shaft 201 and the propeller shaft 206, and a shifter 209 that causes the high-speed gear train or the low-speed gear train to be in a power transmission state at a selected low level.

本実施形態においては、前記駆動軸201は、前記同期出力軸111と同軸上で軸線回り相対回転不能に連結されるPTO伝達軸261(後述)に外挿される中空軸とされている。前記駆動軸201は、伝達ギヤ列202,203を介して前記合成出力軸301に作動連結されている。
前記プロペラ軸206は、前記合成出力軸301と同軸上に配置されている。
In the present embodiment, the drive shaft 201 is a hollow shaft that is extrapolated to a PTO transmission shaft 261 (described later) that is coaxially connected to the synchronous output shaft 111 and is connected so as not to rotate relative to the axis. The drive shaft 201 is operatively connected to the combined output shaft 301 via transmission gear trains 202 and 203.
The propeller shaft 206 is disposed coaxially with the combined output shaft 301.

前記高速ギヤ列は、前記駆動軸201に支持された高速側駆動ギヤ204と、前記高速側駆動ギヤ204に噛合された状態で前記プロペラ軸206に支持された高速側従動ギヤ207とを有している。
前記低速ギヤ列は、前記駆動軸201に支持された低速側駆動ギヤ205と、前記低速側駆動ギヤ205に噛合された状態で前記プロペラ軸206に支持された低速側従動ギヤ208とを有している。
本実施形態において、前記高速側駆動ギヤ204及び前記低速側駆動ギヤ205は、前記駆動軸201に相対回転不能に支持され、前記高速側従動ギヤ207及び前記低速側従動ギヤ208は、前記プロペラ軸206に軸線回り相対回転自在に支持されている。
従って、本実施形態において、前記シフタ209は、前記プロペラ軸206に支持されている。詳しくは、前記シフタ209は、前記高速側従動ギヤ207及び前記低速側従動ギヤ208の間において前記プロペラ軸206に軸線回り相対回転不能且つ軸線方向摺動可能に支持されている。
The high-speed gear train includes a high-speed drive gear 204 supported by the drive shaft 201 and a high-speed driven gear 207 supported by the propeller shaft 206 in a state of being engaged with the high-speed drive gear 204. ing.
The low-speed gear train has a low-speed drive gear 205 supported by the drive shaft 201 and a low-speed driven gear 208 supported by the propeller shaft 206 in a state of being engaged with the low-speed drive gear 205. ing.
In the present embodiment, the high speed side drive gear 204 and the low speed side drive gear 205 are supported by the drive shaft 201 so as not to rotate relative to each other, and the high speed side driven gear 207 and the low speed side driven gear 208 are supported by the propeller shaft. 206 is supported so as to be relatively rotatable about an axis.
Therefore, in this embodiment, the shifter 209 is supported by the propeller shaft 206. Specifically, the shifter 209 is supported by the propeller shaft 206 between the high-speed driven gear 207 and the low-speed driven gear 208 so as not to rotate relative to the axis and to slide in the axial direction.

前記シフタ209は、前記プロペラ軸206の軸線方向位置に応じて、前記高速側従動ギヤ207と凹凸係合する状態、前記高速側従動ギヤ207及び前記低速側従動ギヤ208の双方と係合しない状態、並びに、前記低速側従動ギヤ208と凹凸係合する状態をとり得るように構成されている。
即ち、前記シフタ209が前記プロペラ軸206の軸線方向位置に関し高速段位置に位置されると、前記副変速装置200は、前記駆動軸201の回転動力が前記高速ギヤ列のギヤ比に応じた速度で前記プロペラ軸206へ伝達される高速段状態となる。
また、前記シフタ209が前記プロペラ軸206の軸線方向位置に関し低速段位置に位置されると、前記副変速装置200は、前記駆動軸201の回転動力が前記低速ギヤ列のギヤ比に応じた速度で前記プロペラ軸206へ伝達される低速段状態となる。
そして、前記シフタ209が、高速段位置から低速段位置又は低速段位置から高速段位置へ移行する際の過渡状態として、前記プロペラ軸206の軸線方向位置に関し高速段位置及び低速段位置の間の中立位置に位置されると、前記副変速装置200は、前記駆動軸201から前記プロペラ軸206への動力伝達が遮断される動力遮断状態となる。
The shifter 209 is engaged with the high-speed driven gear 207 in a concave-convex manner according to the axial position of the propeller shaft 206, and is not engaged with both the high-speed driven gear 207 and the low-speed driven gear 208. In addition, it is configured so as to be able to engage with the low-speed driven gear 208 in a concave-convex manner.
In other words, when the shifter 209 is positioned at a high speed position with respect to the axial direction position of the propeller shaft 206, the auxiliary transmission 200 has a speed at which the rotational power of the drive shaft 201 corresponds to the gear ratio of the high speed gear train. Thus, a high-speed state is transmitted to the propeller shaft 206.
Further, when the shifter 209 is positioned at a low speed position with respect to the axial direction position of the propeller shaft 206, the auxiliary transmission device 200 is configured such that the rotational power of the drive shaft 201 corresponds to the gear ratio of the low speed gear train. Thus, a low-speed stage state transmitted to the propeller shaft 206 is established.
As the transition state when the shifter 209 shifts from the high speed position to the low speed position or from the low speed position to the high speed position, the shifter 209 is located between the high speed position and the low speed position with respect to the axial position of the propeller shaft 206. When positioned at the neutral position, the sub-transmission device 200 enters a power cut-off state in which power transmission from the drive shaft 201 to the propeller shaft 206 is cut off.

前記プロペラ軸206は、前記ディファレンシャルギヤユニット400に作動連結されている。
詳しくは、前記プロペラ軸206の後端には、主駆動輪用のディファレンシャルギヤユニット400の入力傘歯車401に噛合される小傘歯車402が設けられている。
また、本実施形態において、前記プロペラ軸206は、副駆動輪として作用する前記前輪35へも回転動力を出力し得るように構成されている。
即ち、前記トランスミッション100の底部には、副駆動輪である前輪35へ向けて回転動力を出力する前輪駆動力取り出し軸210が配設されており、前記プロペラ軸206は、伝達ギヤ列211,212を介して前記前輪駆動力取り出し軸210に作動連結されている。
The propeller shaft 206 is operatively connected to the differential gear unit 400.
Specifically, a small bevel gear 402 that meshes with the input bevel gear 401 of the differential gear unit 400 for the main drive wheel is provided at the rear end of the propeller shaft 206.
In the present embodiment, the propeller shaft 206 is configured to output rotational power to the front wheels 35 that act as auxiliary drive wheels.
That is, a front wheel driving force take-out shaft 210 that outputs rotational power toward the front wheel 35 that is a sub driving wheel is disposed at the bottom of the transmission 100, and the propeller shaft 206 is connected to the transmission gear trains 211 and 212. Is operatively connected to the front wheel driving force take-out shaft 210 via

また、前記トランスミッション100には、前記駆動源10の同期出力を前記PTO軸260へ伝達するPTO伝達軸261と、前記PTO伝達軸261及び前記PTO軸260の間に介挿されたPTOクラッチ装置75とが設けられている。   The transmission 100 also includes a PTO transmission shaft 261 that transmits the synchronous output of the drive source 10 to the PTO shaft 260, and a PTO clutch device 75 that is interposed between the PTO transmission shaft 261 and the PTO shaft 260. And are provided.

次に、前記トランスミッション100の油圧回路について説明する。
図4に、図1の作業車輌1における油圧回路図を示す。
Next, the hydraulic circuit of the transmission 100 will be described.
FIG. 4 shows a hydraulic circuit diagram in the working vehicle 1 of FIG.

図4に示すように、前記作業車輌1は、前記駆動源10によって作動的に駆動され、種々の油圧伝動ユニットに対する油圧源として作用する補助ポンプ本体を有している。
本実施形態においては、前記作業車輌1は、前記補助ポンプ本体として第1及び第2補助ポンプ本体51,52を有している。
即ち、前記作業車輌1は、前記第1及び第2補助ポンプ本体51,52と、一端部がミッションケース等の油源に流体接続され且つ他端部が前記第1及び第2補助ポンプ本体51,52の吸引側に流体接続された吸引ライン601と、一端部が前記第1補助ポンプ本体51の吐出側に流体接続された第1吐出ライン611と、一端部が前記第2補助ポンプ本体の吐出側に流体接続された第2吐出ライン612とを備えている。
なお、図4中の符号50は、作業機の各種姿勢制御等を油圧作動させるためのメインポンプであり、前記第1及び第2補助ポンプ本体51,52と油源を共通としている。図4においては、作業機の各種姿勢制御等のための油圧回路は省略している。
As shown in FIG. 4, the working vehicle 1 has an auxiliary pump body that is operatively driven by the drive source 10 and acts as a hydraulic pressure source for various hydraulic power transmission units.
In the present embodiment, the working vehicle 1 includes first and second auxiliary pump bodies 51 and 52 as the auxiliary pump body.
That is, the working vehicle 1 includes the first and second auxiliary pump bodies 51 and 52, one end of which is fluidly connected to an oil source such as a transmission case and the other end of the first and second auxiliary pump bodies 51. , 52 fluidly connected to the suction side of the first auxiliary pump body 51, one end of the suction line 611 fluidly connected to the discharge side of the first auxiliary pump body 51, and one end of the second auxiliary pump body. And a second discharge line 612 fluidly connected to the discharge side.
Reference numeral 50 in FIG. 4 is a main pump for hydraulically operating various posture controls and the like of the work machine, and the first and second auxiliary pump bodies 51 and 52 share an oil source. In FIG. 4, a hydraulic circuit for various posture control of the work machine is omitted.

さらに、前記作業車輌1は、前記第1補助ポンプ本体51から前記第1吐出ライン611を介して圧油が供給されるパワーステアリング用油圧回路60と、前記種々の油圧ユニットの作動制御を行うための油圧ユニット用油圧回路65と、前記HST110へ作動油を補給するチャージライン705を含むHST用油圧回路66と、前記第2補助ポンプ本体52から前記第2吐出ライン612を介して圧油が供給され、前記作業車輌1に備えられる作業機に対する作動油給排制御を司るPTO用油圧回路70及びPTO油圧クラッチ75と、前記副変速装置200に対する作動油給排制御を司る副変速バルブ80とを備えている。
本実施形態において、副変速バルブ80には、前記第2吐出ライン612に流体接続された副変速給排ライン660が流体接続されている。
なお、PTO用油圧回路70には、作業車輌1の副駆動輪にも駆動力を伝達するか否かを切り換える2駆/4駆切換バルブ90が流体接続されており、前記パワーステアリング用油圧回路60には、駆動輪にブレーキを掛け得る走行系ブレーキユニット95が流体接続されている。
Further, the working vehicle 1 performs operation control of the power steering hydraulic circuit 60 to which pressure oil is supplied from the first auxiliary pump main body 51 via the first discharge line 611 and the various hydraulic units. Pressure oil is supplied from the second auxiliary pump body 52 through the second discharge line 612, the hydraulic circuit for the hydraulic unit 65, the HST hydraulic circuit 66 including the charge line 705 for supplying hydraulic oil to the HST 110, and the second discharge line 612. And a PTO hydraulic circuit 70 and a PTO hydraulic clutch 75 that control hydraulic oil supply and discharge for a work machine provided in the work vehicle 1, and a sub-transmission valve 80 that controls hydraulic oil supply and discharge control for the sub-transmission device 200. I have.
In this embodiment, the auxiliary transmission valve 80 is fluidly connected to an auxiliary transmission / discharge line 660 that is fluidly connected to the second discharge line 612.
The PTO hydraulic circuit 70 is fluidly connected to a 2WD / 4WD switching valve 90 for switching whether or not the driving force is transmitted to the auxiliary driving wheels of the work vehicle 1, and the power steering hydraulic circuit. A travel system brake unit 95 that can brake the drive wheels is fluidly connected to 60.

前記油圧ユニット用油圧回路65には、前記PTO用油圧回路70に対する余剰油及び前記PTO用油圧回路70からの戻り油が供給され、前記HST用油圧回路66には、前記パワーステアリング用油圧回路60に対する余剰油及び前記パワーステアリング用油圧回路60からの戻り油が供給される。   Excess oil for the PTO hydraulic circuit 70 and return oil from the PTO hydraulic circuit 70 are supplied to the hydraulic unit hydraulic circuit 65, and the power steering hydraulic circuit 60 is supplied to the HST hydraulic circuit 66. Excess oil and return oil from the power steering hydraulic circuit 60 are supplied.

前記HST用油圧回路66は、油圧源に流体接続された供給ライン620と、前記油圧ポンプ本体112及び前記油圧モータ本体114を流体接続する一対のHST作動油路701と、前記一対のHST作動油路701に作動油を補給する前記チャージライン705とを有している。
また、前記HST110における前記油圧ポンプ本体112を傾転させる前記出力調整部材115の制御軸は、変速レバー等の操作部材の操作に応じて操作される油圧サーボ機構125によって軸線回りに回転されるようになっている。
本実施形態において、前記油圧サーボ機構125は、前記出力調整部材115を操作する出力調整部材用油圧アクチュエータ119と、前記出力調整部材用油圧アクチュエータ119への作動油の給排を切り換える油圧サーボ弁120と、前記油圧サーボ弁120を操作するサーボ用油圧アクチュエータ(油圧シリンダ及び油圧ピストン)121と、前記サーボ用油圧アクチュエータ121への作動油の給排を切り換える電磁比例弁122とを備えている。
後述する主変速操作部材の人為操作に応じて前記電磁比例弁122が電気的に切り換えられると、前記供給ライン620からの作動油が油圧アクチュエータ121に供給され、油圧アクチュエータ121が移動する。前記油圧アクチュエータ121の移動に応じて油圧サーボ機構120が切り換えられることにより、前記油圧サーボ機構120は、前記電磁比例弁122からの作動油をトリガにして別途前記供給ライン620から供給される作動油を前記出力調整部材115に供給し、可動斜板を傾転させる。
なお、図4中の符号605は、前記チャージライン705から対応するHST作動油路701への作動油の流入を許容し且つ逆向きの流れを防止するチェック弁であり、符号606は、一対のHST作動油路701が異常高圧になることを防止するための高圧リリーフ弁である。
The HST hydraulic circuit 66 includes a supply line 620 fluidly connected to a hydraulic power source, a pair of HST hydraulic fluid paths 701 that fluidly connect the hydraulic pump main body 112 and the hydraulic motor main body 114, and the pair of HST hydraulic fluids. The passage 701 has the charge line 705 for supplying hydraulic oil.
In addition, the control shaft of the output adjusting member 115 that tilts the hydraulic pump main body 112 in the HST 110 is rotated around the axis by a hydraulic servo mechanism 125 that is operated in accordance with the operation of an operation member such as a shift lever. It has become.
In this embodiment, the hydraulic servomechanism 125 includes an output adjustment member hydraulic actuator 119 for operating the output adjustment member 115 and a hydraulic servo valve 120 that switches between supply and discharge of hydraulic oil to and from the output adjustment member hydraulic actuator 119. And a servo hydraulic actuator (hydraulic cylinder and hydraulic piston) 121 for operating the hydraulic servo valve 120, and an electromagnetic proportional valve 122 for switching supply and discharge of hydraulic fluid to and from the servo hydraulic actuator 121.
When the electromagnetic proportional valve 122 is electrically switched in response to a manual operation of a main speed change operation member, which will be described later, hydraulic oil from the supply line 620 is supplied to the hydraulic actuator 121, and the hydraulic actuator 121 moves. When the hydraulic servo mechanism 120 is switched according to the movement of the hydraulic actuator 121, the hydraulic servo mechanism 120 is separately supplied from the supply line 620 using hydraulic oil from the electromagnetic proportional valve 122 as a trigger. Is supplied to the output adjusting member 115 to tilt the movable swash plate.
Note that reference numeral 605 in FIG. 4 is a check valve that allows inflow of hydraulic oil from the charge line 705 to the corresponding HST hydraulic oil passage 701 and prevents reverse flow. This is a high pressure relief valve for preventing the HST hydraulic fluid passage 701 from becoming an abnormally high pressure.

前記油圧ユニット用油圧回路65は、図4に示すように、前記走行系油圧式切換ユニット300に対する作動油が給排される走行系給排ライン630(630H,630L,630R)と、前記走行系油圧式切換ユニット300に向けて作動油を供給する走行系供給ライン631(631H,631L,631R)と、前記走行系油圧式切換ユニット300から前記走行系給排ライン630を介して排出される作動油を油溜めへドレンするための走行系ドレンライン635と、前記走行系給排ライン630の給排制御を司る走行系切換バルブ640(640H,640L,640R)とを備えている。
また、前記PTO用油圧回路70は、前記PTO油圧クラッチ75に対する作動油が給排されるPTO給排ライン645と、前記PTO油圧クラッチ75から前記PTO給排ライン645を介して排出される作動油を油溜めへドレンするためのPTOドレンライン650と、前記PTO給排ライン645の給排制御を司るPTO切換バルブ655とを備えている。
本実施形態において、前記走行系供給ライン631は、前記副変速給排ライン660にクラッチバルブ85を介して流体接続されており、前記副変速給排ライン660を通じて前記第2吐出ライン612からの作動油が給排される。
As shown in FIG. 4, the hydraulic circuit for hydraulic unit 65 includes a traveling system supply / discharge line 630 (630H, 630L, 630R) through which hydraulic oil is supplied to and discharged from the traveling system hydraulic switching unit 300, and the traveling system. A traveling system supply line 631 (631H, 631L, 631R) that supplies hydraulic oil toward the hydraulic switching unit 300 and an operation that is discharged from the traveling system hydraulic switching unit 300 through the traveling system supply / discharge line 630. A traveling system drain line 635 for draining oil to the oil sump and a traveling system switching valve 640 (640H, 640L, 640R) for controlling supply / discharge of the traveling system supply / discharge line 630 are provided.
The PTO hydraulic circuit 70 includes a PTO supply / discharge line 645 through which hydraulic oil is supplied to and discharged from the PTO hydraulic clutch 75, and hydraulic oil discharged from the PTO hydraulic clutch 75 through the PTO supply / discharge line 645. Is provided with a PTO drain line 650 for draining the oil into an oil sump, and a PTO switching valve 655 for controlling supply / discharge of the PTO supply / discharge line 645.
In the present embodiment, the traveling system supply line 631 is fluidly connected to the auxiliary transmission supply / discharge line 660 via a clutch valve 85, and the operation from the second discharge line 612 is performed through the auxiliary transmission supply / discharge line 660. Oil is supplied and discharged.

本実施形態においては、前述の通り、前記走行系油圧式切換ユニット300は、前進側高速クラッチ315H、前進側低速クラッチ315L及び後進側クラッチ315Rを備えており、前進時において2段の切換を行うとともに、前後進の切換を行えるようになっている。
従って、前記走行系供給ライン631は、前進側高速供給ライン631H、前進側低速供給ライン631L及び後進側供給ライン631Rを含み、前記走行系給排ライン630は、高速側前進給排ライン630H、低速側前進給排ライン630L及び後進側給排ライン630Rを含み、前記走行系切換バルブ640は、前記前進側高速給排ライン630Hの給排制御を司る前進側高速切換バルブ640H、前記前進側低速給排ライン630Lの給排制御を司る前進側低速切換バルブ640L及び前記後進側給排ライン630Rの給排制御を司る後進側切換バルブ640Rを含んでいる。
In the present embodiment, as described above, the traveling system hydraulic switching unit 300 includes the forward side high speed clutch 315H, the forward side low speed clutch 315L, and the reverse side clutch 315R, and performs two-stage switching during forward travel. At the same time, forward and backward switching can be performed.
Accordingly, the traveling system supply line 631 includes a forward-side high-speed supply line 631H, a forward-side low-speed supply line 631L, and a reverse-side supply line 631R, and the traveling system supply / discharge line 630 includes a high-speed-side forward supply / discharge line 630H, The travel system switching valve 640 includes a forward-side high-speed switching valve 640H that controls supply / discharge of the forward-side high-speed supply / discharge line 630H, and the forward-side low-speed supply. A forward-side low-speed switching valve 640L that controls the supply / discharge control of the exhaust line 630L and a reverse-side switching valve 640R that controls the supply / exhaust control of the reverse-side supply / discharge line 630R are included.

さらに、本実施形態において、前記油圧ユニット用油圧回路65は、前記走行系油圧式切換ユニット300へ潤滑油を供給するための走行系潤滑油ライン730を備えている。
また、前記PTO用油圧回路70は、前記PTO油圧クラッチ75へ潤滑油を供給するためのPTO系潤滑油ライン735を備えている。前記走行系潤滑油ライン730とPTO系潤滑油ライン735とは、流体接続されている。
Further, in this embodiment, the hydraulic unit hydraulic circuit 65 includes a traveling system lubricating oil line 730 for supplying lubricating oil to the traveling system hydraulic switching unit 300.
The PTO hydraulic circuit 70 includes a PTO-based lubricating oil line 735 for supplying lubricating oil to the PTO hydraulic clutch 75. The traveling system lubricant line 730 and the PTO system lubricant line 735 are fluidly connected.

前記走行系油圧式切換ユニット300は、各切換バルブ640H,640L,640Rの何れもが対応する走行系給排ライン630を各ドレンライン635に流体接続させる遮断位置に位置される場合には、前記前進側高速クラッチ315H、前記前進側低速クラッチ315L及び前記後進側クラッチ315Rの何れにも作動油は供給されず、動力遮断状態となる。   When the travel system hydraulic switching unit 300 is positioned at the shut-off position where each of the switching valves 640H, 640L, 640R fluidly connects the corresponding travel system supply / discharge lines 630 to the drain lines 635, No hydraulic oil is supplied to any of the forward side high speed clutch 315H, the forward side low speed clutch 315L, and the reverse side clutch 315R, and the power is cut off.

これに対し、前記前進側高速切換バルブ640Hが前記前進側高速給排ライン630Hを前記前進側高速供給ライン661に流体接続させる連通位置に位置される状態(この際、前記前進側低速切換バルブ640L及び前記後進側切換バルブ640Rはともに遮断位置に位置される)で、前記クラッチバルブ85を作動油供給可能な連通位置に位置させると、前記第2吐出ライン612から前記副変速給排ライン660を通じて供給される圧油が前記前進側高速給排ライン630Hを介して前記前進側高速クラッチ315Hへ供給され、これにより、前記走行系油圧式切換ユニット300は、前進側高速伝動状態となる。   On the other hand, the forward side high speed switching valve 640H is positioned at a communication position where the forward side high speed supply / discharge line 630H is fluidly connected to the forward side high speed supply line 661 (in this case, the forward side low speed switching valve 640L And the reverse-side switching valve 640R are both located at the shut-off position), and when the clutch valve 85 is located at a communication position where hydraulic fluid can be supplied, the second discharge line 612 passes through the auxiliary transmission / discharge line 660. The supplied pressure oil is supplied to the forward-side high-speed clutch 315H via the forward-side high-speed supply / discharge line 630H, whereby the traveling system hydraulic switching unit 300 enters the forward-side high-speed transmission state.

同様に、前記前進側低速切換バルブ640Lが前記前進側低速給排ライン630Lを前記前進側低速供給ライン631Lに流体接続させる連通位置に位置される状態(この際、前記前進側高速切換バルブ640H及び前記後進側切換バルブ640Rはともに遮断位置に位置される)で、前記クラッチバルブ85を作動油供給可能な連通位置に位置させると、前記第2吐出ライン612から前記副変速給排ライン660を通じて供給される圧油が前記前進側低速給排ライン630Lを介して前記前進側低速クラッチ315Lへ供給され、これにより、前記走行系油圧式切換ユニット300は、前進側低速伝動状態となる。
なお、前記前進側高速伝動状態及び前進側低速伝動状態の間の切り換え時に動力が一旦遮断され、再度接続される場合に生じるいわゆる変速ショックを防止するために、微小な所定時間、前記前進側高速クラッチ315H及び前進側低速クラッチ315Lの何れにも圧油が流入した状態(クラッチダブル噛み状態)を設けることができ、これにより、前進側高速伝動状態から前進側低速伝動状態、及び前進側低速伝動状態から前進側高速伝動状態への切り換えをスムーズに行うことができる。
Similarly, the forward side low speed switching valve 640L is positioned at a communication position where the forward side low speed supply / discharge line 630L is fluidly connected to the forward side low speed supply line 631L (in this case, the forward side high speed switching valve 640H and When the reverse valve 640R is positioned at the shut-off position) and the clutch valve 85 is positioned at a communication position where hydraulic oil can be supplied, the second discharge line 612 is supplied through the auxiliary transmission / discharge line 660. The pressurized oil is supplied to the forward-side low-speed clutch 315L via the forward-side low-speed supply / discharge line 630L, whereby the traveling system hydraulic switching unit 300 enters the forward-side low-speed transmission state.
In order to prevent a so-called shift shock that occurs when the power is temporarily cut off and reconnected when switching between the forward high speed transmission state and the forward low speed transmission state, the forward high speed Both the clutch 315H and the forward-side low-speed clutch 315L can be provided with a state in which pressure oil flows (clutch double-engaged state), whereby the forward-side high-speed transmission state, the forward-side low-speed transmission state, and the forward-side low-speed transmission state It is possible to smoothly switch from the state to the forward side high-speed transmission state.

また、前記後進側切換バルブ640Rが前記後進側給排ライン630Rを前記後進側供給ライン631Rに流体接続させる連通位置に位置される状態(この際、前記前進側高速切換バルブ640H及び前記前進側低速切換バルブ640Lはともに遮断位置に位置される)で、前記クラッチバルブ85を作動油供給可能な連通位置に位置させると、前記第2吐出ライン612から前記副変速給排ライン660を通じて供給される圧油が前記後進側給排ライン630Rを介して前記後進側クラッチ315Rへ供給され、これにより、前記走行系油圧式切換ユニット300は、後進伝動状態となる。   Further, the reverse side switching valve 640R is located at a communication position where the reverse side supply / discharge line 630R is fluidly connected to the reverse side supply line 631R (at this time, the forward side high speed switching valve 640H and the forward side low speed When the clutch valve 85 is positioned at a communication position where hydraulic fluid can be supplied, the pressure supplied from the second discharge line 612 through the auxiliary transmission / discharge line 660 is determined. Oil is supplied to the reverse clutch 315R via the reverse supply / discharge line 630R, whereby the travel system hydraulic switching unit 300 enters the reverse transmission state.

前記副変速装置200は、前記シフタ209を前記プロペラ軸206の軸線方向(車輌前後方向)に移動させる副変速アクチュエータ81を有している。
具体的には、前記副変速アクチュエータ81は、前記副変速バルブ80を介して前記副変速給排ライン660から作動油が供給されるシリンダ機構を有している。
即ち、前記副変速バルブ80は、前記副変速アクチュエータ81を介して前記シフタ209を前記プロペラ軸206の車輌前後方向一方側(ここでは前方側)に移動させて、前記プロペラ軸206を前記高速側従動ギヤ207に凹凸結合させる高速段位置と、前記副変速アクチュエータ81を介して前記シフタ209を前記プロペラ軸206の車輌前後方向他方側(ここでは後方側)に移動させて、前記プロペラ軸206を前記低速側従動ギヤ208に凹凸結合させる低速段位置とを選択的に取り得るようになっている。
なお、前記副変速バルブ80は、例えば、人為操作可能な副変速操作部材の操作位置を電気的に検出することにより位置制御される。
また、本実施形態において、前記副変速バルブ80は、前記シフタ209を高速段位置又は低速段位置の何れかを選択的に取り得る2位置バルブとされているが、これに代えて、前記副変速バルブ80が、前記高速段位置及び前記低速段位置に加えて、前記シフタ209が前記高速側従動ギヤ207及び前記低速側従動ギヤ208の何れとも凹凸係合しないように、前記シフタ209を前記高速段位置及び前記低速段位置の間に位置させる遮断位置を選択的取り得るように構成することも可能である。
The auxiliary transmission device 200 includes an auxiliary transmission actuator 81 that moves the shifter 209 in the axial direction of the propeller shaft 206 (vehicle longitudinal direction).
Specifically, the auxiliary transmission actuator 81 has a cylinder mechanism to which hydraulic fluid is supplied from the auxiliary transmission / discharge line 660 via the auxiliary transmission valve 80.
That is, the auxiliary transmission valve 80 moves the shifter 209 to one side of the propeller shaft 206 in the front-rear direction of the propeller shaft 206 (here, the front side) via the auxiliary transmission actuator 81, thereby moving the propeller shaft 206 to the high speed side. By moving the shifter 209 to the other side of the propeller shaft 206 in the longitudinal direction of the propeller shaft 206 (rear side in this case) via the auxiliary transmission actuator 81, the propeller shaft 206 A low-speed position where the concave-convex coupling with the low-speed driven gear 208 is selectively made possible.
Note that the position of the auxiliary transmission valve 80 is controlled by, for example, electrically detecting the operation position of an auxiliary transmission operation member that can be manually operated.
In the present embodiment, the auxiliary transmission valve 80 is a two-position valve that can selectively take either the high speed position or the low speed position of the shifter 209. In addition to the high speed position and the low speed position, the shift valve 209 is connected to the high speed side driven gear 207 and the low speed side driven gear 208 so that the shift valve 209 does not engage with the concave and convex portions. It is also possible to configure such that a blocking position positioned between the high speed stage position and the low speed stage position can be selectively taken.

続いて、前記HST110及び副変速装置200の変速制御について説明する。
まず、副変速装置200における変速段毎の最高速設定制御について説明する。
図5に、図1の作業車輌1の制御系に関する概略構成図を示す。
本実施形態における作業車輌1は、図5に示すように、主変速装置である前記HST110を変速操作するための主変速操作部材(例えば、主変速レバー等)810であって、所定の操作可能範囲に亘って人為操作可能とされた主変速操作部材810と、前記主変速操作部材810の操作位置を検出する主変速操作検出センサ820と、前記HST110の出力調整部材115の可動斜板を傾転させる主変速アクチュエータ830(本実施形態においては、前記油圧サーボ機構125)と、前記副変速装置200を変速操作するための副変速操作部材840と、前記副変速操作部材840の操作に応じて前記副変速装置200を変速させる前記副変速アクチュエータ81と、前記副変速装置200が係合している変速段を検出する副変速検出センサ850と、前記主変速検出センサ820からの信号に基づき前記主変速アクチュエータ830の作動制御を行う制御装置800と、前記主変速操作部材810が前記操作可能範囲内において最大操作された際の前記HST110の変速比を変更するための最高速設定機構870とを備えている。
本実施形態においては、前記副変速操作部材840の操作は、後述する副変速操作検出センサ890を介して前記制御装置800に伝えられる。
Subsequently, the shift control of the HST 110 and the auxiliary transmission 200 will be described.
First, the maximum speed setting control for each gear position in the auxiliary transmission 200 will be described.
FIG. 5 shows a schematic configuration diagram relating to the control system of the working vehicle 1 of FIG.
As shown in FIG. 5, the working vehicle 1 according to the present embodiment is a main speed change operation member (for example, a main speed change lever) 810 for changing the speed of the HST 110 that is a main speed change device, and can be operated in a predetermined manner. A main transmission operation member 810 that can be manually operated over a range, a main transmission operation detection sensor 820 that detects an operation position of the main transmission operation member 810, and a movable swash plate of the output adjustment member 115 of the HST 110 are tilted. A main transmission actuator 830 (in the present embodiment, the hydraulic servo mechanism 125) to be rotated, a sub transmission operation member 840 for operating the sub transmission 200 to perform a shift operation, and an operation of the sub transmission operation member 840 A sub-shift detection for detecting a shift stage in which the sub-transmission actuator 81 for shifting the sub-transmission device 200 and the sub-transmission device 200 are engaged. A control device 800 that controls the operation of the main transmission actuator 830 based on a signal from the sensor 850, a signal from the main transmission detection sensor 820, and the main transmission operation member 810 when the maximum operation is performed within the operable range. And a maximum speed setting mechanism 870 for changing the gear ratio of the HST 110.
In the present embodiment, the operation of the auxiliary transmission operation member 840 is transmitted to the control device 800 via an auxiliary transmission operation detection sensor 890 described later.

上記構成の作業車輌1によれば、最高速設定機構870によって、前記主変速操作部材810が所定の操作可能範囲内において最大操作された際の前記HST110の変速比が変更されると、制御装置800は、当該変更された変速比に基づいて主変速アクチュエータ830を制御し、前記HST110の出力調整部材115を作動(可動斜板を傾転)させる。
即ち、前記主変速操作部材810を最大操作しても、前記制御装置800は、前記最高速設定部材870によって設定された所定速度となるように前記HST110の出力回転数を制御する。
According to the work vehicle 1 configured as described above, when the maximum speed setting mechanism 870 changes the speed ratio of the HST 110 when the main speed change operation member 810 is operated to the maximum within a predetermined operable range, the control device 800 controls the main transmission actuator 830 based on the changed gear ratio to operate the output adjustment member 115 of the HST 110 (tilt the movable swash plate).
That is, even when the main speed change operation member 810 is operated to the maximum, the control device 800 controls the output rotation speed of the HST 110 so that the predetermined speed set by the maximum speed setting member 870 is obtained.

本実施形態における前記作業車輌1は、単一の最高速設定部材871によって、前記副変速装置200の変速段毎の最高速を設定し、記憶し得るように構成されている。
即ち、前記最高速設定機構870は、人為操作可能な単一の最高速設定部材871と、前記最高速設定部材871の操作量を検出する最高速設定センサ872とを有している。
そして、前記制御装置800は、前記副変速装置200が何れか一の変速段に係合している状態における前記最高速設定部材871の操作量に基づいた最高速値を前記一の変速段の最高速設定値として記憶し得るように構成されている。
The working vehicle 1 according to the present embodiment is configured to be able to set and store the maximum speed for each gear position of the auxiliary transmission 200 by a single maximum speed setting member 871.
That is, the maximum speed setting mechanism 870 includes a single maximum speed setting member 871 that can be manually operated, and a maximum speed setting sensor 872 that detects an operation amount of the maximum speed setting member 871.
Then, the control device 800 sets the highest speed value based on the operation amount of the highest speed setting member 871 in a state where the auxiliary transmission device 200 is engaged with any one of the shift speeds. The maximum speed setting value can be stored.

具体的には、前記副変速装置200が何れか一の変速段(例えば、高速段)に係合している場合、前記制御装置800は、副変速検出センサ850からの検出信号に基づいて前記副変速装置200の係合段を認識する。この状態において、最高速設定機構870の最高速設定部材871が人為操作されると、最高速設定センサ872が最高速設定部材871の操作量を検出し、前記制御装置800は、当該操作量に基づいた最高速値を前記一の変速段の最高速設定値として電源を切っても失われない記憶領域(図5においてはEEPROM)805に記憶する。
前記副変速装置200が前記一の変速段から他の変速段(例えば、低速段)に変速操作されると、前記制御装置800は、前記副変速検出センサ850からの検出信号に基づいて前記副変速装置200が他の係合段に係合されたことを認識する。この状態において、前記最高速設定機構870の最高速設定部材871が人為操作されると、前記最高速設定センサ872が最高速設定部材871の操作量を検出し、前記制御装置800は、当該操作量に基づいた最高速値を前記他の変速段の最高速設定値として電源を切っても失われない記憶領域(図5においてはEEPROM)805に記憶する。
Specifically, when the sub-transmission device 200 is engaged with any one of the gear positions (for example, the high speed gear), the control device 800 is based on the detection signal from the sub-transmission detection sensor 850. The engagement stage of the auxiliary transmission 200 is recognized. In this state, when the highest speed setting member 871 of the highest speed setting mechanism 870 is manually operated, the highest speed setting sensor 872 detects the operation amount of the highest speed setting member 871, and the control device 800 determines the operation amount. The maximum speed value based on this is stored in the storage area (EEPROM in FIG. 5) 805 that is not lost even when the power is turned off as the maximum speed setting value of the one gear.
When the sub-transmission device 200 is shifted from the first gear to another gear (for example, a low-speed gear), the controller 800 detects the sub gear based on a detection signal from the sub gear detection sensor 850. It is recognized that the transmission 200 is engaged with another engagement stage. In this state, when the highest speed setting member 871 of the highest speed setting mechanism 870 is artificially operated, the highest speed setting sensor 872 detects the operation amount of the highest speed setting member 871, and the control device 800 The maximum speed value based on the amount is stored in the storage area (EEPROM in FIG. 5) 805 which is not lost even when the power is turned off as the maximum speed setting value of the other gear.

このように、前記副変速装置200の変速段毎に最高速を設定・記憶可能とすることにより、前記副変速装置200の変速操作の度に、前記最高速設定機構870の操作を行わなければいけないという不都合を防止することができ、作業車輌1の操作性を向上させることができる。   As described above, the maximum speed can be set and stored for each shift stage of the auxiliary transmission 200, so that the maximum speed setting mechanism 870 must be operated every time the auxiliary transmission 200 is changed. Inconvenience that it should not be avoided can be prevented, and the operability of the work vehicle 1 can be improved.

即ち、従来の作業車輌においては、前記最高速設定センサとして、ポテンショメータ等の最高速設定部材の操作位置を検出するセンサが用いられており、副変速装置の変速段に拘わらず、最高速設定部材の操作位置に応じた最高速が設定される。
従って、かかる従来の作業車輌においては、例えば、一の圃場での作業走行時に、副変速装置を低速段に係合させた状態で最高速設定部材によって所望の最高速を設定した場合において、前記作業の終了後に、前記一の圃場から他の圃場へ移動する際に副変速装置を高速段に係合させると、最高速設定部材の操作位置によって定まる最高速が副変速装置の高速段係合時にも適用されることになり、所望の速度が迅速に得られないという不都合が生じる。
なお、前記副変速装置を高速段に係合させた際に、前記最高速設定部材を最大位置(例えば100)に変更することも当然に可能であるが、これによると、前記他の圃場での作業開始時に、再度、前記最高速設定部材を前記所定の最高速に設定し直す必要があり、煩雑であった。
That is, in the conventional work vehicle, a sensor for detecting the operation position of the highest speed setting member such as a potentiometer is used as the highest speed setting sensor, and the highest speed setting member is used regardless of the shift speed of the auxiliary transmission. The maximum speed is set according to the operation position.
Therefore, in such a conventional work vehicle, for example, when the desired maximum speed is set by the maximum speed setting member in a state where the auxiliary transmission is engaged in the low speed stage during work traveling in one field, When the sub-transmission device is engaged with the high speed stage when moving from the one field to another field after the work is completed, the maximum speed determined by the operating position of the maximum speed setting member is the high speed stage engagement of the sub-transmission apparatus. This is sometimes applied, resulting in a disadvantage that the desired speed cannot be obtained quickly.
Of course, when the auxiliary transmission is engaged with the high speed stage, the maximum speed setting member can be changed to the maximum position (for example, 100). At the start of the operation, it is necessary to reset the maximum speed setting member to the predetermined maximum speed again, which is complicated.

これに対し、本実施形態においては、前述の通り、前記最高速設定センサ872が前記最高速設定部材871の操作量を検出するように構成され、且つ、前記副変速装置200が一の変速段に係合されている状態での前記最高速設定部材871の操作量を前記制御装置800が前記一の変速段の最高速として記憶するように構成されている。
従って、一の変速段における最高速設定値を変更しても他の変速段における最高速設定値に影響を与えることがなく、一の変速段における最高速設定後に他の変速段に係合した場合でも変速段に応じた適切な最高速で走行することができる。
On the other hand, in the present embodiment, as described above, the maximum speed setting sensor 872 is configured to detect the operation amount of the maximum speed setting member 871, and the sub-transmission device 200 has one gear position. The control device 800 is configured to store the operation amount of the maximum speed setting member 871 in the state of being engaged with the maximum speed of the one gear position.
Therefore, even if the maximum speed setting value in one gear stage is changed, the maximum speed setting value in the other gear stage is not affected. Even in such a case, the vehicle can travel at an appropriate maximum speed according to the gear position.

本実施形態において、前記最高速設定部材871は、操作軸回り双方向に回転操作可能とされている。
また、前記最高速設定センサ872は、前記最高速設定部材871の前記操作軸874回りの操作量に応じて波形が同じで互いに位相が異なる第1及び第2パルス列P1,P2を出力するロータリエンコーダ873を有している。
前記制御装置800は、前記最高速設定部材871の前記操作軸874回りの回転量に応じて前記ロータリエンコーダ873から出力されたパルス数を検出することにより、操作量を検出するとともに、前記第1パルス列P1の出力がONに変化した際に前記第2パルス列P2の出力がON又はOFFの何れであるかを検出することにより、操作方向を検出する。
なお、操作量の検出においては、第1及び第2パルス列P1,P2の何れか一方のパルス数を計数すればよいが、第1及び第2パルス列P1,P2の出力のうち、何れか一方の出力値が変化してから何れか他方の出力値が変化しない場合には、操作量として検出しないことが好ましい。これにより、出力線が断線又は短絡している故障時において意に反した最高速設定値の更新が行われることを有効に防止することができる。
In the present embodiment, the maximum speed setting member 871 can be rotated in both directions around the operation axis.
The maximum speed setting sensor 872 is a rotary encoder that outputs first and second pulse trains P1 and P2 having the same waveform and different phases according to the operation amount of the maximum speed setting member 871 around the operation axis 874. 873.
The control device 800 detects the operation amount by detecting the number of pulses output from the rotary encoder 873 according to the rotation amount of the maximum speed setting member 871 around the operation shaft 874, and detects the operation amount. When the output of the pulse train P1 changes to ON, the operation direction is detected by detecting whether the output of the second pulse train P2 is ON or OFF.
In the detection of the manipulated variable, the number of pulses in one of the first and second pulse trains P1 and P2 may be counted, but one of the outputs of the first and second pulse trains P1 and P2 is counted. When the other output value does not change after the output value changes, it is preferable not to detect the operation amount. As a result, it is possible to effectively prevent the maximum speed setting value from being updated unexpectedly at the time of a failure in which the output line is disconnected or short-circuited.

図6に、本実施形態における最高速設定センサのロータリエンコーダ出力図を示す。図6(a)は、前記最高速設定部材871を操作軸874回り一方側(時計回り)に回転操作した場合のエンコーダ出力を示し、図6(b)は、前記最高速設定部材871を操作軸874回り他方側(反時計回り)に回転操作した場合のエンコーダ出力を示す。   FIG. 6 shows a rotary encoder output diagram of the highest speed setting sensor in this embodiment. 6A shows an encoder output when the highest speed setting member 871 is rotated to one side (clockwise) around the operation shaft 874, and FIG. 6B shows the operation of the highest speed setting member 871. The encoder output when rotating around the shaft 874 to the other side (counterclockwise) is shown.

この場合、最高速設定部材871を操作軸874回り何れか一方に回転操作すると、図6に示すように、当該操作軸874回りの操作量に応じて波形が同じで互いに位相が異なる第1及び第2パルス列P1,P2がロータリーエンコーダ873から出力され、制御装置800に入力される。
制御装置800に入力されたロータリエンコーダ873の出力のうち、ロータリエンコーダ873から出力されたパルス数を検出することにより、最高速設定部材871の操作量が検出される。また、制御装置800に入力されたロータリエンコーダ873の出力のうち、ロータリエンコーダ873から出力された第1パルス列P1の出力がONに変化した際(時刻Ton)の第2パルス列P2の出力の状態がON又はOFFの何れであるかを検出することにより、最高速設定部材871の操作方向が検出される。
即ち、ロータリエンコーダ873から出力される第1パルス列P1と第2パルス列P2とは、波形が同じで互いに位相が異なるため、本実施形態において、ロータリエンコーダ873を操作軸874回り時計回りに操作した場合、第1パルス列P1の出力がONに変化した際の第2パルス列P2の出力がOFFとなり(図6(a))、操作軸874回り反時計回りに操作した場合、第1パルス列P1の出力がONに変化した際の第2パルス列P2の出力がONとなる(図6(b))。
In this case, when the highest speed setting member 871 is rotated around one of the operating shafts 874, as shown in FIG. The second pulse trains P 1 and P 2 are output from the rotary encoder 873 and input to the control device 800.
By detecting the number of pulses output from the rotary encoder 873 among the outputs of the rotary encoder 873 input to the control device 800, the operation amount of the highest speed setting member 871 is detected. Of the outputs of the rotary encoder 873 input to the control device 800, the output state of the second pulse train P2 when the output of the first pulse train P1 output from the rotary encoder 873 changes to ON (time Ton) is By detecting whether it is ON or OFF, the operation direction of the highest speed setting member 871 is detected.
That is, since the first pulse train P1 and the second pulse train P2 output from the rotary encoder 873 have the same waveform and different phases, in this embodiment, the rotary encoder 873 is operated clockwise around the operation axis 874. When the output of the first pulse train P1 is changed to ON, the output of the second pulse train P2 is turned off (FIG. 6A), and when the operation is performed counterclockwise around the operation axis 874, the output of the first pulse train P1 is The output of the second pulse train P2 when turned on is turned on (FIG. 6 (b)).

このように、最高速設定センサ872として、前記構成のロータリエンコーダ873を採用することにより、最高速設定センサ872による操作量及び操作方向を確実に検出することができる。
なお、前記ロータリエンコーダ873を操作速度(回転速度)に応じて出力されるパルス数が変化する(操作量が同じでも回転速度が速いほどパルス数が多く出力される)ように構成することにより、最高速設定変更量の多少に関わらず短時間で容易に最高速設定値の更新を行うことも可能である。
As described above, by employing the rotary encoder 873 having the above-described configuration as the maximum speed setting sensor 872, the operation amount and the operation direction by the maximum speed setting sensor 872 can be reliably detected.
By configuring the rotary encoder 873 so that the number of pulses to be output changes according to the operation speed (rotation speed) (even if the operation amount is the same, the higher the rotation speed, the more pulses are output). Regardless of the maximum speed setting change amount, it is possible to easily update the maximum speed setting value in a short time.

ここで、本実施形態における最高速設定制御における最高速設定部材操作量検出処理について詳しく説明する。
図7に、本実施形態における最高速設定制御における最高速設定部材操作量検出処理に関するフローチャートを示す。
まず、最高速設定部材871が操作されると、前記制御装置800は、前記ロータリエンコーダ873が出力する第1及び第2パルス列P1,P2の出力パルスのうち第1番目の開始パルスを検出する(ステップS11)。開始パルスの検出をトリガとして前記制御装置800は、内蔵されたタイマ806を作動させ計時を開始する(ステップS12)。即ち、開始パルス検出時が時刻T=0となる。
Here, the maximum speed setting member operation amount detection process in the maximum speed setting control in the present embodiment will be described in detail.
FIG. 7 shows a flowchart regarding the maximum speed setting member operation amount detection process in the maximum speed setting control in the present embodiment.
First, when the highest speed setting member 871 is operated, the control device 800 detects the first start pulse among the output pulses of the first and second pulse trains P1 and P2 output by the rotary encoder 873 ( Step S11). Using the detection of the start pulse as a trigger, the control device 800 activates the built-in timer 806 to start measuring time (step S12). That is, time T = 0 when the start pulse is detected.

図8に、本実施形態における作業車輌1に備えられた表示器880の概略図を示す。
前記制御装置800は、人為操作信号に基づいて、前記副変速装置200において現在係合中の変速段での前記最高速設定値を前記作業車輌1に備えられた表示器880に表示させることができる。かかる構成を備えることにより、操作性を向上させることができる。
前記表示器880における表示態様は特に限定されるものではないが、例えば、前記表示器880に設けられた液晶表示部881に最高速設定値を数字又はレベルゲージ等を用いて表示したり、前記表示器880の車速表示部882において最高設定値に対応する箇所を点灯又は別の色で表示することができる。
FIG. 8 shows a schematic diagram of a display 880 provided in the work vehicle 1 in the present embodiment.
The control device 800 causes the display 880 provided in the work vehicle 1 to display the maximum speed setting value at the gear stage currently engaged in the auxiliary transmission device 200 based on the human operation signal. it can. By providing such a configuration, operability can be improved.
The display mode of the display unit 880 is not particularly limited. For example, the maximum speed setting value is displayed using a number or a level gauge on the liquid crystal display unit 881 provided in the display unit 880. In the vehicle speed display portion 882 of the display unit 880, a portion corresponding to the maximum set value can be lit or displayed in another color.

本実施形態において、前記制御装置800は、ロータリエンコーダ873が出力する開始パルスが検出されたのをきっかけとして、前記副変速検出センサ850で検出された前記副変速装置200の現在係合中の変速段における現在記憶されている最高速設定値を前記表示器880に表示するように構成されている。   In the present embodiment, the control device 800 detects the start shift output from the rotary encoder 873 as a trigger and detects the shift currently engaged with the sub-transmission device 200 detected by the sub-shift detection sensor 850. The highest speed set value currently stored in the stage is displayed on the display 880.

このように、前記最高速設定部材871への操作時における開始パルスを、前記表示器880への表示トリガ信号として用いることにより、最高速確認用の操作具を別途設けることなく、現在係合中の前記副変速装置200の変速段における最高速設定値を容易に確認することができる。   In this way, by using the start pulse at the time of operating the maximum speed setting member 871 as a display trigger signal to the display unit 880, it is currently engaged without separately providing an operating tool for confirming the maximum speed. It is possible to easily confirm the maximum speed setting value at the shift stage of the auxiliary transmission 200.

より好ましくは、前記制御装置800が前記開始パルスを最高速設定用の信号としては計数しないように構成することができ、これにより、最高速設定値の確認時に最高速設定値が意に反して変更されることを有効に防止することができる。
詳しくは、本実施形態において、前記制御装置800は、前記ロータリエンコーダ873が出力する第1及び第2パルス列P1,P2の出力パルスのうち第1番目の開始パルス(時刻T0)から所定時間Td内に検出される出力パルスを操作量としては計数しない。
即ち、前記制御装置800は、開始パルス検出時(T=0)から前記所定時間Td(例えば、100ms)経過した後に、検出されるパルス列のパルス数を最高速を変更するための信号として検出する(ステップS13,S15)。このとき、所定時間Td経過後にタイマがリセットされる(ステップS14)。
More preferably, the control device 800 can be configured not to count the start pulse as a signal for setting the maximum speed. It is possible to effectively prevent the change.
Specifically, in the present embodiment, the control device 800 is within a predetermined time Td from the first start pulse (time T0) among the output pulses of the first and second pulse trains P1 and P2 output by the rotary encoder 873. The output pulses detected in the above are not counted as manipulated variables.
That is, the control device 800 detects the number of pulses of the detected pulse train as a signal for changing the maximum speed after the predetermined time Td (for example, 100 ms) has elapsed since the start pulse is detected (T = 0). (Steps S13 and S15). At this time, the timer is reset after a predetermined time Td has elapsed (step S14).

この場合、ロータリエンコーダ873が出力する第1及び第2パルス列P1,P2の出力パルスの第1番目の開始パルスが時刻T=0に検出されてから所定時間Td内に検出された出力パルス(図6においてはパルス2つ分)は、制御装置800により操作量として計数されず、無視される。
これにより、誤って最高速設定部材871に触れた場合等においてオペレータの意思に反して最高速設定値が変更されることを防止することができる。加えて、上記のように現在の最高速設定値を確認するだけのために最高速設定部材871を操作した場合に、当該最高速設定値が変化することを防止することができる。
In this case, an output pulse detected within a predetermined time Td after the first start pulse of the output pulses of the first and second pulse trains P1 and P2 output by the rotary encoder 873 is detected at time T = 0 (see FIG. 6 is not counted as an operation amount by the control device 800, but is ignored.
Thereby, it is possible to prevent the maximum speed setting value from being changed against the operator's intention when the maximum speed setting member 871 is touched by mistake. In addition, when the highest speed setting member 871 is operated only to confirm the current highest speed setting value as described above, it is possible to prevent the highest speed setting value from changing.

また、本実施形態において、前記制御装置800は、前記第1パルス列P1の出力がONに変化した際に前記第2パルス列P2の出力がON又はOFFの何れか一方を出力する第1出力状態から、第1所定時間T1内に、前記第1パルス列P1の出力がONに変化した際に前記第2パルス列P2の出力がON又はOFFの何れか他方を出力する第2出力状態に変化した場合(ステップS15でNo且つステップS18でYes)には、前記第2出力状態に変化した時から第2所定時間T2内に検出される出力パルスを操作量として計数しないように構成されている。   Further, in the present embodiment, the control device 800 is in a first output state where the output of the second pulse train P2 outputs either ON or OFF when the output of the first pulse train P1 changes to ON. When the output of the first pulse train P1 changes to ON within the first predetermined time T1, the output of the second pulse train P2 changes to the second output state that outputs either ON or OFF ( No in step S15 and Yes in step S18) is configured not to count the output pulse detected within the second predetermined time T2 from when the state is changed to the second output state as an operation amount.

本実施形態においては、第1パルス列P1の出力がONからOFFに変化した際に、タイマ806を作動させ(ステップS16)、時刻がT1を経過するまでに次のパルスが検出されなければ、その時点で最高速設定部材871の操作が終了したものと認識される。
前記時刻がT1を経過するまでに次のパルスが検出された場合において、当該次のパルスの出力がONに変化した際の第2パルス列P2の出力が、その前のパルスまでの出力状態(第1出力状態)と同じであれば、前記制御装置800は、当該パルスを前記最高速設定部材871操作量として計上する。
一方、前記次のパルスの出力がONに変化した際の第2パルス列P2の出力が、その前のパルスまでの出力状態(第1出力状態)とは異なる出力状態(第2出力状態)となった場合(ステップS17でNo且つステップS20でYes)、再びタイマ806を再計測させて(ステップS21)、時刻が第2所定時間T2を経過するまで当該第2出力状態のパルス量を検出しない(ステップS22,S24)ように制御される。従って、第2所定時間T2を超えた逆回転入力分のパルス出力から操作量が検出される(ステップS24)。このとき、第2所定時間T2経過後にタイマがリセットされ(ステップS23)、第2出力状態を検出した後、再びタイマ計測が開始される(ステップS25)。
In the present embodiment, when the output of the first pulse train P1 changes from ON to OFF, the timer 806 is activated (step S16), and if the next pulse is not detected before the time passes T1, It is recognized that the operation of the maximum speed setting member 871 has been completed at that time.
When the next pulse is detected before the time T1 elapses, the output of the second pulse train P2 when the output of the next pulse changes to ON is the output state up to the previous pulse (first If it is the same as the one output state), the control device 800 counts the pulse as the maximum speed setting member 871 operation amount.
On the other hand, the output of the second pulse train P2 when the output of the next pulse changes to ON becomes an output state (second output state) different from the output state (first output state) up to the previous pulse. (No in step S17 and Yes in step S20), the timer 806 is measured again (step S21), and the pulse amount of the second output state is not detected until the time passes the second predetermined time T2 ( Steps S22 and S24) are controlled. Therefore, the operation amount is detected from the pulse output for the reverse rotation input exceeding the second predetermined time T2 (step S24). At this time, after the second predetermined time T2 has elapsed, the timer is reset (step S23), and after the second output state is detected, timer measurement is started again (step S25).

このようにして、最高速設定部材871を操作軸874回り時計回り又は反時計回りの何れか一方に操作して前記第1出力状態が検出された後、第1所定時間T1以内に、最高速設定部材871を操作軸874回り時計回り又は反時計回りの何れか他方に操作して前記第2出力状態が検出されると、当該第2出力状態を検出してから第2所定時間T2以内に検出される出力パルスは、制御装置800により操作量として計数されず、無視される。
これにより、最高速設定部材871を操作軸874回り何れか一方側に回転操作し、所望の位置で停止させる際に、オペレータが意に反して微小な時間逆回転操作を入力してしまった場合であっても、当該逆回転操作が無効とされるため、所望の操作量をより確実且つより容易に入力することができる。
In this manner, after the first output state is detected by operating the highest speed setting member 871 clockwise or counterclockwise around the operation shaft 874, the highest speed is set within the first predetermined time T1. When the second output state is detected by operating the setting member 871 clockwise or counterclockwise around the operation shaft 874, the second output state is detected within a second predetermined time T2. The detected output pulse is not counted as an operation amount by the control device 800 and is ignored.
As a result, when the maximum speed setting member 871 is rotated to any one side around the operation shaft 874 and stopped at a desired position, the operator inputs a minute time reverse rotation operation unexpectedly. Even so, since the reverse rotation operation is invalidated, the desired operation amount can be input more reliably and more easily.

本実施形態において、前記制御装置800は、前記副変速装置200が何れか一の変速段に係合している状態における前記最高速設定部材871の操作後に、所定時間T3が経過した段階、若しくは、前記所定時間T3内において前記副変速装置が他の変速段に係合された段階で(ステップS18でYes)、前記最高速設定部材871の操作量に基づいた最高速値を前記一の変速段の最高速設定値として電源を切っても失われない記憶領域(EEPROM)805に記憶する(ステップS19)。   In the present embodiment, the control device 800 is in a state where a predetermined time T3 has elapsed after the operation of the highest speed setting member 871 in a state where the auxiliary transmission device 200 is engaged with any one of the gear positions, or When the sub-transmission device is engaged with another gear position within the predetermined time T3 (Yes in step S18), the highest speed value based on the operation amount of the highest speed setting member 871 is set to the first gear speed. It is stored in the storage area (EEPROM) 805 that is not lost even when the power is turned off as the maximum setting value of the stage (step S19).

この場合、副変速装置200が何れか一の変速段に係合している状態で、最高速設定部材871を操作した後、ステップS16又はステップS25においてタイマ806が計測開始した後、所定時間T3が経過する、若しくは、前記所定時間T3内において副変速装置200が他の変速段に係合されて初めて最高速設定部材871の操作量に基づいた最高速値が前記一の変速段の最高速設定値として制御装置800によりEEPROM805に記憶される。   In this case, after the maximum speed setting member 871 is operated in a state where the auxiliary transmission device 200 is engaged with any one of the gear positions, the timer 806 starts measurement in step S16 or step S25, and then the predetermined time T3. Or the maximum speed value based on the operation amount of the maximum speed setting member 871 is the maximum speed of the one shift stage only after the auxiliary transmission 200 is engaged with another shift stage within the predetermined time T3. The set value is stored in the EEPROM 805 by the control device 800.

これにより、最高速設定値の記憶時にオペレータが別途操作する必要がなくなるとともに、記憶操作をし忘れたりすることもない。また、最高速設定部材871の操作後すぐに記憶することとすると、最高速設定部材871の操作量を微調整している場合等において、何度も記憶し直す必要が生じ、処理回数が増加した結果、処理速度が低下する不具合が生じ得るが、前記所定時間T3の経過又は副変速装置200の変速段の変更を待って記憶することにより、このような不具合を未然に防止することができるとともに、書き込み回数に制限があるEEPROM805を用いた場合に書き込み回数を減少させることができるため、当該EEPROM805の寿命をより長くすることができる。   This eliminates the need for the operator to perform a separate operation when storing the maximum speed set value, and prevents the user from forgetting to perform the storage operation. Further, if the maximum speed setting member 871 is stored immediately after the operation, the operation amount of the maximum speed setting member 871 needs to be stored again many times when the operation amount of the maximum speed setting member 871 is finely adjusted. As a result, a problem that the processing speed decreases may occur, but such a problem can be prevented in advance by storing after waiting for the predetermined time T3 or the change of the gear position of the auxiliary transmission 200. At the same time, when the EEPROM 805 with a limited number of times of writing is used, the number of times of writing can be reduced, so that the lifetime of the EEPROM 805 can be extended.

加えて、前記制御装置800は、前記ステップS19において、前記副変速装置200が何れか一の変速段に係合している状態における前記最高速設定部材871の操作量に基づいた最高速値が操作前の最高速設定値871と同じ場合には、前記EEPROM805への記憶を更新しない。   In addition, in step S19, the control device 800 has a maximum speed value based on an operation amount of the maximum speed setting member 871 in a state where the auxiliary transmission device 200 is engaged with any one of the shift speeds. If it is the same as the maximum speed setting value 871 before the operation, the storage in the EEPROM 805 is not updated.

この場合、最高速設定部材871の操作量に基づいた最高速値を前記EEPROM805に記憶する際、当該最高速値が操作前の最高速設定値と同じであれば、制御装置800による記憶領域への記憶更新は、行われない。
これにより、書き込み回数に制限があるEEPROM805を用いた場合に無駄な書き込みをなくし、書き込み回数を減少させることにより、当該記憶領域の寿命をより長くすることができる。
In this case, when the highest speed value based on the operation amount of the highest speed setting member 871 is stored in the EEPROM 805, if the highest speed value is the same as the highest speed setting value before the operation, the storage area by the control device 800 is stored. No memory update is performed.
As a result, when the EEPROM 805 with a limited number of times of writing is used, useless writing is eliminated, and the number of times of writing is reduced, so that the life of the storage area can be extended.

なお、本実施形態においては、最高速設定センサ872がロータリエンコーダ873を有する構成について説明したが、これに代えて、副変速装置200の変速段毎に(本実施形態においては2つ)、最高速設定ダイヤル等の最高速設定部材871とポテンショメータを有する最高速設定センサ872とを備える構成としてもよい。   In the present embodiment, the configuration in which the maximum speed setting sensor 872 includes the rotary encoder 873 has been described, but instead of this, the maximum speed setting sensor 872 is set to the maximum speed for each shift stage of the auxiliary transmission 200 (two in the present embodiment). It may be configured to include a maximum speed setting member 871 such as a high speed setting dial and a maximum speed setting sensor 872 having a potentiometer.

また、最高速設定部材871をスイッチのON/OFF状態が電気的に記憶される電気式スイッチ(タクトスイッチ)とし、最高速設定センサ872を前記電気式スイッチの操作時間(通電時間)を検出する操作時間検出センサとした構成としてもよい。
この場合、前記副変速装置200が一の変速段に係合している際に、前記電気スイッチをON状態に保持している時間(例えば、押しボタン式の電気式スイッチであれば、押し続けている時間)に応じて入力される最高速値が変化し、前記電気スイッチをOFF状態にする(前記押しボタン式の場合は、手を離す)ことにより、前記制御装置800は、入力された最高速値を前記一の変速段における最高速設定値として記憶する。これを変速段毎に行うことにより、副変速装置200の各変速段毎の最高速を記憶することができる。
Further, the highest speed setting member 871 is an electric switch (tact switch) in which the ON / OFF state of the switch is electrically stored, and the highest speed setting sensor 872 detects the operation time (energization time) of the electric switch. It may be configured as an operation time detection sensor.
In this case, when the sub-transmission device 200 is engaged with one shift stage, the time during which the electric switch is held in the ON state (for example, a push button type electric switch is kept pressed) The maximum speed value to be input changes according to the time), and the control device 800 is input by turning the electric switch to the OFF state (in the case of the push button type, the hand is released). The maximum speed value is stored as the maximum speed setting value at the one gear position. By performing this for each gear position, the maximum speed for each gear position of the auxiliary transmission 200 can be stored.

さらに、単一の最高速設定部材871及び単一のポテンショメータ(最高速設定センサ872)を用いつつ、制御装置800に下記構成を備えることによっても、副変速装置200の各変速段毎の最高速を記憶することができる。
即ち、制御装置800は、1)副変速装置200が何れか一の変速段に係合している状態での前記ポテンショメータからの位置信号に基づき、前記一の変速段用の最高速設定値を記憶し、2)前記一の変速段用の最高速設定値を記憶した後に前記副変速装置200が前記一の変速段に係合された状態で前記最高速設定部材871が操作された場合には、前記最高速設定部材871が記憶されている前記最高速設定値に対応する操作位置まで操作されない限り最高速設定値を更新しないように構成され得る。
なお、この場合は、最高速設定の更新が許可されない状態で前記最高速設定部材871が操作されている場合には、その旨を表示器880等に表示することが好ましい。
Further, by using the single maximum speed setting member 871 and the single potentiometer (maximum speed setting sensor 872), the control device 800 includes the following configuration, so that the maximum speed for each gear position of the auxiliary transmission 200 is also provided. Can be stored.
That is, the control device 800 1) sets the maximum speed setting value for the one gear position based on the position signal from the potentiometer in a state where the sub-transmission device 200 is engaged with any one gear position. 2) When the maximum speed setting member 871 is operated in a state in which the auxiliary transmission device 200 is engaged with the one speed stage after storing the maximum speed setting value for the one speed stage. May be configured not to update the maximum speed setting value unless the maximum speed setting member 871 is operated to the operation position corresponding to the stored maximum speed setting value.
In this case, when the maximum speed setting member 871 is operated in a state where the update of the maximum speed setting is not permitted, it is preferable to display the fact on the display 880 or the like.

次に、前記作業車輌1における前記HST110の初期調整モードについて説明する。
本実施形態において、前記作業車輌1は、図5に示すように、前記駆動輪30の回転速度を直接又は間接的に検出する車速センサ860をさらに備えている。
Next, the initial adjustment mode of the HST 110 in the working vehicle 1 will be described.
In the present embodiment, the working vehicle 1 further includes a vehicle speed sensor 860 that directly or indirectly detects the rotational speed of the drive wheel 30, as shown in FIG.

そして、前記制御装置800は、前記主変速操作検出センサ820から前記主変速操作部材810の操作量に対応した駆動輪30の目標回転速度(目標車速)を入力させ、当該入力信号に基づき前記主変速アクチュエータ830の作動制御を行う通常制御モードに加えて、前記HST110の出力と前記主変速操作部材810の操作量との関係を調整する初期調整モードとを有している。
前記通常制御モード及び前記初期調整モード間のモード切換は、例えば、前記表示器880を用いて対話形式で入力を行う、若しくは、所定の操作スイッチを押しながら駆動源10を始動させる等のモード移行操作を行うことにより、行われる。
Then, the control device 800 inputs a target rotational speed (target vehicle speed) of the drive wheels 30 corresponding to the operation amount of the main transmission operation member 810 from the main transmission operation detection sensor 820, and based on the input signal, the main transmission operation detection sensor 820 inputs the main rotation speed. In addition to the normal control mode for controlling the operation of the speed change actuator 830, an initial adjustment mode for adjusting the relationship between the output of the HST 110 and the operation amount of the main speed change operation member 810 is provided.
For mode switching between the normal control mode and the initial adjustment mode, for example, input is performed interactively using the display unit 880, or a mode transition is performed such as starting the drive source 10 while pressing a predetermined operation switch. This is done by performing an operation.

前記初期調整モードにおいては、作業車輌1を実走させることにより、HST110の出力(車速)と主変速アクチュエータ830の作動制御量との関係を示す制御関数が算出される。
具体的には、まず、前記車速センサ860に基づいて前記駆動輪30の回転速度が所定の第1速度V1となるように前記主変速アクチュエータ830が作動され、そのときのHSTモータ軸回転数におけるHST110の可動斜板傾斜角R1及び作動制御量(電磁比例弁122への印加電流値)S1を前記EEPROM806に記憶させる。
次に、前記車速センサ860に基づいて前記駆動輪30の回転速度が第1速度V1とは異なる所定の第2速度V2、具体的には零、即ち作業車輌1が停止する状態となるように前記主変速アクチュエータ830が作動され、そのときのHSTモータ軸回転数におけるHST110の可動斜板傾斜角R2及び作動制御量(電磁比例弁122への印加電流値)S2を前記EEPROM806に記憶させる。
このようにして得られた前記第1及び第2作動制御量S1,S2に基づいて線形補間が行われ、前記主変速アクチュエータ830の作動制御量に対する前記駆動輪30の回転速度変化(車速変化)についての制御関数が算出され、前記EEPROM806に記憶される。
図9に、初期調整モードにより算出されるHST110の制御関数のグラフを示す。
図9においては、縦軸であるHST110の可動斜板傾斜角(主変速アクチュエータ830の作動制御量)が無次元化した値(正転又は逆転方向にそれぞれ1000段階)により表示されている。
In the initial adjustment mode, when the working vehicle 1 is actually run, a control function indicating the relationship between the output (vehicle speed) of the HST 110 and the operation control amount of the main transmission actuator 830 is calculated.
Specifically, first, based on the vehicle speed sensor 860, the main transmission actuator 830 is operated so that the rotational speed of the drive wheel 30 becomes a predetermined first speed V1, and the HST motor shaft rotational speed at that time is The EEPROM 806 stores the movable swash plate inclination angle R1 and the operation control amount (current value applied to the electromagnetic proportional valve 122) S1 of the HST 110.
Next, based on the vehicle speed sensor 860, the rotational speed of the drive wheel 30 is a predetermined second speed V2, which is different from the first speed V1, specifically zero, that is, the working vehicle 1 is stopped. The main transmission actuator 830 is operated, and the EEPROM 806 stores the movable swash plate inclination angle R2 of the HST 110 and the operation control amount (applied current value to the electromagnetic proportional valve 122) S2 at the HST motor shaft rotation speed at that time.
Linear interpolation is performed based on the first and second operation control amounts S1 and S2 obtained in this manner, and the rotational speed change (vehicle speed change) of the drive wheels 30 with respect to the operation control amount of the main transmission actuator 830. Is calculated and stored in the EEPROM 806.
FIG. 9 shows a graph of the control function of the HST 110 calculated in the initial adjustment mode.
In FIG. 9, the movable swash plate inclination angle (the operation control amount of the main transmission actuator 830) of the HST 110, which is the vertical axis, is displayed as a non-dimensional value (1000 steps in the forward or reverse direction).

前記通常制御モードにおいては、前記初期調整モードにおいて前記EEPROM805に記憶された前記制御関数を用いて、前記主変速操作検出センサ820によって入力された前記目標回転速度に対応する前記主変速アクチュエータ830の作動制御量が算出され、当該算出された前記作動制御量に基づいて前記主変速アクチュエータ830の作動制御が行われる。即ち、フィードフォワード制御が行われる。   In the normal control mode, the operation of the main transmission actuator 830 corresponding to the target rotational speed input by the main transmission operation detection sensor 820 using the control function stored in the EEPROM 805 in the initial adjustment mode. A control amount is calculated, and operation control of the main transmission actuator 830 is performed based on the calculated operation control amount. That is, feedforward control is performed.

例えば、オペレータの主変速操作部材810操作に基づいて主変速操作検出センサ820によって検出された主変速操作部材810の操作量に対応する目標回転速度が入力されると、前記制御装置800は、前記制御関数を用いて前記目標回転速度となるような作動制御量を算出し、前記主変速アクチュエータ830を当該作動制御量だけ作動制御する。   For example, when the target rotational speed corresponding to the operation amount of the main transmission operation member 810 detected by the main transmission operation detection sensor 820 based on the operation of the main transmission operation member 810 by the operator is input, the control device 800 An operation control amount that achieves the target rotational speed is calculated using a control function, and the main transmission actuator 830 is controlled to operate by the operation control amount.

このように、初期調整モードを用いて設定される主変速アクチュエータ830の作動制御量と実際の駆動輪30の回転速度との関係を制御関数として予め保持することにより、簡単な構造で主変速操作部材810の操作量に対応した駆動輪30の目標回転速度と実際の駆動輪30の回転速度との間で差が出ないように主変速アクチュエータ830を作動制御することが可能となる。
従って、制御装置800が主変速アクチュエータ830を介して出力調整部材115を所定位置に位置させているにも拘わらず、作業車輌1の実際の車速が前記主変速操作部材810が位置されている所定の速度位置に対応した速度にならない状態が生じるのを防止することができ、HST110の製造誤差に拘わらず、前記主変速操作部材115の操作位置に応じた車速を容易に得ることができる。
なお、本実施形態においては、前記第1及び第2速度V1,V2における制御電流値を検出することとしているが、さらに多くの速度地点における制御電流値を検出し、隣り合う2点間を線形補完することとしてもよい。特に、HST110の出力特性が二次曲線となるような仕様においては有効である。
As described above, the relationship between the operation control amount of the main transmission actuator 830 set using the initial adjustment mode and the actual rotation speed of the drive wheel 30 is held in advance as a control function, so that the main transmission operation can be performed with a simple structure. It is possible to control the operation of the main transmission actuator 830 so that there is no difference between the target rotational speed of the drive wheel 30 corresponding to the operation amount of the member 810 and the actual rotational speed of the drive wheel 30.
Accordingly, the actual vehicle speed of the work vehicle 1 is the predetermined speed at which the main speed change operation member 810 is positioned even though the control device 800 positions the output adjustment member 115 at the predetermined position via the main speed change actuator 830. Thus, it is possible to prevent a situation where the speed does not reach the speed position corresponding to the speed position, and to easily obtain the vehicle speed corresponding to the operation position of the main transmission operation member 115 regardless of the manufacturing error of the HST 110.
In the present embodiment, the control current values at the first and second speeds V1 and V2 are detected. However, the control current values at more speed points are detected, and the distance between two adjacent points is linear. It may be supplemented. This is particularly effective in specifications where the output characteristics of the HST 110 are quadratic curves.

また、前記制御関数を、作業車輌1の停止状態における主変速アクチュエータ830の作動制御量については実測値を用いて算出することにより、通常制御モードにおいて作業車輌1の停止状態を得るための主変速アクチュエータ830の作動制御量について誤差を零乃至は可及的に小さくすることができる。   In addition, the control function is calculated by using an actual measurement value for the operation control amount of the main transmission actuator 830 when the work vehicle 1 is stopped, thereby obtaining a main shift for obtaining the stop state of the work vehicle 1 in the normal control mode. The error in the operation control amount of the actuator 830 can be reduced to zero or as much as possible.

特に、本実施形態においては、前記作業車輌1は、前述の通り、走行系伝動経路に前記HST110と前記遊星ギヤニット150とが組み合わされたHMTが介挿されており、さらに、前記出力調整部材115が中立位置以外に位置された際に車速が零となるように構成されている。
このような作業車輌1においては、作業車輌1を停止させる際の主変速アクチュエータ830の作動制御量を正確に有していないと、主変速操作部材810を車輌停止位置に位置させているにも拘らず、作業車輌1が前進又は後進するという不都合が生じる。
従って、前記制御関数を、作業車輌1の停止状態における主変速アクチュエータ830の作動制御量については実測値を用いて算出することは、かかる作業車輌1において特に有効である。
In particular, in the present embodiment, as described above, the working vehicle 1 includes an HMT in which the HST 110 and the planetary gear unit 150 are combined in the traveling system transmission path, and further, the output adjusting member 115. When the vehicle is positioned at a position other than the neutral position, the vehicle speed becomes zero.
In such a working vehicle 1, if the operation control amount of the main transmission actuator 830 when the working vehicle 1 is stopped is not accurately determined, the main transmission operation member 810 is positioned at the vehicle stop position. Regardless, there arises a disadvantage that the working vehicle 1 moves forward or backward.
Therefore, it is particularly effective in the working vehicle 1 to calculate the control function using the actual measurement value for the operation control amount of the main transmission actuator 830 when the working vehicle 1 is stopped.

また、本実施形態における前記制御装置800は、前記通常制御モードにおいて、前記制御関数に基づいて前記主変速アクチュエータ830を作動制御した際に、前記目標回転速度と前記車速センサ860により検出される前記駆動輪30の回転速度との差を算出し、前記差がなくなるように前記主変速アクチュエータ830をフィードバック制御するように構成されている。   In the normal control mode, the control device 800 according to the present embodiment detects the target rotational speed and the vehicle speed sensor 860 when the main transmission actuator 830 is controlled to operate based on the control function. A difference from the rotational speed of the drive wheel 30 is calculated, and the main transmission actuator 830 is feedback-controlled so that the difference is eliminated.

即ち、制御装置800は、通常制御モードにおいて、前記制御関数に基づく主変速アクチュエータ830の前記フィードフォワード制御に加えて、主変速操作部材810の操作量に対応した目標回転速度と実際の駆動輪30の回転速度(車速)とが一致する方向に主変速アクチュエータ830が制御装置800によりフィードバック制御する。   In other words, in the normal control mode, the control device 800, in addition to the feedforward control of the main transmission actuator 830 based on the control function, the target rotational speed corresponding to the operation amount of the main transmission operation member 810 and the actual driving wheel 30. The main speed change actuator 830 performs feedback control by the control device 800 in a direction in which the rotational speed (vehicle speed) of the control device 800 matches.

このように、フィードバック制御を行うことにより、所望の車速(目標回転速度)と実際の車速とを高精度に一致させることができ、主変速アクチュエータ830に対するより最適な出力制御を行うことができる。
また、フィードフォワード制御を行った上で、フィードバック制御を行うことにより、単にフィードバック制御のみを行った場合に比べて、適正値への制御をより迅速に行うことができる。
Thus, by performing the feedback control, the desired vehicle speed (target rotational speed) and the actual vehicle speed can be made to coincide with each other with high accuracy, and more optimal output control for the main transmission actuator 830 can be performed.
Further, by performing the feedback control after performing the feedforward control, it is possible to perform the control to the appropriate value more quickly than the case where only the feedback control is performed.

続いて、前記副変速装置200における切換動作時の制御構造について説明する。
本実施形態において、前記作業車輌1は、前記副変速装置200の切換動作の異常の有無を検出するとともに、異常時には下記制御を行うように構成されている。
図10に、本実施形態の作業車輌1における副変速装置200及び副変速アクチュエータ81の部分断面図を示す。
本実施形態において、前記作業車輌1は、前記副変速アクチュエータ81の動作に応じて前記シフタ209を軸線方向に移動させる副変速操作機構を有している。
詳しくは、前記副変速操作機構は、図10に示すように、前記シフタ209が支持されている軸(本実施形態においては前記プロペラ軸206)に平行に配設されたフォーク軸221と、基端部が前記フォーク軸221に固定され且つ先端部に前記シフタ209に係合するフォークが設けられたシフトフォーク222とを備えている。
Next, the control structure during the switching operation in the auxiliary transmission 200 will be described.
In the present embodiment, the working vehicle 1 is configured to detect whether or not the switching operation of the auxiliary transmission 200 is abnormal and to perform the following control when abnormal.
FIG. 10 is a partial cross-sectional view of the auxiliary transmission device 200 and the auxiliary transmission actuator 81 in the working vehicle 1 of the present embodiment.
In the present embodiment, the working vehicle 1 has a sub-speed change operation mechanism that moves the shifter 209 in the axial direction in accordance with the operation of the sub-speed change actuator 81.
Specifically, as shown in FIG. 10, the auxiliary speed change operation mechanism includes a fork shaft 221 arranged in parallel to a shaft (in the present embodiment, the propeller shaft 206) on which the shifter 209 is supported, A shift fork 222 having an end fixed to the fork shaft 221 and a fork engaged with the shifter 209 at the tip is provided.

一方、前記副変速アクチュエータ81は、前記副変速バルブ80(図4)からの作動油が給排されるシリンダ81aと、当該シリンダ81a内に液密に摺動自在に収容され且つ先端部が前記シリンダ81aから外方へ延出されて前記フォーク軸221に連結されたピストン81bとを有している。
前記ピストン81bの前記基端部は、前記シリンダ81aの内部空間を低速室及び高速室に区画している。
前記シフタ209は、以下のようにして移動される。
即ち、前記副変速バルブ80によって前記低速室及び前記高速室に対する作動油給排を切り換えることにより、前記ピストン81bが軸線方向に進退動作し、前記フォーク軸221を軸線方向に進退動作させる。かかる前記フォーク軸221の軸線方向移動によって、前記フォーク軸221に固定された前記シフトフォーク222を介して、前記シフタ209が前記プロペラ軸206の軸線方向に移動する。
この際、前記シフタ209は、動力が遮断される位置を挟んで軸線方向一方側の高速段位置と軸線方向他方側の低速段位置とに選択的に位置される。
On the other hand, the sub-transmission actuator 81 is accommodated in a cylinder 81a to which hydraulic oil from the sub-transmission valve 80 (FIG. 4) is supplied and discharged, and is fluidly slidably accommodated in the cylinder 81a, and a tip portion thereof is A piston 81b extending outward from the cylinder 81a and connected to the fork shaft 221;
The base end portion of the piston 81b divides the internal space of the cylinder 81a into a low speed chamber and a high speed chamber.
The shifter 209 is moved as follows.
That is, by switching the hydraulic oil supply / discharge to / from the low speed chamber and the high speed chamber by the auxiliary transmission valve 80, the piston 81b moves forward and backward in the axial direction, and moves the fork shaft 221 forward and backward in the axial direction. With the axial movement of the fork shaft 221, the shifter 209 moves in the axial direction of the propeller shaft 206 via the shift fork 222 fixed to the fork shaft 221.
At this time, the shifter 209 is selectively positioned at the high speed stage position on one side in the axial direction and the low speed stage position on the other side in the axial direction across the position where the power is cut off.

さらに、前記作業車輌1は、前述の通り、前記副変速検出センサ850を備えている。
前記副変速検出センサ850は、前記副変速アクチュエータ81の作動状態を直接又は間接的に検出する。
本実施形態においては、前記副変速検出センサ850は、一体的に軸線方向に沿って進退動作する前記ピストン81b、前記フォーク軸221、前記シフトフォーク222及び前記シフタ209からなる副変速操作アッセンブリの軸線方向位置を検出することで、前記副変速操作機構の作動状態(即ち、前記副変速装置200の係合段)を検出するように構成されている。
具体的には、前記副変速検出センサ850は、図10に示すように、前記フォーク軸221に対して略直交する状態で軸線回り回転自在に配置された検出軸851と、前記副変速アッセンブリ(本実施形態においては前記シフトフォーク222)に設けられた係合片852であって、前記副変速アッセンブリの軸線方向移動に応じて前記検出軸852が軸線回りに回転するように前記検出軸851が軸線回りに回転するように前記検出軸851に連結された係合片852とを有している。
Furthermore, the working vehicle 1 includes the auxiliary shift detection sensor 850 as described above.
The auxiliary transmission detection sensor 850 detects the operating state of the auxiliary transmission actuator 81 directly or indirectly.
In the present embodiment, the auxiliary transmission detecting sensor 850 is an axis line of an auxiliary transmission operation assembly including the piston 81b, the fork shaft 221, the shift fork 222, and the shifter 209 that integrally move forward and backward along the axial direction. By detecting the direction position, the operating state of the auxiliary transmission operating mechanism (that is, the engagement stage of the auxiliary transmission 200) is detected.
Specifically, as shown in FIG. 10, the auxiliary transmission detection sensor 850 includes a detection shaft 851 arranged so as to be rotatable about an axis in a state substantially orthogonal to the fork shaft 221, and the auxiliary transmission assembly ( In this embodiment, it is an engagement piece 852 provided on the shift fork 222), and the detection shaft 851 is rotated so that the detection shaft 852 rotates around the axis in accordance with the axial movement of the auxiliary transmission assembly. And an engagement piece 852 coupled to the detection shaft 851 so as to rotate around the axis.

さらに、前記作業車輌1は、前述の通り、前記副変速操作部材840の操作位置を検出する前記副変速操作検出センサ890を有している。
前記制御装置800は、前記副変速操作検出センサ890からの信号に基づき前記副変速アクチュエータ81の作動制御を行う。
前記副変速操作検出センサ890は、前記副変速操作部材840の操作位置を検出する接触スイッチ等の位置検出センサ、又は、前記副変速操作部材840の操作量を検出するポテンショセンサ等の操作量検出センサとされる。
Further, as described above, the work vehicle 1 has the auxiliary transmission operation detection sensor 890 that detects the operation position of the auxiliary transmission operation member 840.
The control device 800 controls the operation of the auxiliary transmission actuator 81 based on a signal from the auxiliary transmission operation detection sensor 890.
The auxiliary transmission operation detection sensor 890 is a position detection sensor such as a contact switch that detects an operation position of the auxiliary transmission operation member 840, or an operation amount detection such as a potentiometer that detects an operation amount of the auxiliary transmission operation member 840. It is assumed to be a sensor.

図11に、本実施形態における副変速アクチュエータ制御における切り換え異常処理に関するフローチャートを示す。
前記副変速操作部材840が高速段位置又は低速段位置の一方に位置されている状態においては、前記副変速アクチュエータ81は、前記制御装置800によって前記一方の変速段位置に対応した作動状態に制御されている。
この状態から前記副変速操作部材840を高速段位置又は低速段位置の他方へ操作すると、前記制御装置800は、前記副変速操作検出センサ890から前記副変速操作部材840の高速段位置又は低速段位置の一方から他方への操作に応じた信号を受信し(ステップS21)、前記副変速装置200が前記一方の変速段位置に対応した一方の変速段状態から前記他方の変速段位置に対応した他方の変速段状態へ移行するように前記副変速アクチュエータ81の作動制御を行う。
詳しくは、前記副変速アクチュエータ81は、前記副変速操作機構を介して前記シフタ209を前記一方の変速段位置に対応した位置(以下、変速前位置と言う)から動力遮断位置を経て前記他方の変速段位置に対応した位置(以下、変速後位置と言う)へ移動させるように、作動する。
FIG. 11 shows a flowchart relating to the switching abnormality process in the auxiliary transmission actuator control in the present embodiment.
In a state in which the auxiliary transmission operation member 840 is positioned at one of the high speed position and the low speed position, the auxiliary transmission actuator 81 is controlled by the control device 800 to an operating state corresponding to the one speed position. Has been.
When the auxiliary transmission operation member 840 is operated from this state to the other one of the high speed position and the low speed position, the control device 800 causes the auxiliary transmission operation detection sensor 890 to detect the high speed position or the low speed stage of the auxiliary transmission operation member 840. A signal corresponding to an operation from one of the positions to the other is received (step S21), and the auxiliary transmission device 200 corresponds to the other gear position from one gear position corresponding to the one gear position. Operation control of the auxiliary transmission actuator 81 is performed so as to shift to the other gear stage state.
More specifically, the sub-shift actuator 81 moves the shifter 209 from the position corresponding to the one gear position (hereinafter referred to as the pre-shift position) via the sub-shift operation mechanism, through the power cutoff position, It operates to move to a position corresponding to the gear position (hereinafter referred to as post-shift position).

なお、前記制御装置800は、前記副変速操作部材840が高速段位置から低速段位置へ操作された場合には、前記車速センサ860により検出される前記副変速操作部材840の操作時点の車速が前記副変速装置200の低速段状態における変速可能範囲内にあるか否か(即ち、現在の車速が副変速装置200の高速段から低速段への変速可能範囲にあるか否か)を判断する(ステップS22)。この処理を行う理由については後述する。
一方、本実施形態においては、前記副変速操作部材840が低速段位置から高速段位置へ操作された場合には、前記制御装置800は、前記ステップS22において常に変速可能範囲内であると判断する。
Note that when the auxiliary transmission operation member 840 is operated from the high speed position to the low speed position, the control device 800 determines the vehicle speed at the time of operation of the auxiliary transmission operation member 840 detected by the vehicle speed sensor 860. It is determined whether or not the sub-transmission device 200 is within a shiftable range in the low speed stage state (that is, whether or not the current vehicle speed is within a shiftable range from the high speed stage to the low speed stage of the subtransmission device 200). (Step S22). The reason for performing this process will be described later.
On the other hand, in the present embodiment, when the auxiliary transmission operating member 840 is operated from the low speed position to the high speed position, the control device 800 determines that the speed is always within the shiftable range in step S22. .

そして、前記操作時点の車速が前記変速可能範囲内にある場合にのみ(ステップS22でYes)、前記制御装置800は、前記副変速操作検出センサ890からの信号に基づいて前記副変速装置200が対応する変速動作を行うように前記副変速アクチュエータ81を作動制御する(ステップS23)。
前記操作時点の車速が前記副変速装置200の低速段状態における変速可能範囲にない場合(ステップS22でNo)、前記車速センサ860により検出される車速が前記変速可能範囲内の車速となるまで、前記副変速アクチュエータ81の作動制御を許可しない(ステップS24)。
具体的には、オペレータの減速操作の有無に拘わらず前記駆動源10及び/又は前記HST110の出力を減速制御させる。
Then, only when the vehicle speed at the time of the operation is within the speed changeable range (Yes in step S22), the control device 800 determines that the sub transmission 200 is based on a signal from the sub transmission operation detection sensor 890. The auxiliary transmission actuator 81 is controlled to perform the corresponding speed change operation (step S23).
If the vehicle speed at the time of the operation is not within the shiftable range in the low speed stage state of the auxiliary transmission 200 (No in step S22), until the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 860 becomes a vehicle speed within the shiftable range, The operation control of the auxiliary transmission actuator 81 is not permitted (step S24).
Specifically, the output of the drive source 10 and / or the HST 110 is controlled to be decelerated regardless of whether or not the operator performs a decelerating operation.

前記副変速装置200における各変速段の変速比の相違により、低速段状態における最高車速は、高速段状態における最高車速に比べて低いものとなるため、副変速装置200が高速段状態から低速段状態へ移行する際、前記副変速操作部材840の操作時点の車速が低速状態における最高車速以上である、即ち、変速可能範囲を超えてしまう場合に無理に変速動作を行うと、作業車輌1が急制動したり、走行系伝動経路に負荷がかかり、破損するおそれがある。
そこで、副変速操作部材840の高速段位置から低速段位置への操作時点の車速が副変速装置200の低速段への変速可能囲にあるか否か(前記副変速装置200が低速段状態において出力可能な範囲にあるか否か)を判断し、前記変速可能範囲内にある場合にのみ副変速装置200が低速段状態へ変速動作するのを許可し、これにより、前記不都合を防止している。
The maximum vehicle speed in the low speed stage state is lower than the maximum vehicle speed in the high speed stage state due to the difference in the gear ratios of the respective speed stages in the sub transmission 200, so that the sub transmission 200 changes from the high speed stage state to the low speed stage. When shifting to the state, if the vehicle speed at the time of operation of the auxiliary speed change operation member 840 is equal to or higher than the maximum vehicle speed in the low speed state, that is, if the speed change operation is forcibly performed, the work vehicle 1 will There is a risk of sudden braking or damage to the traveling system transmission path.
Therefore, whether or not the vehicle speed at the time of operation of the auxiliary transmission operation member 840 from the high speed position to the low speed position is within a shiftable range to the low speed stage of the auxiliary transmission 200 (when the auxiliary transmission 200 is in the low speed state). Only in the shiftable range, the subtransmission device 200 is allowed to shift to the low speed stage state, thereby preventing the inconvenience. Yes.

前記制御装置800は、前記副変速アクチュエータ81の作動制御後、前記副変速検出センサ850からの信号に基づいて前記副変速装置200の前記変速動作の成否が判断される(ステップS25)。
即ち、このステップS25では、前記副変速検出センサ850から検出された前記副変速装置200の変速段状態と、前記副変速操作検出センサ890から検出された副変速操作部材840の変速段位置とが整合されているか否かが判断される。
After controlling the operation of the auxiliary transmission actuator 81, the control device 800 determines whether the transmission operation of the auxiliary transmission device 200 is successful based on a signal from the auxiliary transmission detection sensor 850 (step S25).
That is, in this step S25, the shift speed state of the auxiliary transmission device 200 detected from the auxiliary shift detection sensor 850 and the shift position of the auxiliary transmission operation member 840 detected from the auxiliary transmission operation detection sensor 890 are determined. It is determined whether they are consistent.

前記副変速装置200が前記他方の変速段への移行に失敗したと判断された場合(ステップS25でNo)、前記制御装置800は、前記表示器880に所定のアラーム(第1アラーム)を表示し、前記副変速装置200における変速動作が失敗したことをオペレータに報知する(ステップS26)。   When it is determined that the auxiliary transmission device 200 has failed to shift to the other gear position (No in step S25), the control device 800 displays a predetermined alarm (first alarm) on the display unit 880. Then, the operator is notified that the shifting operation in the auxiliary transmission 200 has failed (step S26).

これにより、オペレータは、前記他方の変速段への移行に失敗したことを視覚的に知ることができるため、変速失敗時の対応を迅速に行うことができる。   As a result, the operator can visually know that the shift to the other shift stage has failed, and therefore can quickly respond to a shift failure.

さらに、前記副変速装置200が前記他方の変速段への移行に失敗したと判断された場合(ステップS25でNo)には、前記制御装置800は、前記オペレータへの報知に加えて、前記副変速装置200が前記副変速操作部材840の操作前の変速状態に戻るように、前記副変速アクチュエータ81を作動制御する(ステップS27)。   Further, when it is determined that the auxiliary transmission device 200 has failed to shift to the other gear position (No in step S25), the control device 800, in addition to notifying the operator, The sub-transmission actuator 81 is controlled to operate so that the transmission 200 returns to the shift state before the sub-transmission operation member 840 is operated (step S27).

上記制御によれば、前記副変速アクチュエータ81が前記副変速操作部材840の高速段位置又は低速段位置の一方から他方への操作に応じた作動を行っているにも拘わらず、前記副変速装置200が動力遮断状態にされ続けるという不都合を有効に防止できる。   According to the above control, the sub-transmission device 81 is operated regardless of whether the sub-transmission actuator 81 is operated in accordance with an operation from one of the high speed position and the low speed position of the sub transmission operation member 840 to the other. It is possible to effectively prevent the inconvenience that 200 is kept in the power cut-off state.

これについて詳しく説明する。
前記副変速アクチュエータ81が前記シフタ209を変速前位置から動力遮断位置を経て変速後位置へ移動させた場合、係合される変速段が一方から他方へと移ることにより変速比が変化するため、変速前後の出力軸(前記プロペラ軸206)の回転数(車速)に差が生じる。
即ち、前記動力遮断状態における車速(出力軸回転数)と前記一方の変速段(変速前位置)における車速との差は、前記動力遮断状態における車速と前記他方の変速段(変速後位置)における車速との差よりも大きいものとなる。
This will be described in detail.
When the sub-shift actuator 81 moves the shifter 209 from the pre-shift position to the post-shift position through the power shut-off position, the gear ratio is changed by shifting the engaged shift speed from one to the other, There is a difference in the rotational speed (vehicle speed) of the output shaft (propeller shaft 206) before and after shifting.
That is, the difference between the vehicle speed (output shaft speed) in the power shut-off state and the vehicle speed in the one gear position (position before shifting) is the difference between the vehicle speed in the power shut-off state and the other gear position (post-shift position). It will be larger than the difference from the vehicle speed.

このような理由から、前記副変速アクチュエータ81が前記副変速操作部材840の一方の変速段位置から他方の変速段位置へ操作に応じた作動を行っているにも拘わらず、前記副変速装置200が一方の変速段状態から動力遮断状態へは移行したものの、動力遮断状態から他方の変速段状態へは移行せずに、意に反して動力遮断状態とされ続けることが起こり得る。
このような意に反した動力遮断状態が生じた場合、前記副変速装置200を他方の変速段状態へ移行させる作動制御を継続するよりも、前記副変速装置200を直近まで係合していた一方の変速段状態へ移行させる作動制御を行った方が、前記副変速装置200の動力遮断状態を回避し易い。
For this reason, the sub-transmission device 200 is operated in spite of the operation of the sub-transmission actuator 81 from the one gear position to the other gear position of the sub-shift operation member 840 according to the operation. However, although one shift stage state has shifted to the power cut-off state, it is possible that the power cut-off state does not shift from the power cut-off state to the other shift stage state, and the power cut-off state continues unintentionally.
When such a power shut-off state occurs against the intention, the sub-transmission device 200 was engaged most recently rather than continuing the operation control for shifting the sub-transmission device 200 to the other gear stage state. It is easier to avoid the power cut-off state of the sub-transmission device 200 when the operation control for shifting to one of the gear positions is performed.

即ち、前記動力遮断状態における車速(出力軸回転数)は、前記他方の変速段における車速との差よりも前記一方の変速段における車速との差の方がより小さい。
従って、前記シフタ209を動力遮断位置から変速前位置へ戻す際の前記副変速アクチュエータ81、前記副変速操作機構及び前記シフタ209によって構成されるリンク機構の移動抵抗は、前記シフタ209を動力遮断位置から変速後位置へ移動させる際の移動抵抗よりも小さくなる。
That is, the difference between the vehicle speed (output shaft speed) in the power cut-off state and the vehicle speed at the one gear is smaller than the difference between the vehicle speed at the other gear.
Accordingly, when the shifter 209 is returned from the power shut-off position to the pre-shift position, the movement resistance of the link mechanism constituted by the sub-shift actuator 81, the sub-shift operating mechanism, and the shifter 209 causes the shifter 209 to move to the power shut-off position. This is smaller than the movement resistance when moving from the shift position to the post-shift position.

本発明は、かかる新規な観点に基づき、前記副変速アクチュエータ81が前記副変速操作部材840の一方の変速段位置から他方の変速段位置への操作に応じた作動を行っているにも拘わらず、前記副変速装置200が動力遮断状態になっている場合には、前記副変速装置200が直近まで係合していた一方の変速段状態へ移行するように前記制御装置800が前記副変速アクチュエータ81を作動制御するように構成されている。   The present invention is based on such a novel viewpoint, even though the auxiliary transmission actuator 81 performs an operation in accordance with an operation of the auxiliary transmission operation member 840 from one gear position to the other gear position. When the sub-transmission device 200 is in a power cut-off state, the control device 800 causes the sub-transmission actuator to shift to one of the gear positions in which the sub-transmission device 200 has been engaged most recently. 81 is configured to control the operation.

従って、前記副変速アクチュエータ81が前記副変速操作部材840の高速段位置又は低速段位置の一方から他方への操作に応じた作動を行っているにも拘わらず、前記副変速装置200が動力遮断状態となり続けることを可及的速やかに防止できる。
さらに、前記シフタ209が前記副変速アクチュエータ81によって目標位置へ向けて押動され続けることが防止される。従って、前記シフタ209、前記高速段ギヤ列の従動ギヤ207及び前記低速段ギヤ列の従動ギヤ208のそれぞれにおける凹凸係合部が摩耗及び/又は損傷することを有効に防止することができる。
Therefore, the sub-transmission device 200 is powered off even though the sub-transmission actuator 81 performs an operation corresponding to the operation from one of the high speed position and the low speed position of the sub transmission operation member 840 to the other. It can be prevented as quickly as possible from continuing to be in a state.
Further, the shifter 209 is prevented from being continuously pushed toward the target position by the auxiliary transmission actuator 81. Therefore, it is possible to effectively prevent wear and / or damage to the concavo-convex engaging portions in each of the shifter 209, the driven gear 207 of the high-speed gear train, and the driven gear 208 of the low-speed gear train.

本実施形態において、前記副変速装置200が前記他方の変速段への移行に失敗した場合において前記副変速装置200を前記副変速操作部材840の操作前の変速状態に戻るように前記副変速アクチュエータ81の作動制御を行った後(ステップS27)、前記副変速検出センサ850からの信号に基づき前記副変速装置200が前記副変速操作部材840の操作前の変速状態に戻っているか否かが前記制御装置800により判断され(ステップS28)、前記操作前の変速状態へ移行に失敗した場合には(ステップS28でNo)、所定の走行系異常処理が実行される(ステップS29)。   In the present embodiment, the sub-transmission actuator 200 returns the sub-transmission device 200 to the shift state before the operation of the sub-transmission operation member 840 when the sub-transmission device 200 fails to shift to the other gear. After performing the operation control 81 (step S27), based on the signal from the sub-shift detection sensor 850, whether or not the sub-transmission device 200 has returned to the shift state before the operation of the sub-shift operation member 840 is determined. If it is determined by the control device 800 (step S28) and the shift to the pre-operation speed change state has failed (No in step S28), a predetermined traveling system abnormality process is executed (step S29).

前記走行系異常処理は、急停止となることなく可及的速やかに作業車輌1を停止させるように走行系伝動経路に介挿された各種機構を制御するものである。
本実施形態においては、1)走行系伝動経路に介挿されたクラッチ機構(即ち、本実施形態における走行系油圧式切換ユニット300)を動力遮断状態とすること、及び、2)前記HST110の前記出力調整部材115を車速が零となる位置に作動制御することの少なくとも何れか一方が挙げられる。
さらに、走行系異常処理として、前記副変速装置200の一方の変速状態への戻し変速作動が失敗した旨のアラーム(第2アラーム)を前記表示器880に表示させる。
なお、その他の走行系異常処理として、例えば、駆動源10が出力可変型とされている場合においては、前記駆動源10を低出力状態(アイドリング状態)とすること等を行うことも可能である。
The traveling system abnormality process controls various mechanisms inserted in the traveling system transmission path so as to stop the working vehicle 1 as quickly as possible without suddenly stopping.
In the present embodiment, 1) the clutch mechanism (that is, the traveling system hydraulic switching unit 300 in the present embodiment) inserted in the traveling system transmission path is set in a power cut-off state, and 2) the HST 110 There is at least one of controlling the operation of the output adjusting member 115 to a position where the vehicle speed becomes zero.
Further, as the traveling system abnormality process, an alarm (second alarm) indicating that the return shift operation to the one shift state of the auxiliary transmission 200 has failed is displayed on the display unit 880.
As another traveling system abnormality process, for example, when the drive source 10 is an output variable type, the drive source 10 can be set to a low output state (idling state) or the like. .

このように、前記他方の変速段への移行に失敗した場合において、さらに副変速操作部材840の位置を検出して多段的に確認を行うことにより、異常を早期に検出して、走行系異常処理を行うことにより、作業車輌1が操縦不能や急停止等の危険な状態となることを未然に回避することができる。   As described above, when the shift to the other gear stage fails, the position of the sub-shift operation member 840 is further detected and confirmed in multiple stages, so that the abnormality can be detected at an early stage and the traveling system abnormality can be detected. By performing the process, it is possible to prevent the work vehicle 1 from being in a dangerous state such as being unable to be steered or being suddenly stopped.

一方、前記副変速装置200が前記他方の変速段への移行に成功した場合には(ステップS25でYes)、前記制御装置800により、前記副変速操作部材840の操作前後の車速が変化しない(変速ショックが生じない)ように、前記主変速アクチュエータ830が作動制御される(ステップS30)。   On the other hand, when the auxiliary transmission device 200 has succeeded in shifting to the other gear position (Yes in step S25), the control device 800 does not change the vehicle speed before and after the operation of the auxiliary transmission operation member 840 ( The main speed change actuator 830 is controlled to operate so that no speed change shock occurs (step S30).

この場合、前記副変速操作部材840の操作前後において車速が変化しない(変速ショックが生じない)ように、前記主変速アクチュエータ830が前記制御装置800により作動制御されることにより、前記HST110の出力回転数が制御される。
より具体的には、前記車速センサ860により、前記副変速装置200の変速操作開始時点での車速が検出されるとともに、前記副変速操作検出センサ890により、前記他方の変速段が検出され、当該他方の変速段における変速比において前記車速と略等しい車速となるような前記HST110の出力回転数が前記制御装置800により算出され、当該算出された出力回転数となるように前記主変速アクチュエータ830が作動制御される。
なお、前記主変速アクチュエータ830の制御量において、前記副変速装置200が前記他方の変速段に係合されるまでの時間(空走期間)における車速変化を考慮することとしてもよい。
In this case, the operation of the main transmission actuator 830 is controlled by the control device 800 so that the vehicle speed does not change before and after the operation of the auxiliary transmission operation member 840 (no transmission shock occurs), whereby the output rotation of the HST 110 is performed. The number is controlled.
More specifically, the vehicle speed sensor 860 detects the vehicle speed at the start of the speed change operation of the subtransmission device 200, and the sub speed change operation detection sensor 890 detects the other speed stage. The output speed of the HST 110 is calculated by the control device 800 so that the vehicle speed is substantially equal to the vehicle speed in the speed ratio at the other speed stage, and the main transmission actuator 830 is set to the calculated output speed. The operation is controlled.
It should be noted that in the control amount of the main transmission actuator 830, it is also possible to take into account the change in vehicle speed during the time (idle running period) until the auxiliary transmission 200 is engaged with the other shift stage.

上記のような制御を行わない場合、前記副変速操作部材840の操作前後でHST110の出力回転数が一定であると、前記副変速装置200において係合される変速段を切り換えることにより駆動輪30の回転速度は係合される変速段の変速比に応じて変化するため、作業車輌1の走行状態がぎくしゃくし、走行フィーリングが悪化する。
これに対し、上記構成においては前記副変速操作部材840の操作前後において車速が変化しないように、前記主変速アクチュエータ830が制御装置800により作動制御されるため、前記副変速装置200における変速前後の走行安定性を高めることができる。
When the control as described above is not performed, if the output rotation speed of the HST 110 is constant before and after the operation of the auxiliary transmission operation member 840, the driving wheel 30 is switched by switching the gear stage engaged in the auxiliary transmission device 200. Since the rotational speed of the vehicle changes in accordance with the gear ratio of the gear stage to be engaged, the traveling state of the work vehicle 1 is jerky and the traveling feeling is deteriorated.
In contrast, in the above configuration, the main transmission actuator 830 is controlled by the control device 800 so that the vehicle speed does not change before and after the operation of the auxiliary transmission operation member 840. Travel stability can be improved.

以上、本発明に係る実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更、修正が可能である。
例えば、本実施形態における前記副変速アクチュエータ81は、人為操作可能な副変速操作部材840の操作量を電気的に検出し、副変速バルブ80を油圧制御するものとして構成されているが、前記副変速装置200における切り換え異常時の制御を行わない作業車輌においては、前記構成に代えて、副変速操作部材840から機械式リンクを介して前記シフタ209に作動連結された構成としてもよい。
The embodiment according to the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various improvements, changes, and modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
For example, the auxiliary transmission actuator 81 in the present embodiment is configured to electrically detect the operation amount of the auxiliary transmission operation member 840 that can be manually operated and to hydraulically control the auxiliary transmission valve 80. In a working vehicle that does not perform control at the time of switching abnormality in the transmission 200, a configuration may be adopted in which the shifter 209 is operatively connected to the shifter 209 via a mechanical link instead of the above configuration.

図1は、本発明の一実施形態における無段変速装置出力制御構造が適用された作業車輌の側面図である。FIG. 1 is a side view of a working vehicle to which a continuously variable transmission output control structure according to an embodiment of the present invention is applied. 図2は、図1の作業車輌における伝動模式図である。FIG. 2 is a schematic diagram of transmission in the working vehicle of FIG. 図3は、本実施形態においてHSTの油圧ポンプ本体への入力回転数(伝動軸の回転数)を一定としたときの合成出力軸(HMT出力軸)の回転数と変速出力軸の回転数(HSTのモータ出力軸回転数)との関係図である。FIG. 3 shows the rotation speed of the combined output shaft (HMT output shaft) and the rotation speed of the speed change output shaft when the input rotation speed (rotation speed of the transmission shaft) of the HST to the hydraulic pump body is constant in this embodiment. It is a relationship diagram with the motor output shaft rotation speed of HST. 図4は、図1の作業車輌における油圧回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram of the working vehicle of FIG. 図5は、図1の作業車輌の制御系に関する概略構成図である。FIG. 5 is a schematic configuration diagram relating to the control system of the working vehicle of FIG. 図6は、本実施形態における最高速設定センサのロータリエンコーダ出力図である。FIG. 6 is a rotary encoder output diagram of the highest speed setting sensor in the present embodiment. 図7は、本実施形態における最高速設定制御における最高速設定部材操作量検出処理に関するフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart regarding the maximum speed setting member operation amount detection process in the maximum speed setting control in the present embodiment. 図8は、本実施形態における作業車輌に備えられた表示器の概略図である。FIG. 8 is a schematic view of a display provided in the work vehicle in the present embodiment. 図9は、初期調整モードにより算出されるHSTの制御関数のグラフである。FIG. 9 is a graph of a control function of HST calculated in the initial adjustment mode. 図10は、本実施形態の作業車輌における副変速装置及び副変速アクチュエータの断面構成図である。FIG. 10 is a cross-sectional configuration diagram of the auxiliary transmission device and the auxiliary transmission actuator in the working vehicle of the present embodiment. 図11は、本実施形態における副変速アクチュエータ制御における切り換え異常処理に関するフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart relating to a switching abnormality process in the auxiliary transmission actuator control in the present embodiment.

1 作業車輌
10 駆動源
30 主駆動輪
110 HST(無段変速装置)
800 制御装置
810 主変速操作部材
820 主変速操作検出センサ
830 主変速アクチュエータ
860 車速センサ
1 Working Vehicle 10 Drive Source 30 Main Drive Wheel 110 HST (Continuously Variable Transmission)
800 Controller 810 Main transmission operation member 820 Main transmission operation detection sensor 830 Main transmission actuator 860 Vehicle speed sensor

Claims (3)

駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿された主変速装置としての油圧式無段変速装置と、前記駆動源からの同期出力及び前記無段変速装置からの変速出力を合成して合成出力部材から出力する遊星ギヤユニットと、人為操作可能な主変速操作部材と、前記主変速操作部材の操作位置を検出する主変速操作検出センサと、前記無段変速装置の出力調整部材を移動させる主変速アクチュエータと、前記駆動輪の回転速度を直接又は間接的に検出する車速センサと、前記主変速操作検出センサにより前記主変速操作部材の操作量に対応した駆動輪の目標回転速度が信号入力され、当該入力信号に基づき前記主変速アクチュエータの作動制御を行う制御装置とを備えた作業車輌に適用される無段変速装置出力制御構造であって、
前記無段変速装置及び前記遊星ギヤユニットは、前記無段変速装置の変速出力が逆転方向に所定回転数の際に前記合成出力部材の回転数が零となり且つ前記無段変速装置の変速出力が前記逆転方向所定回転数から零を越えて正転方向所定回転数に増速されるに従って前記合成出力部材の回転数が上昇するように構成されており、
前記制御装置は、通常制御モードと前記無段変速装置の出力と前記主変速操作部材の操作量との関係を調整する初期調整モードとを有し、
前記初期調整モードにおいて、
前記無段変速装置の変速出力が正転方向とされている範囲内において、前記車速センサに基づいて前記駆動輪の回転速度が所定の第1速度となるように前記主変速アクチュエータを作動させ、そのときの作動制御量を第1作動制御量として記憶し、
前記無段変速装置の変速出力が逆転方向とされている範囲内において、前記車速センサに基づいて前記駆動輪の回転速度が第1速度とは異なる所定の第2速度となるように前記主変速アクチュエータを作動させ、そのときの作動制御量を第2作動制御量として記憶し、
前記第1及び第2作動制御量に基づいて線形補間を行うことにより、前記主変速アクチュエータの作動制御量に対する前記駆動輪の回転速度変化についての制御関数を算出して記憶し、
前記通常制御モードにおいて、前記初期調整モードで算出された前記制御関数を用いて前記主変速操作検出センサによって入力された前記目標回転速度に対応する前記主変速アクチュエータの作動制御量を算出し、算出された前記作動制御量に基づいて前記主変速アクチュエータの作動制御を行うことを特徴とする無段変速装置出力制御構造。
A hydraulic continuously variable transmission as a main transmission that is inserted in a traveling system transmission path from the drive source to the drive wheel, and a synchronous output from the drive source and a shift output from the continuously variable transmission are synthesized. The planetary gear unit that outputs from the composite output member, the main transmission operation member that can be operated manually, the main transmission operation detection sensor that detects the operation position of the main transmission operation member, and the output adjustment member of the continuously variable transmission are moved. A main speed change actuator, a vehicle speed sensor for directly or indirectly detecting the rotational speed of the drive wheel, and a target speed of the drive wheel corresponding to the operation amount of the main speed change operation member by the main speed change detection sensor. A continuously variable transmission output control structure applied to a work vehicle including a control device that is input and controls the operation of the main transmission actuator based on the input signal,
In the continuously variable transmission and the planetary gear unit, when the speed change output of the continuously variable transmission is a predetermined speed in the reverse direction, the rotational speed of the combined output member becomes zero and the speed change output of the continuously variable transmission is The rotational speed of the composite output member is increased as the rotational speed is increased from zero in the reverse rotation direction to zero in the forward rotation direction.
The control device has a normal control mode, an initial adjustment mode for adjusting a relationship between an output of the continuously variable transmission and an operation amount of the main transmission operation member,
In the initial adjustment mode,
In a range where the speed change output of the continuously variable transmission is in the forward rotation direction, the main speed change actuator is operated based on the vehicle speed sensor so that the rotational speed of the drive wheel becomes a predetermined first speed, The operation control amount at that time is stored as a first operation control amount,
Within the range where the speed change output of the continuously variable transmission is in the reverse rotation direction, the main speed change is performed based on the vehicle speed sensor so that the rotational speed of the drive wheels is a predetermined second speed different from the first speed. Actuating the actuator, storing the operation control amount at that time as the second operation control amount,
By performing linear interpolation based on the first and second operation control amounts, a control function for a change in rotational speed of the drive wheel with respect to the operation control amount of the main transmission actuator is calculated and stored.
In the normal control mode, an operation control amount of the main transmission actuator corresponding to the target rotational speed input by the main transmission operation detection sensor is calculated using the control function calculated in the initial adjustment mode, and is calculated A continuously variable transmission output control structure for controlling the operation of the main transmission actuator based on the operation control amount.
記第2速度は、零であることを特徴とする請求項1に記載の無段変速装置出力制御構造。 Before Stories second speed is continuously variable transmission output control structure according to claim 1, characterized in that a zero. 前記制御装置は、前記通常制御モードにおいて、前記制御関数に基づいて前記主変速アクチュエータを作動制御した際に、前記目標回転速度と前記車速センサにより検出される前記駆動輪の回転速度との差を算出し、前記差がなくなるように前記主変速アクチュエータをフィードバック制御することを特徴とする請求項1又は2に記載の無段変速装置出力制御構造。   In the normal control mode, the control device calculates a difference between the target rotational speed and the rotational speed of the driving wheel detected by the vehicle speed sensor when controlling the operation of the main transmission actuator based on the control function. 3. The continuously variable transmission output control structure according to claim 1, wherein the main transmission actuator is feedback-controlled so as to eliminate the difference.
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