JP5083565B2 - 内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の吸気バルブを備えた内燃機関の燃料噴射装置に関する。

内燃機関として、吸気や排気の効率を最適に設定するために、１つの気筒（シリンダ）に複数の吸気バルブ及び複数の排気バルブを備えたものが知られている。例えば、１つのシリンダに吸気バルブと排気バルブをそれぞれ２つ備えた内燃機関が知られている。１つのシリンダに２つの吸気バルブ及び２つ排気バルブを備えた内燃機関では、２つの吸気開口部に吸気ポートがそれぞれ接続され、２つの排気開口部に排気ポートがそれぞれ接続されている。２つの吸気バルブにより２つの吸気開口部が独立して開閉制御され、２つの排気バルブにより２つの排気開口部が独立して開閉制御される。

２つの吸気バルブを備えた内燃機関では、２つの吸気ポートが集合する上流部位に燃料噴射弁を設け、１つの燃料噴射弁から噴射された燃料を２つの吸気ポートに分配して混合気をシリンダ内に供給するようになっている（例えば、下記特許文献１参照）。

一方、吸気バルブのリフト量を制御して吸入空気量（混合気量）を運転状態に応じて最適に制御する内燃機関が知られている。２つの吸気バルブを備えた内燃機関では、２つの吸気バルブのリフト時期やリフト量を個別に制御することで、体積効率を増加して出力を向上させたり、排気バルブとの間のオーバーラップ量を最適化して、燃費向上やポンピングロスの低減を図ることができる。

ところで、吸気バルブのリフト量が変化すると、吸気の流速や量も変化する。２つの吸気バルブを独立して開閉制御した場合、２つの吸気ポートからは異なる状態で混合気が供給される。このため、２つの吸気ポートが集合する上流部位から燃料を噴射した場合、各吸気ポートには同量の燃料が噴射され、２つの吸気バルブのリフト時期やリフト量を個別に制御したときに混合気の状態にばらつきが生じ、最適な状態の混合気が燃焼室に供給されない虞があった。

特開２００８−２０８７９４号公報

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、複数の吸気バルブのリフトを個別に制御しても混合気を最適な状態で供給することができる内燃機関の燃料噴射装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の内燃機関の燃料噴射装置は、
内燃機関の気筒に対応して設けられる複数の吸気ポートと、
前記複数の吸気ポートにそれぞれ配され吸気開口部を開閉する吸気バルブと、
前記吸気バルブのリフト量を可変にするリフト量可変手段と、
前記吸気バルブに対応してそれぞれ設けられ前記複数の吸気ポートの内部に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記吸気バルブのリフト量に応じて前記燃料噴射弁からの燃料の噴射量を制御する燃料噴射制御手段とを備えた
ことを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、吸気バルブのリフト状態を運転状態に応じて任意に変更した場合に、吸気バルブのリフト量に応じて燃料噴射弁からの燃料噴射を制御して、複数の吸気バルブのリフト量を個別に制御したときに最適な状態の混合気となるようにすることができる。これにより、吸気ポートを通過する吸気状況に応じた燃料噴射量を設定することができ、複数の吸気バルブを備えた場合であっても混合気の状態のばらつきを抑制して燃費及び排ガス性能を向上させることができる。

そして、請求項１に係る本発明の内燃機関の燃料噴射装置において、前記燃料噴射制御手段は、対応する前記吸気バルブのリフト量が大きくなるにしたがって前記燃料噴射弁の燃料噴射量を増加させることを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、吸気バルブのリフト量が大きくなるにつれて徐々に上昇するように対応する燃料噴射弁からの燃料噴射量を設定することで、吸気バルブのリフト量に拘わらず最適な状態の混合気を燃焼室に供給することができる。

例えば、低リフト側の吸気バルブと高リフト側の吸気バルブとに１つの燃料噴射弁から燃料噴射を行うと、低リフト側の吸気バルブの吸気ポートに噴射される燃料が相対的に多くなって霧化が不十分となり、高リフト側の吸気バルブの吸気ポートに噴射される燃料が相対的に少なくなり、混合気の状態にばらつきが生じる。本願発明の燃料噴射装置では、このような混合気のばらつきは生じない。

吸気バルブのリフト量が大きくなるにしたがって燃料噴射弁の燃料噴射量を増加させる場合、リフト量が小さい領域では増加の度合いを大きくし、リフト量が大きい領域では増加の度合いを小さく設定することが可能である。また、リフト量に比例して燃料噴射量を漸増させるように設定することが可能である。

このとき、リフト量が変更されない吸気バルブ側の燃料噴射量を上記増加に応じて減少させ、２つの燃料噴射弁からの総燃料噴射量、即ち、燃焼室内への燃料噴射量を一定にする。

また、請求項１に係る本発明の内燃機関の燃料噴射装置において、前記燃料噴射制御手段は、対応する前記吸気バルブのリフト量に応じて前記燃料噴射弁の燃料噴射時期をそれぞれ設定することを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、吸気バルブのリフト状態に応じて燃料噴射弁の燃料噴射時期を設定して、複数の吸気バルブのリフト時期やリフト量を個別に制御したときに最適な状態の混合気となるようにすることができる。

また、請求項１に係る本発明の内燃機関の燃料噴射装置において、前記燃料噴射制御手段は、対応する前記吸気バルブのリフト量に応じて前記燃料噴射弁の燃料噴射時期を、前記吸気バルブのリフト量が所定の量に達するまでは吸気行程で実行するように設定し、前記吸気バルブのリフト量が所定の量に達したあとは排気行程で実行するように設定することを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、吸気バルブのリフト量が小さいときには吸気の流速が早いので、吸気行程で燃料を噴射して燃料を吸気に乗せて燃焼室に供給し、霧化を促進することができる。

このとき、吸気バルブのリフト量が大きいときには排気行程の途中から、即ち、早めに燃料を多く噴射し、時間をかけて多くの燃料の霧化を促進することができる。

また、請求項１に係る本発明の内燃機関の燃料噴射装置において、前記燃料噴射制御手段は、対応する前記吸気バルブが全閉状態のときは前記燃料噴射弁の燃料噴射を停止させることを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、吸気バルブのリフト状態を運転状態に応じて任意に変更することができる。
また、本発明は、前記気筒内に燃焼室を備え、前記燃料噴射制御手段は、前記燃焼室への１行程の空気量に基づいて燃料総噴射量設定し、前記燃料噴射弁にそれぞれ対応する前記吸気バルブのリフト量に応じて前記燃料噴射弁からの燃料噴射の割合と燃料噴射時期をそれぞれ設定するものである。
さらにまた、前記燃料噴射制御手段は、前記燃料噴射弁に対応する前記吸気バルブのリフト量を求め、該リフト量と前記燃料噴射弁の燃料噴射時期との関係を示し、該リフト量に応じて前記燃料噴射時期が漸次的に排気行程の所定時期に近づくマップから、前記燃料噴射時期をそれぞれ個別に設定することが好ましい。

本発明の内燃機関の燃料噴射装置は、複数の吸気バルブのリフトを個別に制御しても混合気を最適な状態で供給することが可能になる。

図１には本発明の一実施形態例に係る内燃機関（エンジン）の燃料噴射装置の要部構成、図２には燃料噴射装置のブロック構成、図３〜図６には吸気バルブのリフト状況と燃料噴射状況の経時変化、図７には燃料噴射装置の制御フロー、図８、図９には吸気バルブのリフト状況のマップを示してある。

図１、図２に基づいて燃料噴射装置の構成を説明する。

内燃機関（エンジン）１のシリンダブロックには気筒であるシリンダ１１が設けられ、シリンダ１１にはピストン１３が往復運動自在に支持されている。シリンダヘッドの下面には燃焼室１４の上壁を形成する面が形成され、上壁を形成する面には吸気ポート１５の吸気開口部５１及び排気ポート１９の排気開口部５２がそれぞれ２つ設けられている。

吸気ポート１５は２つの吸気開口部５１に対して独立した吸気ポート１５ａ及び吸気ポート１５ｂとされ、吸気ポート１５ａ及び吸気ポート１５ｂは上流側で一つの流路を形成する吸気ポート部１６とされている。吸気ポート部１６には吸気マニホールドが接続されている。吸気ポート１５ａ及び吸気ポート１５ｂには吸気バルブ１７ａ、１７ｂが設けられ、吸気バルブ１７ａ、１７ｂは吸気開口部５１と燃焼室１４との連通及び遮断を行うように配されている。

排気ポート１９は２つの排気開口部５２に対して独立した排気ポート１９ａ及び排気ポート１９ｂとされ、排気ポート１９ａ及び排気ポート１９ｂは下流側で一つの流路を形成する排気ポート部２０とされている。排気ポート部２０には排気マニホールドが接続されている。排気ポート１９ａ及び排気ポート１９ｂには排気バルブ２１ａ、２１ｂが設けられ、排気バルブ２１ａ、２１ｂは排気開口部５２と燃焼室１４との連通及び遮断を行うように配されている。

吸気ポート部１６には電磁式の燃料噴射弁１８ａ、１８ｂが吸気バルブ１７ａ、１７ｂに対応して設けられ、燃料噴射弁１８ａからは吸気ポート１５ａ内に燃料が噴射され、燃料噴射弁１８ｂからは吸気ポート１５ｂ内に燃料が噴射される。尚、図中の符号で２２は点火プラグである。

図２に示すように、１７ｂのリフト量を可変にするリフト量可変手段としてのリフト可変手段３が備えられ、リフト可変手段３の作動により吸気バルブ１７ｂのリフト量が吸気バルブ１７ａのリフト量に対して低いリフト量の状態（低リフト量）に変更される。

車両にはＥＣＵ（電子コントロールユニット）３０が備えられ、ＥＣＵ３０には車両の運転情報が入力され、運転情報に基づいて燃料噴射量設定手段３１、燃料噴射時期設定手段３２により燃料噴射弁１８ａ、１８ｂに駆動指令が出力される。また、ＥＣＵ３０にはリフト可変手段３に動作指令を出力するリフト制御手段３３が備えられ、リフト制御手段３３の指令情報は燃料噴射量設定手段３１、燃料噴射時期設定手段３２にも送られる。即ち、リフト可変手段３の動作情報が燃料噴射量設定手段３１、燃料噴射時期設定手段３２に送られる。

車両の運転状態に応じて、ＥＣＵ３０のリフト制御手段３３からの指令に基づき、リフト可変手段３が動作される。これにより、吸気バルブ１７ｂのリフト量が吸気バルブ１７ａのリフト量に対して全閉状態から同量のリフト状態までの低リフト量に変更される。吸気バルブ１７ａのリフト量の変更に応じて、燃料噴射量設定手段３１、燃料噴射時期設定手段３２の指令により、燃料噴射弁１８ａ、１８ｂの燃料噴射状態（燃料噴射量・燃料噴射時期）が制御される。

吸気バルブ１７ｂのリフト量に応じて燃料噴射弁１８ａ、１８ｂからの燃料噴射を個別に制御することで、２つの吸気バルブ１７ａ、１７ｂのリフト量を個別に制御したときに最適な状態の混合気となるように燃料を噴射することができる。これにより、２つの吸気バルブ１７ａ、１７ｂを備えた場合であっても、混合気の状態のばらつきを抑制して燃費及び排ガス性能を向上させることができる。

尚、上述した実施形態例では、リフト可変手段３により吸気バルブ１７ｂのリフト量を可変にする場合を説明しているが、吸気バルブ１７ａ、１７ｂの両方のリフト量を可変にして燃料噴射弁１８ａ、１８ｂからの燃料噴射を個別に制御することも可能である。

図３〜図６に基づいて吸気バルブ１７ａ、１７ｂのリフト量に応じた燃料噴射弁１８ａ、１８ｂの駆動状況を具体的に説明する。

図３に示した状況は、吸気バルブ１７ａに対して吸気バルブ１７ｂのリフト量が低い場合で、燃料噴射弁１８ｂからの燃料噴射量を少なくした例である。図３（ａ）は吸気バルブ１７ａ側の燃料噴射弁１８ａの駆動パルスの状況で、図３（ｂ）は吸気バルブ１７ｂ側の燃料噴射弁１８ｂの駆動パルスの状況である。また、図３（ｃ）に実線で示した状態が吸気バルブ１７ａのリフト状況であり、図３（ｃ）に点線で示した状態が吸気バルブ１７ｂのリフト状況である。

図３（ｃ）に示すように、吸気行程では、吸気バルブ１７ａに対して吸気バルブ１７ｂが約３分の１の低リフト量でリフトされる。図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、排気行程の終了前に燃料噴射弁１８ａ、１８ｂがＯＮにされ、吸気ポート１５ａ、１５ｂ内に燃料が個別に噴射されて混合気とされる。燃料噴射弁１８ａの駆動パルス幅Ｈに対し、燃料噴射弁１８ｂの駆動パルス幅ｈが狭く（短時間の噴射）され、低リフト量の吸気バルブ１７ｂ側の燃料噴射量が少なく設定される。

即ち、リフト量の高い吸気バルブ１７ａ側では、吸気量が多くなり、燃料の気化に時間を要するので、燃料を排気行程で噴射して気化時間を長くし、多くの燃料を十分に霧化させる。リフト量の低い吸気バルブ１７ｂ側では、少ない吸気量に応じた少ない燃料を噴射して燃料を完全に霧化させる。これにより、吸気ポート１５ａ、１５ｂ内の混合気をばらつきのない状態にすることができ、燃費及び排ガス性能を向上させることができる。

図４に示した状況は、吸気バルブ１７ａに対して吸気バルブ１７ｂのリフト量が低い場合で、燃料噴射弁１８ｂからの燃料噴射量を少なくし、燃料噴射弁１８ｂからの燃料噴射時期を吸気行程とした例である。図４（ａ）は吸気バルブ１７ａ側の燃料噴射弁１８ａの駆動パルスの状況で、図４（ｂ）は吸気バルブ１７ｂ側の燃料噴射弁１８ｂの駆動パルスの状況である。また、図４（ｃ）に実線で示した状態が吸気バルブ１７ａのリフト状況であり、図４（ｃ）に点線で示した状態が吸気バルブ１７ｂのリフト状況である。

図４（ｃ）に示すように、吸気行程では、吸気バルブ１７ａに対して吸気バルブ１７ｂが約３分の１の低リフト量でリフトされる。図４（ａ）に示すように、排気行程の終了前に燃料噴射弁１８ａがＯＮにされ、吸気ポート１５ａ内に燃料が噴射されて混合気とされる。図４（ｂ）に示すように、吸気行程の開始後に燃料噴射弁１８ｂがＯＮにされ吸気ポート１５ｂ内に燃料が噴射され、吸気に燃料が乗せられた状態で混合気とされる。燃料噴射弁１８ａの駆動パルス幅Ｈに対し、燃料噴射弁１８ｂの駆動パルス幅ｈが狭く（短時間の噴射）され、低リフト量の吸気バルブ１７ｂ側の燃料噴射量が少なく設定される。

即ち、リフト量の高い吸気バルブ１７ａ側では、吸気量が多くなり、燃料の気化に時間を要するので、燃料を排気行程で噴射して気化時間を長くし、多くの燃料を十分に霧化させる。リフト量の低い吸気バルブ１７ｂ側では、吸気の流速が早いので、少ない吸気量に応じた燃料を吸気行程で噴射して流速が早い吸気に燃料を乗せて完全に霧化させる。これにより、吸気ポート１５ａ、１５ｂから燃焼室１４に供給される混合気をばらつきのない状態にすることができ、燃費及び排ガス性能を向上させることができる。

図５に示した状況は、吸気バルブ１７ａに対して吸気バルブ１７ｂのリフト量が低い場合で、燃料噴射弁１８ａの噴射時期を排気行程の中ほどに早め、燃料噴射弁１８ｂからの燃料噴射量を少なくし、燃料噴射弁１８ｂからの燃料噴射時期を吸気行程とした例である。図５（ａ）は吸気バルブ１７ａ側の燃料噴射弁１８ａの駆動パルスの状況で、図５（ｂ）は吸気バルブ１７ｂ側の燃料噴射弁１８ｂの駆動パルスの状況である。また、図５（ｃ）に実線で示した状態が吸気バルブ１７ａのリフト状況であり、図５（ｃ）に点線で示した状態が吸気バルブ１７ｂのリフト状況である。

図５（ｃ）に示すように、吸気行程では、吸気バルブ１７ａに対して吸気バルブ１７ｂが約３分の１の低リフト量でリフトされる。図５（ａ）に示すように、排気行程の中ほどで燃料噴射弁１８ａがＯＮにされ、吸気ポート１５ａ内に燃料が噴射されて混合気とされる。図５（ｂ）に示すように、吸気行程の開始後に燃料噴射弁１８ｂがＯＮにされ吸気ポート１５ｂ内に燃料が噴射され、吸気に燃料が乗せられた状態で混合気とされる。燃料噴射弁１８ａの駆動パルス幅Ｈに対し、燃料噴射弁１８ｂの駆動パルス幅ｈが狭く（短時間の噴射）され、低リフト量の吸気バルブ１７ｂ側の燃料噴射量が少なく設定される。

即ち、リフト量の高い吸気バルブ１７ａ側では、吸気量が多くなり、燃料の気化に時間を要するので、燃料を排気行程の中ほどで噴射して気化時間を十分に長くし、多くの燃料を確実に霧化させる。リフト量の低い吸気バルブ１７ｂ側では、吸気の流速が早いので、少ない吸気量に応じた燃料を吸気行程で噴射して流速が早い吸気に燃料を乗せて完全に霧化させる。これにより、吸気ポート１５ａ、１５ｂから燃焼室１４に供給される混合気をばらつきのない状態にすることができ、燃費及び排ガス性能を向上させることができる。

図６に示した状況は、吸気バルブ１７ａに対して吸気バルブ１７ｂが全閉状態にされる場合である。図６（ａ）は吸気バルブ１７ａ側の燃料噴射弁１８ａの駆動パルスの状況で、図６（ｂ）は吸気バルブ１７ｂ側の燃料噴射弁１８ｂの駆動パルスの状況である。また、図６（ｃ）に実線で示した状態が吸気バルブ１７ａのリフト状況であり、図６（ｃ）に点線で示した状態が吸気バルブ１７ｂのリフト状況である。

図６（ｃ）に示すように、吸気行程では、吸気バルブ１７ａだけがリフトされ、吸気バルブ１７ｂが全閉状態にされる。図６（ａ）に示すように、排気行程の終了前で燃料噴射弁１８ａがＯＮにされ、吸気ポート１５ａ内に燃料が噴射されて混合気とされる。図６（ｂ）に示すように、燃料噴射弁１８ｂはＯＦＦの状態が継続され吸気ポート１５ｂ内に燃料は噴射されない。

即ち、リフト量の高い吸気バルブ１７ａ側では、吸気量が多くなり、燃料の気化に時間を要するので、燃料を排気行程の終了前に噴射して気化時間を長くし、多くの燃料を十分に霧化させる。全閉状態の吸気バルブ１７ｂ側の吸気ポート１５ｂには燃料を噴射しない。これにより、吸気ポート１５ａ、１５ｂから燃焼室１４に供給される混合気をばらつきのない状態にすることができ、燃費及び排ガス性能を向上させることができる。

１つの燃料噴射弁から２つの吸気ポートに対して燃料噴射を行った場合、低リフト側の吸気バルブと高リフト側の吸気バルブとに１つの燃料噴射弁から燃料噴射を行うことになり、低リフト側の吸気バルブに噴射される燃料が多すぎて、気化が十分に促進されず、燃焼効率を下げてしまうことがあった。上述した実施形態例では、低リフト側には少量の燃料を噴射し、高リフト側には多くの燃料を噴射しているので、燃料が十分に気化された混合気を燃焼室１４に供給して高い燃焼効率を保つことができる。

図７〜図９に基づいて上述した燃料噴射装置における燃料噴射量及び燃料噴射時期の設定について具体的に説明する。

図７に示すように、ステップＳ１でエンジン１が運転中であるか否かが判断され、運転中でないと判断された場合、リターンとなる。エンジン１が運転中であると判断された場合、運転状態に応じた吸気バルブ１７ｂのリフト量をステップＳ２で求める。運転状態に応じた吸気バルブ１７ｂのリフト量は、例えば、エンジン回転速度や負荷等との関係で設定されたマップから読み込まれる。尚、リニアポテンショメータ等を用いて吸気バルブ１７ｂのリフト量を直接求めることも可能である。

吸気バルブ１７ｂのリフト量を求めた後、ステップＳ３で吸気バルブ１７ｂのリフト量に基づいて燃料の分割係数（ｋｂｕｎ）を求める（燃料噴射量設定手段３１）。分割係数（ｋｂｕｎ）は、１つの燃焼室への燃料総噴射量を１とした場合の燃料噴射弁１８ａ、１８ｂからの燃料噴射量の割合として設定されている係数である。具体的には、図８に示すように、吸気バルブ１７ｂのリフト量に対する分割係数（ｋｂｕｎ）としてマップが設定されている。

つまり、燃料噴射弁１８ａ、１８ｂの合計の燃料噴射量を１として、合計の燃料噴射量のうちの何割を燃料噴射弁１８ａ、１８ｂで按分して噴射するかを決定するための係数である。吸気バルブ１７ｂのリフト量に基づいて求めた分割係数（ｋｂｕｎ）が、例えば、０．３であれば、吸気バルブ１７ａ側の分割係数（ｋｂｕｎ）は０．７となり、吸気バルブ１７ａ、１７ｂのリフト量が等しい場合には、吸気バルブ１７ａ、１７ｂの分割係数（ｋｂｕｎ）はそれぞれ０．５となる。

図８に示すように、吸気バルブ１７ｂのリフト量が大きくなるにしたがって燃料噴射弁１８ｂの燃料噴射量が増加するように分割係数（ｋｂｕｎ）が設定されている。吸気バルブ１７ｂのリフト量が小さい領域では分割係数（ｋｂｕｎ）の増加の度合いが大きく設定され、リフト量が大きい領域では分割係数（ｋｂｕｎ）の増加の度合いが小さく設定されている。つまり、吸気バルブ１７ｂのリフト量に対して二次曲線状に増加するように分割係数（ｋｂｕｎ）が設定されている。

尚、吸気バルブ１７ｂのリフト量に比例して分割係数（ｋｂｕｎ）を漸増させることも可能である。

図７に戻り、ステップＳ３で分割係数（ｋｂｕｎ）が求められた後、ステップＳ４で吸気バルブ１７ｂのリフト量に基づいて燃料噴射時期を求める（燃料噴射時期設定手段３２）。燃料噴射時期は、図９に示すように、吸気バルブ１７ｂのリフト量との関係によるマップで設定されている。即ち、吸気バルブ１７ｂのリフト量がＬ１からＬ２までの低リフト状態のときは、吸気行程に燃料噴射時期が設定され、リフト量がＬ２からＬ３までのリフト状態のときは、漸次排気行程側の所定時期Ｓ（吸気行程の開始前）に近づく状態に設定されている。そして、吸気バルブ１７ｂのリフト量がＬ３以上になったときは、排気行程の所定時期Ｓに燃料噴射時期が設定されている。

ステップＳ４で燃料噴射時期が求められると、ステップＳ５で、１行程の空気量に基づいて燃料噴射弁１８ａ、１８ｂの噴射燃料量（Ｑｔｏｔａｌ）を求める。ステップＳ６で、種々の補正係数（例えば、水温や排気温等に基づくエンジン１の状態に応じた補正係数）により噴射燃料量（Ｑｔｏｔａｌ）を補正して補正噴射燃料量（ＱｔｏｔａｌＲ）を求める。

補正噴射燃料量（ＱｔｏｔａｌＲ）を求めた後、ステップＳ７で高リフト側である吸気バルブ１７ａ側の噴射燃料量（Ｑｈｉｇｈ）を設定する。即ち、Ｑｈｉｇｈ＝ＱｔｏｔａｌＲ×（１．０−ｋｂｕｎ）により、吸気バルブ１７ｂの分割係数（ｋｂｕｎ）に基づいて吸気バルブ１７ａ側の噴射燃料量（Ｑｈｉｇｈ）を設定する。

そして、ステップＳ８で、吸気バルブ１７ｂ側の噴射燃料量（Ｑｌｏｗ）を設定する。即ち、補正噴射燃料量（ＱｔｏｔａｌＲ）に、吸気バルブ１７ｂ側の分割係数（ｋｂｕｎ）を乗じて噴射燃料量を設定する（Ｑｌｏｗ＝ＱｔｏｔａｌＲ×ｋｂｕｎ）。

上述のステップで求められた噴射時期及び吸気バルブ１７ａ側の噴射燃料量（Ｑｈｉｇｈ）、吸気バルブ１７ｂ側の噴射燃料量（Ｑｌｏｗ）になるように燃料噴射弁１８ａ、１８ｂをステップＳ９で制御してリターンとなる。

従って、吸気バルブ１７ａ、１７ｂのリフト量に応じて燃料噴射弁１８ａ、１８ｂからの燃料噴射量を個別に制御することができる。これにより、低リフト量の吸気バルブ１７ｂ側には少量の燃料を噴射し、気化時間が長い高リフト量の吸気バルブ１７ａ側には多くの燃料を噴射することができ、燃料が十分に気化された状態の混合気を燃焼室１４に供給して混合気のばらつきを抑制することができる。このため、２つの吸気バルブ１７ａ、１７ｂのリフト状態を個別に制御しても混合気を最適な状態で供給することが可能になり、燃焼性能を向上させて燃費及び排ガス性能を向上させることができる。

本発明は内燃機関の燃料噴射装置の分野で利用することができる。

本発明の一実施形態例に係る内燃機関（エンジン）の燃料噴射装置の要部構成図である。 燃料噴射装置のブロック構成図である。 吸気バルブのリフト状況と燃料噴射状況のタイムチャートである。 吸気バルブのリフト状況と燃料噴射状況のタイムチャートである。 吸気バルブのリフト状況と燃料噴射状況のタイムチャートである。 吸気バルブのリフト状況と燃料噴射状況のタイムチャートである。 燃料噴射装置の制御フローチャートである。 吸気バルブのリフト状況のマップである。 吸気バルブのリフト状況のマップである。

符号の説明

１ 内燃機関（エンジン）
３ リフト可変手段
１１ シリンダ
１３ ピストン
１４ 燃焼室
１５ａ、１５ｂ 吸気ポート
１６ 吸気ポート部
１７ａ、１７ｂ 吸気バルブ
１８ａ、１８ｂ 燃料噴射弁
３１ 燃料噴射量設定手段
３２ 燃料噴射時期設定手段
３３ リフト制御手段

Claims (2)

1. 内燃機関の気筒に対応して設けられる複数の吸気ポートと、
   前記複数の吸気ポートにそれぞれ配され吸気開口部を開閉する吸気バルブと、
   前記吸気バルブのリフト量を可変にするリフト量可変手段と、
   前記吸気バルブに対応してそれぞれ設けられ前記複数の吸気ポートの内部に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
   前記吸気バルブのリフト量に応じて前記燃料噴射弁からの燃料の噴射量を制御する燃料噴射制御手段とを備え、
   前記燃料噴射制御手段は、対応する前記吸気バルブのリフト量が大きくなるにしたがって前記燃料噴射弁の燃料噴射量を増加させるとともに、
   前記燃料噴射制御手段は、対応する前記吸気バルブのリフト量に応じて前記燃料噴射弁の燃料噴射時期を、
   前記吸気バルブのリフト量が所定の量に達するまでは吸気行程で実行するように設定し、
   前記吸気バルブのリフト量が所定の量に達したあとは排気行程で実行するように設定し、
   対応する前記吸気バルブが全閉状態のときは前記燃料噴射弁の燃料噴射を停止させるものであって、
   前記気筒内に燃焼室を備え、
   前記燃料噴射制御手段は、
   前記燃焼室への１行程の空気量に基づいて燃料総噴射量設定し、
   前記燃料噴射弁にそれぞれ対応する前記吸気バルブのリフト量に応じて前記燃料噴射弁からの燃料噴射の割合と燃料噴射時期をそれぞれ設定する
   ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射装置において、
   前記燃料噴射制御手段は、前記燃料噴射弁に対応する前記吸気バルブのリフト量を求め、該リフト量と前記燃料噴射弁の燃料噴射時期との関係を示し、該リフト量に応じて前記燃料噴射時期が漸次的に排気行程の所定時期に近づくマップから、前記燃料噴射時期をそれぞれ個別に設定する
   ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。

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