JP5081869B2 - 高圧燃料供給ポンプ - Google Patents

Description

本発明は筒内噴射型内燃機関の燃料噴射弁に高圧燃料を供給する高圧燃料供給ポンプに関する。

本発明が対象とする高圧燃料ポンプはシリンダに滑合するプランジャを備え、当該プランジャの先端部が加圧室内で往復動することで、吸入弁機構から加圧室に導入された燃料を圧縮加圧して吐出弁機構から吐出させる。

この種高圧燃料供給ポンプはポンプハウジングに加圧室が形成され、当該加圧室にシリンダの先端部が突出するタイプ（例えば国際公開ＷＯ ００／４７８８８号パンフレットや国際公開ＷＯ０２／０５５８８１号パンフレットに記載されるもの）や、シリンダ内に加圧室が形成されるタイプ（例えば特開２００３−４９７４３号公報や特開２００１−２９５７７０号公報等に記載されるもの）が知られている。

この種高圧燃料供給ポンプではポンプハウジングの中心部にシリンダが固定され、ポンプハウジングの下端部に、ポンプハウジングの外周の環状固定部に取付けフランジが溶接接合されている。

このフランジの取付け孔に差し込まれたボルトで、エンジン取付け部にこの取付けフランジを締め付けることで、ポンプハウジングはエンジン部材に固定されている。

国際公開ＷＯ ００／４７８８８号パンフレット 国際公開ＷＯ０２／０５５８８１号パンフレット 特開２００３−４９７４３号公報 特開２００１−２９５７７０号公報

このような構成では、プランジャが加圧室内の燃料を圧縮して加圧室内が高圧になれば、その反力はポンプハウジングを介して取付けフランジに作用する。この反力はポンプハウジングを取付け面から浮き上がらそうとする。このときボルト部分を支点として取付けフランジを湾曲させる。

取付けフランジが湾曲するときの中心方向に向かう力が、シリンダの外周を直接内周側に押圧する。あるいは、シリンダをポンプハウジングに固定するためのホルダがある場合は、取付けフランジが湾曲するときの中心方向に向かう力はこのホルダを介して、シリンダに作用する。

この種高圧燃料供給ポンプでは、プランジャの外周面とシリンダの内周面との滑合面間に直径差で９乃至１１ミクロンの摺動ギャップＧｐｃを設けている。このため、シリンダの外周に外力が作用してシリンダが傾いたり、変形したりすると摺動ギャップが部分的に小さくなりすぎて、プランジャとシリンダとが焼付きを発生する可能性がある。

本発明の目的は、シリンダの外周に上記のような外力が作用し難くして、プランジャとシリンダの滑合面部の焼きつきを低減した高圧燃料供給ポンプを提供することにある。

本発明では上記目的を達成するために、加圧室側のポンプハウジング外壁部と環状固定部との間に設けられ、シリンダの反加圧室側端部の外周を取り巻くくびれ部とを有し、このくびれ部と環状固定部との間の外周面部分には円錐面が設けられている構成とした。

このように構成した本発明によれば、ポンプハウジングを取付け面から浮き上がらそうとする力がシリンダの外周に作用するに当たり、円錐面部がこの力をシリンダの全周に均等に分散させるので、シリンダに局部的な応力が集中することがなくなり、シリンダとプランジャ間の摺動ギャップが部分的に小さくなりすぎることがなくなった。

本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプを用いた燃料供給システムの一例である。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプの縦断面図である。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプの縦断面図であり、図２とは垂直方な断面を表す。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプの電磁吸入弁機構３０の拡大図であり、電磁コイル５２に無通電の状態を示す。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプの電磁吸入弁機構３０の拡大図であり、電磁コイル５２に通電された状態を示す。 従来実施例による高圧燃料供給ポンプの電磁吸入弁機構３０の拡大図であり、電磁コイル５２に無通電の状態を示す。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプの電磁吸入弁機構３０をポンプハウジング１に組み込む前の状態を示す。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプのプランジャユニット８０のポンプハウジングに組み込む前の状態を示す。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプのプランジャユニット８０の組立て方法を示す。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプのフランジ４１、およびブッシュ４３の外観図示す。本図では、フランジ４１、およびブッシュ４３のみを示し、その他の部品は示していない。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプの、溶接部４１ａ部近傍の拡大図を示す。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプの、溶接部４１ａ部近傍の拡大図を示し、図１１よりも拡大している。

以下図面に基づき本発明になる実施例を説明する。

図１０，図１１及び図１２に示された本実施例では、ポンプハウジング１にはシリンダ６が固定されると共に、シリンダ６に滑合して往復動するプランジャ２を備える。

ポンプハウジング１とシリンダ２とで画成される加圧室１１を備え、プランジャ２の一端部が加圧室１１に出入りする。

ポンプハウジング１の反加圧室１１側の環状外周部に形成される環状固定部４１ａでポンプハウジング１に固定された取付けフランジ４１を有する。

取付けフランジ４１をエンジン部材４１１に固定するための少なくとも２つのねじ止め部（４２，４３，４１ｂ，４３ａ，４３ｂ，４３ｃ）と、加圧室１１側のポンプハウジング外壁部と環状固定部４１ａとの間に設けられ、シリンダ６の反加圧室１１側端部の外周を取り巻くくびれ部Ｓ１とを有し、くびれ部Ｓ１と環状固定部４１ａとの間のポンプハウジング１の外周面部分には円錐面１ｄが設けられている。

くびれ部Ｓ１と環状固定部４１ａとの間のポンプハウジング１の外周面部分にはくびれ部Ｓ１側の第１湾曲面部Ｂ１と環状固定部４１ａ側の第２湾曲面部Ｂ２とを有し、第１，第２湾曲面部Ｂ１，Ｂ２間に円錐面１ｄ部が設けられている。

くびれ部Ｓ１は円筒部で形成されており、円筒部と第１湾曲部Ｂ１との間に最も肉厚の薄い部分Ｂ３が設けられている。

環状固定部４１ａで、ポンプハウジング１と取付けフランジ４１は溶接によって固定されている。

ねじ止め部（４２，４３，４１ｂ，４３ａ，４３ｂ，４３ｃ）は、取付けフランジ４１に設けられた孔４１ｂを貫通するボルト４２と、ボルト４２のヘッド４２Ａと取付けフランジ４１の間に挟持されるブッシュ４４とからなる。さらに、ブッシュ４３は裾野の部分に環状のフランジ部を有する。また、中心には取付けフランジ４１に設けられた孔４１ｂに差し込まれる環状突起部４３ｂを有する。ボルト４２は結果的に、ブッシュ４３の中心を貫通する孔４３ｃを挿通してエンジン取付け部材４１１にねじ込まれる。

ブッシュ４３は結果的に、径方向の寸法が、少なくとも周方向の一部において、ボルト４２のヘッド４２Ａ側より取付けフランジ４１側が大きくなっている。

ブッシュ４３の内周面とボルト４２の外周面との間に位置する孔４３ｃにファスナー４４が狭着されている。

環状固定部４１ａのエンジン取付け部材４１１に面する側には、環状固定部４１ａを挟んで径方向の内外に環状の溝としての窪み部４５が設けられている。

ポンプハウジング１にはくびれ部Ｓ１の円筒部を含む円筒内壁面部Ｓ２が形成されており、当該円筒内壁面部Ｓ２とシリンダ１外壁面部との間にシリンダ６とポンプハウジング１との間をシールする金属圧接面部Ｓ３，Ｓ４が設けられている。

この実施例では、くびれ部Ｓ１と環状固定部４１ａとの間にポンプハウジング１の半径方向への変形に基づく半径方向の応力が１シリンダに伝達するのを抑制する弾性変形部として、第１湾曲面部Ｂ１，円錐面部１ｄ，第２湾曲面部Ｂ２が設けられている。

また、くびれ部Ｓ１が円筒部で形成されており、この円筒部と環状固定部との間に、円筒部側から環状固定部側に向かって肉厚が漸増する外周壁部を備え、肉厚が漸増する外周壁部の内周側は円筒面で形成されている。

そして、くびれ部Ｓ１の円筒部と肉厚が漸増する外周壁部との繋ぎ部に、円筒部及び外周壁部の内で最も肉厚が薄い部分（Ｂ３）が設けられている。

以上のような構成によれば、円錐面部あるいは弾性変形部あるいは肉厚が漸増する外周壁部がシリンダの外周部において、シリンダを半径方向中心側に変形させようとする力を全周に均等に分散させて、部分的な応力集中を回避する。

また、ブッシュのフランジ部は、取付けフランジの肉厚を薄くしながら、浮き上がりを抑制するのに役立っている。取付けフランジが薄くできれば、レーザー溶接のエネルギーを小さくしても溶接部の深いところまでレーザーが届くようになり、また、レーザー溶接時の熱変形を小さくすることができる。

なお、本実施例においては、シリンダホルダ７をポンプハウジング部の内周面にねじ込むことによって、シリンダ６をポンプハウジング１の内周部に固定している。その結果、シリンダ６とポンプハウジング１の内周面との間の金属接触シール面は、プランジャ２の作動軸線に対して直角な面で両者を押し付けて、形成している。

しかし本発明になる技術はこの構成に限ることなく、シリンダの外周に、少なくとも１条の環状突起を形成し、この環状突起をポンプハウジング内周面に圧入することで、半径方向の緊迫力でシールするようにしたものにも適用できる。

以下、図１乃至図１２に基づきさらに詳細に実施例の高圧燃料ポンプの構成について説明する。

図１から図１２により本発明の実施例について説明する。

図１中で、破線で囲まれた部分が高圧ポンプのポンプハウジング１を示し、この破線の中に示されている機構、部品は高圧ポンプのポンプハウジング１に一体に組み込まれていることを示す。

燃料タンク２０の燃料は、エンジンコントロールユニット２７（以下ＥＣＵと称す）からの信号に基づきフィードポンプ２１によって汲み上げられ、適切なフィード圧力に加圧されて吸入配管２８を通して高圧燃料供給ポンプの吸入口１０ａに送られる。

吸入口１０ａを通過した燃料は、吸入ジョイント１０１内に固定されたフィルタ１０２を通過し、さらに吸入流路１０ｂ，金属ダイアフラムダンパ９，１０ｃを介して容量可変機構を構成する電磁駆動型弁機構３０の吸入ポート３０ａに至る。

吸入ジョイント１０１内の吸入フィルタ１０２は、燃料タンク２０から吸入口１０ａまでの間に存在する異物を燃料の流れによって高圧燃料供給ポンプ内に吸収することを防ぐ役目がある。

図４は電磁吸入弁機構３０の拡大図で、電磁コイル５３に通電されていない無通電の状態である。

図５は電磁吸入弁機構３０の拡大図で、電磁コイル５３に通電されている通電の状態である。

ポンプハウジング１には中心に加圧室１１としての凸部１Ａが形成されており、この加圧室１１の開口するように、電磁吸入弁機構３０装着用の孔３０Ａが形成されている。

プランジャロッド３１は、吸入弁部３１ａ，ロッド部３１ｂ，アンカー固定部３１ｃの３部分からなり、アンカー固定部３１ｃにはアンカー３５が溶接部３７ｂによって、溶接固定されている。

ばね３４は図のようにアンカー内周３５ａ、および第一コア部内周３３ａに嵌め込まれ、アンカー３５、および第一コア部３３を引き離す方向にばね３４によるばね力が発生するようになっている。

弁シート３２は、吸入弁シート部３２ａ，吸入通路部３２ｂ，圧入部３２ｃ，摺動部３２ｄからなる。圧入部３２ｃは第一コア部３３に圧入固定されている。吸入弁シート部３２ａはポンプハウジング１に圧入固定されており、この圧入部で加圧室１１と吸入ポート３０ａを完全に遮断している。

第一コア部３３は溶接部３７ｃによりポンプハウジング１に溶接固定されており、吸入ポート３０ａと高圧燃料供給ポンプの外部とを遮断している。

第二コア部３６は溶接部３７ａによって第一コア部３３に固定されており、第二コア部３６の内部空間と外部空間を完全に遮断している。また第二コア部３６には磁気オリフィス部３６ａが設けられている。

電磁コイル５３に通電されていない無通電の状態で、かつ吸入流路１０ｃ（吸入ポート３０ａ）と加圧室１１との間の流体差圧が無い時は、プランジャロッド３１はばね３４により、図４のように図中の右方向に移動した状態となる。この状態では、吸入弁部３１ａと吸入弁シート部３２ａが接触した閉弁状態となり、吸入口３８は塞がれる。

後述するカムの回転により、プランジャ２が図２の下方に変位する吸入工程状態にある時は、加圧室１１の容積は増加し加圧室１１内の燃料圧力が低下する。この工程で加圧室１１内の燃料圧力が吸入流路１０ｃ（吸入ポート３０ａ）の圧力よりも低くなると、吸入弁部３１ａには燃料の流体差圧による開弁力（吸入弁部３１ａを図１の左方に変位させる力）が発生する。

この流体差圧による開弁力により、吸入弁部３１ａは、ばね３４の付勢力に打ち勝って開弁し、吸入口３８を開くように設定されている。流体差圧が大きい時は、吸入弁部３１ａは完全に開き、アンカー３１は第一コア部３３に接触した状態となる。流体差圧が小さい時は、吸入弁部３１ａは完全には開かず、アンカー３１は第一コア部３３に接触しない。

この状態にて、ＥＣＵ２７からの制御信号が電磁吸入弁機構３０に印加されると、電磁吸入弁機構３０の電磁コイル５３には電流が流れ、第一コア部３３とアンカー３１の間には、互いに引き合う磁気付勢力が発生する。その結果、プランジャロッド３１には図中の左方に磁気付勢力が印加されることになる。

吸入弁部３１ａが完全に開いているときには、その開弁状態を保持する。一方、吸入弁部３１ａが完全には開いていないときには、吸入弁部３１ａの開弁運動を助長し吸入弁部３１ａは完全に開くので、アンカー３１は第一コア部３３に接触した状態となり、その後その状態を維持する。

その結果、吸入弁部３１ａが吸入口３８を開いた状態が維持され、燃料は吸入ポート３０ａから弁シート３２の吸入通路部３２ｂ，吸入口３８を通過し加圧室１１内へ流れ込む。

電磁吸入弁機構３０に入力電圧の印加状態を維持したままプランジャ２が吸入工程を終了し、プランジャ２が図２の上方に変位する圧縮工程に移ると、磁気付勢力は維持されたままであるので、依然として吸入弁部３１ａは開弁したままである。

加圧室１１の容積は、プランジャ２の圧縮運動に伴い減少するが、この状態では、一度加圧室１１に吸入された燃料が、再び開弁状態の吸入口３８を通して吸入流路１０ｃ（吸入ポート３０ａ）へと戻されるので、加圧室の圧力が上昇することは無い。この工程を戻し工程と称す。

この状態で、ＥＣＵ２７からの制御信号を解除して、電磁コイル５３への通電を断つと、プランジャロッド３１に働いている磁気付勢力は一定の時間後（磁気的、機械的遅れ時間後）に消去される。吸入弁部３１ａにはばね３４による付勢力が働いているので、プランジャロッド３１に作用する電磁力が消滅すると吸入弁部３１ａはばね３４による付勢力で吸入口３８を閉じる。吸入口３８が閉じるとこのときから加圧室１１の燃料圧力はプランジャ２の上昇運動と共に上昇する。そして、燃料吐出口１２の圧力以上になると、吐出弁ユニット８を介して加圧室１１に残っている燃料の高圧吐出が行われ、コモンレール２３へと供給される。この工程を吐出工程と称す。すなわち、プランジャ２の圧縮工程（下始点から上始点までの間の上昇工程）は、戻し工程と吐出工程からなる。

そして、電磁吸入弁機構３０の電磁コイル５３への通電を解除するタイミングを制御することで、吐出される高圧燃料の量を制御することができる。

電磁コイル５３への通電を解除するタイミングを早くすれば、圧縮工程中、戻し工程の割合が小さく吐出工程の割合が大きい。

すなわち、吸入流路１０ｃ（吸入ポート３０ａ）に戻される燃料が少なく、高圧吐出される燃料は多くなる。

一方、入力電圧を解除するタイミングを遅くすれば、圧縮工程中の、戻し工程の割合が大きく、吐出工程の割合が小さい。すなわち、吸入流路１０ｃに戻される燃料が多く、高圧吐出される燃料は少なくなる。電磁コイル５３への通電を解除するタイミングは、ＥＣＵからの指令によって制御される。

以上のように構成することで、電磁コイル５３への通電を解除するタイミングを制御することで、高圧吐出される燃料の量を内燃機関が必要とする量に制御することができる。

かくして、燃料吸入口１０ａに導かれた燃料はポンプ本体１の加圧室１１にてプランジャ２の往復動によって必要な量が高圧に加圧され、燃料吐出口１２からコモンレール２３に圧送される。

コモンレール２３には、インジェクタ２４、圧力センサ２６が装着されている。インジェクタ２４は、内燃機関の気筒数に合わせて装着されており、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２７の制御信号にしたがって開閉弁して、燃料をシリンダ内に噴射する。

このとき、吸入弁部３１ａはプランジャ２の下降・上昇運動に伴って吸入口３８の開閉運動を繰り返し、プランジャトッド３１は図中の左右方向の運動を繰り返す。このとき、プランジャロッド３１の運動は、弁シート３２の摺動部３２ｄによって図中の左右方向の運動のみに動きが制限され、摺動部３２ｄとロッド部３１ｂは摺動運動を繰り返す。したがって摺動部はプランジャロッド３１の摺動運動の抵抗にならないように十分に低い面粗さが必要である。摺動部のクリアランスの選定は下記による。

クリアランスが大きすぎると、プランジャロッド３１は摺動部を中心として振り子のように触れてしまい、アンカー３５と第二コア部３６が接触してしまう。プランジャロッド３１が摺動運動をすればアンカー３５と第二コア部３６も摺動してしまうので、プランジャロッド３１の摺動運動の抵抗が大きくなり、吸入口３８の開閉運動の応答性が悪くなる。また、アンカー３５と第二コア部３６はフェライト系磁気ステンレスであるので、摺動すると磨耗粉等を発生する可能性がある。さらに、後述するように、アンカー３５と第二コア部３６の隙間が小さいほど磁気付勢力は大きくなる。隙間が大きすぎると、磁気付勢力が不足し、高圧吐出される燃料の量を適切に制御できない。これらのことから、アンカー３５と第二コア部３６の隙間はできるだけ小さく、かつ接触しない必要がある。

そのため、摺動部は一箇所とし、さらに摺動部３２ｄの摺動長Ｌを図のように十分長くした。摺動部は摺動部３２ｄの内径、およびロッド部３１ｂの外形により形成されるが、どちらも加工する際には必ず公差が必要になり、摺動部のクリアランスも必ず公差が必要になる。一方、アンカー３５と第二コア部３６のクリアランスには、上述したように磁気付勢力から上限値がある。このクリアランスの公差を吸収し、さらアンカー３５と第二コア部３６が接触しないようにするには、摺動長Ｌを長くして振り子運動を小さくすれば良い。

これにより、プランジャロッド３１が振り子運動をしようとする時には、摺動部の両端で摺動部３２ｄとロッド部３１ｂが接触・摺動するので、アンカー３５と第二コア部３６の隙間は小さくすることが可能となった。

クリアランスが小さすぎると、吸入口３８が閉弁状態の時に、吸入弁部３１ａと吸入弁シート部３２ａが完全には面接触しない。これは、プランジャロッド３１の吸入弁部３１ａとロッド部３１ｂの垂直度、および弁シート３２の吸入弁シート部３２ａと摺動部３２ｄの垂直度を、摺動部のクリアランスで吸収できないためである。吸入弁部３１ａと吸入弁シート部３２ａが完全には面接触しないと、吐出工程時に高圧になった加圧室１１内の高圧燃料により、プランジャロッド３１には過度のトルクが加わり破損する可能性がある。また、摺動部にも過度な荷重が加わり、摺動部の破損・磨耗が発生する可能性がある。

これらのことから、吸入口３８が閉弁状態の時に、吸入弁部３１ａと吸入弁シート部３２ａが完全には面接触する必要がある。特に、上記のように摺動長Ｌを長くすることで、プランジャロッド３１の振り子運動を抑えようとすると、プランジャロッド３１の吸入弁部３１ａとロッド部３１ｂの垂直度、および弁シート３２の吸入弁シート部３２ａと摺動部３２ｄの垂直度に求められる精度は高くなる。

そのため、吸入弁シート部３２ａ、および摺動部３２ｄを弁シート３２に設けた。吸入弁シート部３２ａ、および摺動部３２ｄを同一部材とし、吸入弁シート部３２ａと摺動部３２ｄの垂直度を精度良くできるようにした。吸入弁シート部３２ａと摺動部３２ｄが別部材であると、加工・結合する部位に直角度を悪くする要因が必ず生じるが、吸入弁シート部３２ａと摺動部３２ｄを一部材とすることでこの問題は解決される。

また、磁気コイル５３に通電した時に発生する磁気付勢力が不足すると、高圧吐出される燃料の量を適切に制御できない。そのため、磁気コイル５３の周りに構成され磁気回路は、十分な磁気付勢力を発生するものでなくてはならない。

そのためには、磁気コイル５３に通電し周りに磁場が発生した際、より多くの磁束が流れるような磁気回路にする必要がある。一般的に磁気化路は太く短いほど、磁気抵抗も小さくなるので磁気回路を通過する磁束が大きくなり、発生する磁気付勢力も大きくなる。

本実施例では、磁気回路を構成する部材は、図５に示すようにアンカー３５，第一コア部３３，ヨーク５１，第二コア部３６であり、これらは全て磁性材料である。

第一コア部３３と第二コア部３６は溶接部３７ａにより溶接にて接合されているが、第一コア部３３と第二コア部３６の間を直接磁束が通過せず、アンカー３５を介して通過する必要がある。これは第一コア部３３とアンカー３５の間に磁気付勢力を発生させるためであり、第一コア部３３と第二コア部３６の間を直接磁束が通過してしまい、アンカーを通過する磁束が減少してしまうと、磁気付勢力が低下してしまう。

そのために、従来構造では、第一コア部３３と第二コア部３６の間に中間部材を設けていた。この中間部材は非磁性体であるので、第一コア部３３と第二コア部３６の間を直接に磁束が通過することはなく、全ての磁束がアンカー３５を通過する。

しかし、中間部材を設けると部品点数が増加しさらに中間部材と第一コア部３３・第二コア部３６をそれぞれ接合する必要があるので、コストがアップしてしまうと言う問題があった。

そこで、本実施例では第一コア部３３と第二コア部３６を溶接部３７にて直接接合し、第二コア部に磁気オリフィス部３６ａを設けた。磁気オリフィス部３６ａでは、肉厚を強度的に許す限り薄くする一方、第二コア部３６のその他の部分では十分な肉厚を確保している。また、磁気オリフィス部３６ａは第一コア部とアンカー３５の接触する部分の近傍に設けた。

これにより、発生した磁束は大部分がアンカー３７を通過し、第一コア部３３と第二コア部を直接に通過する磁束はごく小さく、それによる第一コア部３３とアンカー３５の間に発生する磁気付勢力の低下を許容範囲内している。

また、第一コア部３３とアンカー３５が接触している時には、磁気回路中で最も大きな空隙があるのは第二コア部３６とアンカー３５の間である。空隙は磁性材料ではなく、燃料で満たされているので空隙が大きいほど磁気回路の磁気抵抗は大きくなる。したがって、空隙は小さいほど良い。

本実施例では、前述したように摺動部の摺動長Ｌを長くすることによって第二コア部３６とアンカー３５の間の空隙を小さくしている。

磁気コイル５３はリード線５４をプランジャロッド３１の軸を中心に巻いて構成している。リード線５４の両端は、リード線溶接部５５でターミナル５６に溶接接続されている。ターミナルは伝導性の物質でありコネクタ部５８に開口しており、コネクタ部５８にＥＣＵからの相手側コネクタが接続されれば相手側のターミナルに接触しコイルに電流を伝える。

図６に従来構造を示す。従来構造では、磁気回路の内側にリード線溶接部５５を配置している。リード線溶接部５５は少なくない容積を必要とするので、その分だけ磁気回路の全長が長くなってしまう。このことは、磁気回路の磁気抵抗を大きくしてしまうので、第一コア部３３とアンカー３５の間に発生する磁気付勢力の低下と言う問題があった。

本実施例では、このリード線溶接部５５をヨーク５１の外側に配置している。磁気回路の外側にリード線溶接部５５を配置することになり、リード線溶接部５５に必要としていた空間が無いために磁気回路の全長を短くでき、第一コア部３３とアンカー３５の間に十分な磁気付勢力の発生が可能となった。

図７に、電磁吸入弁機構３０をポンプハウジング１に組み込む前の状態を示す。

本実施例では、まず、吸入弁ユニット３７と、コネクタユニット３８としてそれぞれにユニットを作成する。次に、吸入弁ユニット３７の吸入弁シート部３２ａをポンプハウジング１に圧入固定し、その後に溶接部３７ｃを全周に渡って溶接接合する。本実施例では、溶接はレーザー溶接としている。この状態で、コネクタ３８を第一コア部３３に圧入固定する。これにより、コネクタ５８の向きを自由に選ぶことができる。

ポンプハウジング１には中心に加圧室１１としての凸部１Ａが形成されており、この加圧室１１の開口するように、吐出弁機構８装着用の凹所１１Ａが形成されている。

加圧室１１の出口には吐出弁機構８が設けられている。吐出弁機構８はシート部材（シート部材）８ａ，吐出弁８ｂ，吐出弁ばね８ｃ，吐出弁ストッパとしての保持部材８ｄからなり、ポンプハウジング１の外で、溶接部８ｅを溶接することにより吐出弁機構８を組み立てる。その後、図中左側から組み立てた吐出弁機構８をポンプハウジング１に圧入固定する。圧入部は加圧室１１と吐出口１２を遮断する機能も備える。

加圧室１１と吐出口１２との間に燃料の差圧が無い状態では、吐出弁８ｂは吐出弁ばね８ｃによる付勢力でシート部材８ａに圧着され閉弁状態となっている。加圧室１１内の燃料圧力が、吐出口１２の燃料圧力よりも所定の値だけ大きくなった時に初めて、吐出弁８ｂは吐出弁ばね８ｃに抗して開弁し、加圧室１１内の燃料は吐出口１２を経てコモンレール２３へと吐出される。

吐出弁８ｂは開弁した際、保持部材８ｄと接触し、動作を制限される。したがって、吐出弁８ｂのストロークは保持部材８ｄによって適切に決定せられる。もし、ストロークが大きすぎると、吐出弁８ｂの閉じ遅れにより、燃料吐出口１２へ吐出された燃料が、再び加圧室１１内に逆流してしまうので、高圧ポンプとしての効率が低下してしまう。また、吐出弁８ｂが開弁および閉弁運動を繰り返す時に、吐出弁８ｂがストローク方向にのみ運動するように、保持部材８ｄにてガイドしている。以上のように構成することで、吐出弁機構８は燃料の流通方向を制限する逆止弁となる。

シリンダ６は外周がシリンダホルダ７の円筒嵌合部７ａで保持されている。シリンダホルダ７の外周に螺刻されたねじ７ｇを、ポンプハウジング１に螺刻されたねじ１ｂにねじ込むことによって、シリンダ６をポンプハウジング１に固定する。

また、プランジャシール１３は、シリンダホルダ７の内周円筒面７ｃに圧入固定されたシールホルダ１５とシリンダホルダ７によって、シリンダホルダ７の下端に保持されている。この時、プランジャシール１３はシリンダホルダ７の内周円筒面７ｃによって、軸を円筒嵌合部７ａの軸と同軸に保持されている。プランジャ２とプランジャシール１３は、シリンダ６の図中下端部において摺動可能に接触する状態で設置されている。

これによりシール室１０ｆ中の燃料がタペット３側、つまりエンジンの内部に流入するのを防止する。同時にエンジンルーム内の摺動部を潤滑する潤滑油（エンジンオイルも含む）がポンプ本体１の内部に流入するのを防止する。

また、シリンダホルダ７には外周円筒面７ｂが設けられ、そこには、Ｏ−リング６１を嵌め込むための溝７ｄを設ける。Ｏ−リング６１はエンジン側の嵌合穴７０の内壁とシリンダホルダ７の溝７ｄによりエンジンのカム側と外部を遮断し、エンジンオイルが外部に漏れるのを防止する。

シリンダ６はプランジャ２の往復運動の方向に交差する圧着部６ａを有し、圧着部６ａはポンプハウジング１の圧着面１ａと圧着している。圧着は、ねじの締付けによる推力によって行われる。加圧室１１はこの圧着によって成形され、加圧室１１内の燃料が加圧され高圧になっても、加圧室１１から外へ圧着部を通って燃料が漏れることがないよう、ねじの締付けトルクは管理しなくてはならない。

また、プランジャ２とシリンダ６の摺動長を適正に保つために加圧室１１内にシリンダ６と深く挿入する構造とした。シリンダ６の圧着部６ａより加圧室１１側では、シリンダ６の外周とポンプハウジング１の内周の間にクリアランス１Ｂを設ける。シリンダ６は外周がシリンダホルダ７の円筒嵌合部７ａで保持されているので、クリアランス１Ｂを設けることにより、シリンダ６の外周とポンプハウジング１の内周が接触することが無いようにすることができる。

以上のようにして、シリンダ６は加圧室１１内で進退運動するプランジャ２をその進退運動方向に沿って摺動可能に保持される。

プランジャ２の下端には、エンジンのカムシャフトに取付けられたカム５の回転運動を上下運動に変換し、プランジャ２に伝達するタペット３が設けられている。プランジャ２はリテーナ１５を介してばね４にてタペット３に圧着されている。リテーナ１５は圧入によってプランジャ２に固定されている。にこれによりカム５の回転運動に伴い、プランジャ２を上下に進退（往復）運動させることができる。

プランジャ２はシリンダ６の内部で往復運動を繰り返すが、その際シリンダ６の内周が歪んでいると、プランジャ２とシリンダ６が焼きついて固着してしまう。固着してしまうとプランジャ２が往復運動を行うことが不可能になり、燃料の高圧吐出が不可能になってしまう。

この固着の原因のひとつとして、シリンダ６の内周部（摺動部）の変形が考えられる。外周円筒面７ｂと円筒嵌合部７ａの同軸度が非常に悪かった場合、エンジン側の嵌合穴７０の内壁と外周円筒面７ｂが接触してしまい、ポンプを取付けることによってシリンダ６に微小の変形を誘起してしまう。

そこで本実施例では、外周円筒面７ｂと円筒嵌合部７ａをシリンダホルダ７に設けた。外周円筒面７ｂと円筒嵌合部７ａを別部材に設ければ、加工・結合する部位に同時度を悪くする要因が必ず生じるが、外周円筒面７ｂと円筒嵌合部７ａを同一部材とすることでこの問題は解決される。

本実施例では、シリンダ６の圧着部６ａより加圧室１１側にシリンダ６が突き出た形状とし、シリンダ６の外周とポンプハウジング１の内周の間にクリアランス１Ｂを設ける。そして、シリンダ６とポンプハウジング１の圧着面はプランジャ２の往復運動に交差する方向とし、圧着面はクリアランス１ｂよりも外側は配置してある。

シリンダ６とポンプハウジング１が圧着されても、圧着部の変形はシリンダ６の内周に伝わりにくい構造となっており、これによりシリンダ６の内周の変形を最小にしながらも、シリンダ６とプランジャ２の摺動長を長くとることができる。

固着の別の原因として、プランジャの傾きが挙げられる。これは、シリンダ６とプランジャ２の摺動部の軸線と、プランジャシール１３とプランジャ２の摺動部の軸線間の同軸度が悪いと起こる可能性がある。

そのため本実施例では、円筒嵌合部７ａと内周円筒面７ｃをシリンダホルダ７に設けた。円筒嵌合部７ａと内周円筒面７ｃを別部材に設ければ、加工・結合する部位に同時度を悪くする要因が必ず生じるが、円筒嵌合部７ａと内周円筒面７ｃを同一部材とすることでこの問題は解決される。

以上から、円筒嵌合部７ａ，外周円筒面７ｂ，内周円筒面７ｃをすべてシリンダホルダ７に設ける構造とした。これにより、外周円筒面７ｂと円筒嵌合部７ａの同軸度の問題と、円筒嵌合部７ａと内周円筒面７ｃの同軸度の問題を同時に解決することができた。さらにその結果、シリンダ６の内周部（摺動部）の変形，プランジャの傾きを同時に解決することができた。

ここで、吸入流路１０ｃは吸入流路１０ｄ、およびシリンダホルダ７に設けられた吸入流路１０ｅを介して、シール室１０ｆに接続しており、シール室１０ｆは常に吸入燃料の圧力に接続している。加圧室１１内の燃料が高圧に加圧されたときには、シリンダ６とプランジャ２の摺動クリアランスを通して微小の高圧燃料がシール室１０ｆ内に流入するが、流入した高圧燃料は吸入圧力に開放されるのでプランジャシール１３が高圧により破損することはない。

また、プランジャ２はシリンダ６と摺動する大径部２ａと、プランジャシール１３と摺動する小径部２ｂからなる。大径部２ａの直径は小径部２ｂの直径より大きく設定されており、互いに同軸に設定されている。シリンダ６との摺動部は大径部２ａであり、プランジャシール１３との摺動部は小径部２ｂである。これにより、大径部２ａと小径部２ｂの接合部はシール室１０ｆ内に存在するので、プランジャ２の摺動運動に伴って、シール室１０ｆの容積が変化し、それに伴って燃料は、吸入流路１０ｄ，吸入流路１０ｓを通ってシール室１０ｆと吸入流路１０ｃの間を運動する。

プランジャ２は、プランジャシール１３とシリンダ６と摺動を繰り返すので、摩擦熱が発生する。この熱により、プランジャ２の大径部２ａが熱膨張をするが、大径部２ａのうち、プランジャシール１３側の方が加圧室１１側よりも発熱源に近い。そのため、大径部２ａの熱膨張は均一にならず、その結果として円筒度が悪化しプランジャ２とシリンダ６が焼きついて固着してしまう。

本実施例では、プランジャ２の摺動運動に伴ってシール室１０ｆの燃料を常に入れ替えているので、この燃料により、発生した熱を除去する効果がある。これによって、摩擦熱による大径部２ａの変形、およびそれによって発生するプランジャ２とシリンダ６が焼付固着を防止することができる。

さらに、プランジャシール１３との摺動部の直径が小さいほど摩擦面積が小さくなるので、摺動運動によって発生する摩擦熱も少なくなる。本実施例では、プランジャシール１３と摺動するのはプランジャ２の小径部２ｂであるので、プランジャシール１３との摩擦で発生する熱量も小さく押さえることができ、焼付固着を防止することができる。

図８に、シリンダホルダ７をポンプハウジング１にねじにて固定される前の状態を示す。

プランジャ２，シリンダ６，シールホルダ１５，プランジャシール１３，シリンダホルダ７，ばね４，リテーナ１５によってプランジャユニット８０が形成されている。

図９に、プランジャユニット８０の組立て方法を示す。

まず、プランジャ２，シリンダ６，シールホルダ１５，プランジャシール１３が図中左上方からシリンダホルダ７に組み込まれる。その際、前述したようにシールホルダ１５はシリンダホルダ７の内周円筒面７ｃに圧入固定される。その後、ばね４、リテーナ１５を図中右下方から組込む。その際、リテーナは１５プランジャ２に圧入固定される。

こうして組み立てたプランジャユニット８０は、Ｏリング６１、Ｏリング６２を装着した後、前述したようにねじにてポンプハウジング１に締付固定される。締付はシリンダホルダ７に成形された六角部７ｅによって行う。六角部７ｅは内六角の形状になっており、専用の工具にてトルクを発生してねじを締める。このトルクの管理することにより圧着部６ａと圧着面１ａの圧着面圧を管理する。

金属ダイアフラムダンパ９は２枚の金属ダイアフラムで構成され、両ダイアフラム間の空間にガスが封入された状態で外周を溶接部にて全周溶接にて互いに固定している。そして金属ダイアフラムダンパ９の両面に低圧圧力脈動が負荷されると、金属ダイアフラムダンパ９は容積を変化し、これにより低圧圧力脈動を低減する機構となっている。

高圧燃料供給ポンプのエンジンへの固定は、フランジ４１、ボルト４２、およびブッシュ４３により行われる。フランジ４１は溶接部４１ａにてポンプハウジング１に全周を溶接結合されている。本実施例では、レーザー溶接を用いている。

図１０に、フランジ４１、およびブッシュ４３の外観図示す。本図では、フランジ４１、およびブッシュ４３のみを示し、その他の部品は示していない。

二個のブッシュ４３はフランジ４１に取付けられており、エンジンとは反対側に取付けられている。二個のボルト４２はエンジン側に形成されたそれそれのねじに螺合され、二個のブッシュ４３、およびフランジ４１をエンジンに押し付けることで、高圧燃料供給ポンプをエンジンに固定する。

図１１にフランジ４１，ボルト４２，ブッシュ４３部の拡大図を示す。

ブッシュ４３には、鍔部４３ａ，かしめ部４３ｂがある。まず、かしめ部４３ｂはフランジ４１の取付け穴にかしめ結合される。その後、ポンプハウジング１と溶接部４１ａにてレーザー溶接によって溶接結合される。その後、樹脂製のファスナー４４をブッシュ４３に挿入し、さらにファスナー４４にボルト４２を挿入する。ファスナー４４はボルト４２をブッシュ４３に仮固定する役割を果たす。即ち、高圧燃料供給ポンプをエンジンに取付けるまでの間に、ボルト４２がブッシュ４３から脱落しないように固定している。高圧燃料供給ポンプをエンジンに固定する際は、ボルト４２をエンジン側に設けられたねじ部に螺合固定するが、その際はボルト４２の締付けトルクによってボルト４２はブッシュ４３内で回転できる。

本実施例では、高圧燃料供給ポンプのエンジンへの固定前に、ボルト４２を高圧燃料供給ポンプ装着し脱落防止機構を設けているが、エンジンへの取付けの際にボルト４２を装着する場合は、ファスナー４４は特に必要ない。

高圧燃料供給ポンプが高圧吐出を繰り返すと、前述のように加圧室内１１の圧力は高圧と低圧を繰り返す。加圧室内１１が高圧の時は、この圧力ためにポンプハウジング１は図中の上方に持ち上げられるように力が働く。加圧室内１１が低圧の時は、この力は働かない。このため、ポンプハウジングは図中の上方に繰り返し荷重を受けることになる。

図１０に示すように、フランジ４１は２個のボルト４２によってエンジンにポンプハウジング１を固定している。そのため、ポンプハウジング１が前述のように上方に持ち上げられると、フランジ４２は２個のボルト４２、ブッシュ４３の部分が固定され中央部分に繰り返して曲げ荷重が加わる状態となる。この繰り返し荷重によって、フランジ４１、ポンプハウジング１が変形するので繰返し応力が発生して疲労破壊してしまう問題があった。さらには、シリンダホルダ７、およびシリンダ６も変形するので、シリンダ６の摺動部も変形し、前述したプランジャ２とシリンダ６の焼きつき固着が発生してしまう。

フランジ４１は、生産性の理由からプレス成形によって製作している。そのためフランジ４１の板厚ｔ１には上限があり、本実施例ではｔ１＝４mmとしている。ポンプハウジング１とフランジ４２の接合部である溶接部４１をレーザー溶接によって溶接結合している。レーザー溶接は図中の下方からビームを照射する必要がある。図中上方からでは、その他の部品がありレーザーを全周にわたって照射することは不可能である。さらにレーザー溶接はフランジ４１の板厚ｔ＝４mmを貫通しなくてはならない。もし溶接がフランジ４１を貫通しないと溶接部端面が切欠になり、前述した繰り返し荷重によってこの切欠部に応力が集中し、そこから疲労破壊を起こしてしまう。

レーザー溶接によってフランジ４１を貫通溶接するにはレーザーの出力を大きくすれば良いが、溶接するには必ず熱が発生するので、その熱によってフランジ４１が熱変形をしてしまう。また、溶接の際に発生するスパッタも大量に発生しポンプハウジング１、その他の部品に固着する。以上の観点からレーザー溶接によって貫通溶接するための溶接長さは短いほうが良い。

そのため、本実施例では溶接部４１ａの板厚ｔ２のみｔ２＝３mmとした。これにより、フランジ４１ａをレーザー溶接によって貫通溶接することができ、スパッタの発生も最小限に抑えられる。また、このｔ２＝３mm部はプレス成形によって成形可能であるので、生産性も高い。

溶接部４１ａの板厚ｔ２＝３mmと、ｔ１＝４mmの段差部はエンジン側に設けることにした。これにより、くぼみ４５が形成される。溶接部４１ａの上端面、および下端面には必ず母材よりも盛り上がる。くぼみ４５を設けることにより、この盛り上がりとエンジンの干渉を防ぐことができる。盛り上がりとエンジンが接触していると、高圧燃料供給ポンプをエンジンにボルト４２で固定した際に、フランジ４１に曲げ応力が発生し、フランジ４１の破損に繋がる。

これにより、高圧吐出に伴って発生する繰り返し荷重により、フランジ４１の破損を防止することができる。また、溶接部４１ａの盛り上がりとエンジンが接触により発生する、フランジ４１の破損も防止することができる。

前述のように、繰り返し荷重がポンプハウジング１に負荷されると、２個のボルト４２、ブッシュ４３の部分が固定された状態で、繰り返し荷重の方向に湾曲する。溶接部４１ａはレーザー溶接によって全周に渡って貫通溶接されており、フランジ４１の湾曲はポンプハウジング１に波及する。一方、シリンダホルダ７とポンプハウジング１はねじ７ｇ、１ｂでのみ接触している。ポンプハウジング１のねじ１ｂと溶接部４１ａは距離ｍだけ離れたい位置に存在する。また、距離ｍでの最小肉厚はｎとしている。ポンプハウジング１がフランジ４１の湾曲により変形しても、その変形は距離ｍ、肉厚ｎの部分で吸収し、ねじ１ｂまで波及しないようにｍ、ｎの値を選定する。

こうすることで、フランジ４１の湾曲によるシリンダ６の変形を防ぐことができる。しかし、フランジ４１の湾曲をすべてポンプハウジング１で吸収しなくてはならず、ポンプハウジング１で発生する繰り返し応力が許容値を超えてしまうと、ポンプハウジング１が疲労破壊し燃料漏れ事故となってしまう。

このようなポンプハウジング１の疲労破壊を防ぐためには下記二つの方法がある。
（１）ポンプハウジング１の形状効果により、発生する応力を許容値以下にする。
（２）フランジ４１で発生する湾曲を小さくする。

以下、この２つの方法について説明する。

まず、（１）について説明する。図１２に溶接部４１ａ近傍の拡大図を示す。ポンプハウジング１が繰り返し荷重によって、図中の上方に引張られ、フランジ４１が湾曲した時に発生する応力で最大のものは、図１１中に最大応力として示したように、ポンプハウジング１の表面に矢印方向に発生する。この発生する応力を、形状効果によってできる限り分散させて、応力集中が起こらないような形状にすれば良い。

本実施例では、図のようにＲ部１ｃ、およびＲ部１ｅを直線部１ｄにて接続する構造とし、最適値を選定した。二つのＲ部１ｃ、および１ｅの間に直線部１ｄが存在し、この直線部１ｄ上で発生する応力が均等に分布する。その結果、応力集中は起こらずに発生応力の最大値を低減することができた。

次に、（２）について説明する。フランジ４１の湾曲が小さくするには、フランジ４１の剛性を高める以外に方法はない。しかし、フランジ４１の板厚ｔは前述したように生産性の観点から４mm以上にすることは非常に困難である。そこでボルト４２の固定のためだけに設けているブッシュ４３の径を大きくすることにした。ここで、湾曲有効距離：Ｏとは、二つのブッシュ４３の端部の最短距離を示し、この部分が、繰り返し荷重により実質的に湾曲する。この湾曲有効距離：Ｏを小さくできれば、結果としてフランジ４１の剛性向上となる。

本実施例では、ブッシュ４３に鍔部４３ａを設けて、湾曲有効距離：Ｏの縮小を図った。ブッシュ４３の高さは、ファスナー４４を挿入のための高さは必要となる。その高さでブッシュ４３の外形を大きくすると、ポンプハウジング１との干渉問題や、ブッシュ４３の材料増大等の問題があった。鍔部４３ａを設けることによって、これらの問題を防ぎ、湾曲有効距離：Ｏを小さくすることができた。

以上のようにすることで、方法（１）（２）を達成し、ポンプハウジング１に繰り返し発生する応力を疲労破壊の許容値以下にすることができた。

１ ポンプハウジング
１ ｄ円錐面
２ プランジャ
６ シリンダ
１１ 加圧室
４１ 取付けフランジ
４１ａ 環状固定部
４１ｂ，Ｓ１ くびれ部
４２，４３，４１ｂ，４３ａ，４３ｂ，４３ｃ ねじ止め部
４２ ボルト
４２Ａ，４３ｃ 孔ボルトのヘッド
４３，４４ ブッシュ
Ｂ３ 最も肉厚の薄い部分

Claims (12)

1. ポンプハウジングに固定されるシリンダと、
   シリンダに滑合して往復動するプランジャと、
   前記ポンプハウジングと前記シリンダとで画成されると共に、前記プランジャの一端部が出入りする加圧室と、
   前記ポンプハウジングの反加圧室側の環状外周部に形成される環状固定部で当該ポンプハウジングに固定された取付けフランジと、
   当該取付けフランジをエンジン部材に固定するための少なくとも２つのねじ止め部と、
   前記加圧室側のポンプハウジング外壁部と前記環状固定部との間に設けられ、前記シリンダの反加圧室側端部の外周を取り巻くくびれ部とを有し、
   当該くびれ部と前記環状固定部との間の外周面部分には円錐面が設けられている
   高圧燃料供給ポンプ。
2. 請求項１に記載のものにおいて、
   前記くびれ部と前記環状固定部との間の外周面部分には前記くびれ部側の第１湾曲面部と前記固定部側の第２湾曲面部とを有し、
   前記第１，第２湾曲面部間に前記円錐面部が設けられている
   高圧燃料供給ポンプ。
3. 請求項２に記載のものにおいて、
   前記くびれ部が円筒部で形成されており、当該円筒部と前記第１湾曲部との間に最も肉厚の薄い部分が設けられている
   高圧燃料供給ポンプ。
4. 請求項１に記載のものにおいて、
   前記環状固定部で、前記ポンプハウジングと前記取付けフランジが溶接によって固定されている
   高圧燃料供給ポンプ。
5. 請求項１に記載のものにおいて、
   前記ねじ止め部はブッシュが設置されており、
   前記取付けフランジ、および前記ブッシュに貫通孔が設けられ、
   エンジンに固定の際は、ボルトが貫通孔を貫通し前記ブッシュが前記ボルトのヘッドと前記取付けフランジの間に挟持されることを特徴とする高圧燃料供給ポンプ。
6. 請求項５に記載のものにおいて、
   前記ブッシュは径方向の寸法が、少なくとも周方向の一部において、前記ボルトのヘッド側より前記取付けフランジ側が大きくなっている
   高圧燃料供給ポンプ。
7. 請求項５に記載のものにおいて、
   前記ブッシュの内周面と前記ボルトの外周面との間にファスナが狭着されている
   高圧燃料供給ポンプ。
8. 請求項１に記載のものにおいて、
   前記環状固定部の前記エンジン部材に面する側には、前記環状固定部を挟んで径方向の内外に環状の溝が設けられている
   高圧燃料供給ポンプ。
9. 請求項１に記載のものにおいて、
   前記ポンプハウジングには前記くびれ部の円筒部を含む円筒内壁面部が形成されており、当該円筒内壁面部と前記シリンダ外壁面部との間に前記シリンダと前記ポンプハウジングとの間をシールする金属圧接面部が設けられている
   高圧燃料供給ポンプ。
10. ポンプハウジングに固定されるシリンダと、
    シリンダに滑合して往復動するプランジャと、
    前記ポンプハウジングと前記シリンダとで画成されると共に、前記プランジャの一端部が出入りする加圧室と、
    前記ポンプハウジングの反加圧室側の環状外周部に形成される環状固定部で当該ポンプハウジングに固定された取付けフランジと、
    当該取付けフランジをエンジン部材に固定するための少なくとも２つのねじ止め部と、
    前記加圧室側のポンプハウジング外壁部と前記環状固定部との間に設けられ、前記シリンダの反加圧室側端部の外周を取り巻くくびれ部とを有し、
    当該くびれ部と前記環状固定部との間に前記ポンプハウジングの半径方向への変形に基づく半径方向の応力が前記シリンダに伝達するのを抑制する前記くびれ部を含む弾性変形部を設けた
    高圧燃料供給ポンプ。
11. ポンプハウジングに固定されるシリンダと、
    シリンダに滑合して往復動するプランジャと、
    前記ポンプハウジングと前記シリンダとで画成されると共に、前記プランジャの一端部が出入りする加圧室と、
    前記ポンプハウジングの反加圧室側の環状外周部に形成される環状固定部で当該ポンプハウジングに固定された取付けフランジと、
    当該取付けフランジをエンジン部材に固定するための少なくとも２つのねじ止め部と、
    前記加圧室側のポンプハウジング外壁部と前記環状固定部との間に設けられ、前記シリンダの反加圧室側端部の外周を取り巻くくびれ部とを有し、
    前記くびれ部が円筒部で形成されており、
    当該円筒部と前記環状固定部との間に、前記円筒部側から前記環状固定部側に向かって肉厚が漸増する外周壁部を備え、
    前記肉厚が漸増する外周壁部の内周側は円筒面で形成されている
    高圧燃料供給ポンプ。
12. 請求項１１に記載したものにおいて、
    前記くびれ部の円筒部と前記肉厚が漸増する外周壁部との繋ぎ部に、前記円筒部及び前記外周壁部の最も肉厚が薄い部分が設けられている
    高圧燃料供給ポンプ。

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