JP5067383B2 - 電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置 - Google Patents
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Description
このような地球環境にやさしいシステムの一つとして、燃料を化石燃料から電気エネルギーに替えた電気自動車の実用化が急ピッチで進んでいる。
この電気自動車においては、電気エネルギーをバッテリに充電し、バッテリに蓄えた電気エネルギーにより駆動されるモータにより走行する。
従って、電気自動車では、燃料を化石燃料とする従来の内燃機関型の自動車に比べ、走行中、自動車自体からはCO2は排出されることはない。
しかしながら、バッテリに充電した電気エネルギーの発生元、つまり電気エネルギーを発生させる発電施設の形態、たとえば火力発電所などでは化石燃料を燃焼させることで発電用タービンを回転させて発電機により電気エネルギーを発生させている。
このような発電施設の形態では、発生させる電気エネルギーに応じたCO2を排出する。
一方、水力発電、風力発電、太陽光発電、波力発電、原子力発電などの火力発電とは異なる形態の発電施設においては、CO2の排出は皆無あるいは微量である。
これら、水力発電、風力発電、太陽光発電、波力発電、原子力発電などの発電システムは、地球にやさしい発電システムである。しかしながら、現状はこれら地球にやさしい発電システムと火力発電などのようにCO2の排出が避けられない従来型の発電システムとが混在した状況にある。
このような現状において実用化されようとしている電気自動車には、地球環境に配慮するという目的で、充電、さらには走行に使用した電力量に応じたCO2排出量を算出し、表示する機能が求められている。
このような、電気自動車のCO2排出量を考慮して地球環境を保護しようとするものとしては、電力情報サーバが送電線に接続されており、前記電力情報サーバはCO2排出量を含む電力情報を作成し、作成した電力情報を前記送電線へ出力する。そして、車載ECUは前記送電線および充電ステーションを介して電力情報を取得する。そして、前記電力情報に含まれるCO2排出量が所定の閾値を下回っているときに限り、前記充電ステーションから商用電力を入力してバッテリへ充電を行うようにしたものが提案されている(特許文献1参照)。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、二酸化炭素排出量算出のための設備コストの上昇を抑制できる電気自動車における二酸化炭素排出量算出装置を提供することを目的とする。
したがって、商用電力の発電に伴って発生する二酸化炭素の排出量を含む電力情報を送電線を経由して送受信するための設備を設ける必要がなくなり、設備コストの上昇を抑制できる電気自動車における二酸化炭素排出量算出装置を提供できる効果がある。
図1は、本発明の第1の実施の形態である電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置21を示すブロック図である。
図1に示すように、この二酸化炭素排出量算出装置21は、電気自動車1に搭載されている。
そして、EV−ECU4、バッテリマネージメントユニット5、モバイルオペレーティングシステム8、アンテナ9およびディスプレイ15を備えており、電気自動車1の利用者が携帯する携帯端末11と通信が可能である。なお、ディスプレイ15は、たとえばGPS機能を備えている場合の地図データ上へ自車両の現在位置を表示したり、カーオーディオを備えている場合の選曲画面が出力されるディスプレイと兼用するように構成されている。
EV−ECU4は、電気自動車1の各部の制御を行う車載コンピュータであり、バッテリ3に蓄積された電気エネルギーにより走行したときの走行距離、消費電力量を含む自車両の状態を示す状態情報を検出し、これら状態情報を保持する機能を備えている。
すなわち自車両の走行距離についてはオドメータ、トリップメータの入力または出力をもとにEV−ECU4は充電が行われたときからの自車両の走行距離を検出し保持更新する走行距離情報検出手段401を備えている。
また、自車両の消費電力量については自車両の走行に伴ってバッテリ3から駆動系のモータへ供給された電流値および電圧値から消費電力量を検出し保持更新する消費電力量検出手段402を備えている。
また、バッテリマネージメントユニット5は、電力種別管理手段502を備えている。電力種別管理手段502は、バッテリ3の充電に用いられた電力種別(家庭用電力/急速充電ステーション電力)情報を判定し管理する。
電力種別(家庭用電力/急速充電ステーション電力)情報は、家庭用充電口6を用いて家庭用コンセントから供給された電力により充電が行われたか、あるいは急速充電口を用いて急速充電装置13から供給された電力により充電が行われたかを示す情報である。
このカレンダータイマーCTの出力をもとに年間を通した春、夏、秋、冬の各季節と1日のうちの時間帯を判定することが可能である。
モバイルオペレーティングシステム8は、さらにモバイル通信手段801を備えており、アンテナ9を介して携帯端末11との間で通信を行い各種情報の送受信を行う。
この携帯端末11との間で行う各種情報は、携帯端末11においてその利用者により選択される電力会社(電気事業者)情報、電気料金の時間帯別割引制度適用の有無を示す時間帯別割引適用の有無判定情報を含む。ここで、電気料金の時間帯別割引制度適用の有無とは、たとえば、家庭において家庭用充電口6からバッテリ3へ充電を行うときの深夜料金の電気料金割引制度への加入の有無などをいう。
また、モバイルオペレーティングシステム8は、携帯端末11において選択される電気事業者についてのCO2排出量算出のための排出係数を、CO2排出係数マップMPとしてメモリに記憶している。
図4は、モバイルオペレーティングシステム8のメモリにあらかじめ記憶されているCO2排出係数マップMPを示す説明図である。
このCO2排出係数マップMPは、各電力会社(電気事業者)ごとに、冬、春、夏、秋の四季に応じた、1日、24時間の各時間帯ごとのCO2排出係数がマップ化されたものである。
図4に示すCO2排出係数マップMPに示されるように、電力を発生させる発電の形態の割合が電力会社ごとに冬、春、夏、秋の四季と24時間の各時間帯に応じて異なることからCO2排出係数に違いが生じている。ここで、電力を発生させる発電の形態とは、火力発電、原子力発電、水力発電、風力発電などである。
そして、これら電力量と電力種別情報と前記カレンダータイマーCTの出力とをもとに、バッテリ3の充電に要した電気料金を算出し保持するバッテリ充電料金算出手段802を備えている。
また、モバイルオペレーティングシステム8は、EV−ECU4の走行距離情報検出手段401により検出され保持されている自車両の走行距離情報と、消費電力量検出手段402により検出され保持されている消費電力量情報をEV−ECU4から受信する。
そして、前記走行距離情報と前記消費電力量情報と、前記バッテリ充電料金算出手段802により算出したバッテリ3の充電に要した電気料金とをもとに、電気自動車での電費(単位走行距離当たりの必要費用)を求める電費算出手段803を備えている。ここで、電気自動車での電費とは、ガソリン車でいう燃費に相当する。
すなわちバッテリ3の充電に要した電力が10KWh、その電気料金が108円とする。このときバッテリ3の充電に要した電力は消費電力量検出手段402により検出され、その電気料金はバッテリ充電料金算出手段802により算出されている。
バッテリ3を充電したときの充電単価は10.8円/kWhであるから、走行距離50Km走行するのに要した消費電力が5KWhであれば、5KWh×10.8円/kWh(充電単価)つまり50Km走行するのに54円消費したことになる。
このときの走行距離50Kmは走行距離情報検出手段401により検出され、消費電力5KWhは消費電力量検出手段402により検出されている。従ってこの場合の電費は、54円/50Kmから1.1円/Kmとなる。
また、モバイルオペレーティングシステム8は、充電前に入力された位置情報(充電に要する電力の供給元である電力会社を特定する電力会社情報)804を所定のメモリに記憶している。
位置情報804は、バッテリ3へ充電を行う際に携帯端末11の利用者により選択される、そのバッテリを充電する場所へ電力を供給している電力会社を特定する電力会社情報、電気事業者情報である。
この電力会社の選択では携帯端末11において出力される電力会社の選択画面を操作して、たとえばカーソルのスクロールキーの操作によりカーソルを操作し電力会社を選択し、決定キーの操作により確定させる。
図2は、携帯端末11における電力会社の選択画面11Aと選択カーソル11Bを示す電力会社選択画面図である。
そして、この位置情報が示す地点で充電が行われたとして、この地点を含む住所を識別し、識別した住所地域を管轄する電力会社を自動的に判定することが可能である。
このCO2排出量の算出では、バッテリ3を充電したときの電力量と、充電に用いられた電力種別情報と、電気事業者についてのCO2排出係数とをもとに、前記バッテリ3を充電したときの単位kWhあたりのCO2排出量を算出する。
ここで、バッテリ3を充電したときの電力量とは、バッテリマネージメントユニット5の供給電力量管理手段501により管理されているバッテリ3を充電したときの電力量である。
また、充電に用いられた電力種別情報とは、電力種別管理手段502により管理されている充電に用いられた電力種別情報である。
また、電気事業者についてのCO2排出係数とは、前記カレンダータイマーCTの出力と前記位置情報804とをもとに前記CO2排出係数マップMPを参照して読み出される電気事業者についてのCO2排出係数である。
ここでCO2排出量算出手段805によるCO2排出量の算出を具体的に説明する。
前記電費算出の例では、電費は、1.1円/Kmである。
このときバッテリ3を充電したときの電力量が11kWh、電力種別管理手段502により管理されている充電に用いられた電力種別が“家庭用電力”、電気料金の時間帯別割引制度適用“あり”であると仮定する。そして、前記カレンダータイマーCTの出力と前記位置情報804とをもとにCO2排出係数マップMPを参照して読み出したその電気事業者についてのCO2排出係数が4193gであると仮定する。
図5は、このときのCO2排出係数マップMPの一例を示す説明図である。
このCO2排出係数マップMPの一例では、冬季、電力会社(電気事業者)は△□電力会社における1日、24時間の各時間帯のCO2排出係数を示している。
さらに時間帯別割引制度の内容として夜中23時から翌朝7時までの割引時間帯の電気料金単価が7円、それ以外の非割引時間帯の電気料金単価が21円と仮定している。
この時間帯別割引制度の内容は位置情報804をもとに知ることができる電気事業者に対応してあらかじめ設定されている電気料金情報である。たとえば位置情報804から明らかになる住所が○○市であればそのエリアに電力を供給する電気事業者は△□電力であり、時間帯別割引制度の電気料金などの内容も対応してあらかじめ設定されている。
以上のことから、前記充電に要した電気料金は、夜間20時から23時までの電気料金は電気料金単価21円×3kWhであり63円、夜間23時から翌朝7時までの電気料金は電気料金単価7円×8kWhであり56円である。そして、充電に要した電力量が11kWh、充電に要した電気料金が119円であることから、10.82円/kWhの費用で前記充電が行われたことなる。
また、この充電ではCO2排出係数は4193gとなる。この値は前記充電が行われた時間帯、期間に対応するカレンダータイマーCTの出力から明らかになる季節、時刻をもとに前記電気事業者についてのCO2排出係数マップMPを参照して得られるCO2排出係数の総和として求められる。このCO2排出係数の総和は、前記充電に要した電力量を発電したときのCO2排出量に相当する。
従って、バッテリ3に蓄えられた電気エネルギーについての単位kWhあたりのCO2排出量は、4193g/11kWhから382.2g/kWhとなる。
このときEV−ECU4の走行距離情報検出手段401により検出した走行距離が50km、消費電力量検出手段402により検出した走行時の消費電力量が5kWhであるとする。この場合、5kWh×382.2g/kWhとなり1.9kgのCO2排出量が前記走行に伴って発生したとみなすことができる。
なお、バッテリ3に電気ネルギーが残っている場合には、次回走行する際に繰り越してCO2排出量を算出する。
図6は、この実施の形態の電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置の動作を示すシーケンス図である。
以下、このシーケンス図に従って動作を説明する。
バッテリマネージメントユニット5は、バッテリ3の充電に要したバッテリ充電電力量、電力種別(家庭用電力/急速充電ステーション電力)、およびバッテリ3への充電時間を含むバッテリ3の充放電を管理している。ここで、電力種別とは、家庭用充電口6を用いて家庭用コンセントから供給された電力により充電が行われたのか、あるいは急速充電口7を用いて急速充電装置13から供給された電力により充電が行われたかの充電に用いられた電力の種別である。
そして、バッテリ3への充電が開始されると、前記電力種別を含む充電開始情報をEV−ECU4を経由してモバイルオペレーティングシステム8へ出力する(ステップS1)。
そして、充電に伴いバッテリ3へ供給されたバッテリ充電電力量を検出し、前記電力種別情報とともにメモリに保持する(ステップS2)。
このため、バッテリ3への充電が開始され、バッテリマネージメントユニット5からモバイルオペレーティングシステム8へ充電開始情報が出力されると、モバイルオペレーティングシステム8は携帯端末11と通信を行う。
そして、充電開始情報の前記電力種別情報をもとに電力種別の判定、ここでは家庭用電力により充電が行われたのかの判定を行い(ステップS12)、充電に用いられた電力種別に応じた電費算出のための初期設定を開始する。
充電に用いられた電力種別が家庭用電力であるときの初期設定では、時間帯別割引制度への加入の有無、時間帯別割引制度へ加入している場合の時間帯、1kWhあたりの電気料金を確定するための各設定を行う。さらにその家庭用電力を供給している電力会社を確定するための設定を行う(ステップS13)。
この場合、時間帯別割引制度への加入の有無とは、その家庭用電力についてのたとえば夜間電力割引のような時間帯別割引制度への加入の有無をいう。
また、1kWhあたりの電気料金とは、割引適用後の1kWhあたりの電気料金をいう。あるいは、割引が適用されないときの1kWhあたりの電気料金をいう。あるいは、時間帯別割引制度へ加入していない場合の1kWhあたりの電気料金をいう。
携帯端末11は、モバイルオペレーティングシステム8から時間帯別割引制度への加入の有無についての判定情報の前記入力要求を受信すると、時間帯別割引制度への加入の有無についての入力操作を可能にする入力部を操作画面上に表示する。また、前記電力会社選択要求を受信すると、電力会社の選択操作を可能にする選択用表示部を操作画面上に出力する。
携帯端末11において、その利用者が時間帯別割引制度への加入の有無についての判定情報を入力し、また、前記電力会社を選択する(ステップS24)。すると、前記判定情報および前記選択された電力会社情報は携帯端末11からモバイルオペレーティングシステム8へ送信される。
モバイルオペレーティングシステム8では、携帯端末11から送信された前記選択された電力会社情報、時間帯別割引制度への加入の有無についての前記判定情報をメモリに保持する(ステップS15)。
また、電力会社選択要求も同様にEV−ECU4へ送信し、車内のディスプレイ15を介して利用者へ家庭用電力を供給している電力会社の選択を促すようにすることも可能である。
この場合、EV−ECU4は、モバイルオペレーティングシステム8から時間帯別割引制度への加入の有無についての判定情報の前記入力要求を受信する。
すると、時間帯別割引制度への加入の有無についての入力操作を可能にする入力部を前記ディスプレイ15の操作画面上に表示する。また、前記電力会社選択要求を受信すると、電力会社の選択操作を可能にする選択用表示部を前記ディスプレイ15の操作画面上に出力する。
このときのバッテリ充電電力量は、EV−ECU4を経由してバッテリマネージメントユニット5から受信する。なお、バッテリ3への充電中においては、前記充電に要した料金はバッテリマネージメントユニット5から受信したそのときのバッテリ充電電力量をもとに算出され、充電が終了するまで更新される。
また、このときの充電に要した料金は、ステップS13において設定した時間帯別割引制度への加入の有無、時間帯別割引制度へ加入している場合の時間帯、1kWhあたりの電気料金などの条件を考慮して算出する。
ここで、1kWhあたりの電気料金とは、割引適用後の1kWhあたりの電気料金、割引が適用されないときの1kWhあたりの電気料金、時間帯別割引制度へ加入していない場合の1kWhあたりの電気料金などを含む。
このため、モバイルオペレーティングシステム8はカレンダータイマーCTが出力する年月日を含む時刻情報をもとに、前記充電が行われた時間帯を判定し、前記条件を前記充電が行われた時間帯へ適用し、前記充電に要した料金を算出する。
この結果、携帯端末11では、前記出先における充電に使用する電力の電気料金、電力を供給している電力会社、急速充電ステーションの住所などの位置情報を含む出先充電情報がその利用者により入力される。
携帯端末11においてその利用者により入力された前記出先充電情報は、モバイルオペレーティングシステム8へ送信される(ステップS25)。
モバイルオペレーティングシステム8では、携帯端末11から送信された電力会社情報、急速充電ステーションの住所などの位置情報を含む前記出先充電情報をメモリに保持する(ステップS15)。
この結果、ディスプレイ15を介して、前記出先における充電に使用する電力の電気料金、電力を供給している電力会社、急速充電ステーションの住所などの位置情報を含む出先充電情報がその利用者により入力される。利用者により入力された前記出先充電情報は、モバイルオペレーティングシステム8へ送信される。
なお、バッテリ3への充電中においては、充電に要した料金はバッテリマネージメントユニット5から受信したそのときのバッテリ充電電力量をもとに算出され、充電が終了するまで更新が繰り返される。
また、このときの充電に要した電気料金についても、ステップS13において設定した時間帯別割引制度への加入の有無、時間帯別割引制度へ加入している場合の時間帯、1kWhあたりの電気料金などの条件を考慮して算出する。
ここで、1kWhあたりの電気料金とは、割引適用後の1kWhあたりの電気料金、割引が適用されないときの1kWhあたりの電気料金、時間帯別割引制度へ加入していない場合の1kWhあたりの電気料金などを含む。
電気自動車1が運転され走行した状態になると、EV−ECU4の走行距離情報検出手段401により自車両の走行距離情報が検出され保持され、また消費電力量検出手段402により前記距離を移動するのに要した消費電力量情報が検出され保持される(ステップS31)。
このため、電費の算出では、モバイルオペレーティングシステム8における電費算出手段803が、自車両の走行距離情報と消費電力量情報をEV−ECU4から受信する。
そして、前記走行距離情報と前記消費電力量情報と、前記バッテリ充電料金算出手段802により算出したバッテリ3の充電に要した電気料金とをもとに電気自動車での電費(単位走行距離当たりの必要費用)を求める(ステップS17)。
ここで、充電に要した電力量を発電したときに発生するCO2排出量の換算は、バッテリ3を充電したときの電力量と、電力種別情報と、電気事業者についてのCO2排出係数とをもとに行われる。
この場合、バッテリ3を充電したときの電力量は、バッテリマネージメントユニット5の供給電力量管理手段501により管理されているバッテリ3を充電したときの電力量である。
また、電力種別情報は、電力種別管理手段502により管理されている充電に用いられた電力種別情報である。
また、電気事業者についてのCO2排出係数は、カレンダータイマーCTの出力と位置情報804とをもとにCO2排出係数マップMPを参照して読み出したその電気事業者についてのCO2排出係数である。
そして、EV−ECU4の走行距離情報検出手段401により検出した距離を走行したときの消費電力量検出手段402により検出した消費電力量から、当該走行時のCO2排出量を算出し、メモリへ保持し、表示出力する(ステップS19)。なお、このようにして算出されたCO2排出量は携帯端末11へ送信され、携帯端末11において表示されるだけでなく、EV−ECU4を経由して自車両の運転席のディスプレイ15に表示出力される(ステップS26)。
図3は、電費、CO2排出量、充電料金、バッテリ3の残電力量を含む各種情報が表示出力された携帯端末11の表示画面の一例を示す画面図である。
そして、バッテリ3を充電したときの電力量と、充電に用いられた電力種別を決める電力種別情報と、電気事業者についてのCO2排出係数を利用して、バッテリ3を充電したときの単位kWhあたりのCO2排出量を算出する。ここで、電気事業者についてのCO2排出係数は、バッテリ3を充電したときのカレンダータイマーCTの出力および位置情報804をもとにCO2排出係数マップMPを参照して読み出したものである。
そして、EV−ECU4の消費電力量検出手段402により検出した走行時の消費電力量から、当該走行時のCO2排出量を算出し表示出力する。
このようにCO2排出量を算出することが可能になることから、CO2排出量に関する電力情報を送電線を経由して送受信するための設備を設ける必要がなくなる。したがって、設備コストの上昇を抑制できる電気自動車における二酸化炭素排出量算出装置を提供できる効果がある。
第1の実施の形態では、バッテリ3に蓄積されている電気エネルギーはほとんど空になるまで使用された後、同一の電力会社により供給されている同一種類(CO2排出量、kWh単価)の家庭用電力により満充電になるまで充電されるものとして説明した。あるいは、同一の電力会社により供給されている同一種類(CO2排出量、kWh単価)の急速充電ステーション電力により満充電になるまで充電されるものとして説明した。
つまり、バッテリ3に蓄えられている電力は同一の電力会社により供給されている同一種類の家庭用電力あるいは急速充電ステーション電力により満充電になるまで充電されたものとして説明した。
この場合、バッテリ3が充電されるたびに、次の情報を、バッテリ充電についての履歴情報としてモバイルオペレーティングシステム8がメモリへ記憶保持する。
すなわち、上記情報は、バッテリ3の充電時間と、充電電力量と、家庭用電力あるいは急速充電ステーション電力についての電力種別情報と、充電に使用された電力を供給する電力会社の識別情報と、時間帯割引適用の有無判定情報とを含む。
すなわち、モバイルオペレーティングシステム8は、バッテリ3が充電されるたびに、バッテリマネージメントユニット5および携帯端末11と通信を行う。そして、バッテリマネージメントユニット5が充電のたびに検出する充電時間、充電電力量および電力種別情報を取得する。
また、電力会社の識別情報と、時間帯割引適用の有無判定情報のモバイルオペレーティングシステム8による取得は次のようになされる。
すなわち、モバイルオペレーティングシステム8は、携帯端末11においてその利用者が電力会社、時間帯割引適用の有無を選択すると、その選択された電力会社の識別情報、時間帯割引適用の有無についての情報を携帯端末11から取得する。
そして、バッテリ3の現在の充電量(バッテリ3に現在蓄積されている電気エネルギー)が、異なった種類の電力、つまり複数の異なる電力会社から供給された電力で成り立っているとする。
そしてさらに、現在の充電量を構成する、各電力会社ごとの電力分担率を算出する。
このようにして求めた電力分担率で構成されているバッテリ3に蓄積されている電気エネルギーを利用して走行したときの電費を求める。
電費の算出は、走行距離情報と、消費電力量情報と、各電力会社ごとの電気料金単価とをもとに行うが、この際、消費電力量情報に対して各電力会社ごとの電力分担率に応じた重み付けを行うことにより、各電力会社ごとの電力分担率を反映した電費を求める。
なお、各電力会社ごとの電力分担率を反映した電費の計算方法は、上述の方法に限定されるものではなく、従来公知のさまざまな方法が使用可能である。
このCO2排出量は、前記充電が行われた時間帯、期間に対応するカレンダータイマーCTの出力から明らかになる季節、時刻をもとに前記電力会社についてのCO2排出係数マップMPを参照して得られるCO2排出係数の総和として求められる。
従って、前記電力会社により供給された電力による充電でバッテリ3に蓄えられた電気エネルギーについての単位kWhあたりのCO2排出量は、前記CO2排出係数の総和/充電電力kWhとなる。
バッテリ3に蓄えられた電気エネルギーが複数の異なるCO2排出係数で構成される場合、このバッテリ3に蓄えられた電気エネルギーに対応するCO2排出量は、各電気エネルギーのCO2排出係数ごとに算出されたCO2排出量の和としてメモリに記憶される。
バッテリ3に10kWhの電気エネルギーを充電したとする。
10kWhの電気エネルギーのうち、CO2排出係数が450gCO2/kWhの電気エネルギーが5kWhであり、CO2排出係数が300gCO2/kWhの電気エネルギーが5kWとする。
この場合、バッテリ3に充電されている電気エネルギー10kWhのCO2排出量は3750gとなる。
50km走行し、5kWh消費した場合、1875gのCO2排出量分の電気エネルギーを利用したこととなる。
バッテリ3に蓄えられている残りの電気エネルギー5kWhはCO2排出量1875gとしてメモリに記憶される。
そして、次回充電時にバッテリ3に電気エネルギーが充電されると、該充電された電気エネルギーのCO2排出係数に基づいて算出されたCO2排出量が前記メモリに記憶されているCO2排出量に加算される。
つまりバッテリ3に蓄えられている電気エネルギーが、CO2排出量、kWh単価の異なる複数の種類の異なる電力により充電された状態であっても、CO2排出量および電費を算出することが可能になる。
このため、異なる電力会社の管轄エリアの家庭用電力あるいは急速充電ステーション電力により充電を行う場合でも、CO2排出量に関する電力情報を送電線を経由して送受信するための設備を設ける必要がなくなる。
したがって、設備コストの上昇を抑制できる電気自動車における二酸化炭素排出量算出装置を提供できる効果がある。
しかしながら、走行時のバッテリ3の電気エネルギー(充電量)を構成する各電力会社ごとの電力分担率をもとに、前記走行に要した消費電力量に電力分担率の重み付けを行うことで、各電力会社ごとの電力分担率を反映したCO2排出量を求めるようにしてもよい。
具体的に説明すると、複数の電力会社から供給される充電電力で構成されるバッテリ3に蓄えられた電気エネルギーを利用して走行したとき、その走行距離が50km、消費電力量が5kWhであるとする。
このとき走行に伴うCO2排出量は、前記電力分担率で構成されているバッテリ3に蓄積されている電気エネルギーを利用して走行したことになる。
ここで、前記電力分担率が△□電力会社が25%、○△電力会社が75%とすると、△□電力会社から供給された充電電力による電気エネルギーで消費電力量5kWhのうちの1/4をまかなったものとなる。また○△電力会社から供給された充電電力による電気エネルギーで消費電力量5kWhのうちの3/4をまかなったものとなる。
この場合、このような電力分担率に応じた重み付けを行った消費電力量と、各電力会社ごとの単位kWhあたりのCO2排出量とを用いてCO2排出量を算出することができる。
しかしながら、このような電力分担率に応じた重み付けを行ってCO2排出量を算出する場合にはデータ処理を行うためのメモリ量が多く必要となる。
一方、第2の実施の形態では、バッテリ3に充電される電気エネルギーに対応するCO2排出量をメモリに記憶しこのメモリに記憶されたCO2排出量に基づいて走行時のCO2排出量を求めので、メモリとしてCO2排出量を記憶するエリアを確保すれば足りる。
したがって、第2の実施の形態は、データ処理に要するメモリ量を抑制する上で有利となっている。
Claims (7)
- 商用電力の発電に伴って発生する二酸化炭素の排出量を示す電気事業者ごとの二酸化炭
素排出係数を含む、あらかじめ記憶手段に記憶された二酸化炭素排出係数マップと、
前記商用電力を供給する前記電気事業者を選択する選択手段と、
前記商用電力により電気自動車のバッテリを充電したときの充電期間および充電電力量を検出する充電量検出手段と、
前記選択手段により選択した前記電気事業者および前記充電量検出手段により検出した充電期間をもとに前記二酸化炭素排出係数マップを参照して読み出したその電気事業者についての二酸化炭素排出係数と、前記充電量検出手段により検出した充電電力量とをもとに、前記商用電力により電気自動車のバッテリを充電したときの単位充電電力量あたりの二酸化炭素排出量を算出するバッテリ充電時二酸化炭素排出量算出手段と、
前記充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを用いて前記電気自動車が走行したときの消費電力量を検出する消費電力量検出手段と、
前記バッテリ充電時二酸化炭素排出量算出手段により算出した単位充電電力量あたりの二酸化炭素排出量と、前記消費電力量検出手段により検出した消費電力量とをもとに、前記充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを用いて前記電気自動車が走行したときの二酸化炭素排出量を算出する走行時二酸化炭素排出量算出手段と、
を備えたことを特徴とする電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置。 - 前記電気事業者の候補を表示出力し、前記電気事業者の候補から前記選択手段による前記電気事業者の選択を可能にする電気事業者候補表示手段を備えたことを特徴とする請求項1記載の電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置。
- 前記走行時二酸化炭素排出量算出手段により算出した二酸化炭素排出量を表示出力する二酸化炭素排出量表示手段を備えたことを特徴とする請求項1記載の電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置。
- 前記選択手段は、前記商用電力により電気自動車のバッテリを充電したときの位置情報を検出する充電位置検出手段を備え、前記充電位置検出手段により検出した位置情報をもとに、前記位置が含まれる地域へ前記商用電力を供給している電気事業者を選択することを特徴とする請求項1記載の電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置。
- 前記電気事業者候補表示手段による前記電気事業者の候補の表示は、車内のディスプレイに出力されることを特徴とする請求項2記載の電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置。
- 前記二酸化炭素排出量表示手段による前記二酸化炭素排出量の表示は、車内のディスプレイに出力されることを特徴とする請求項3記載の電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置。
- 携帯端末と、前記携帯端末と通信を行うモバイルオペレーティングシステムと、商用電力によるバッテリへの充電を管理するバッテリマネージメントユニットと、電気自動車の各部の制御を行うとともに、前記モバイルオペレーティングシステムおよび前記バッテリマネージメントユニットとの間で通信を行う制御部とを備え、前記商用電力により充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを利用して走行する電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置であって、
前記携帯端末は、前記商用電力を供給する電気事業者を選択する選択手段と、前記電気事業者の候補を表示出力し、前記電気事業者の候補から前記選択手段による前記電気事業者の選択を可能にする電気事業者候補表示手段と、前記モバイルオペレーティングシステムの走行時二酸化炭素排出量算出手段により算出した二酸化炭素排出量を表示出力する二酸化炭素排出量表示手段とを有し、
前記バッテリマネージメントユニットは、前記商用電力により前記電気自動車のバッテリを充電したときの充電期間および充電電力量を検出する充電量検出手段を有し、
前記制御部は、前記充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを用いて前記電気自動車が走行したときの消費電力量を検出する消費電力量検出手段を有し、
前記モバイルオペレーティングシステムは、前記商用電力の発電に伴って発生する二酸化炭素の排出量を示す前記電気事業者ごとの二酸化炭素排出係数を含む、あらかじめ記憶手段に記憶された二酸化炭素排出係数マップと、前記選択手段により選択した前記電気事業者および前記充電量検出手段により検出した充電期間をもとに前記二酸化炭素排出係数マップを参照して読み出したその電気事業者についての二酸化炭素排出係数と、前記充電量検出手段により検出した充電電力量をもとに、前記商用電力により前記電気自動車のバッテリを充電したときの単位充電電力量あたりの二酸化炭素排出量を算出するバッテリ充電時二酸化炭素排出量算出手段と、前記バッテリ充電時二酸化炭素排出量算出手段により算出した単位充電電力量あたりの二酸化炭素排出量と、前記消費電力量検出手段により検出した消費電力量とをもとに、前記充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを用いて前記電気自動車が走行したときの二酸化炭素排出量を算出する走行時二酸化炭素排出量算出手段とを有していることを特徴とする電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置。
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