JP5040809B2

JP5040809B2 - ダンパ装置

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Publication number: JP5040809B2
Application number: JP2008136751A
Authority: JP
Inventors: 真一郎末永; 弘道木村; 伸一馬場
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-05-26
Filing date: 2008-05-26
Publication date: 2012-10-03
Anticipated expiration: 2028-05-26
Also published as: JP2009281563A

Description

本発明は、スプリングを介して互いに相対回転する第１回転部材及び第２回転部材を備え、例えば、エンジンの回転変動を吸収するスプリング式のダンパ装置に関するものである。

一般的なハイブリッド車両では、運転状態に応じてエンジン及び電気モータの駆動と停止を制御することにより、電気モータのトルクだけで車輪を駆動したり、エンジンと電気モータの両者のトルクにより車輪を駆動するようにしており、電気モータはバッテリに蓄積された電力により駆動することができ、このバッテリのエネルギが低下したときには、エンジンを駆動してバッテリの充電を行うようにしている。

このハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンと、ダンパ装置を介して伝達されるエンジン出力を第１モータジェネレータ（発電機）及び駆動輪側に機械的に分配する遊星歯車機構と、駆動輪側に回転力を加える第２モータジェネレータ（電気モータ）とを有している。そして、このエンジン、ダンパ装置、遊星歯車機構、第１モータジェネレータが同一軸線上において軸方向に並んで配設されていると共に、第２モータジェネレータはダンパ装置及び遊星歯車機構の外周側に同心に配設されている。

上述したハイブリッド車両の駆動装置におけるダンパ装置は、エンジンの回転変動を吸収するものであり、スプリングを介して互いに相対回転する２つの回転部材から構成されている。

例えば、下記特許文献１に記載されたダンパーディスクでは、捩じり方向のトルク変動を吸収するためのトーションスプリングと、リテーニングプレート及びクラッチプレートと、スプラインハブと、一対のシート部材を有し、リテーニングプレート及びクラッチプレートとスプラインハブとの間に一対のシート部材を介してトーションスプリングが配置されており、このシート部材を、トーションスプリングの両端面が平行になり得るよう、窓孔の回転方向両端部に回動可能に支持している。

実開平０５−０４５２５７号公報

ダンパ装置では、スプリングがリテーニングプレート、クラッチプレート、スプラインハブの回転方向に沿って配設されており、エンジンの回転変動を適正に吸収するためには、スプリングが平行に伸縮することが望ましい。そのため、上述した従来のダンパーディスクでは、トーションスプリングが支持されるシート部材を、トーションスプリングの両端面が平行になるように窓孔に回動可能に支持している。

ところが、トーションスプリングの伸縮時にシート部材が窓孔に対して摺動することから、ここに摩耗が発生してしまう。この摩耗を防止するために潤滑油を供給することが考えられるが、この場合、コストアップを生じてしまう。また、トーションスプリングが平行に伸縮するためには、シート部材が窓孔に対して円滑に回動しなければならず、高い製造精度が要求され、この点でもコストアップが生じてしまう。更に、シート部材を窓孔に対して移動可能に構成にすると、トーションスプリングが大きな伸縮量を必要とする場合、シート部材の大きな回転スペースが必要となり、装置が大型化してしまう。

本発明は、このような問題を解決するものであって、スプリングを支持するシート部の摩耗を抑制して長寿命化を可能とすると共に、スプリングを直線状に保持することで長寿命化を可能とするダンパ装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決してその目的を達成するために、本発明のダンパ装置は、同心の回転軸心を有し、スプリングを介して互いに相対回転する第１回転部材及び第２回転部材を備えるダンパ装置において、前記スプリングは、一端部が第１シート部を介して前記第１回転部材に支持され、他端部が第２シート部を介して前記第２回転部材に支持され、前記第１シート部及び前記第２シート部は、前記スプリングから受けるトルクに応じて第１支持面と第２支持面が平行となるように弾性変形可能である、ことを特徴とするものである。

本発明のダンパ装置では、前記第１回転部材に第１窓部が形成され、前記第２回転部材に第２窓部が形成され、前記第１シート部が前記第１窓部の端面に支持され、前記第２シート部が前記第２窓部の端面に支持され、前記スプリングは、前記第１窓部及び前記第２窓部内に配置され、各端部が前記第１支持面及び前記第２支持面に支持されることを特徴としている。

本発明のダンパ装置では、前記第１シート部が支持される前記第１窓部の端面は、前記第１回転部材の径方向に沿って形成され、前記第２シート部が支持される前記第２窓部の端面は、前記第２回転部材の径方向に沿って形成され、前記第１シート部及び前記第２シート部は、その厚さが前記各回転部材の外周側ほど厚くなるように形成されることを特徴としている。

本発明のダンパ装置では、前記各回転部材の軸心から前記スプリングにおける前記各回転部材の外周側までの半径距離をＲ１、前記各回転部材の軸心から前記スプリングにおける前記各回転部材の軸心側までの半径距離をＲ２、前記スプリングの直線方向弾性係数をＫｃとすると、前記第１シート部及び前記第２シート部における前記各回転部材の外周側の剛性Ｋｓｒが下記数式、
Ｋｓｒ＝（Ｒ２×Ｋｃ）（Ｒ１−Ｒ２）
により設定されることを特徴としている。

本発明のダンパ装置では、前記第１シート部及び前記第２シート部は、合成樹脂により製造されることを特徴としている。

本発明のダンパ装置によれば、スプリングの一端部を第１シート部を介して第１回転部材に支持し、他端部を第２シート部を介して第２回転部材に支持し、第１シート部及び第２シート部を、スプリングから受けるトルクに応じて第１支持面と第２支持面が平行となるように弾性変形可能としたので、スプリングの伸縮に応じて、各シート部は弾性変形するだけで摺動することはなく、このシート部の摩耗を抑制して長寿命化を可能とすることができ、また、スプリングは、伸縮しても常時直線状に保持されることで長寿命化を可能とすることができる。

以下に、本発明に係るダンパ装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の一実施例に係るダンパ装置の正面図、図２は、本実施例のダンパ装置を表す図１のII−II断面図、図３は、本実施例のダンパ装置の要部概略図、図４は、本実施例のダンパ装置の作動を表す要部概略図、図５は、本実施例のダンパ装置が適用されたハイブリッド車両の駆動装置を表す概略構成図である。

本実施例のダンパ装置が適用された車両は、ハイブリッド車両であって、動力源として、エンジンと電気モータと発電機が搭載されており、このエンジンと電気モータと発電機は、動力分配統合機構により接続され、エンジンの出力を発電機と駆動輪とに振り分けると共に、電気モータからの出力を駆動輪に伝達したり、減速機を介してドライブシャフトから駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。

即ち、図５に示すように、本実施例のハイブリッド車両１１は、エンジン１２と、エンジン１２の出力軸としてのクランクシャフト１３の回転変動を吸収するダンパ装置１４と、クランクシャフト１３にこのダンパ装置１４を介して接続された３軸式の動力分配統合機構１５と、動力分配統合機構１５に接続された発電可能なモータ（ＭＧ１）１６と、動力分配統合機構１５に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸１７に取り付けられた減速ギヤ１８と、この減速ギヤ１８に接続されたモータ（ＭＧ２）１９と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）２０とを有している。

エンジン１２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、このエンジン１２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２１により燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御指令を受けている。エンジンＥＣＵ２１は、ハイブリッドＥＣＵ２０と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ２０からの制御信号によりエンジン１２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ２０に出力する。

動力分配統合機構１５は、外歯歯車のサンギヤ２２と、このサンギヤ２２と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ２３と、サンギヤ２２に噛合すると共にリングギヤ２３に噛合する複数のピニオンギヤ２４と、複数のピニオンギヤ２４を自転、且つ、公転自在に保持するキャリア２５とを有し、サンギヤ２２とリングギヤ２３とキャリア２５とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構１５にて、キャリア２５にはエンジン１２のクランクシャフト１３が、サンギヤ２２にはモータ１６が、リングギヤ２３にはリングギヤ軸１７を介して減速ギヤ１８がそれぞれ連結されている。そして、モータ１６が発電機として機能するときにはキャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力をサンギヤ２２側とリングギヤ２３側にそのギヤ比に応じて分配し、モータ１６が電動機として機能するときにはキャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力とサンギヤ２２から入力されるモータ１６からの動力を統合してリングギヤ２３側に出力する。リングギヤ２３に出力された動力は、リングギヤ軸１７からギヤ機構２６及びデファレンシャルギヤ２７を介して、最終的には車両の駆動輪２８に出力される。

モータ１６及びモータ１９は、いずれも発電機として駆動することができると共に、電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ２９，３０を介してバッテリ３１と電力のやりとりを行う。インバータ２９，３０とバッテリ３１とを接続する電力ライン３２は、各インバータ２９，３０が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータ１６，１９いずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。従って、バッテリ３１は、モータ１６，１９のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータ１６，１９により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ３１は充放電されない。

モータ１６，１９は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）３３により駆動制御されている。モータＥＣＵ３３には、モータ１６，１９を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータ１６，１９の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３４，３５からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ１６，１９に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ３３からは、インバータ２９，３０へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ３３は、ハイブリッドＥＣＵ２０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ２０からの制御信号によってモータ１６，１９を駆動制御すると共に必要に応じてモータ１６，１９の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ２０に出力する。

バッテリ３１は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３６によって管理されている。バッテリＥＣＵ３６には、バッテリ３１を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ３１の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ３１の出力端子に接続された電力ライン３２に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ３１に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ３１の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ２０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ３６では、バッテリ３１を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

また、車両には、駆動輪２８に対応して油圧ブレーキ装置３７が設けられている。この油圧ブレーキ装置３７には、油圧制御装置３８から調圧された制動油圧が供給されるようになっており、この油圧制御装置３８は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）３９によって管理されている。ブレーキＥＣＵ３９には、油圧制御装置３８を管理するのに必要な後述する信号が入力され。即ち、ブレーキＥＣＵ３９は、ハイブリッドＥＣＵ２０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ２０からの制御信号によって油圧制御装置３８を駆動制御すると共に必要に応じて油圧制御装置３８の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ２０に出力する。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、ＣＰＵ４１を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４１の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４２と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４３と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを有している。ハイブリッドＥＣＵ２０には、イグニッションスイッチ４４からのイグニッション信号、シフトレバー４５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ４６からのシフトポジション信号、アクセルペダル４７の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ４８からのアクセル開度、ブレーキペダル４９の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ５０からのペダルストローク、車速センサ５１からの車速Ｖ、ステアリングホイール近傍に設けられたオートクルーズスイッチ５２からの定速走行用のセット信号やキャンセル信号などが入力ポートを介して入力されている。

また、ハイブリッドＥＣＵ２０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２１、モータＥＣＵ３３、バッテリＥＣＵ３６、ブレーキＥＣＵ３９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２１、モータＥＣＵ３３、バッテリＥＣＵ３６、ブレーキＥＣＵ３９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

このように構成された本実施例のハイブリッド車両１１は、運転者によるアクセルペダル４７の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸１７に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求駆動力がリングギヤ軸１７に出力されるように、エンジン１２とモータ１６とモータ１９が駆動制御される。

エンジン１２とモータ１６とモータ１９の駆動制御としては、要求駆動力に見合う駆動力がエンジン１２から出力されるようにエンジン１２を駆動制御すると共に、エンジン１２から出力される駆動力の全てが動力分配統合機構１５とモータ１６とモータ１９とによってトルク変換されてリングギヤ軸１７に出力されるように、モータ１６及びモータ１９を駆動制御するトルク変換運転モード、要求駆動力とバッテリ３１の充放電に必要な電力との和に見合う駆動力がエンジン１２から出力されるようにエンジン１２を駆動制御すると共に、バッテリ３１の充放電を伴ってエンジン１２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構１５とモータ１６とモータ１９とによるトルク変換を伴って要求駆動力がリングギヤ軸１７に出力されるようモータ１６及びモータ１９を駆動制御する充放電運転モード、エンジン１２の駆動を停止してモータ１９からの要求駆動力に見合う駆動力をリングギヤ軸１７に出力するよう駆動制御するモータ運転モードなどがある。

また、油圧制御装置３８による油圧ブレーキ装置３７の作動制御としては、要求制動力に見合う制動力が油圧ブレーキ装置３７から出力されるように油圧制御装置３８を作動制御する。即ち、ブレーキペダル４９のペダルストロークに応じてドライバの要求制動力を検出し、この要求制動力に対してモータ１９による回生ブレーキを実行し、要求制動力から回生制動力を減算した要求油圧制動力に基づいて油圧制御装置３８を制御し、油圧ブレーキ装置３７を作動する。

ここで、上述したハイブリッド車両の駆動装置におけるダンパ装置１４について詳細に説明する。

本実施例のダンパ装置１４において、図１及び図２に示すように、第２回転部材を構成するハブプレート１０１は、円盤形状をなし、中心部のハブ部１０２にスプライン孔１０３が形成されると共に、ハブ部１０２の外周にフランジ部１０４が一体に形成されている。そして、ハブプレート１０１は、このフランジ部１０４に周方向に均等間隔で４つの第１窓部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄが周方向に沿って形成されると共に、外周部に切欠部（図示略）が形成されている。なお、ハブプレート１０１のスプライン孔１０３には、出力軸１０６のスプライン部１０６ａが嵌合し、この出力軸１０６は、図５に示す動力分配統合機構１５のキャリア２５に連結されている。

第１回転部材を構成する一対のガイドプレート１０７，１０８は、円盤形状をなし、中心部に嵌合孔１０９，１１０が形成されている。このガイドプレート１０７，１０８は、ハブプレート１０１のハブ部１０２に、各嵌合孔１０９，１１０がその両側から嵌合し、ガイドプレート１０７，１０８が連結ピン１１１により一体に連結されている。なお、この連結ピン１１１がハブプレート１０１の切欠部に遊嵌することで、ハブプレート１０１と各ガイドプレート１０７，１０８との所定角度以上の回動が規制されている。

また、ガイドプレート１０７，１０８には、ハブプレート１０１の第１窓部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄに対応して、周方向に均等間隔で４つの第２窓部１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄ，１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄが周方向に沿ってそれぞれ形成されている。なお、このガイドプレート１０７の第２窓部１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄと、ガイドプレート１０８の第２窓部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄは、同形状をなしている。

ハブプレート１０１の第１窓部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄと、各ガイドプレート１０７，１０８の第２窓部１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄ，１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄは、その周方向における位置がほぼ同位置となっており、この第１窓部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄ及び第２窓部１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄ，１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄ内にスプリング（圧縮コイルスプリング）１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄが配設されている。即ち、ハブプレート１０１の第１窓部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄにおける周方向の一方側の端面に第１支持面１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄを有する第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄが装着されている。また、ガイドプレート１０７，１０８の第２窓部１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄ，１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄにおける周方向の他方側の端面に第２支持面１１７ａ，１１７ｂ，１１７ｃ，１１７ｄを有する第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄが装着されている。各スプリング１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄは、一端部が第１支持面１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄに着座し、他端部が第２支持面１１７ａ，１１７ｂ，１１７ｃ，１１７ｄに着座している。

従って、ハブプレート１０１とガイドプレート１０７，１０８とは、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄの付勢力により逆方向に付勢支持されており、連結ピン１１１と切欠部により、ハブプレート１０１とガイドプレート１０７，１０８は、所定の相対位置に位置決めされている。

ハブプレート１０１のフランジ部１０４とガイドプレート１０７，１０８との間には、スラスト部材１１９，１２０が挟持された状態で介装されている。このスラスト部材１１９，１２０は、ハブプレート１０１またはガイドプレート１０７，１０８との摺動により所定のヒステリシストルクを生じさせるものである。

フライホイール１２１は、円盤形状をなし、中心部にクランクシャフト１３の端部が嵌合し、複数の締結ボルト１２２により連結されている。ガイドプレート１０７，１０８は、外周部が一対のリング形状をなす連結部材１２３，１２４により摩擦材（トルクリミッタ）１２５を介して挟持されており、この連結部材１２３，１２４は外周部が密着した状態で連結ピン１２６により一体に連結されると共に、複数の連結ボルト１２７によりフライホイール１２１の外周部に固定されている。

このように構成されることから、ハブプレート１０１とガイドプレート１０７，１０８とフライホイール１２１は、同心の回転軸心を有することとなり、ハブプレート１０１とガイドプレート１０７，１０８は、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄを介して互いに相対回転するようになっている。

そして、本実施例にて、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄは、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄから受けるトルクに応じて、第１支持面１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄと第２支持面１１７ａ，１１７ｂ，１１７ｃ，１１７ｄが平行となるように弾性変形可能となっている。

この場合、図１及び図３に示すように、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄが支持される第１窓部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄの端面は、ハブプレート１０１の径方向に沿って形成されている。また、第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄが支持される第２窓部１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄ，１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄの端面は、ガイドプレート１０７，１０８の径方向に沿って形成されている。そして、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄは、その厚さがハブプレート１０１及びガイドプレート１０７，１０８の外周側ほど厚くなるように、側面視が直角三角形に形成されている。

具体的に、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄは、合成樹脂により製造される。第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄがハブプレート１０１及びガイドプレート１０７，１０８に装着され、両者の間にスプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄが介装された状態で、第１支持面１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄと第２支持面１１７ａ，１１７ｂ，１１７ｃ，１１７ｄは、略平行となっている。

この場合、図３に詳細に示すように、ハブプレート１０１及びガイドプレート１０７，１０８の軸心Ｏから、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄにおけるハブプレート１０１及びガイドプレート１０７，１０８の外周側までの半径距離をＲ１、ハブプレート１０１及びガイドプレート１０７，１０８の軸心Ｏからスプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄにおけるハブプレート１０１及びガイドプレート１０７，１０８の軸心側までの半径距離をＲ２、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄの直線方向弾性係数をＫｃとすると、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄにおけるハブプレート１０１及びガイドプレート１０７，１０８の外周側の剛性Ｋｓｒは、下記数式により設定される。

Ｋｓｒ＝（Ｒ２×Ｋｃ）（Ｒ１−Ｒ２）

従って、図１及び図２に示すように、クランクシャフト１３が回転すると、そのトルクは、フライホイール１２１を介してガイドプレート１０７，１０８に伝達され、この伝達されたトルクは、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄを介してハブプレート１０１に伝達され、出力軸１０６に出力される。

ガイドプレート１０７，１０８にトルクが伝達されていないとき、図３に示すように、ハブプレート１０１の第１窓部１０５ａ（１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄ）の端面と、ガイドプレート１０７，１０８の第２窓部１１２ａ，１１３ａ（１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄ）の端面との角度は、θ_０となっている。このとき、第１シート部１１６ａ（１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ）の第１支持面１１５ａ（１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄ）と、第２シート部１１８ａ（１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ）の第２支持面１１７ａ（１１７ｂ，１１７ｃ，１１７ｄ）は、略平行である。

そして、トルクが、ガイドプレート１０７，１０８からスプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄを介してハブプレート１０１に伝達されるとき、図４に示すように、この伝達トルクにより、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄが収縮し、ハブプレート１０１の第１窓部１０５ａ（１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄ）の端面と、ガイドプレート１０７，１０８の第２窓部１１２ａ，１１３ａ（１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄ）の端面との角度がθ_０より小さいθ_１となる。

すると、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄの付勢力が増加することから、第１シート部１１６ａ（１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ）と第２シート部１１８ａ（１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ）がつぶされるように弾性変形する。即ち、第１シート部１１６ａ（１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ）と第２シート部１１８ａ（１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ）は、ハブプレート１０１及びガイドプレート１０７，１０８の外周側ほど厚くなるような三角形であることから、外周側ほど弾性変形しやすいものとなっている。そのため、第１シート部１１６ａ（１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ）と第２シート部１１８ａ（１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ）が変形しても、第１支持面１１５ａ（１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄ）と、第２支持面１１７ａ（１１７ｂ，１１７ｃ，１１７ｄ）は、略平行な状態に維持される。

その結果、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄは、その伸縮状態、つまり、ストローク量に関係なく、常時、直線状に保持されることとなり、伸縮時に局部的な応力が作用することはなく、長寿命化が可能となる。また、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄの伸縮に応じて、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄが摺動することはなく、摩耗が抑制される。

このように本実施例のダンパ装置にあっては、相対回転可能なハブプレート１０１とガイドプレート１０７，１０８との間にスプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄを介装して構成し、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄの一端部を第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄを介してハブプレート１０１に支持し、他端部を第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄを介してガイドプレート１０７，１０８に支持し、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄを、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄから受けるトルクに応じて第１支持面１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄと第２支持面１１７ａ，１１７ｂ，１１７ｃ，１１７ｄとが平行となるように弾性変形可能としている。

従って、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄの伸縮に応じて、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄは弾性変形するだけで摺動することはなく、この第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄの摩耗を抑制して長寿命化を可能とすることができ、また、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄは、伸縮しても常時直線状に保持されることで長寿命化を可能とすることができる。

また、本実施例のダンパ装置では、ハブプレート１０１に第１窓部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄを成し、ガイドプレート１０７，１０８に第２窓部１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄ，１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄを形成し、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄを第１窓部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄの端面に支持し、第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄを第２窓部１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄ，１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄの端面に支持し、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄを第１窓部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄ及び第２窓部１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄ，１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄ内に配置し、各端部を第１支持面１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄと第２支持面１１７ａ，１１７ｂ，１１７ｃ，１１７ｄに支持している。従って、装置のコンパクト化を可能とすることができる。

また、本実施例のダンパ装置では、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄが支持される第１窓部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄの端面を、ハブプレート１０１の径方向に沿って形成し、第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄが支持される第２窓部１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄ，１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄの端面を、ガイドプレート１０７，１０８の径方向に沿って形成し、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄの厚さが外周側ほど厚くなるように形成している。従って、簡単な構成で、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄの適正な弾性変形量を確保し、低コスト化を可能とすることができる。

また、本実施例のダンパ装置では、ハブプレート１０１及びガイドプレート１０７，１０８の軸心Ｏから、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄにおけるハブプレート１０１及びガイドプレート１０７，１０８の外周側までの半径距離をＲ１、ハブプレート１０１及びガイドプレート１０７，１０８の軸心Ｏからスプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄにおけるハブプレート１０１及びガイドプレート１０７，１０８の軸心側までの半径距離をＲ２、スプリング１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄの直線方向弾性係数をＫｃとすると、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄにおけるハブプレート１０１及びガイドプレート１０７，１０８の外周側の剛性Ｋｓｒを下記数式により設定している。
Ｋｓｒ＝（Ｒ２×Ｋｃ）（Ｒ１−Ｒ２）
従って、容易に第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄの形状や材料を選定することができる。

また、本実施例のダンパ装置では、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄを合成樹脂により製造している。従って、安価な材料で適正な弾性変形力を確保することができる。

なお、上述した実施例では、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄを側面視が直角三角形になるように形成したが、この形状に限定されるものではない。即ち、第１シート部１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ及び第２シート部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄは、好ましくは、その厚さがハブプレート１０１及びガイドプレート１０７，１０８の外周側ほど厚くなるように形成するとよい。

また、上述した実施例では、本発明のダンパ装置をハイブリッド車両の駆動装置に適用して説明したが、トルクコンバータのクラッチ装置に適用しても有用である。

以上のように、本発明に係るダンパ装置は、スプリングから受けるトルクに応じてシート部の支持面が平行となるように弾性変形可能とすることで、スプリングを支持するシート部の摩耗を抑制して長寿命化を可能とすると共に、スプリングを直線状に保持することで長寿命化を可能とするものであり、いずれのダンパ装置に適用して好適である。

本発明の一実施例に係るダンパ装置の正面図である。本実施例のダンパ装置を表す図１のII−II断面図である。本実施例のダンパ装置の要部概略図である。本実施例のダンパ装置の作動を表す要部概略図である。本実施例のダンパ装置が適用されたハイブリッド車両の駆動装置を表す概略構成図である。

符号の説明

１０１ハブプレート（第２回転部材）
１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄ第１窓部
１０７，１０８ガイドプレート（第１回転部材）
１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄ，１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄ第２窓部
１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄスプリング
１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄ第１支持面
１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄ第１シート部
１１７ａ，１１７ｂ，１１７ｃ，１１７ｄ第２支持面
１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ第２シート部

Claims

同心の回転軸心を有し、スプリングを介して互いに相対回転する第１回転部材及び第２回転部材を備えるダンパ装置において、
前記スプリングは、一端部が第１シート部を介して前記第１回転部材に支持され、他端部が第２シート部を介して前記第２回転部材に支持され、
前記第１シート部及び前記第２シート部は、前記スプリングから受けるトルクに応じて第１支持面と第２支持面が平行となるように弾性変形可能である、
ことを特徴とするダンパ装置。
前記第１回転部材に第１窓部が形成され、前記第２回転部材に第２窓部が形成され、前記第１シート部が前記第１窓部の端面に支持され、前記第２シート部が前記第２窓部の端面に支持され、前記スプリングは、前記第１窓部及び前記第２窓部内に配置され、各端部が前記第１支持面及び前記第２支持面に支持されることを特徴とする請求項１に記載のダンパ装置。
前記第１シート部が支持される前記第１窓部の端面は、前記第１回転部材の径方向に沿って形成され、前記第２シート部が支持される前記第２窓部の端面は、前記第２回転部材の径方向に沿って形成され、前記第１シート部及び前記第２シート部は、その厚さが前記各回転部材の外周側ほど厚くなるように形成されることを特徴とする請求項２に記載のダンパ装置。
前記各回転部材の軸心から前記スプリングにおける前記各回転部材の外周側までの半径距離をＲ１、前記各回転部材の軸心から前記スプリングにおける前記各回転部材の軸心側までの半径距離をＲ２、前記スプリングの直線方向弾性係数をＫｃとすると、前記第１シート部及び前記第２シート部における前記各回転部材の外周側の剛性Ｋｓｒが下記数式、
Ｋｓｒ＝（Ｒ２×Ｋｃ）（Ｒ１−Ｒ２）
により設定されることを特徴とする請求項３に記載のダンパ装置。
前記第１シート部及び前記第２シート部は、合成樹脂により製造されることを特徴とする請求項４に記載のダンパ装置。