JP5022870B2

JP5022870B2 - 変速操作機構

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Publication number: JP5022870B2
Application number: JP2007300393A
Authority: JP
Inventors: 誠一中野
Original assignee: Keihin Seimitsu Kogyo Co Ltd
Current assignee: Keihin Seimitsu Kogyo Co Ltd
Priority date: 2007-11-20
Filing date: 2007-11-20
Publication date: 2012-09-12
Anticipated expiration: 2027-11-20
Also published as: JP2009127663A

Description

本発明は、車両に搭載される変速機のシフト操作及びセレクト操作を行う変速操作機構に関する。

変速機を有するトラックや自動車等の車両には、シフト操作用アクチュエータとセレクト操作用アクチュエータとが組み込まれた変速操作機構を備え、この機構によって変速機を操作するものがある。この種の変速操作機構には、シフト操作用アクチュエータが、シリンダと、このシリンダ内を摺動自在な主ピストンに固定された出力ロッドと、シリンダ内に摺動自在に配置され、該出力ロッドを押圧する自由ピストンとを備え、出力ロッドと自由ピストンとの当接面に、緩衝部材を配置したものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−６３２１５号公報

しかし、従来の構成では、ロッドとピストンとが当接したときの速度（当接速度）が大きい場合、ロッドとピストンとの当接面に配置した緩衝部材ではその当接によって生じる音（当接音）を十分に低減できない場合が生じてしまう。特に、空圧アクチュエータを用いた場合には、空気が圧縮性流体であるため、駆動開始時のエアー圧が高くなって各部材の当接音が発生し易く、この当接音がドライバーに聞こえてしまうおそれがあった。

そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、ロッド駆動時の当接音を低減することができる変速操作機構を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、変速操作機構において、シフト軸或いはセレクト軸を作動するアクチュエータが、シリンダと、該シリンダ内を摺動自在なピストンと、該ピストンに連結したロッドとで構成され、前記ロッドの軸上に推力調整用ダンパー機構を備え、前記ピストンの前端には、前記シリンダの壁と当接して前記ロッドを第１シフト位置に位置決めすると共にその当接力を緩和する衝撃吸収部材（６４）が設けられる一方、前記シリンダには、前記ピストンが当接して前記ロッドを第２シフト位置に位置決めすると共にその当接力を緩和する他の衝撃吸収部材（６１）が設けられ、前記ダンパー機構が、前記シリンダより内径が小さいダンパーシリンダと、該ダンパーシリンダ内及び前記ロッド外周上を摺動するダンパーピストンとを備え、前記シリンダのロッド側室に作動エアーを供給して前記第１シフト位置にする場合、前記ダンパーピストンの背側室に該作動エアーを流動させて、前記ロッドと一体に移動する前記ピストンが前記衝撃吸収部材（６４）に当接する直前に、前記ダンパーピストンを前記ロッド側に当接させて前記ダンパーピストンの受圧面積に応じた衝撃緩和力を発生させるとともに、前記ダンパーピストンの内周に突起を備え、該突起に係合自在な段部を前記ロッドの外周に備え、前記シリンダ内に作動エアーを供給して前記第２シフト位置にする場合、前記他の衝撃吸収部材（６１）が前記シリンダの壁に当接する前に、前記段部に前記突起を係合させて前記ロッドの移動速度を低減させることを特徴とする。
この発明によれば、ロッドの軸上に推力調整用ダンパー機構を備えるので、ロッド駆動時の推力を調整してロッド駆動時の当接音を低減することができる。

また、シリンダのロッド側室に作動エアーを供給したとき、ダンパーピストンの背側室に該作動エアーを流動させて、ダンパーピストンの受圧面積に応じた衝撃緩和力を発生させるので、ロッドの推力を低減することができる。

また、上記構成において、前記ピストンの前端に小径部を形成し、該小径部に環状の前記他の衝撃吸収部材（６１）を嵌合し、該他の衝撃吸収部材（６１）と前記小径部をピンで一体化することが好ましい。この構成によれば、ピストンがシリンダの壁に向かって移動した場合に、衝撃吸収部材を介してシリンダの壁に当接し、この当接音を低減することができる。
また、上記構成において、前記シリンダの後端部に隔壁を介して連接されたニュートラルシリンダと、該ニュートラルシリンダ内を摺動自在なニュートラルピストンとを備え、前記ロッドが、前記ピストン、前記ダンパーピストン及び前記隔壁を貫通し、前記ニュートラルシリンダ内に延出し、前記ニュートラルピストンが、前記ロッドを押動自在に構成することが好ましい。

また、上記構成において、前記シリンダを有するケース本体と、該ケース本体に連結され、前記ダンパーシリンダを有するケースカバーとを備え、前記シリンダ内のピストンに連結したロッドが、前記ケースカバー内のダンパーシリンダ内に延出すると共に、前記シリンダのロッド側室と前記ダンパーシリンダ内のダンパーピストンの背側室とを連通する貫通孔を有し、前記シリンダのロッド側室に作動エアーを供給したとき、前記貫通孔を介して前記ダンパーピストンの背側室に該作動エアーを流動させて、前記ダンパーピストンの受圧面積に応じた衝撃緩和力を発生させるようにしてもよい。この構成によれば、推力調整用ダンパー機構をケースカバー内に備えた変速操作機構を実現できる。

本発明は、ロッドの軸上に推力調整用ダンパー機構を備えるので、ロッド駆動時の推力を調整してロッド駆動時の当接音を低減することができる。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係る変速操作機構を説明する。
この変速操作機構１０は、クラッチ操作を自動化した機械式自動変速機（以下、変速機という。）を有するトラック、バス等の車両に設けられ、ドライバー（運転者）の手動操作に従って、或いは、自動変速プログラムの制御に従って変速機の変速操作を行う機構である。本実施形態では、前進６段、後進１段の変速機を操作する変速操作機構について説明する。
図１（Ａ）は変速操作機構１０の平面図であり、図１（Ｂ）はその側面図である。なお、図１（Ａ）に示す符号Ｆｒは、この変速操作機構１０が搭載される車両の前方向を示しており、変速操作機構１０の各方向は車両の各方向で説明する。また、図２は図１（Ａ）を前側から見た一部断面図であり、図３は図１（Ａ）を裏側から見た図である。
この変速操作機構１０は、図１（Ａ）（Ｂ）に示すように、略直方体形状のボックスケース１１と、このボックスケース１１の長手方向に直交するように連結されるアクチュエータケース１２とを備え、平面視で略Ｌ字形状のユニットに構成される。この変速操作機構１０は、ボックスケース１１が車両の幅方向に沿って配置され、このボックスケース１１の背面側にアクチュエータケース１２が位置した状態で車両の変速機等に固定される。

ボックスケース１１は、シフト軸２１（図２参照）及びセレクト軸（インターナルレバー３１）（図２）を収容するケース本体１１Ａと、ケース本体１１Ａにボルト１３で連結されてケース本体１１Ａの開口を閉じるケースカバー１１Ｂとを備え、ケース本体１１Ａのケースカバー１１Ｂ反対側には、シフトセンサ１４がボルト１５で固定される。このシフトセンサ１４は、シフト軸２１の回転位置を検出し、その検出結果を車両のコンピュータ（不図示）に出力することにより、現在のシフト位置を通知するものであり、コンピュータはこの検出結果に基づいてドライバーに対し現在のシフト位置の表示処理や、フィードバック制御により変速制御を行うことができる。
シフト軸２１は、図２に示すように、ボックスケース１１の長手方向に沿って延出し、このボックスケース１１に回動自在に支持されている。このシフト軸２１には、基端部２１Ａにシフトレバー２２（図２及び図１（Ｂ）参照）が固定され、このシフトレバー２２の先端部が、後述するシフト用アクチュエータ５０が駆動するシフトロッド５１の切欠部５２（図１（Ｂ）参照）に係止されてシフトロッド５１に連結される。このシフトロッド５１は、シフト用アクチュエータ５０によって軸方向に駆動され、これによって、シフトレバー２２が回転駆動してシフト軸２１が回動し、このシフト軸２１の回動により変速機のシフト操作が行われる。

また、図２に示すように、シフト軸２１の先端部２１Ｂは、基端部２１Ａに比して小径に形成され、この先端部２１Ｂの外周には、セレクト軸を構成する略筒状のインターナルレバー３１がシフト軸２１の軸方向に移動自在にスプライン結合されている。
このインターナルレバー（セレクト軸）３１は、図４に示すように、ボックスケース１１に設けられたセレクト軸駆動機構の一部を構成するセレクトレバー３２によって駆動自在に支持されている。詳述すると、セレクト軸駆動機構は、ボックスケース１１のケース本体１１Ａに支点Ｐを中心に回動自在に支持されると共にセレクトレバー３２が先端に連結されるイクスターナルレバー３３と、ケース本体１１Ａに支点Ｑを中心に回動自在に支持されるセレクトロッドレバー３４とを有し、イクスターナルレバー３３の基端部３３Ａに長孔３３Ｂが形成され、この長孔３３Ｂに通したレバーピン３５を介してセレクトロッドレバー３４に連結される。

このセレクトロッドレバー３４の他端は、後述するセレクト用アクチュエータ８０が駆動するセレクトロッド８１の切欠部８２に係止されて該ロッド８１に連結される。このセレクトロッド８１は、セレクト用アクチュエータ８０によって軸方向に駆動され、これによって、セレクトロッドレバー３４が支点Ｑを中心に回動し、これに連動してイクスターナルレバー３３が支点Ｐを中心に回動し、セレクトレバー３２が図４に示す位置に駆動され、或いは、図１（Ａ）に示す位置に駆動される。
この場合、セレクトレバー３２が、図４に示す位置ではインターナルレバー３１を、変速機が「５速−６速」にセレクト操作される位置に駆動し、図１（Ａ）に示す位置ではインターナルレバー３１を、変速機が「後進段」にセレクト操作される位置に駆動する。また、これら位置の間には、変速機が「１速−２速」及び「３速−４速」にセレクト操作される位置があり、これらの４位置にセレクトレバー３２が選択的に駆動されることによって、インターナルレバー３１を、「後進段」、「１速−２速」、「３速−４速」、「５速−６速」にセレクト操作する位置に駆動する。
図１（Ａ）及び図４に示すように、セレクト軸駆動機構の各部材は、ボックスケース１１のケース本体１１Ａに設けられた開口１１Ａ１内にてケース本体１１Ａに取り付けられており、この開口１１Ａ１は、当該ケース本体１１Ａにボルト連結される専用カバー１１Ｃで閉塞される。従って、この専用カバー１１Ｃを着脱することによってセレクト駆動機構の各部材の組み付け、分解及び各種メンテナンス作業を容易に行うことができる。

次に、この変速操作機構１０のシフト用及びセレクト用のアクチュエータ構造を説明する。本構成では、シフト用アクチュエータ５０及びセレクト用アクチュエータ８０が、上述した単一のアクチュエータケース１２内に設けられている。なお、図１及び図３に示すように、アクチュエータケース１２には、単一のエアー供給口４１が設けられると共に、各アクチュエータ駆動用の電気配線を接続するためのコネクタ４２が設けられている。単一のエアー供給口４１には、外部から駆動源となる高圧エアーが供給され、コネクタ４２を介して車両のコンピュータから入力される電気信号に基づき各アクチュエータ５０、８０が駆動制御されるようになっている。
図５はアクチュエータ構造を示す断面図であり、図１（Ａ）に示すシフトロッド５１の軸線Ｌ１で切断した断面と、セレクトロッド８１の軸線Ｌ２で切断した断面とを示している。

図５に示すように、アクチュエータケース１２は、ボックスケース１１の背面に形成された開口部１１Ｋに連結されるケース本体１２Ａと、このケース本体１２Ａの開口を閉じるケースカバー１２Ｂとを備え、これらの内部に、シフトロッド５１を駆動するシフト用アクチュエータ５０と、セレクトロッド８１を駆動するセレクト用アクチュエータ８０とが構成される。このアクチュエータケース１２には、外部から複数（本例では４本）の長軸ボルト１７（図１（Ａ）、図４参照）がケースカバー１２Ｂ及びケース本体１２Ａを貫通し、これら長軸ボルト１７がボックスケース１１のケース本体１１Ａに締結されることによってアクチュエータケース１２がボックスケース１１に固定される。

詳述すると、アクチュエータケース１２内には、ケース本体１２Ａ及びケースカバー１２Ｂに渡ってシフト軸２１の軸線Ｌ３（図２、図５参照）に対して直交する方向に延びるシフト用シリンダ５５と、同じくケース本体１２Ａ及びケースカバー１２Ｂに渡ってシフト軸２１の軸線Ｌ３に対して直交する方向に延びるセレクト用シリンダ８５とが形成され、すなわち、シフト用シリンダ５５及びセレクト用シリンダ８５は平行に配置される。なお、インターナルレバー（セレクト軸）３１の軸線も軸線Ｌ３に一致している。
また、図１（Ａ）（Ｂ）に示すように、シフト用シリンダ５５の軸線Ｌ１（シフトロッドの軸線Ｌ１と同一）とセレクト用シリンダ８５の軸線Ｌ２（セレクトロッドの軸線Ｌ２と同一）とは、アクチュエータケース１２の幅方向に間隔を空けて配置されると共に、上下方向にも間隔を空けて配置されており、セレクト用シリンダ８５がシフト用シリンダ５５よりも上方に形成されている。

各シリンダ５５、８５には、後述するピストンと、このピストンによって押動されるシフトロッド５１及びセレクトロッド８１等が配置される。また、シフト用シリンダ５５の下方のケース壁には、図３に示すように、シフトロッド５１を駆動するための複数（本例では３個）のシフト用電磁弁９１Ａ、９１Ｂ、９１Ｃと、セレクトロッド８１を駆動するための複数（本例では３個）のセレクト用電磁弁９１Ｄ、９１Ｅ、９１Ｆとがまとめて配置されている。
シフト用電磁弁９１Ａ〜９１Ｃは、シフト用シリンダ５５の軸線Ｌ１に直交すると共に、この軸線Ｌ１方向に間隔を空けて配置され、アクチュエータケース１２のケースカバー１２Ｂに設けられた単一のエアー供給口４１から供給される高圧エアーを、当該電磁弁９１Ａ〜９１Ｃのオンオフに応じて選択的にシフト用シリンダ５５内へ供給し、これによってシフト用シリンダ５５内のシフトロッド５１を高圧エアーで駆動制御するものである。
また、セレクト用電磁弁９１Ｄ〜９１Ｆについても、セレクト用シリンダ８５の軸線Ｌ２に直交するように配置され、上記単一のエアー供給口４１から供給される高圧エアーを、当該電磁弁９１Ｄ〜９１Ｆのオンオフに応じて選択的にセレクト用シリンダ８５内へ供給し、これによってセレクト用シリンダ８５内のセレクトロッド８１を高圧エアーで駆動制御するものである。

図６は図３のＶＩ−ＶＩ断面図であり、シフト用電磁弁９１Ａ及びセレクト用電磁弁９１Ｅを周辺構成と共に示す図である。なお、それ以外のシフト用電磁弁９１Ｂ、９１Ｃ及びセレクト用電磁弁９１Ｄ、９１Ｆについても図６と略同構造であるため、重複する説明は省略する。
図６に示すように、アクチュエータケース１２のケース壁には、セレクト用シリンダ８５の下方であって、シフト用シリンダ５５の側方に相当する領域に該シリンダ５５、８５の軸線Ｌ１、Ｌ２に直交する穴９２が形成され、この穴９２には、リレーバルブ９３及びシフト用電磁弁９１Ａが順に組み込まれる。また、ケース壁には、シフト用シリンダ５５の下方に、シフト用シリンダ及びセレクト用シリンダ５５、８５の軸線Ｌ１、Ｌ２に直交する穴９４が形成され、この穴９４には、セレクト用電磁弁９１Ｅが組み込まれる。

また、アクチュエータケース１２のケース壁には、単一のエアー供給口４１（図５参照）とシフト用電磁弁９１Ａ及びセレクト用電磁弁９１Ｅを連通する第１の流路１０１と、シフト用電磁弁９１Ａとシフト用シリンダ５５とを連通する第２の流路１０２と、セレクト用電磁弁９１Ｅとセレクト用シリンダ８５とを連通する第３の流路１０３とが互いに平行に形成され、また、各電磁弁９１Ａ、９１Ｅにつながる排気用流路１０５が形成されている。
リレーバルブ９３が組み込まれる穴９２には、奥側から順に、排気用流路１０５、第２の流路１０２、及び、第１の流路１０１にシフト用電磁弁９１Ａを介して連通する流路１０６が間隔を空けて開口する。そして、このリレーバルブ９３は、シフト用電磁弁９１Ａがオフ（閉）の場合は、内蔵スプリング９５の付勢力により、排気用流路１０５と第２の流路１０２とを連通するように駆動し、これによって、この第２の流路１０２を介してつながるシフト用シリンダ５５内のエアーが大気圧を超えると、該エアーを排気用流路１０５を介して排気させる。
また、このリレーバルブ９３は、シフト用電磁弁９１Ａがオン（開）の場合には、内蔵スプリング９５の付勢力に抗して、第１の流路１０１につながる流路１０６と第２の流路１０２とを連通するように駆動し、第１の流路１０１内の高圧エアーを第２の流路１０２を介してシフト用シリンダ５５内へ供給する。

本構成では、図６に示すように、リレーバルブ９３及びシフト用電磁弁９１Ａが、セレクト用シリンダ８５の略下方でシフト用シリンダ５５に隣接した位置に該シリンダ５５、８５の軸線Ｌ１、Ｌ２に直交するように設けられるので、シフト用シリンダ５５に連通する第２の流路１０２を短い直線の流路にすることができ、流路抵抗を下げることができると共に、アクチュエータケース１２の幅を小さくでき、小型化が可能になる。
また、第３の流路１０３は、セレクト用電磁弁９１Ｅに連通し、第１の流路１０１及び第２の流路１０２に平行な流路１０３Ａと、この流路１０３Ａに直交してセレクト用シリンダ８５に連通する直交流路１０３Ｂとによって構成される。このため、上記平行な流路１０３Ａを、第１の流路１０１及び第２の流路１０２を形成するための穴加工時に座標変更のみで追加工することができ、また、上記直交流路１０３Ｂを、シフト用電磁弁９１Ａ及びセレクト用電磁弁９１Ｅを挿入する穴の加工時に、加工工具径の変更及び座標変更のみで加工することができ、各流路を効率よく形成することができる。

また、セレクト用電磁弁９１Ｅがオン（開）の場合には、第１の流路１０１と第３の流路１０３とが連通し、第１の流路１０１内の高圧エアーが第３の流路１０３を介してセレクト用シリンダ８５内へ供給され、セレクト用電磁弁９１Ｅがオフ（閉）の場合には、第３の流路１０３を図示せぬセレクト用電磁弁内排気用流路に連通し、この第３の流路１０３がつながるセレクト用シリンダ８５内のエアーを、セレクト用電磁弁内排気用流路を介して排気可能になる。

ここで、図７に示すように、アクチュエータケース１２のケース本体１２Ａには、ボックスケース１１の開口部１１Ｋに対向する前面１２Ａ１（図７及び図５参照）に、単一の排気口１１０が形成されており、この単一の排気口１１０に、シフト用及びセレクト用の各電磁弁９１Ａ〜９１Ｆによって開閉される各排気通路が連通する。この単一の排気口１１０は、ケース本体１２Ａをボックスケース１１に連結した場合に、ボックスケース１１内部、より具体的には、シフトレバー２２を収容する収容室１１Ｌ（図５参照）に連通する。また、収容室１１Ｌとケース本体１２Ａとの間には、テーパ形状の小空間が形成され、この開口部１１Ｋの底に外部に連通する排気ホース１１１が連結される。
これによって、アクチュエータケース１２の上記単一の排気口１１０が、ボックスケース１１を介して排気ホース１１１に連通し、単一の排気口１１０から排気されたエアーは、図５に矢印で示すように、ボックスケース１１内部を通った後に排気ホース１１１へ流れ、外部へと排気される。

従来、この種の変速操作機構を備える車両を高圧洗浄した場合に、洗浄液が、外部に連通する排気ホースを通って変速操作機構のアクチュエータケース内に入ってしまうのを防止するために、この排気経路にトラップ構造を設けている。本構成では、上述のように、アクチュエータケース１２の排気口１１０が、ボックスケース１１を介して排気ホース１１１へつながるので、排気ホース１１１内に洗浄液が侵入しても、その洗浄液はボックスケース１１内へ入ったとしてもアクチュエータケース１２内には入らない。このため、本構成では、トラップ構造を設ける必要がなく、その分、部品点数が低減される。

図８はシフト用アクチュエータ５０を示す図である。
シフト用アクチュエータ５０は、シフト用シリンダ５５内を摺動自在なシフトピストン５６を備え、このシフトピストン５６にシフトロッド５１が連結される。このシフトピストン５６は、シフトロッド５１との間にＯリング５７が介装されると共に、シフト用シリンダ５５の内壁との間にパッキン５８、５９が介装され、各部材との間の隙間が閉塞される。
シフトピストン５６の前端には小径部５６Ａが形成され、この小径部５６Ａには、環状の第１衝撃吸収部材６１が配置される。この第１衝撃吸収部材６１は、小径部５６Ａの外周に嵌合し、小径部５６Ａ及びシフトロッド５１を貫通するピン６２を介してシフトピストン５６及びシフトロッド５１に一体的に連結され、このピン６２は第１衝撃吸収部材６１の外周に巻かれたＯリング６３によって抜けが防止される。

このため、この第１衝撃吸収部材６１は、シフトピストン５６とシフト用シリンダ５５との間に介在し、シフトピストン５６がシフト用シリンダ５５の壁に向かって（シフトロッド５１先端側に向かって）移動した場合に、シフト用シリンダ５５の壁に当接する。この第１衝撃吸収部材６１は、この当接力を緩和して当接音を低減可能な硬質樹脂等の弾性部材で形成されており、これによって当接音が低減される。
また、シフト用シリンダ５５には、シフトピストン５６の後方側に環状の第２衝撃吸収部材（弾性材）６４が嵌合され、シフトピストン５６が図中右方向に移動した場合にシフトピストン５６が当接する。この第２衝撃吸収部材６４は、この当接力を緩和して当接音を低減可能な硬質樹脂等の弾性部材で形成され、これによって当接音が低減される。

また、シフト用シリンダ５５は、隔壁６５を介して前後に空間が仕切られており、シフトロッド５１がこの隔壁６５を貫通して後方へ延びると共に、このシフトロッド５１の後方に該シリンダ５５内を摺動自在なニュートラルピストン６７が配置される。このニュートラルピストン６７とシリンダ５５との間にはウェアリング１１４、１１５とパッキン１１６とが介装され、該ピストン６７とシリンダ５５との間が閉塞される。なお、隔壁６５とシフト用シリンダ５５との間には、前後に間隔を空けてＯリング７１、７２が介装され、その間の隙間が閉塞される。
また、隔壁６５とシフトロッド５１との間には、シフトロッド５１の摺動面を構成する軸受７３と、その隙間を閉塞するパッキン７４とが配設され、また、アクチュエータケース１２のケース本体１２Ａとシフトロッド５１との間にも、シフトロッド５１の摺動面を構成する軸受７５と、その隙間を閉塞するパッキン７６とが配設される。これによって、シフトロッド５１の前後が、アクチュエータケース１２及び隔壁６５に対し、前後に滑らかに移動自在に軸受支持されると共に、各部材との間の隙間が適切に閉塞され、エアー漏れが防止される。

また、シフトピストン５６と隔壁６５との間には、上述の第２衝撃吸収部材６４の後方に、シフト用シリンダ５５より内径が小さいダンパーシリンダ６８が配置され、このダンパーシリンダ６８内及びシフトロッド５１上を摺動自在なダンパーピストン６９が嵌合される。
このダンパーシリンダ６８は、シリンダ５５に連通する開口Ａと開口Ｂ１との間を仕切る仕切り部６９Ｍを有し、この仕切り部６９Ｍとシリンダ５５との間にＯリング７７が介装され、開口Ａに連通するシリンダ５５内のロッド側後室ＲＡと、開口Ｂ１に連通するシリンダ５５内のダンパー室ＲＢ１とをエアー漏れなく仕切る。
この開口Ａには、シフト用電磁弁９１Ａからの第２の流路１０２が連通し、シフト用電磁弁９１Ａがオン（開）の場合に、開口Ａを介してシフトピストン５６後方のロッド側後室ＲＡに高圧エアーを供給し、シフト用電磁弁９１Ａがオフ（閉）の場合に、ロッド側後室ＲＡ内のエアーを排出可能にする。

ダンパーピストン６９は、シフトピストン５６に対向するように配置され、シフトロッド５１上を摺動自在な第１筒部６９Ａと、この第１筒部６９Ａからシフトロッド５１基端部側へ向けて延び、シフトロッド５１の外径より大径の内径を有してダンパーシリンダ６８内を摺動自在な第２筒部６９Ｂとを一体的に備えて形成される。第１筒部６９Ａは、ダンパーピストン６９の内周側に突出する突起部６９Ｃを備え、この突起部６９Ｃの内径は、シフトロッド５１の中間部５１Ｂ外径と略同径に形成され、この突起部６９Ｃには、シフトロッド５１との間の隙間を閉塞するパッキン７８、７９が設けられる。また、第２筒部６９Ｂの内径は、シフトロッドの５１外径より大きく、かつ、第２筒部６９Ｂの外径が、ダンパーシリンダ６８の内径と略同径に形成され、ダンパーシリンダ６８との間にウェアリング１２１、１２２及びパッキン１２３、１２４が介装され、ダンパーシリンダ６８の内面を隙間無く摺動自在に構成される。
ここで、シフトロッド５１の基端部５１Ａは、シフトロッド５１の中間部５１Ｂの外径、及び、第１筒部６９Ａの突起部６９Ｃの内径に比して大径に形成されており、このシフトロッド５１が、先端側へ向かって移動した場合に、中間部５１Ｂと基端部５１Ａとの境を構成する段部５１Ｃがダンパーピストン６９の突起部６９Ｃに引っ掛かり、シフトロッド５１と該ダンパーピストン６９とが一体的に移動可能に構成されている。

また、開口Ｂ１と、シフトピストン５６前方のロッド側前室ＲＢ２に連通する開口Ｂ２とには、シフト用電磁弁９１Ｂからの第２の流路１０２が分岐されて連通する。このため、シフト用電磁弁９１Ｂがオン（開）の場合に、開口Ｂ１を介してダンパーシリンダ６８と隔壁６５の間のダンパー室ＲＢ１に高圧エアーが供給されると共に、開口Ｂ２を介してシフトピストン５６前方のロッド側前室ＲＢ２に高圧エアーが供給され、また、シフト用電磁弁９１Ｂがオフ（閉）の場合には、各室ＲＢ１及びＲＢ２内のエアーが排出可能になる。
さらに、シフト用シリンダ５５のニュートラルピストン６７を収容する後方室ＲＣには、開口Ｃが設けられ、この開口Ｃは、ニュートラルピストン６７の背側室に連通し、シフト用電磁弁９１Ｃからの第２の流路１０２が連通する。このため、シフト用電磁弁９１Ｃがオン（開）の場合には、開口Ｃを介して後方室ＲＣに高圧エアーが供給され、また、シフト用電磁弁９１Ｃがオフ（閉）の場合には、後方室ＲＣ内のエアーが排出可能になる。また、後方室ＲＣのニュートラルピストン６７の前側室には、アクチュエータケース１２の排気口１１０につながる排気用の開口Ｇが連通している。

次に、シフト用アクチュエータ５０の動作を説明する。なお、このシフト用アクチュエータ５０は、シフトロッド５１をシリンダ５５側に引き込む第１シフト位置と、シフトロッド５１をシリンダ外側に引き出す第２シフト位置と、第１シフト位置と第２シフト位置の間に位置し、変速機のセレクト操作を可能にするニュートラル位置との３位置にシフトロッド５１を選択的に駆動することによって、「１速、３速、５速」、「２速、４速、６速、後進段」、「ニュートラル位置」とにシフト操作を行う。

ここで、上記図８はニュートラル位置の状態を示しており、図９は第１シフト位置の状態を示しており、図１０は第２シフト位置の状態を示している。
このシフト用アクチュエータ５０は、シフト用電磁弁９１Ｂ及びシフト用電磁弁９１Ｃがオン（開）に制御されることによって、シフトロッド５１をニュートラル位置に移動する。すなわち、図８に示すように、開口Ｂ１及びＢ２を介してシフト用シリンダ５５内に高圧エアーが供給されると、シフトピストン５６が高圧エアーを受けて図８中右方向へ移動すると共に、開口Ｃを介してシフト用シリンダ５５の後方室ＲＣ内に高圧エアーが供給されると、ニュートラルピストン６７が高圧エアーを受けて左方向へ移動する。
本構成では、ニュートラルピストン６７の方がシフトピストン５６よりも受圧面積が大に形成されるため、図８に示すように、ニュートラルピストン６７の推力がシフトピストン５６の推力を上回る。このため、図８に示すように、ニュートラルピストン６７が隔壁６５に当接し、かつ、このニュートラルピストン６７にシフトロッド５１が当接した位置となり、シフトロッド５１がニュートラル位置で停止する。

このニュートラル位置から第１シフト位置にする場合、シフト用電磁弁９１Ｂがオン（開）に制御される。この場合、図９に示すように、開口Ｂ１及びＢ２を介してシフト用シリンダ５５内に高圧エアーが供給されるため、開口Ｂ２から供給される高圧エアーによりシフトピストン５６が図９中右方向へ移動し、該ピストンが第２衝撃吸収部材６４に当接する位置、つまり、第１シフト位置に移動する。このため、第２衝撃吸収部材６４は、シフトピストン５６との当接音を低減するだけでなく、第１シフト位置に位置決めする位置決め部材としても機能している。
また、この第１シフト位置へ移動する場合には、開口Ｂ１から供給される高圧エアーにより、ダンパーピストン６９が図中左方向に移動し、シフトピストン５６が第２衝撃吸収部材６４に当接する直前にダンパーピストン６９に当接し、このダンパーピストン６９の受圧面積に応じた衝撃緩和力を発生し、ロッド５１の推力を低減する。このため、シフトピストン５６が第２衝撃吸収部材６４に当接する際の当接音がより低減される。またこの第２衝撃吸収部材６４は、ダンパーピストン６９が当接した際に、この当接音についても低減可能である。

次に、ニュートラル位置から第２シフト位置にする場合、シフト用電磁弁９１Ａがオン（開）に制御される。この場合、図１０に示すように、開口Ａを介してシフト用シリンダ５５内に高圧エアーが供給されるため、シフトピストン５６が高圧エアーを受けて図１０中左方向へ移動し、シフトピストン５６に連結された第１衝撃吸収部材６１がシフト用シリンダ５５の壁に当接する位置、つまり、第２シフト位置に移動する。このように、第１衝撃吸収部材６１がシフト用シリンダ５５に当接するため、第１衝撃吸収部材６１によって当接音が低減される。
また、この第２シフト位置へ移動する場合には、シフトロッド５１の段部５１Ｃがダンパーピストン６９の突起部６９Ｃに引っ掛かり、シフトロッド５１とダンパーピストン６９とが一体に移動する。このため、ダンパーピストン６９を移動する推力の分だけロッド５１の移動速度が低減し、第２シフト位置へ移動した際の当接音がより低減される。
このように、ダンパーピストン６９は、シフトロッド５１を第１シフト位置へ移動する場合、及び、第２シフト位置へ移動する場合の双方において、ロッド５１の推力を低減する推力調整用ダンパー機構として機能する。これによって、ロッド駆動時に生じる当接音を確実に低減することができる。

次に、セレクト用アクチュエータ８０を説明する。
図１１はセレクト用アクチュエータ８０を示す図である。セレクト用アクチュエータ８０は、セレクト用シリンダ８５内を摺動自在なセレクトロッド８１を備え、このセレクトロッド８１の基端部８１Ａは、先端部８１Ｂに比して大径に形成され、この基端部８１Ａと先端部８１Ｂの間には大径のつば部（当接部）８１Ｃが一体的に形成されている。
また、セレクト用シリンダ８５には、当該シリンダ８５内を摺動自在な略筒状の中間ピストン８６が摺動自在に設けられ、セレクトロッド８１の基端部８１Ａは、この中間ピストン８６を貫通して後方へ延び、この中間ピストン８６との間にウェアリング８７、８８及びパッキン８９、９０とが介装され、中間ピストン８６との間の隙間が閉塞される。
また、セレクトロッド８１の先端部８１Ｂは、アクチュエータケース１２のケース本体１２Ａを貫通して外部に露出し、ケース本体１２Ａとの間に、セレクトロッド８１の摺動面を構成する軸受１３１と、その間の隙間を閉塞するパッキン１３２とが配設される。これによって、セレクトロッド８１がアクチュエータケース１２及び中間ピストン８６に対して前後に滑らかに移動自在に支持される。

セレクト用シリンダ８５は、アクチュエータケース１２のケース本体１２Ａ側が、ケースカバー１２Ｂ側に比して大径に形成されており、中間ピストン８６は、ケース本体１２Ａ側のシリンダ内径と略同径の外径を有する大径部（ピストン部）８６Ａと、ケースカバー１２Ｂ側のシリンダ内径と略同径の外径を有する小径部８６Ｂとを一体的に備える。このため、この中間ピストン８６が小径のケースカバー１２Ｂ側へ向かって移動した場合に、中間ピストン８６の大径部８６Ａが、ケースカバー１２Ｂの端部１２Ｂ１に当接し、それ以上の移動が規制されるようになっている。
また、この中間ピストン８６の大径部８６Ａとセレクト用シリンダ８５との間には、パッキン１３４、１３５が介装されてこの間の隙間が閉塞される。これによって、中間ピストン８６を挟んで前後の空間、つまり、セレクト用シリンダ８５のロッド側室ＲＥと、中間ピストン８６とケースカバー１２Ｂとの間の中間室ＲＦとが各室ＲＥ、ＲＦ間でエアーを流通不能に仕切られる。なお、ケース本体１２Ａとケースカバー１２Ｂとの間にはＯリング１３６が介装され、セレクト用シリンダ８５内のエアー（中間室ＲＦ内のエアー）漏れが防止される。

上記ロッド側室ＲＥには、開口Ｅが連通しており、セレクト用電磁弁９１Ｅがオン（開）の場合に、開口Ｅを介して高圧エアーが供給され、また、セレクト用電磁弁９１Ｅがオフ（閉）の場合には、ロッド側室ＲＥ内のエアーが排出可能に構成される。
また、上記中間室ＲＦには、開口Ｆが連通しており、セレクト用電磁弁９１Ｆがオン（開）の場合に、開口Ｆを介して高圧エアーが供給され、また、セレクト用電磁弁９１Ｆがオフ（閉）の場合には、中間室ＲＦ内のエアーが排出可能に構成される。

上記セレクトロッド８１の後方には、セレクト用シリンダ８５の後方室ＲＤ内を摺動自在なリアピストン１４１が配置されている。このリアピストン１４１は、シリンダ８５との間にウェアリング１４２とパッキン１４３、１４４とが介装され、この間の隙間を閉塞した状態でシリンダ８５内を摺動可能である。
このセレクト用シリンダ８５の後方室ＲＤには、開口Ｄが連通しており、セレクト用電磁弁９１Ｄがオン（開）の場合に、開口Ｄを介して高圧エアーが供給され、セレクト用電磁弁９１Ｄがオフ（閉）の場合には、後方室ＲＤ内のエアーが排出可能に構成される。

次にセレクト用アクチュエータ８０の動作を説明する。なお、このセレクト用アクチュエータ８０は、セレクトロッド８１をシリンダ側に最も引き込む第１セレクト位置（「５速−６速」位置に相当）と、セレクトロッド８１を第１セレクト位置から一段階、シリンダ外側に引き出す第２セレクト位置（中間ポジション（「３速−４速」）に相当）と、セレクトロッド８１を第１セレクト位置から二段階、シリンダ外側に引き出す第３セレクト位置（「１速−２速」位置に相当）と、セレクトロッド８１をシリンダ８５から最も引き出す第４セレクト位置（「後進段」位置に相当）とにすることによって、変速機のセレクト操作を行う。
ここで、上記図１１は第２セレクト位置（中間ポジション）の状態を示しており、図１２（Ａ）は、第１セレクト位置の状態を示しており、図１２（Ｂ）は、第３セレクト位置の状態を示しており、図１２（Ｃ）は、第４セレクト位置の状態を示している。

このセレクト用アクチュエータ８０は、セレクト用電磁弁９１Ｅがオン（開）に制御されることによって、セレクトロッド８１を第１セレクト位置に移動する。すなわち、図１２（Ａ）に示すように、開口Ｅを介してセレクト用シリンダ８５内に高圧エアーが供給されると、セレクトロッド８１の大径の基端部８１Ａが高圧エアーを受けてこのシリンダ８５内を図１２（Ａ）中右方向へ移動するピストンとして作動し、また、中間ピストン８６がケースカバー１２Ｂの端部１２Ｂ１に当接するまで移動する。これによって、セレクトロッド８１が、該ロッド８１のつば部８１Ｃが中間ピストン８６に当接する位置まで移動し、つまり、第１セレクト位置に移動する。

また、このセレクト用アクチュエータ８０は、セレクト用電磁弁９１Ｅ及びセレクト用電磁弁９１Ｄがオン（開）に制御されることによって、セレクトロッド８１を第２セレクト位置である中間ポジションに移動する。すなわち、図１１に示すように、開口Ｅを介してセレクト用シリンダ８５内に高圧エアーが供給されると、セレクトロッド８１及び中間ピストン８６が高圧エアーを受けて図１１中右方向へ移動すると共に、開口Ｄを介してセレクト用シリンダ８５内に高圧が供給されると、リアピストン１４１が図１１中左方向へ移動する。
本構成では、図１１に示すように、開口Ｅを介して高圧エアーが供給されるロッド側室ＲＥでは、セレクトロッド８１の受圧面積が、セレクトロッド８１の基端部８１Ａの断面積から先端部８１Ｂの断面積を差し引いた面積に相当し、この面積は、開口Ｄを介して高圧エアーが供給される後方室ＲＤでの、リアピストン１４１の受圧面積（断面積に相当）よりも小さく設定されている。このため、セレクトロッド８１の推力よりもリアピストン１４１の推力の方が大きくなる。
従って、リアピストン１４１は、中間ピストン８６に当接するまで図中左方向へ移動し、中間ピストン８６は、ケースカバー１２Ｂの端部１２Ｂ１に当接するまで図中右方向へ移動し、セレクトロッド８１が中間ポジションで停止する。

図１１に示すように、本構成では、セレクト用シリンダ８５のロッド側室ＲＥの容積（電磁弁９１Ｅから開口Ｅ間の容積を含む空間容積）と、リアピストン１４１の背側室の容積（リアピストン１４１が図１１の位置に移動したときのリアピストン１４１の背側室の容積であって、電磁弁９１Ｄから開口Ｅ間の容積を含む空間容積）とをほぼ等しくしている。このため、ロッド側室ＲＥと後方室ＲＤとの各々に同時に高圧エアーの供給を開始した際に、各室ＲＥ、ＲＤに高圧エアーが充填されるまでの時間を同時間に揃えることができる。
この時間がずれると、リアピストン１４１とセレクトロッド８１とが中間ポジションに対応する位置に各々移動するタイミングがずれてしまい、リアピストン１４１又はセレクトロッド８１の位置ずれが生じ、中間ポジションになるまでに時間を要してしまう問題が生じる。
これに対し、本構成では、かかる充填及び排気のタイミングのずれを回避できるので、迅速に中間ポジションにすることができる。

また、このセレクト用アクチュエータ８０は、セレクト用電磁弁９１Ｆがオン（開）に制御されることによって、セレクトロッド８１を第３セレクト位置に移動する。すなわち、図１２（Ｂ）に示すように、開口Ｆを介してセレクト用シリンダ８５内に高圧エアーが供給されると、この高圧エアーが、中間ピストン８６とケースカバー１２Ｂとの間の中間室ＲＦに供給されるため、中間ピストン８６が高圧エアーを受けて図１２（Ｂ）中左方向へ移動し、セレクト用シリンダ８５の位置決め用の壁１２Ｋに当接するまで移動する。また、開口Ｆを介して、高圧エアーが、中間ピストン８６とリアピストン１４１との間の中間室ＲＦ‘に供給されるため、リアピストン１４１が高圧エアーを受けて図１２（Ｂ）中右方向へ移動し、セレクトロッド８１のつば部８１Ｃが中間ピストン８６に当接する。
また、リアピストン１４１の受圧面積（リアピストン１４１の断面積からセレクトロッド８１の基端部８１Ａの断面積を差し引いた面積に相当）は、中間ピストン８６の受圧面積より小さく設定されているため、リアピストン１４１の推力よりも中間ピストン８６の推力が大きくなり、第３セレクト位置に移動し、保持される。

また、このセレクト用アクチュエータ８０は、セレクト用電磁弁Ｄがオン（開）に制御されることによって、セレクトロッドを第４セレクト位置に移動する。すなわち、図１２（Ｃ）に示すように、開口Ｄを介してセレクト用シリンダ８５内に高圧エアーが供給されると、この高圧エアーがセレクト用シリンダ８５の後方室ＲＤに供給されるため、リアピストン１４１が図１２（Ｃ）中左方向へ移動する。この場合、リアピストン１４１がセレクトロッド８１を一体的に移動し、セレクトロッド８１のつば部８１Ｃがセレクト用シリンダ８５の壁に当接するまで移動し、セレクトロッド８１を第４セレクト位置へ移動する。
このようにして、本構成のセレクト用アクチュエータ８０は、第１セレクト位置から第４セレクト位置までの４位置にセレクトロッド８１を選択的に移動することができる。

ところで、従来のセレクト用アクチュエータは３つの位置にセレクト操作するものが提案されている。本構成では、セレクトロッド８１の基端部（ピストン部）８１Ａとリアピストン１４１との間でシリンダ８５内を摺動自在な中間ピストン８６を備え、上記ロッド８１が中間ピストン８６を貫通してシリンダ８５内に延出し、中間ピストン８６が上記ロッド８１を、このロッド８１の前後の移動範囲の略中間位置に押動するようにしたので、従来の３位置に中間位置を加えた４位置にセレクト操作可能なセレクト用アクチュエータを構成することを可能にしている。

以上説明したように、本実施形態では、シフト用シリンダ５５に設けられたダンパーシリンダ６８内及びシフトロッド５１上を摺動するダンパーピストン６９を備え、シフトピストン５６を高圧エアーでダンパーピストン６９側に移動させると共に、ダンパーピストン６９をシフトピストン５６に向けて高圧エアーで駆動することによって、ダンパーピストン６９の受圧面積に応じた衝撃緩和力を発生する推力調整用ダンパー機構を構成することができ、シフトロッド駆動時に生じる当接音を低減することができる。
しかも、シフトロッド５１をシリンダー外側に引き出す場合（伸長方向に押動する場合）に、このシフトロッド５１の段部５１Ｃがダンパーピストン６９の突起部６９Ｃに引っ掛かって該ロッド５１の推力（移動速度）を低減するようにしたので、これによっても、シフトロッド駆動時に生じる当接音を低減することができる。
ここで、一般に、本構成のシフト用アクチュエータのような空圧アクチュエータを用いた場合、空気が圧縮性流体であるため、駆動開始時のエアー圧が高くなって移動部材の推力が大きくなる。本構成では、移動部材であるロッドの推力を低減する推力調整用ダンパー機構を備えたため、従来のものに比して当接音を大幅に低減することができる。

また、シフトピストン５６に環状の第１衝撃吸収部材６１を設け、シフトピストン５６がシフト用シリンダ５５の壁に向かって移動した場合に、第１衝撃吸収部材６１がシリンダ５５の壁に当接するようにしたので、この第１衝撃吸収部材６１によってもロッド駆動時に生じる当接音を低減することができる。また、この第１衝撃吸収部材６１がシフトピストン５６にピン連結されるので、この第１衝撃吸収部材６１の取り付け及び取り外しが容易である。
さらに、シフトピストン５６とダンパーピストン６９との間に第２衝撃吸収部材（弾性部材）６４を設けたので、シフトピストン５６がダンパーピストン６９に向かって移動した場合に、第２衝撃吸収部材６４に当接し、この第２衝撃吸収部材６４によってもロッド駆動時に生じる当接音を低減することができる。

また、本構成では、シフト軸２１及びセレクト軸（インターナルレバー３１）を収容したボックスケース１１と、シフト用アクチュエータ５０とセレクト用アクチュエータ８０とを一体的に構成した単一のアクチュエータケース１２とを連結し、各軸２１、３１と各アクチュエータ５０、８０同士を連結して変速操作機構１０を構成したので、各アクチュエータ５０、８０を収容するケースや取付ベース等をアクチュエータ５０、８０毎に別々に作成する必要がなく、部品点数を低減でき、全体形状の小型化も可能になる。
また、各アクチュエータ５０、８０のシリンダ軸を平行に配置してシフトロッド５１及びセレクトロッド８１の各軸を平行に配置したので、これらを近接配置でき、これによってもアクチュエータケース１２の小型化が可能になる。

さらに、アクチュエータケース１２に、シフト用電磁弁９１Ａ〜９１Ｃ及びセレクト用電磁弁９１Ｄ〜９１Ｆを組み込み、各電磁弁９１Ａ〜９１Ｆと各アクチュエータ５０、８０等とを連通するエアーの各流路１０１〜１０５をアクチュエータケース１２のケース壁に形成したので、これら流路を形成するための別部品が不要であり、これによっても部品点数の削減、全体形状の小型化が可能になる。
また、シフト用電磁弁９１Ａ〜９１Ｃをシフト用アクチュエータ５０の軸線Ｌ１に直交させ、セレクト用電磁弁９１Ｄ〜９１Ｆをセレクト用アクチュエータ８０の軸線Ｌ２に直交させて配置したので、各電磁弁９１Ａ〜９１Ｆを各アクチュエータ５０、８０の軸線方向に間隔を空けて配置することによって各電磁弁９１Ａ〜９１Ｆと各アクチュエータ５０、８０とをつなぐ流路を短くすることができる。
さらにまた、各アクチュエータ５０、８０をエアーシリンダで構成し、各アクチュエータ５０、８０のエアーの排気口１１０をボックスケース１１に連通し、このボックスケース１１を介して外部に排気する構成にしたので、トラップ構造を設けることなく、各アクチュエータ５０、８０への水の侵入を防止することができる。

＜変形例＞
図１３乃至図１５は、変形例に係るシフト用アクチュエータ５０を示す図である。このシフト用アクチュエータ５０は、前述したシフト用アクチュエータ５０が、シフトピストン５６と隔壁６５との間に推力調整用ダンパー機構を設けるのに対し、推力調整用ダンパー機構を収容する別室のシリンダ（以下、ダンパーシリンダという）１５５を備えている。なお、上述のシフト用アクチュエータ５０と略同一の部分は同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
図１３（Ａ）はシフト用アクチュエータ５０の側断面図であり、図１３（Ｂ）はその背面図である。このシフト用アクチュエータ５０は、ケース本体１２Ａとケースカバー１２Ｂとを有する単一のアクチュエータケース１２に構成され、ケース本体１２Ａとケースカバー１２Ｂはボルト１６０で連結される。
ケース本体１２Ａとケースカバー１２Ｂとの間には、隔壁を構成するスリーブ１６１が介装され、このスリーブ１６１によってケース本体１２Ａ内のシフト用シリンダ５５と、ケースカバー１２Ｂ内のダンパーシリンダ１５５とが仕切られる。

シフト用シリンダ５５には、シフトピストン５６が摺動自在に配置され、このシフトピストン５６にシフトロッド５１が貫通ピン１５８を介して連結される。このシフトロッド５１は、シフトピストン５６を貫通してアクチュエータケース１２内を延在し、その先端部５１Ｘがスリーブ１６１を貫通してダンパーシリンダ１５５に延出し、ダンパーシリンダ１５５内のダンパーピストン６９を貫通し、先端に抜け防止用のワッシャ１６２がナット１６３で固定される。
また、シフトロッド５１の基端部５１Ｙは、アクチュエータケース１２を貫通し、その先端にシフトレバー２２が連結される。

また、アクチュエータケース１２には、シフト用シリンダ５５の下方に、このシリンダ５５の軸線Ｌ１に直交するように、複数（本例では２個）のシフト用電磁弁９１Ｊ、９１Ｋが組み込まれる。
シフト用電磁弁９１Ｊ、９１Ｋには、単一のエアー供給口４１から延びる第１の流路１０１が連通する。そして、この第１の流路１０１は、シフト用電磁弁９１Ｊを介して該軸線Ｌ１に直交する方向に延びる第２の流路１０２Ｊに選択的につながり、この第２の流路１０２Ｊは、シフト用シリンダ５５内のシフトピストン５６の前側室ＲＪにつながると共に、シフト用電磁弁９１Ｋを介して該軸線Ｌ１に直交する方向に延びる第２の流路１０２Ｋに選択的につながり、この第２の流路１０２Ｋは、シフト用シリンダ５５内のシフトピストン５６の背側室ＲＫにつながる。なお、上記第２の流路１０２Ｊ、１０２Ｋは、シフト用電磁弁９１Ｊ、９１Ｋがオン（開）の場合に、第１の流路１０１に各々連通し、シフト用電磁弁９１Ｊ、９１Ｋがオフの場合には、図示せぬシフト用電磁弁内の排気通路に連通するようになっている。

また、上記前側室ＲＪは、シフトピストン５６とシフトロッド５１との間の隙間Ｓ１を通ってシフトロッド５１内を軸線Ｌ１方向に延びる貫通孔５１Ｚに連通し、この貫通孔５１Ｚは、シフトロッド５１の先端部５１Ｘを貫通してダンパーシリンダ１５５に連通する。これによって、前側室ＲＪは、ダンパーピストン６９の背側室ＲＪ１につながる。
また、上記シフトピストン５６の背側室ＲＫは、スリーブ１６１とシフトロッド５１との間の隙間Ｓ２を通ってダンパーシリンダ１５５に連通することによって、ダンパーピストン６９の前側室ＲＫ１につながる。

ここで、このシフト用アクチュエータ５０は、シフトロッド５１をシリンダ５５側（図中右側）に引き込む第１シフト位置と、シフトロッド５１をシリンダ５５外側（図中左側）に引き出す第２シフト位置と、第１シフト位置と第２シフト位置の間のニュートラル位置との３位置にシフトロッド５１を選択的に駆動するものであり、上記図１３はニュートラル位置の状態を示し、図１４は第１シフト位置の状態を示し、図１５は第２シフト位置の状態を示している。

このシフト用アクチュエータ５０は、シフト用電磁弁９１Ｊ、９１Ｋがオン（開）に制御されることによって、シフトロッド５１をニュートラル位置に移動する。すなわち、図１３に示すように、エアー供給口４１に供給された高圧エアーが、第２の流路１０２Ｊ、１０２Ｋを介してシフトピストン５６の前側室ＲＪ及び背側室ＲＫに各々供給されるため、各室ＲＪ、ＲＫの圧力が揃った位置にダンパーピストン６９が停止し、シフトロッド５１がニュートラル位置に停止する。
このニュートラル位置から第１シフト位置にする場合、シフト用電磁弁９１Ｊがオン（開）に制御される。この場合、図１４に示すように、エアー供給口４１から第１の流路１０１に供給された高圧エアーが、第２の流路１０２Ｊを通って前側室ＲＪに供給され、シフトピストン５６を押動してロッド５１を第１シフト位置に移動する。このとき、前側室ＲＪに供給された高圧エアーが、ダンパーピストン６９の背側室ＲＪ１に供給されるため、ダンパーピストン６９の受圧面積に応じた衝撃緩和力が発生し、ロッド５１の推力が低減され、ダンパーピストン６９とスリーブ１６１との当接音が低減される。

また、ニュートラル位置から第２シフト位置にする場合、シフト用電磁弁９１Ｋがオン（開）に制御される。この場合、図１５に示すように、エアー供給口４１から第１の流路１０１に供給された高圧エアーが、第２の流路１０２Ｋを通って背側室ＲＫに供給され、シフトピストン５６を押動してロッド５１を第２シフト位置に移動する。このとき、背側室ＲＫに供給された高圧エアーが、ダンパーピストン６９の前側室ＲＫ１に供給されるため、ダンパーピストン６９の受圧面積に応じた衝撃緩和力が発生し、ロッド５１の推力が低減され、ダンパーピストン６９とシフト用シリンダ５５の壁との当接音が低減される。
このようにして、シフトロッド５１を第１シフト位置へ移動する場合、及び、第２シフト位置へ移動する場合の双方において、ロッド５１の推力を低減する推力調整用ダンパー機構をケースカバー１２Ｂ内に構成することができる。

以上、本発明による変速操作機構の一実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態では、シフト用アクチュエータ５０に第１衝撃吸収部材６１、第２衝撃吸収部材６４及び推力調整用ダンパー機構を設ける場合について説明したが、これに限らず、セレクト用アクチュエータ８０に設けるようにしてもよく、各アクチュエータ５０、８０の構造は互いのアクチュエータ５０、８０に適宜適用することが可能である。

（Ａ）は本発明の一実施形態に係る変速操作機構の平面図であり、（Ｂ）はその側面図である。図１（Ａ）を前側から見た一部断面図である。図１（Ａ）を裏側から見た図である。変速操作機構のセレクト軸駆動機構の説明に供する図である。アクチュエータ構造を示す断面図である。図３のＶＩ−ＶＩ断面図である。アクチュエータケースの排気口を説明する図である。ニュートラル位置のシフト用アクチュエータを示す図である。第１シフト位置のシフト用アクチュエータを示す図である。第２シフト位置のシフト用アクチュエータを示す図である。第３セレクト位置（中間ポジション）のセレクト用アクチュエータを示す図である。（Ａ）は第１セレクト位置、（Ｂ）は第２セレクト位置、（Ｃ）は第４セレクト位置のセレクト用アクチュエータを示す図である。変形例に係るシフト用アクチュエータを示す図である（ニュートラル位置）。変形例に係るシフト用アクチュエータを示す図である（第１シフト位置）。変形例に係るシフト用アクチュエータを示す図である（第２シフト位置）。

符号の説明

１０変速操作機構
１１ボックスケース
１２アクチュエータケース
２１シフト軸
２２シフトレバー
３１インターナルレバー（セレクト軸）
４１エアー供給口
５０シフト用アクチュエータ
５１シフトロッド
５６シフトピストン
６１第１衝撃吸収部材
６４第２衝撃吸収部材（弾性材）
６７ニュートラルピストン
６８、１５５ダンパーシリンダ
６９ダンパーピストン（推力調整用ダンパー機構）
８０セレクト用アクチュエータ
８１セレクトロッド
８６中間ピストン
９１Ａ〜９１Ｃ、９１Ｊ、９１Ｋシフト用電磁弁
９１Ｄ〜９１Ｆセレクト用電磁弁
９３リレーバルブ
１４１リアピストン
１６１スリーブ（隔壁）

Claims

シフト軸或いはセレクト軸を作動するアクチュエータが、
シリンダと、
該シリンダ内を摺動自在なピストンと、
該ピストンに連結したロッドとで構成され、
前記ロッドの軸上に推力調整用ダンパー機構を備え、
前記ピストンの前端には、前記シリンダの壁と当接して前記ロッドを第１シフト位置に位置決めすると共にその当接力を緩和する衝撃吸収部材（６４）が設けられる一方、前記シリンダには、前記ピストンが当接して前記ロッドを第２シフト位置に位置決めすると共にその当接力を緩和する他の衝撃吸収部材（６１）が設けられ、
前記ダンパー機構が、
前記シリンダより内径が小さいダンパーシリンダと、
該ダンパーシリンダ内及び前記ロッド外周上を摺動するダンパーピストンとを備え、
前記シリンダのロッド側室に作動エアーを供給して前記第１シフト位置にする場合、前記ダンパーピストンの背側室に該作動エアーを流動させて、前記ロッドと一体に移動する前記ピストンが前記衝撃吸収部材（６４）に当接する直前に、前記ダンパーピストンを前記ロッド側に当接させて前記ダンパーピストンの受圧面積に応じた衝撃緩和力を発生させるとともに、
前記ダンパーピストンの内周に突起を備え、該突起に係合自在な段部を前記ロッドの外周に備え、前記シリンダ内に作動エアーを供給して前記第２シフト位置にする場合、前記他の衝撃吸収部材（６１）が前記シリンダの壁に当接する前に、前記段部に前記突起を係合させて前記ロッドの移動速度を低減させることを特徴とする変速操作機構。
前記ピストンの前端に小径部を形成し、
該小径部に環状の前記他の衝撃吸収部材（６１）を嵌合し、
該他の衝撃吸収部材（６１）と前記小径部をピンで一体化したことを特徴とする請求項１に記載の変速操作機構。
前記シリンダの後端部に隔壁を介して連接されたニュートラルシリンダと、
該ニュートラルシリンダ内を摺動自在なニュートラルピストンとを備え、
前記ロッドが、前記ピストン、前記ダンパーピストン及び前記隔壁を貫通し、前記ニュートラルシリンダ内に延出し、
前記ニュートラルピストンが、前記ロッドを押動自在に構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速操作機構。
前記シリンダを有するケース本体と、
該ケース本体に連結され、前記ダンパーシリンダを有するケースカバーとを備え、
前記シリンダ内のピストンに連結したロッドが、前記ケースカバー内のダンパーシリンダ内に延出すると共に、前記シリンダのロッド側室と前記ダンパーシリンダ内のダンパーピストンの背側室とを連通する貫通孔を有し、
前記シリンダのロッド側室に作動エアーを供給したとき、前記貫通孔を介して前記ダンパーピストンの背側室に該作動エアーを流動させて、前記ダンパーピストンの受圧面積に応じた衝撃緩和力を発生させたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の変速操作機構。