JP5019978B2 - 自動車用グラスラン - Google Patents

Description

本発明は、自動車のドアサッシュに嵌着され、昇降するドアガラスを案内する自動車用グラスランに関する。

従来、図５に示すように、自動車のフロントドア１及びリアドア２のドアサッシュ３には、グラスラン１０が嵌着されて、昇降するドアガラスＧを案内するようになっている。
このグラスラン１０の取付構造を図５のＡ−Ａ線拡大断面図である図６を参照して説明する。なお、図６の（ａ）は、ドアガラスＧが下降した状態、図６の（ｂ）は、ドアガラスＧが上昇した状態を示す。

グラスラン１０は、自動車のドアサッシュ３に嵌着され、昇降するドアガラスＧを溝部Ｍに案内するようになっている。溝部Ｍは、断面略コ字状であり底壁部１１と、底壁部１１の車外側端部から延びる車外側壁部１２と、底壁部１１の車内側端部から延びる車内側壁部１３によって形成されている。また車外側壁部１２の端部には、溝部Ｍの内側に折曲して延び、昇降するドアガラスＧに表面側が摺接するアウタリップ１４が設けられ、一方、車内側壁部１３の端部には、溝部Ｍの内側に折曲して延び、昇降するドアガラスＧに表面側が摺接するインナリップ１５が設けられている。

図６の（ｂ）に示すように、グラスラン１０の溝部ＭにドアガラスＧが差し込まれたとき、アウタリップ１４とインナリップ１５は、ドアガラスＧにより、それぞれ車外側壁部１２と車内側壁部１３の方向へ面直に押し付けられており、これに対する両リップ１４，１５の反力によりドアガラスＧを挟み込んでいる。

こうした自動車用グラスラン１０においては、走行時にドアガラスＧの振動が生じて風切音が発生するといった問題があった。
一般的に自動車の風切音低減方法として、ドアガラスＧの振動を抑えるにはドアガラスＧの板厚をＵＰすることによって剛性を強化することのほか、図７及び図８に示すように、ドアガラスＧの下部にガラスホルダーＨを取付け、ガラスホルダーＨに嵌め込んだ制振性の高いＥＰＤＭゴムＲでドアガラスＧを巻き込むことにより対策が施されている。

しかし、ドアガラスの板厚をＵＰさせたり、ガラスホルダーＨを別途取付けると全体の重量ＵＰにつながってしまうので、別の手法による対策が望まれていた．
そして、図９に示すように、インナーリップ１５の裏側にサブリップ９１を追加することによりドアガラスＧの振動を抑えるようにしたもの（例えば、特許文献１）や、図１０に示すように、底壁部１１の内側、すなわち溝部Ｍ側に２つの突起９２，９２を設け、ドアガラスＧを２つの突起９２，９２間に位置させ、拘束させることによりドアガラスＧの振動を抑えるようにしたもの（例えば、特許文献２）や、図１１に示すように、アウターリップ１４とインナリップ１５の裏側に、樹脂や鉄など硬度の高い材質からなるホルダー９３を樹脂などのクリップ９４によって、グラスラン１０の長手方向で何箇所かに追加することによりドアガラスＧを保持させ、振動を抑えるようにしたもの（特許文献３）が開示されている。
特開２０００−２８０７５５号公報 特開平１１−９１３６０号公報 特開平３−４２３３１号公報

しかしながら、上記した従来の自動車用グラスラン１０には、以下の問題がある。
すなわち、図９で示したサブリップ９１は、振動に対する応答が悪く、何度も撓ませられることにより所定形状から歪むといった問題を有する。
また、図１０で示した２つの突起９２，９２は、建てつけバラツキにより、ドアガラスＧが所定位置に収まらないといった問題を有する。
さらに、図１１で示したホルダー９３は、クリップ９４で固定して取付けることが煩雑であり、重量がＵＰするといった問題を有する。

そこで、本発明の目的とするところは、特に重量をＵＰさせることなく低コストで、しかも確実にドアガラスの振動を抑制する自動車用グラスランを提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に記載の自動車用グラスランは、ドアガラス（Ｇ）を案内する断面略コ字状の溝部（Ｍ）を形成する車外側壁部（１２）と底壁部（１１）と車内側壁部（１３）と、車外側壁部（１２）と車内側壁部（１３）からそれぞれ前記溝部（Ｍ）内側に折曲して延び、昇降するドアガラス（Ｇ）にそれぞれの表面側が摺接するアウタリップ（１４）とインナリップ（１５）を備え、ドアサッシュ（３）に嵌着される自動車用グラスラン（１０）において、
前記車外側壁部（１２）に対する前記アウタリップ（１４）の付け根部の位置と前記底壁部（１１）までの距離（Ｌ１）に比較して、前記車内側壁部（１３）に対する前記インナリップ（１５）の付け根部の位置と前記底壁部（１１）までの距離（Ｌ２）を長く設定し、前記車外側壁部（１２）の前記溝部（Ｍ）側に、前記ドアガラス（Ｇ）との摺接時に、前記アウタリップ（１４）の裏面側に弾接し、その弾接時には前記アウタリップ（１４）の付け根部内側に空間（Ｐ１）を確保するように、塊状の第１高発泡スポンジ材（２１）を設けるとともに、前記車内側壁部（１３）の前記溝部（Ｍ）側に、前記ドアガラス（Ｇ）との摺接時に、前記インナリップ（１５）の裏面側に弾接し、その弾接時には前記インナリップ（１５）の付け根部内側に空間（Ｐ２）を確保するように、塊状の第２高発泡スポンジ材（２２）を設けてなり、
しかも前記第１高発泡スポンジ材（２１）の設置位置を、前記第２高発泡スポンジ材（２２）の設置位置よりも高くし、
さらに前記第１高発泡スポンジ材（２１）には、ソリッド片（３１）が表面から露出しないように埋設されるとともに、前記第２高発泡スポンジ材（２２）にも、ソリッド片（３２）が表面から露出しないように埋設されてなることを特徴とする。

なお、括弧内の記号は、図面および後述する発明を実施するための最良の形態に記載された対応要素または対応事項を示す。

請求項１に記載の自動車用グラスランによれば、ドアガラスの上昇によってグラスランの溝部にドアガラスが差し込まれたとき、アウタリップとインナリップは、ドアガラスにより、それぞれ車外側壁部と車内側壁部の方向へ押し付けられ、これに対する両リップの反力によりドアガラスを挟み込んでいる。このとき、アウタリップ及びインナリップの裏側（各々の側壁部に対向する面）は、車外側壁部及び車内側壁部に設けられた第１高発泡スポンジ材及び第２高発泡スポンジ材にそれぞれ弾接するので、ドアガラスは十分に拘束され、ドアガラスの振動は第１高発泡スポンジ材及び第２高発泡スポンジ材で吸収されることによって抑えられる。

また、第１高発泡スポンジ材及び第２高発泡スポンジ材は、グラスランの溝部にドアガラスが差し込まれたとき、アウタリップの付け根部内側に空間を確保するとともに、インナリップの付け根部内側に空間を確保するように設けられるので、アウタリップ及びインナリップは十分に撓みそれにともなう反力も大きく、ドアガラスを挟み込む力も大きい。

また、第１高発泡スポンジ材及び第２高発泡スポンジ材は、ドアガラスを挟んで車外側と車内側に対象、すなわち同じ高さに設置されたものではなく、第１高発泡スポンジ材の設置位置は第２高発泡スポンジ材の設置位置よりも高いので、グラスランの溝部にドアガラスが差し込まれたとき、アウタリップとインナリップは、ドアガラスにより、それぞれ車外側壁部と車内側壁部の方向へ押し付けられるが、これに対する両リップの反力の作用する方向は、ドアガラスに対して面直ではなく斜め方向になる。これにより、高速運転等により複雑に振動するドアガラスのその振動を確実に抑制することができる。
また、第１高発泡スポンジ材に、ソリッド片を第１高発泡スポンジ材の表面から露出しないように埋設するとともに、第２高発泡スポンジ材にも、ソリッド片を第２高発泡スポンジ材の表面から露出しないように埋設するので、第１高発泡スポンジ材及び第２高発泡スポンジ材の変形を防止することができる。

（第１実施形態）
図１を参照して、本発明の第１実施形態に係る自動車用グラスラン１０について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る自動車用グラスラン１０を示すもので、図５のＡ−Ａ線拡大断面図である。図１（ａ）はドアガラスＧが下降し、グラスラン１０に当接しない状態、図１（ｂ）はドアガラスＧが上昇し、グラスラン１０に当接した状態を示している。なお、従来例で示したものと同一部分には同一符号を付した。

本発明の第１実施形態に係る自動車用グラスラン１０は、図６で示したグラスラン１０と比較した場合、塊状の第１高発泡スポンジ材２１と同じく塊状の第２高発泡スポンジ材２２を両側壁部１２，１３の内側に設けた点が異なる。

本発明の第１実施形態に係る自動車用グラスラン１０は、自動車のドアサッシュ３に嵌着され、昇降するドアガラスＧを溝部Ｍに案内するようになっている。溝部Ｍは、断面略
コ字状であり底壁部１１と、底壁部１１の車外側端部から下方に向かって延びる車外側壁部１２と、底壁部１１の車内側端部から下方に向かって延びる車内側壁部１３によって形成されている。また車外側壁部１２の端部には、溝部Ｍの内側に折曲して延び、昇降するドアガラスＧに表面側が摺接する断面略舌状のアウタリップ１４が設けられ、一方、車内側壁部１３の端部には、溝部Ｍの内側に折曲して延び、昇降するドアガラスＧに表面側が摺接する断面略舌状のインナリップ１５が設けられている。

インナリップ１５の断面形状は、アウタリップ１４の断面形状よりも大きく、車外側壁部１２に対するアウタリップ１４の付け根部の位置と底壁部１１までの距離Ｌ１に比較して、車内側壁部１３に対するインナリップ１５の付け根部の位置と底壁部１１までの距離Ｌ２を長く設定している。
また車内側壁部１３の肉厚は、車外側壁部１２の肉厚よりも厚く、車内側壁部１３の溝部Ｍ側の上部には、溝部Ｍ側に突出した凸面１３ａを形成している。これにより、車内側壁部１３には溝部Ｍ側に突出した凸面１３ａとその下部には特に突出しない面が生じるので、凸面１３ａとその下部には段差部１３ｂが形成される。

そして、図１（ａ）で示すように、第１高発泡スポンジ材２１は、車外側壁部１２の溝部Ｍ側に、図１（ｂ）で示すように、ドアガラスＧとの摺接時に、アウタリップ１４の先端裏面側からアウタリップ１４の中央裏面側にかけて弾接し、その弾接時にはアウタリップ１４の付け根部内側に空間Ｐ１を確保するとともに、アウタリップ１４の先端表面側をドアガラスＧに確実に摺接させてドアガラスＧに対するアウタリップ１４の表面側の接触幅（接触面積）を大きくするように設けられる。また、図１（ａ）で示すように、第２高発泡スポンジ材２２は、車内側壁部１３の溝部Ｍ側に、図１（ｂ）で示すように、ドアガラスＧとの摺接時に、インナリップ１５の先端裏面側からインナリップ１５の中央裏面側にかけて弾接し、その弾接時にはインナリップ１５の付け根部内側に空間Ｐ２を確保するとともに、インナリップ１５の先端表面側をドアガラスＧに確実に摺接させてドアガラスＧに対するインナリップ１５の表面側の接触幅（接触面積）を大きくするように設けられる。
より具体的には、第１高発泡スポンジ材２１については、車外側壁部１２の溝部Ｍ側の略中央、すなわち、車外側壁部１２の溝部Ｍ側において、アウタリップ１４の付け根部の位置と底壁部１１までの距離Ｌ１の略半分の位置に設けている。一方、第２高発泡スポンジ材２２については、車内側壁部１３の溝部Ｍ側の略中央、すなわち、車内側壁部１３の溝部Ｍ側において、その上部に形成した凸面１３ａからその下部に形成された段差部１３ｂにわたって設けている。第１高発泡スポンジ材２１の設置位置（高さの中心位置）は、第２高発泡スポンジ材２２の設置位置（高さの中心位置）よりも高い。

第１高発泡スポンジ材２１及び第２高発泡スポンジ材２２は断面略矩形状であり、第１高発泡スポンジ材２１よりも第２高発泡スポンジ材２２の方が幅（車内外方向：図１の左右方向）も高さ（上下方向：図１の上下方向）も大きい。
また、第１高発泡スポンジ材２１及び第２高発泡スポンジ材２２の材質としては比重０．３以下のものが望ましい。なお、グラスラン１０の底壁部１１，車外側壁部１２，車内側壁部１３，アウタリップ１４，及びインナリップ１５の硬度は、第１高発泡スポンジ材２１及び第２高発泡スポンジ材２２の硬度よりも高く、通常、ソリッド材又は微かに発泡した材料で構成される。

このように、第１高発泡スポンジ材２１及び第２高発泡スポンジ材２２が車外側壁部１２，車内側壁部１３の内側に、すなわち溝部Ｍ側に設けられたグラスラン１０によれば、図１（ｂ）で示すように、ドアガラスＧの上昇によってグラスラン１０の溝部ＭにドアガラスＧが差し込まれたとき、アウタリップ１４とインナリップ１５は、ドアガラスＧにより、それぞれ車外側壁部１２と車内側壁部１３の方向へ押し付けられており、これに対する両リップ１４，１５の反力によりドアガラスＧを挟み込んでいる。このとき、アウタリップ１４及びインナリップ１５の裏側は、第１高発泡スポンジ材２１及び第２高発泡スポンジ材２２にそれぞれ弾接するので、ドアガラスＧは十分に拘束され、ドアガラスＧの振動は第１高発泡スポンジ材２１及び第２高発泡スポンジ材２２で吸収されることによって抑えられる。

また、第１高発泡スポンジ材２１及び第２高発泡スポンジ材２２は、グラスラン１０の溝部ＭにドアガラスＧが差し込まれたとき、アウタリップ１４の付け根部内側に空間Ｐ１を確保するとともに、インナリップ１５の付け根部内側に空間Ｐ２を確保するように設けられるので、アウタリップ１４及びインナリップ１５は十分に撓みそれにともなう反力も大きく、ドアガラスＧを挟み込む力も大きい。

さらに、第１高発泡スポンジ材２１は、ドアガラスＧとの摺接時に、アウタリップ１４の先端裏面側から中央裏面側にかけて弾接するので、アウタリップ１４の先端表面側をドアガラスＧに確実に摺接させる。よって、アウタリップ１４の先端表面側とドアガラスＧとの間Ｓ１には、従来例（図６）のＳ３のような隙間はなく、ドアガラスＧに対するアウタリップ１４の表面側の接触幅（接触面積）を大きくする。同様に、第２高発泡スポンジ材２２も、ドアガラスＧとの摺接時に、インナリップ１５の先端裏面側から中央裏面側にかけて弾接するので、インナリップ１５の先端表面側をドアガラスＧに確実に摺接させる。よって、インナリップ１５の先端表面側とドアガラスＧとの間Ｓ２には、従来例（図６）のＳ４のような隙間はなく、ドアガラスＧに対するインナリップ１５の表面側の接触幅（接触面積）を大きくする。
このように、ドアガラスＧに対するアウタリップ１４及びインナリップ１５の表面側の接触幅（接触面積）は大きくなるので、ドアガラスＧを安定して挟み込み、振動を大きく防止することができる。

また、第１高発泡スポンジ材２１及び第２高発泡スポンジ材２２は、ドアガラスＧを挟んで車外側と車内側（図１では右側と左側）に対象、すなわち同じ高さに設置されたものではなく、第１高発泡スポンジ材２１の設置位置は第２高発泡スポンジ材２２の設置位置よりも高いので、グラスラン１０の溝部ＭにドアガラスＧが差し込まれたとき、アウタリップ１４とインナリップ１５は、ドアガラスＧにより、それぞれ車外側壁部１２と車内側壁部１３の方向へ押し付けられるが、これに対する両リップ１４，１５の反力の作用する方向は、ドアガラスＧに対して面直ではなく斜め方向になる。これにより、高速運転等により複雑に振動するドアガラスＧのその振動を確実に抑制することができる。

また、特に第２高発泡スポンジ材２２は、車内側壁部１３に形成された凸面１３ａからその凸面１３ａ下部に形成された段差部１３ｂ（ここでは、第２高発泡スポンジ材２２の高さの中心を段差部１３ｂの位置とした）に設けられるので、平面に設けられる場合と比較して第２高発泡スポンジ材２２の位置決めが容易で、しかも撓み方向が安定化する。

実験として、４ドアセダンの右前ドアに、本発明の第１実施形態に係るグラスラン１０を取付けて、風洞横風５ｍ／ｓを当ててドアガラスＧの振動を多点計測したところ、ルーフ部のガラス振動レベルの低減が確認された。

なお、図２に示すように、第１高発泡スポンジ材２１に、ソリッド片３１を第１高発泡スポンジ材２１の表面から露出しないように埋設するとともに、第２高発泡スポンジ材２２にも、ソリッド片３２を第２高発泡スポンジ材２２の表面から露出しないように埋設することによって、第１高発泡スポンジ材２１及び第２高発泡スポンジ材２２の変形を防止するようにしてもよい。
ソリッド片３１，３２は、図２に示すように、一端を車外側壁部１２及び車内側壁部１３に連設するようにしても、両側壁部１２，１３から隔離するようにしてもよい。また、数は一つに限定されるものではなく、複数のソリッド片３１や複数のソリッド片３２を第１高発泡スポンジ材２１や第２高発泡スポンジ材２２に埋設するようにしてもよい。

（第２実施形態）
次に図３を参照して、本発明の第２実施形態に係る自動車用グラスラン１０について説明する。図３は、本発明の第２実施形態に係る自動車用グラスラン１０を示すもので、図５のＡ−Ａ線拡大断面図である。図３（ａ）はドアガラスＧが下降し、グラスラン１０に当接しない状態、図３（ｂ）はドアガラスＧが上昇し、グラスラン１０に当接した状態を示している。なお、第１実施形態で示したものと同一部分には同一符号を付した。

本発明の第２実施形態に係る自動車用グラスラン１０は、第１実施形態に係るグラスラン１０のように、塊状の第１高発泡スポンジ材２１と同じく塊状の第２高発泡スポンジ材２２を両側壁部１２，１３の内側に設けたのではなく、塊状の第１高発泡スポンジ材２１と同じく塊状の第２高発泡スポンジ材２２をアウタリップ１４の裏面側とインナリップ１５の裏面側に設けたものである。

すなわち、本発明の第２実施形態に係る自動車用グラスラン１０は、車外側壁部１２に対するアウタリップ１４の付け根部の位置と底壁部１１までの距離Ｌ１に比較して、車内側壁部１３に対するインナリップ１５の付け根部の位置と底壁部１１までの距離Ｌ２を長く設定し、アウタリップ１４の先端裏面側から中央裏面側にかけて、ドアガラスＧとの摺接時に、車外側壁部１２の溝部Ｍ側に弾接し、その弾接時にはアウタリップ１４の付け根部内側に空間Ｐ１を確保するように、塊状の第１高発泡スポンジ材２１を設けるとともに、インナリップ１５の先端裏面側から中央裏面側にかけて、ドアガラスＧとの摺接時に、車内側壁部１３の溝部Ｍ側に弾接し、その弾接時にはインナリップ１５の付け根部内側に空間Ｐ２を確保するように、塊状の第２高発泡スポンジ材２２を設けてなるものである。

これによれば、図３（ｂ）で示すように、ドアガラスＧの上昇によってグラスラン１０の溝部ＭにドアガラスＧが差し込まれたとき、アウタリップ１４とインナリップ１５は、ドアガラスＧにより、それぞれ車外側壁部１２と車内側壁部１３の方向へ押し付けられており、これに対する両リップ１４，１５の反力によりドアガラスＧを挟み込んでいる。このとき、アウタリップ１４及びインナリップ１５の裏側には、第１高発泡スポンジ材２１及び第２高発泡スポンジ材２２が設けられ、第１高発泡スポンジ材２１及び第２高発泡スポンジ材２２がそれぞれ車外側壁部１２及び車内側壁部１３に弾接するので、ドアガラスＧは十分に拘束され、ドアガラスＧの振動は第１高発泡スポンジ材２１及び第２高発泡スポンジ材２２で吸収されることによって抑えられる。

また、第１高発泡スポンジ材２１及び第２高発泡スポンジ材２２は、グラスラン１０の溝部ＭにドアガラスＧが差し込まれたとき、アウタリップ１４の付け根部内側に空間Ｐ１を確保するとともに、インナリップ１５の付け根部内側に空間Ｐ２を確保するように設けられるので、アウタリップ１４及びインナリップ１５は十分に撓みそれにともなう反力も大きく、ドアガラスＧを挟み込む力も大きい。

さらに、第１高発泡スポンジ材２１は、アウタリップ１４の先端裏面側から中央裏面側にかけて設けられているので、ドアガラスＧとの摺接時に、アウタリップ１４の先端表面側をドアガラスＧに確実に摺接させる。よって、アウタリップ１４の先端表面側とドアガラスＧとの間Ｓ１には、従来例（図６）のＳ３のような隙間はなく、ドアガラスＧに対するアウタリップ１４の表面側の接触幅（接触面積）を大きくする。同様に、第２高発泡スポンジ材２２も、インナリップ１５の先端裏面側から中央裏面側にかけて設けられているので、ドアガラスＧとの摺接時に、インナリップ１５の先端表面側をドアガラスＧに確実に摺接させる。よって、インナリップ１５の先端表面側とドアガラスＧとの間Ｓ２には、従来例（図６）のＳ４のような隙間はなく、ドアガラスＧに対するインナリップ１５の表面側の接触幅（接触面積）を大きくする。
このように、ドアガラスＧに対するアウタリップ１４及びインナリップ１５の表面側の接触幅（接触面積）は大きくなるので、ドアガラスＧを安定して挟み込み、振動を大きく防止することができる。

また、特に第２高発泡スポンジ材２２は、ドアガラスＧとの摺接時に、車内側壁部１３に形成された凸面１３ａからその凸面１３ａ下部に形成された段差部１３ｂ（ここでは、第２高発泡スポンジ材２２の高さの中心を段差部１３ｂの位置とした）に弾接させられるので、平面に弾接させる場合と比較して第２高発泡スポンジ材２２の位置決めが容易で、しかも撓み方向が安定化する。

（第３実施形態）
次に図４を参照して、本発明の第３実施形態に係る自動車用グラスラン１０について説明する。図４は、本発明の第３実施形態に係る自動車用グラスラン１０を示すもので、図５のＡ−Ａ線拡大断面図である。図４（ａ）はドアガラスＧが下降し、グラスラン１０に当接しない状態、図４（ｂ）はドアガラスＧが上昇し、グラスラン１０に当接した状態を示している。なお、第１実施形態で示したものと同一部分には同一符号を付した。

本発明の第３実施形態に係る自動車用グラスラン１０は、第１実施形態に係るグラスラン１０のように、塊状の第１高発泡スポンジ材２１と同じく塊状の第２高発泡スポンジ材２２を両側壁部１２，１３の内側に設けたのではなく、層状の第３高発泡スポンジ材２３を底壁部１１の溝部Ｍ側に設けたものである。

すなわち、本発明の第３実施形態に係る自動車用グラスラン１０は、車外側壁部１２に対するアウタリップ１４の付け根部の位置と底壁部１１までの距離Ｌ１に比較して、車内側壁部１３に対するインナリップ１５の付け根部の位置と底壁部１１までの距離Ｌ２を長く設定し、底壁部１１の溝部Ｍ側の全面（車外側から車内側にかけて隙間なく全面にわたって）に、ドアガラスＧとの摺接時に、ドアガラスＧの上端に弾接する層状の第３高発泡スポンジ材２３を設けてなるものである。

これによれば、図４（ｂ）で示すように、ドアガラスＧの上昇によってグラスラン１０の溝部ＭにドアガラスＧが差し込まれたとき、アウタリップ１４とインナリップ１５は、ドアガラスＧにより、それぞれ車外側壁部１２と車内側壁部１３の方向へ面直に押し付けられており、これに対する両リップ１４，１５の反力によりドアガラスＧを挟み込んでいる。このとき、ドアガラスＧの上端は、層状の第３高発泡スポンジ材２３に弾接するので、ドアガラスＧは十分に拘束され、ドアガラスＧの振動は第３高発泡スポンジ材２３で吸収されることによって抑えられる。
特に、第３高発泡スポンジ材２３は、底壁部１１の溝部Ｍ側の全面に設けられているので、建てつけバラツキによってドアガラスＧの弾接位置が変わったとしても問題はなく、そのバラツキを吸収することができる。

この場合、アウタリップ１４の先端表面側とドアガラスＧとの間Ｓ３と、インナリップ１５の先端裏面側とドアガラスＧとの間Ｓ４には、従来例（図６）と同様に隙間が生じるが、ドアガラスＧの振動は、車外側からのアウタリップ１４，車内側からのインナリップ１５、そして、上側からの第３高発泡スポンジ材２３による３方向から抑制される。

本発明の第１実施形態に係る自動車用グラスランを示す図５のＡ−Ａ線拡大断面図であり、（ａ）はドアガラスが下降した状態、（ｂ）はドアガラスが上昇した状態を示す。 本発明の第１実施形態に係る別の自動車用グラスランを示す図５のＡ−Ａ線拡大断面図であり、ドアガラスが下降した状態を示す。 本発明の第２実施形態に係る自動車用グラスランを示す図５のＡ−Ａ線拡大断面図であり、（ａ）はドアガラスが下降した状態、（ｂ）はドアガラスが上昇した状態を示す。 本発明の第３実施形態に係る自動車用グラスランを示す図５のＡ−Ａ線拡大断面図であり、（ａ）はドアガラスが下降した状態、（ｂ）はドアガラスが上昇した状態を示す。 自動車用グラスランが取付けられる自動車を示す外観斜視図である。 従来例に係る自動車用グラスランを示す図５のＡ−Ａ線拡大断面図であり、（ａ）はドアガラスが下降した状態、（ｂ）はドアガラスが上昇した状態を示す。 ドアガラスにホルダーが取付けられた状態を示す側面図である。 図７のＢ−Ｂ線拡大断面図である。 従来例に係る別の自動車用グラスランを示す図５のＡ−Ａ線拡大断面図であり、ドアガラスが上昇した状態を示す。 従来例に係る別の自動車用グラスランを示す図５のＡ−Ａ線拡大断面図であり、ドアガラスが上昇した状態を示す。 従来例に係る別の自動車用グラスランを示す図５のＡ−Ａ線拡大断面図であり、ドアガラスが上昇した状態を示す。

符号の説明

１ フロントドア
２ リアドア
３ ドアサッシュ
１０ グラスラン
１１ 底壁部
１２ 車外側壁部
１３ 車内側壁部
１３ａ 凸面
１３ｂ 段差部
１４ アウタリップ
１５ インナリップ
２１ 第１高発泡スポンジ材
２２ 第２高発泡スポンジ材
２３ 第３高発泡スポンジ材
９１ サブリップ
９２ 突起
９３ ホルダー
９４ クリップ
Ｇ ドアガラス
Ｈ ガラスホルダー
Ｍ 溝部
Ｐ１ 空間
Ｐ２ 空間
Ｒ ＥＰＤＭゴム

Claims (1)

1. ドアガラスを案内する断面略コ字状の溝部を形成する車外側壁部と底壁部と車内側壁部と、車外側壁部と車内側壁部からそれぞれ前記溝部内側に折曲して延び、昇降するドアガラスにそれぞれの表面側が摺接するアウタリップとインナリップを備え、ドアサッシュに嵌着される自動車用グラスランにおいて、
   前記車外側壁部に対する前記アウタリップの付け根部の位置と前記底壁部までの距離に比較して、前記車内側壁部に対する前記インナリップの付け根部の位置と前記底壁部までの距離を長く設定し、
   前記車外側壁部の前記溝部側に、前記ドアガラスとの摺接時に、前記アウタリップの裏面側に弾接し、その弾接時には前記アウタリップの付け根部内側に空間を確保するように、塊状の第１高発泡スポンジ材を設けるとともに、
   前記車内側壁部の前記溝部側に、前記ドアガラスとの摺接時に、前記インナリップの裏面側に弾接し、その弾接時には前記インナリップの付け根部内側に空間を確保するように、塊状の第２高発泡スポンジ材を設けてなり、
   しかも前記第１高発泡スポンジ材の設置位置を、前記第２高発泡スポンジ材の設置位置よりも高くし、
   さらに前記第１高発泡スポンジ材には、ソリッド片が表面から露出しないように埋設されるとともに、前記第２高発泡スポンジ材にも、ソリッド片が表面から露出しないように埋設されてなることを特徴とする自動車用グラスラン。

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