JP5004667B2 - 衝撃吸収体 - Google Patents

Description

本発明は衝撃吸収体に係り、特に、衝撃が作用した際に衝撃を吸収する衝撃吸収体に関する。

自動車は、車体の前・後部にそれぞれ前・後のバンパービームを備え、前バンパービームや後バンパービームに衝撃が作用した際に、前・後のバンパービームが変形して衝撃を吸収するように構成されている。
前・後のバンパービームで衝撃を吸収することで乗員を保護する。

ここで、前・後のバンパービームのなかには、自動車が比較的低剛性の障害物（物体）に衝突した際に、比較的低剛性の物体に作用する衝撃を緩和する衝撃緩衝部材を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−１１４８６４公報 以下、前・後のバンパービームのうち、前バンパービームをバンパービームとして説明する。

特許文献１の衝撃緩衝部材は、バンパービームの前面に長手方向に沿って設けられ、比較的小さな衝撃で変形するように断面形状が決められている。
比較的小さな衝撃で変形するように断面形状を決めることで、比較的低剛性の物体に自動車が衝突した際に、衝撃緩衝部材が変形して比較的低剛性の物体に作用する衝撃を緩和する。
しかし、比較的低剛性の物体に作用する衝撃を緩和するように衝撃緩衝部材の断面形状を決めることは比較的難しく検討時間が長くなる。

ところで、この衝撃緩衝部材を、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和だけではなく、乗員に対する衝撃緩和にも適用させることが好ましい。
しかし、衝撃緩衝部材を、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方に適用させるように、衝撃緩衝部材の断面形状を決めることはさらに難しい。

ここで、衝撃緩衝部材のなかには、螺旋状に巻回した衝撃吸収管を衝撃吸収パッドの側部に接着固定することで、衝撃が作用した際に、まず衝撃吸収管のみで衝撃を吸収し、途中から衝撃吸収管および衝撃吸収パッドで衝撃を吸収するものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
特開平１０−２１７８８０公報

衝撃吸収管は、アルミニウムの芯材を柔軟材とともに螺旋状に巻回したものである。また、衝撃吸収パッドは、発泡剤からなる。
特許文献２の衝撃緩衝部材は、衝撃吸収管を衝撃吸収パッドの側部に接着固定することで、特許文献１の衝撃緩衝部材と比較して衝撃をより好適に吸収することは可能である。
よって、特許文献２の衝撃緩衝部材を、バンパービームの前面に備えれば、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方を兼ねることが比較的容易に実現可能になると思われる。

ところで、特許文献２の衝撃緩衝部材は、衝撃吸収管を衝撃吸収パッドの側部に接着固定することで、衝撃吸収管および衝撃吸収パッドを組み合わせている。
このため、特許文献２の衝撃緩衝部材は、比較的大きな形状になり、バンパービームの前面の比較的狭いスペースに備えることが難しい。

また、部材を別個に配置する必要があり、組付け性や製造コスト面で改善の余地があった。
そこで、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方を兼ねることが可能で、かつ、バンパービームなどに簡単に備えることが可能な衝撃緩衝部材の実用化が望まれていた。

本発明は、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方を兼ねることができ、かつ、バンパービーム前面や他の部位など狭いスペースに簡単に備えることができる衝撃吸収体を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、衝撃が作用した際に、作用した衝撃を吸収する衝撃吸収体において、前記衝撃の入力方向に対して略直交する方向に移動可能に延在された移動体と、前記移動体を支持するとともに、前記衝撃の入力方向に対して略直交する方向に延在して前記移動体の内側を案内可能にしたガイド体と、を備え、前記移動体は、前記ガイド体の長手方向に対して略鉛直な複数の面部が設けられ、前記面部に隆起部が形成されたことを特徴とする。

請求項２は、衝撃が作用した際に、作用した衝撃を吸収する衝撃吸収体において、前記衝撃の入力方向に対して略直交する方向に移動可能に延在された移動体と、前記移動体を支持するとともに、前記衝撃の入力方向に対して略直交する方向に前記移動体の外側を案内可能とし、かつ前記移動体の外面部のうち前記衝撃の入力方向を向いた面に沿って前記移動体に設けられるガイド体と、を備え、前記移動体は、前記ガイド体の長手方向に対して略鉛直な複数の面部が設けられ、前記面部に隆起部が形成されたことを特徴とする。

請求項３は、前記移動体は、螺旋形状に形成された部材であることを特徴とする。

請求項４は、前記移動体は、略平板状に形成された複数個の平板部材からなることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、移動体が、衝撃の入力方向に対して略直交する方向に移動可能に延在されている。この移動体は、衝撃の入力方向に対して略直交する方向に案内可能にガイド体で支持されている。
よって、衝撃吸収体が、比較的低剛性の棒状物体に衝突した場合、移動体を棒状物体の両側に押し出してガイド体の長手方向に良好に移動させることができる。

移動体を移動させることで、移動体の移動（運動）エネルギーや、ガイド体と移動体との間の摩擦エネルギーなどで衝撃を効果的に吸収することができる。
加えて、移動体およびガイド体の２部材を変形させることで、２部材の変形エネルギーで衝撃を効果的に吸収することができる。
よって、移動体の移動（運動）エネルギー、ガイド体と移動体との間の摩擦エネルギーや、移動体およびガイド体の変形エネルギーなどを組み合わせて、衝撃を効果的に吸収することができる。

さらに、移動体は、ガイド体の長手方向に対して略鉛直な面部が複数設けられている。複数の面部にはそれぞれ隆起部が形成されている。
よって、移動体が移動することにより、隆起部が隣接する部位に当接し、当接した隆起部が良好に潰れる（変形する）。

隆起部が潰れることで、移動体の幅寸法を小さくできる。よって、移動体の移動量を増やすことが可能になり、移動体を長時間にわたって移動させることができる。
移動体を長時間にわたって移動させることで、衝撃によるエネルギーを一定値に抑えながら長時間にわたって吸収することができる。
これにより、衝撃の吸収が不能になる（いわゆる、底付き状態になる）ことがなく、衝撃を長時間にわたって緩和することができる。

このように、比較的低剛性の棒状物体に衝撃吸収体が衝突した場合、移動（運動）エネルギー、摩擦エネルギーや変形エネルギーを組み合わせて吸収するとともに、それぞれのエネルギーを長時間にわたって吸収することができる。
これにより、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和を良好におこなうことができる。

一方、衝撃吸収体が壁状物体に衝突した場合、壁状物体は、幅が広い物体なので、衝撃吸収体の全面が壁状物体に衝突する。よって、衝撃吸収体の全体が圧縮変形して圧縮歪エネルギーが発生する。
これにより、発生した圧縮歪エネルギーで、衝突時の衝撃を良好に吸収することで、乗員に作用する衝撃を良好に緩和することができる。

このように、移動体をガイド体で支持し、衝撃の入力方向に対して略直交する方向に案内可能とすることで、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方を兼ねることができる。

加えて、衝撃吸収体を、ガイド体で移動体を支持する構成とした。よって、移動体およびガイド体の２部材をコンパクトに纏めることができる。
これにより、衝撃吸収体をバンパービーム前面や他の部位などの狭いスペースに簡単に備えることができ、組付け性や製造コストの改善を図ることができる。

また、請求項１に係る発明では、ガイド体で移動体の内側を案内することで、移動体を外部に露出させることが可能になる。よって、移動体で衝撃を効率よく受けることが可能になり、移動体をガイド体に沿って一層良好に移動させることができる。
これにより、移動（運動）エネルギーや摩擦エネルギーを良好に発生させて、衝撃を一層良好に吸収することができる。

請求項２に係る発明では、ガイド体で移動体の外側を案内することで、移動体を外側から覆うことが可能になる。
これにより、移動体をガイド体に一層簡単に取り付けることができるので、生産性を高めることができる。

請求項３に係る発明では、移動体として螺旋形状に形成された部材を用いた。
以下、螺旋形状の移動体のうち、一巻きの部位を巻付部として説明する。
例えば、比較的低剛性の棒状物体に移動体の中央部が衝突した場合、移動体のうち、中央の巻付部（以下、「中央巻付部」という）に衝撃が作用する。

衝撃が作用することで、中央巻付部は衝撃で座屈状態に変形（以下、「座屈変形」という）する。中央巻付部の両側に位置する巻付部は、座屈変形した巻付部で両側に押し出される。
衝撃がガイド体の長手方向に分散され、巻付部が衝撃の両側に押し出されることでガイド体の長手方向に移動する。巻付部がガイド体に沿って長手方向に移動することで移動（運動）エネルギーが発生する。

また、巻付部がガイド体に沿って長手方向に移動することで、ガイド体と巻付部との間で摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。
さらに、巻付部がガイド体の長手方向に移動することで、隣接する巻付部同士（詳しくは、隆起部同士）が接触した状態で相対移動する。
巻付部同士（隆起部同士）が接触した状態で相対移動することで、隣接する巻付部同士（隆起部同士）間に摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。

したがって、移動体およびガイド体の変形エネルギーで衝撃を吸収するとともに、巻付部の移動（運動）エネルギー、ガイド体と巻付部との間の摩擦エネルギーや、巻付部同士間の摩擦エネルギーなどで衝撃を効果的に吸収することができる。

請求項４に係る発明では、移動体を複数個の平板部材で構成した。
例えば、比較的低剛性の棒状物体に移動体の中央部が衝突した場合、移動体のうち、中央の平板部材（以下、「中央平板部材」という）に衝撃が作用する。
衝撃が作用することで、中央平板部材は衝撃で座屈状態に変形（以下、「座屈変形」という）する。中央平板部材の両側に位置する平板部材は、座屈変形した巻付部で両側に押し出される。

衝撃がガイド体の長手方向に分散され、平板部材が棒状物体の両側に押し出されることでガイド体の長手方向に移動する。
平板部材がガイド体に沿って長手方向に移動することで移動（運動）エネルギーが発生する。

また、平板部材がガイド体に沿って長手方向に移動することで、ガイド体と平板部材との間で摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。
さらに、平板部材がガイド体の長手方向に移動することで、隣接する平板部材同士（詳しくは、隆起部同士）が接触した状態で相対移動する。平板部材同士（隆起部同士）が接触した状態で相対移動することで、隣接する平板部材同士（隆起部同士）間に摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。

したがって、移動体およびガイド体の変形エネルギーで衝撃を吸収するとともに、平板部材の移動（運動）エネルギー、ガイド体と平板部材との間の摩擦エネルギーや、平板部材同士間の摩擦エネルギーなどで衝撃を効果的に吸収することができる。

加えて、移動体を複数個の平板部材で構成することで、平板部材の形状を、螺旋形状に形成された部材と比較して簡素な形状にすることができる。
平板部材を各々個別に成形（例えば、射出成形）することができるので、平板部材を比較的容易に成形することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は作業者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

図１は本発明に係る衝撃吸収体（第１実施の形態）を備えたフロントバンパービームを示す斜視図、図２は図１の２−２線断面図である。
車体１０は、左側前部に左フロントサイドフレーム１２を備え、右側前部に右フロントサイドフレーム１３を備え、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａおよび右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａにフロントバンパービーム１５を架け渡し、フロントバンパービーム１５に衝撃吸収体２０を備える。

フロントバンパービーム１５は、車体幅方向に延びる中央部１６と、中央部１６の左端部から外側に向けて後方に傾斜させた状態に延びる左折曲げ部１７と、中央部１６の右端部から外側に向けて後方に傾斜させた状態に延びる右折曲げ部１８とを備える。
このフロントバンパービーム１５は、左折曲げ部１７が前端部１２ａに取り付けられ、右折曲げ部１８が前端部１３ａに取り付けられ、中央部１６の中央前面１６ａに衝撃吸収体２０が備えられている。

衝撃吸収体２０は、衝撃が作用した際に、作用した衝撃を吸収するものである。
具体的には、衝撃吸収体２０は、比較的低剛性の棒状物体に衝突した場合に、この物体に対する衝撃を緩和するとともに、壁状物体に衝突した場合に、乗員に対する衝撃を緩和することができる。

この衝撃吸収体２０は、衝撃が作用した際に、作用した衝撃を吸収する衝撃吸収部材２１と、衝撃吸収部材２１をフロントバンパービーム１５に取り付ける左右の支持部材２２，２３とを備える。

左支持部材２２は、衝撃吸収部材２１の左端部２１ａをフロントバンパービーム１５の中央前面１６ａに取り付ける部材である。
右支持部材２３は、衝撃吸収部材２１の右端部２１ｂをフロントバンパービーム１５の中央前面１６ａに取り付ける部材である。

左右の支持部材２２，２３は、例えば、素材として、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）製の軽量な発泡体が用いられている。
左右の支持部材２２，２３は、一例として、クリップ２４（図２に右側のクリップのみを示す）でフロントバンパービーム１５の中央前面１６ａに取り付けられている。

図３は第１実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す斜視図、図４は第１実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す正面図である。
衝撃吸収部材２１は、衝撃Ｆ１の入力方向に対して略直交する方向に延出された芯材（ガイド体）２６と、芯材２６に螺旋状に巻き付けられ、衝撃Ｆ１の入力方向に対して略直交する方向に移動可能に延在された螺旋外周材（移動体）２８とを備える。

芯材２６は、螺旋外周材２８を支持するとともに、衝撃Ｆ１の入力方向に対して略直交する方向に案内可能な棒状部材である。
この芯材２６は、素材として、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）製の軽量な発泡体が用いられ、断面形状が略矩形に形成された部材である。

螺旋外周材２８は、螺旋形状に形成された部材である。
すなわち、螺旋外周材２８は、芯材２６に螺旋状に巻き付けられて、芯材２６の左端部２６ａから右端部２６ｂに亘って設けられている。
この螺旋外周材２８は、芯材２６に螺旋状に巻き付けられた一巻きの部位３１（以下、「巻付部３１」という）を複数個有し、隣接する巻付部３１，３１間に所定の間隙Ｓが形成されている。

螺旋外周材２８の外周材外面部３５は、衝撃吸収部材２１の外周を形成する部位である。
螺旋外周材２８の外周材外面部３５は、上下の面３５ａ，３５ｂおよび前後の面３５ｃ，３５ｄで略矩形状に形成されている（図２も参照）。

螺旋外周材２８を芯材２６に螺旋状に巻き付ける構成とすることで、衝撃吸収部材２１をコンパクトに纏めることができる。
これにより、衝撃吸収部材２１をフロントバンパービーム１５に簡単に備えることができる。

螺旋外周材２８は、一例として、芯材２６に比して硬質な部材である。
螺旋外周材２８の素材として、例えば、芯材２６と同素材のポリプロピレン（ＰＰ）製の軽量な発泡体が用いられている。
螺旋外周材２８の発泡体は、芯材２６の発泡体に比して発泡倍率が低く設定されている。一例として、螺旋外周材２８の発泡体は、発泡倍率８倍や発泡倍率１３．５倍のポリプロピレンが用いられる。また、芯材２６の発泡体は、発泡倍率１５倍のポリプロピレンが用いられる。

発泡体は、衝撃が作用した際に良好に変形して衝撃を吸収することができる素材である。
芯材２６および螺旋外周材２８を発泡体で形成することで、軽量な部材で、芯材２６および螺旋外周材２８のそれぞれの衝撃吸収性を良好に確保し、かつ衝撃吸収量を十分に確保することができる。

また、螺旋外周材２８を芯材２６と比して硬質の部材とすることで、螺旋外周材２８の巻付部３１…（…は複数を示す）を芯材２６の長手方向に良好に移動させることができる。
これにより、衝撃吸収部材２１の衝撃吸収性や、衝撃吸収量を十分に確保することが可能になる。

図５は第１実施の形態に係る螺旋外周材を示す斜視図である。
巻付部３１は、外周が上下の面３１ａ，３１ｂおよび前後の面３１ｃ，３１ｄで略矩形状に形成されている。
複数の巻付部３１の上面３１ａ…で、外周材外面部３５の上面３５ａが形成され、複数の巻付部３１の下面３１ｂ…で、外周材外面部３５の下面３５ｂが形成されている。
複数の巻付部３１の前面３１ｃ…で、外周材外面部３５の前面３５ｃが形成され、複数の巻付部３１の後面３１ｄ…で、外周材外面部３５の後面３５ｄが形成されている。

また、巻付部３１は、芯材２６に螺旋状に巻き付けられることにより、中央に内面部（内側）３４で略矩形状の開口が形成されている。
よって、巻付部３１は、略矩形状の枠体に形成されている。
この巻付部３１は、芯材２６の長手方向に対して略鉛直な左面部（面部）３２と、芯材２６の長手方向に対して略鉛直な右面部（面部）３３を有する。
すなわち、螺旋外周材２８は、芯材２６の長手方向に対して略鉛直な複数の左面部３２および複数の右面部３３が設けられている。

左面部３２は、上面３１ａに沿った上部位４１、下面３１ｂに沿った下部位４２、前面３１ｃに沿った前部位４３、および後面３１ｄに沿った後部位４４を有する。
上部位４１は、車体前後方向に沿って凸状湾曲面に形成され、車体前後方向の略中央に左方向に隆起した部位（以下、「湾曲状の隆起部」という）４５を備える。
また、下部位４２は、車体前後方向に沿って凸状湾曲面に形成され、車体前後方向の略中央に左方向に隆起した部位（以下、「湾曲状の隆起部」という）４５を備える。

さらに、前部位４３は、車体前後方向に沿って凸状湾曲面に形成され、車体前後方向の略中央に左方向に隆起した部位（以下、「湾曲状の隆起部」という）４５を備える。
加えて、後部位４４は、車体前後方向に沿って凸状湾曲面に形成され、車体前後方向の略中央に左方向に隆起した部位（以下、「湾曲状の隆起部」という）４５を備える。
すなわち、左面部３２は、上部位４１、下部位４２、前部位４３および後部位４４に湾曲状の隆起部４５…がそれぞれ形成されている。

右面部３３は、左面部３２と左右対称の面部なので、各構成部位に左面部３２と同じ符号を付して説明を省略する。

よって、巻付部３１の上面３１ａは、左右の面部３２，３３側の辺がそれぞれ凸状湾曲の、いわゆる樽型に形成されている。これにより、上面３１ａは、前後端部の幅寸法Ｗ１に対して、中央部の幅寸法Ｗ２が大きく形成されている。

また、巻付部３１の下面３１ｂは、左右の面部３２，３３側の辺がそれぞれ凸状湾曲の、いわゆる樽型に形成されている。これにより、下面３１ｂは、上面３１ａと同様に、前後端部の幅寸法Ｗ１に対して、中央部の幅寸法Ｗ２が大きく形成されている（下面３１ｂのＷ１，Ｗ２は図示せず）。

さらに、巻付部３１の前面３１ｃは、左右の面部３２，３３側の辺がそれぞれ凸状湾曲の、いわゆる樽型に形成されている。これにより、前面３１ｃは、上面３１ａと同様に、上下端部の幅寸法Ｗ１に対して、中央部の幅寸法Ｗ２が大きく形成されている（前面３１ｃのＷ１，Ｗ２は図示せず）。

加えて、巻付部３１の後面３１ｄは、左右の面部３２，３３側の辺がそれぞれ凸状湾曲の、いわゆる樽型に形成されている。これにより、後面３１ｄは、上面３１ａと同様に、上下端部の幅寸法Ｗ１に対して、中央部の幅寸法Ｗ２が大きく形成されている（後面３１ｄのＷ１，Ｗ２は図示せず）。

図４に戻って、螺旋外周材２８は、衝撃Ｆ２が矢印の如く芯材２６に沿って作用した場合、巻付部３１…の内面部（内側）３４…が芯材２６の長手方向に案内される。
すなわち、螺旋外周材２８を芯材２６に螺旋状に巻き付けることで、螺旋外周材２８は、芯材２６で外周材内面部（内側）３７が案内される。
外周材内面部３７は、巻付部３１…の内面部３４…で形成される部位である。
衝撃Ｆ２は、比較的低剛性の棒状物体に衝撃吸収体２０が衝突した場合に作用する力である。

ここで、図１に示すように、衝撃吸収部材２１の左端部２１ａに左支持部材２２が取り付けられるとともに、衝撃吸収部材２１の右端部２１ｂに右支持部材２３が取り付けられている。
左右の支持部材２２，２３で、螺旋外周材２８の左右の端部２８ａ，２８ｂが左右側に広がらないように保持する。

よって、衝撃Ｆ２で巻付部３１…が芯材２６の長手方向に移動することにより、隣接する巻付部３１の隆起部４５が当接する。
隆起部４５同士が当接することで、当接面積を小さく抑えることができる。当接面積に作用する押付力を高めることができ、隆起部４５を良好に潰す（変形させる）ことができる。

これにより、巻付部３１の中央部の幅寸法Ｗ２を小さくすることができるので、巻付部３１…の移動量を増やすことが可能になり、巻付部３１…を長時間にわたって移動させることができる。
巻付部３１…を長時間にわたって移動させることで、衝撃によるエネルギーを一定値に抑えながら長時間にわたって吸収することができる。

ここで、芯材２６で螺旋外周材２８の外周材内面部（内側）３７を案内することで、螺旋外周材２８を外部に露出させることが可能になる。
よって、螺旋外周材２８で衝撃を効率よく受けることが可能になり、螺旋外周材２８を芯材２６に沿って一層良好に移動させることができる。
これにより、移動（運動）エネルギーや摩擦エネルギーを良好に発生させて、衝撃を一層良好に吸収することができる。

図１に戻って、以上説明したように、衝撃吸収体２０を、芯材２６で螺旋外周材２８を支持する構成とした。よって、螺旋外周材２８および芯材２６の２部材をコンパクトに纏めることができる。
これにより、衝撃吸収体２０をバンパービーム１５の中央前面１６ａの狭いスペースに簡単に備えることができ、組付け性や製造コストの改善を図ることができる。

つぎに、衝撃吸収体２０の作用を図６〜図１２に基づいて説明する。
まず、衝撃吸収体２０が、比較的低剛性の棒状物体（物体）５０に衝突する例を図６〜図１０に基づいて説明する。
図６（ａ）、（ｂ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収体が棒状物体に衝突する例を説明する図である。
（ａ）において、車体１０が矢印Ａの如く移動することで、フロントバンパービーム１５と一体に衝撃吸収体２０が、比較的低剛性の棒状物体５０に向かって矢印Ａの如く移動する。

（ｂ）において、衝撃吸収体２０（詳しくは、衝撃吸収部材２１）が棒状物体５０に衝突する。棒状物体５０は、外径が比較的小さい円筒物体なので、衝撃吸収部材２１の中央の巻付部３１…（以下、「中央巻付部３１Ｃ…」という）が棒状物体５０に衝突する。

図７（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を吸収開始する例を説明する図である。
（ａ）において、衝撃吸収体２０の中央の巻付部３１…が棒状物体５０に衝突した場合に、中央巻付部３１Ｃ…の前部３８…に衝撃が作用する。
よって、中央巻付部３１Ｃ…に座屈荷重が作用して、中央巻付部３１Ｃ…が座屈変形する。
中央巻付部３１Ｃ…が座屈変形することで、エネルギー（以下、「座屈エネルギー」という）が発生する。

中央巻付部３１Ｃ…のうち、左側の中央巻付部３１Ｃの部位５３が左側に膨らみ、部位５３で左側の巻付部３１を矢印Ｂの如く押圧する。
よって、左側の巻付部３１…が矢印Ｂの如く芯材２６の長手方向に移動を開始する。
一方、中央巻付部３１Ｃ…のうち、右側の中央巻付部３１Ｃの部位５４が右側に膨らみ、部位５４で右側の巻付部３１を矢印Ｃの如く押圧する。
よって、右側の巻付部３１…が矢印Ｃの如く芯材２６の長手方向に移動を開始する。
また、中央巻付部３１Ｃ…が座屈変形することにより、中央巻付部３１Ｃ…で芯材２６の前部位５５を矢印Ｄの如く押圧する。

（ｂ）において、螺旋外周材２８の左右の端部２８ａ，２８ｂ（図４参照）が、左右側に広がらないように左右の支持部材２２，２３（図１参照）で保持されている。
よって、左側の巻付部３１…が矢印Ｂの如く芯材２６の長手方向に移動することにより、隣接する隆起部４５同士が当接し、当接した隆起部４５…が良好に潰れる（変形する）。

隆起部４５…が潰れることで、左側の巻付部３１…の幅寸法Ｗ２を小さくすることができる。
これにより、左側の巻付部３１…の移動量を増やすことが可能になり、左側の巻付部３１…を長時間にわたって移動させることができる。

同様に、（ａ）に示す右側の巻付部３１…が矢印Ｃの如く芯材２６の長手方向に移動することにより、隣接する隆起部４５同士が当接し、当接した隆起部４５…が良好に潰れる（変形する）。
隆起部４５…が潰れることで、右側の巻付部３１…の幅寸法Ｗ２（図示せず）を小さくすることができる。
これにより、右側の巻付部３１…の移動量を増やすことが可能になり、右側の巻付部３１…を長時間にわたって移動させることができる。

図８（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を途中まで吸収する例を説明する図である。
（ａ）において、中央巻付部３１Ｃ…の座屈変形量が図７（ａ）より大きくなる。
よって、左側の巻付部３１…が矢印Ｂの如く芯材２６の長手方向に移動する。
また、右側の巻付部３１…が矢印Ｃの如く芯材２６の長手方向に移動する。
これにより、巻付部３１…の移動による移動（運動）エネルギーが発生するとともに、移動する巻付部３１…と、芯材２６との間で摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。

ここで、隆起部４５，４５同士が当接した状態に保たれた状態において、巻付部３１…が芯材２６の長手方向（すなわち、矢印Ｂ方向、矢印Ｃ方向）に移動することで、隣接する隆起部４５，４５同士が当接した状態で相対移動する。
隣接した隆起部４５，４５同士が当接した状態で相対移動することで、移動（運動）エネルギーが発生するとともに、隣接する隆起部４５，４５同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。

ここで、螺旋外周材２８は芯材２６に対して螺旋状に巻き付けられている。よって、隣接した巻付部３１，３１同士が接触した状態で、矢印Ｂ方向や矢印Ｃ方向に移動することで、螺旋外周材２８に捩れ力が矢印Ｅや矢印Ｆの如く生じる。
ここで、螺旋外周材２８は後面３５ｄ（図２参照）が中央部１６に接触している。よって、螺旋外周材２８に捩れ力が発生すると、発生した捩れ力は芯材２６の長手方向の変形に消費される。
このように、螺旋外周材２８に発生した捩れ力で芯材２６に長手方向への変形が生じることで、エネルギー（以下、「捩れエネルギー」という）が発生する。

一方、中央巻付部３１Ｃ…の座屈変形量が大きくなることで、中央巻付部３１Ｃ…で芯材２６の前部位５５を矢印Ｄの如く押圧する。これにより、芯材２６の前部位５５が圧縮変形する。
芯材２６の前部位５５が圧縮変形することで、圧縮歪エネルギーが発生する。

（ｂ）において、中央巻付部３１Ｃ…の座屈変形量が図８（ａ）より大きくなるとともに、芯材２６における前部位５５の圧縮変形量が図８（ａ）より大きくなる。
圧縮変形量が大きくなることで、中央巻付部３１Ｃ…のうち、左側の中央巻付部３１Ｃの部位５３が車体後方側に移動する。よって、部位５３で左側の巻付部３１の後部３９寄りの部位を矢印Ｂの如く押圧する。
左側の巻付部３１の後部３９寄りの部位が、芯材２６の長手方向に矢印Ｂの如く移動する。

一方、圧縮変形量が大きくなることで、中央巻付部３１Ｃ…のうち、右側の中央巻付部３１Ｃの部位５４が車体後方側に移動する。よって、部位５４で右側の巻付部３１の後部３９寄りの部位を矢印Ｃの如く押圧する。
右側の巻付部３１の後部３９寄りの部位が、芯材２６の長手方向に矢印Ｃの如く移動する。
これにより、巻付部３１…の移動による移動（運動）エネルギーが発生するとともに、移動する巻付部３１…と、芯材２６との間で摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。

加えて、左右側の巻付部３１の後部３９寄りの部位が、芯材２６の長手方向（すなわち、矢印Ｂ方向、矢印Ｃ方向）に移動することで、隣接する巻付部３１，３１同士が当接した状態で相対移動する。
隣接した巻付部３１，３１同士が当接した状態で相対移動することで、移動（運動）エネルギーが発生するとともに、隣接する巻付部３１，３１同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。

図９（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を十分に吸収する例を説明する図である。
（ａ）において、中央巻付部３１Ｃ…の座屈変形量が図８（ｂ）より大きくなるとともに、芯材２６の前部位５５の圧縮変形量が図８（ｂ）より大きくなる。

巻付部３１は螺旋状に連結されているので、中央巻付部３１Ｃ…の座屈変形量が大きくなることで、左側の巻付部３１の後部３９が中央巻付部３１Ｃ側に引っ張られる。
よって、左側の巻付部３１の後部３９が曲げ変形する。
なお、図示しないが、右側の巻付部３１の後部３９（図面裏面側の部位）も、同様に、中央巻付部３１Ｃ側に引っ張られる。
よって、右側の巻付部３１の後部３９が曲げ変形する。
左右の巻付部３１の後部３９が曲げ変形することで、エネルギー（以下、「曲げエネルギー」という）が発生する。

（ｂ）において、中央巻付部３１Ｃ…の座屈変形量が図９（ａ）より大きくなるとともに、芯材２６の前部位５５の圧縮変形量が図９（ａ）より大きくなる。
座屈変形した中央巻付部３１Ｃ…が、当接部位５９…で当接する。この状態で、中央巻付部３１Ｃ…が棒状物体５０でさらに圧縮される。
これにより、中央巻付部３１Ｃ…の当接部位５９…が圧縮変形して、圧縮歪エネルギーが発生する。

このように、棒状物体５０に衝撃吸収体２０が衝突した際に、衝撃吸収体２０の螺旋外周材２８に座屈エネルギー、移動（運動）エネルギー、摩擦エネルギー、曲げエネルギーおよび圧縮歪エネルギーが発生する。
また、衝撃吸収体２０の芯材２６に捩れエネルギーおよび圧縮歪エネルギーが発生する。
さらに、螺旋外周材２８および芯材２６間に摩擦エネルギーが発生する。
これにより、発生した各エネルギーで、衝撃を効果的に吸収することができる。

つぎに、衝撃吸収体２０が棒状物体５０に衝突した場合の衝撃吸収量を図１０のグラフに基づいて説明する。
図１０は第１実施の形態に係る衝撃吸収体における衝撃と変位量との関係を説明するグラフである。縦軸は衝撃（Ｋｇｆ）を示し、横軸は衝撃吸収体２０の変位量（ｍｍ）を示す。グラフＧ１は比較例の衝撃吸収例を示し、グラフＧ２は実施例の衝撃吸収例を示す。

比較例は、第１実施の形態の外周材外面部３５と同じ形状に形成された棒状の衝撃吸収部材１００である。比較例は、ＰＰ製の１３．５倍発泡材で形成されている。
実施例は、第１実施の形態の芯材２６および螺旋外周材２８をＰＰ製の発泡体で形成した衝撃吸収部材２１である。螺旋外周材２８は、ＰＰ製の１３．５倍発泡材で、巻付部３１の中央部の幅寸法Ｗ２が６０ｍｍに形成されている。

比較例の衝撃吸収部材１００が棒状物体５０に衝突することにより、衝撃吸収部材１００の中央部に衝撃Ｆ１が作用する。
衝撃吸収部材１００に衝撃Ｆ１が作用することにより、衝撃吸収部材１００が変形して衝撃エネルギ−を吸収する。

グラフＧ１に示すように、衝撃吸収部材１００に衝撃Ｆ１が作用したとき、少量の変形量Ｌ１しか確保できない。よって、変形量がＬ１に達したときに、衝撃の吸収が不能（いわゆる、底付き状態）になり、衝撃を長時間にわたって緩和することはできない。
このため、比較例の衝撃吸収部材１００では、少量の衝撃エネルギ−Ｅ１しか吸収することができない。

一方、実施例の衝撃吸収部材２１が棒状物体５０に衝突することにより、衝撃吸収部材２１の中央部に衝撃Ｆ１が作用する。
衝撃吸収部材２１に衝撃Ｆ１が作用することにより、衝撃吸収部材２１が変形して衝撃エネルギ−を吸収する。

グラフＧ２に示すように、衝撃吸収部材２１に衝撃Ｆ１が作用したとき、多量の変形量Ｌ２を確保できる。よって、変形量がＬ２に達するまで、衝撃の吸収が不能（いわゆる、底付き状態）になることがなく、衝撃を長時間にわたって緩和することができる。
これにより、実施例の衝撃吸収部材２１は、多量の衝撃エネルギ−Ｅ２を吸収することができ、棒状物体５０に作用する衝撃を一層良好に緩和することができる。

つぎに、衝撃吸収体２０が壁状物体（物体）５１に衝突する例を図１１〜図１２に基づいて説明する。
図１１（ａ）、（ｂ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収体が壁状物体に衝突する例を説明する図である。
（ａ）において、車体１０が矢印Ｇの如く移動することで、フロントバンパービーム１５と一体に衝撃吸収体２０が壁状物体５１に向かって矢印Ｇの如く移動する。

（ｂ）において、衝撃吸収体２０が壁状物体５１に衝突する。壁状物体５１は、幅が広い物体なので、衝撃吸収体２０の全面が壁状物体５１に衝突する。

図１２（ａ）、（ｂ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収体で車体に作用する衝撃を吸収する例を説明する図である。
（ａ）において、衝撃吸収体２０は、螺旋外周材２８の左右の端部２８ａ，２８ｂが左右側に広がらないように左右の支持部材２２，２３でそれぞれ支えられている。
よって、衝撃吸収体２０の全面が壁状物体５１に衝突した際に、巻付部３１…の前部３８…が壁状物体５１の左右側に逃げることを抑えることができる。
巻付部３１…の前部３８…が圧縮変形するとともに、巻付部３１…が座屈変形する。
同時に、芯材２６が圧縮変形する。
なお、左右の支持部材２２，２３は、ＰＰ製の発泡体なので、巻付部３１…と同様に座屈変形する。

（ｂ）において、巻付部３１…の座屈変形量が図１２（ａ）より大きくなるとともに、芯材２６の圧縮変形量が図１２（ａ）より大きくなる。
さらに、巻付部３１…の後部３９…が圧縮変形する。

このように、巻付部３１…の圧縮変形により発生した圧縮歪エネルギー、芯材２６の圧縮変形により発生した圧縮歪エネルギー、巻付部３１…の座屈変形により発生した座屈変形エネルギーで衝撃を吸収する。
これにより、衝撃を良好に吸収して、乗員に作用する衝撃を良好に緩和することができる。

図６〜図１２で説明したように、衝撃吸収体２０のうち螺旋外周材２８を、芯材２６で支持することで、衝撃の入力方向に対して略直交する方向に案内可能とした。
これにより、衝撃吸収体２０は、比較的低剛性の棒状物体（物体）５０に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方を兼ねることができる。

つぎに、第２〜第５実施の形態を図１３〜図１７に基づいて説明する。
なお、第２〜第５実施の形態の構成において第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同一・類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。

（第２実施の形態）
図１３は本発明に係る衝撃吸収体（第２実施の形態）を示す斜視図、図１４は図１３の１４−１４線断面図である。
第２実施の形態の衝撃吸収体７０は、第１実施の形態の螺旋外周材２８を収容材（ガイド体）７２に収容させたものである。

収容材７２は、断面略コ字形に形成された上壁７３、下壁７４および後壁７５と、左右の端部に形成された左右の側壁７６，７７とを備える。収容材７２は、素材として、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）製の軽量な発泡体が用いられている。
上下の壁７３，７４、後壁７５、および左右の側壁７６，７７で収納空間７８（図１４参照）が形成されている。収納空間７８に螺旋外周材２８を収納することで、螺旋外周材２８が収容材７２に支持されている。

後壁７５に左右のクリップ２４（右クリップ２４は図示せず）が設けられている。
左右のクリップ２４をフロントバンパービーム１５の中央前面１６ａに取り付けることで、収容材７２が中央前面１６ａに取り付けられている。

収容材７２は、螺旋外周材２８を衝撃Ｆ１の入力方向に対して略直交する方向に案内可能に支持している。
螺旋外周材２８は、衝撃Ｆ２が矢印の如く収容材７２に沿って作用した場合、外周材外面部（外側）３５が収容材７２の長手方向に案内される。

第２実施の形態の衝撃吸収体７０によれば、収容材７２で螺旋外周材２８の外周材外面部３５を案内することで、螺旋外周材２８を外側から覆うことが可能になる。
これにより、螺旋外周材２８を収容材７２に一層簡単に取り付けることができるので、生産性を高めることができる。
加えて、第２実施の形態の衝撃吸収体７０によれば、第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同様の効果を得ることができる。

（第３実施の形態）
図１５は本発明に係る衝撃吸収体（第３実施の形態）を示す分解斜視図である。
第３実施の形態の衝撃吸収体８０は、第１実施の形態の螺旋外周材２８に代えて移動体８２を用いたもので、その他の構成は第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同じである。
移動体８２は、略平板状に形成された複数個の平板部材８３からなるものである。
平板部材８３は、略平板状に形成された略矩形状の枠体であり、第１実施の形態の螺旋外周材２８と比較して簡素な形状にすることができる。

具体的には、平板部材８３は、外周が上下の面８３ａ，８３ｂおよび前後の面８３ｃ，８３ｄで略矩形状に形成され、中央に内面部（内側）８４で略矩形状の開口が形成されている。
内面部８４で形成された開口を芯材２６に嵌合することで、複数個の平板部材８３が芯材２６に支持される。

この平板部材８３は、芯材２６の長手方向に対して略鉛直な左面部（面部）８６と、芯材２６の長手方向に対して略鉛直な右面部（面部）８７を有する。
すなわち、移動体８２は、芯材２６の長手方向に対して略鉛直な複数の左面部８６および複数の右面部８７が設けられている。

左面部８６は、上面８３ａに沿った上部位９１、下面８３ｂに沿った下部位９２、前面８３ｃに沿った前部位９３、および後面８３ｄに沿った後部位９４を有する。
上部位９１は、車体前後方向に沿って凸状湾曲面に形成され、車体前後方向の略中央に左方向に隆起した部位（以下、「湾曲状の隆起部」という）９５を備える。
また、下部位９２は、車体前後方向に沿って凸状湾曲面に形成され、車体前後方向の略中央に左方向に隆起した部位（以下、「湾曲状の隆起部」という）９５を備える。

さらに、前部位９３は、車体前後方向に沿って凸状湾曲面に形成され、車体前後方向の略中央に左方向に隆起した部位（以下、「湾曲状の隆起部」という）９５を備える。
加えて、後部位９４は、車体前後方向に沿って凸状湾曲面に形成され、車体前後方向の略中央に左方向に隆起した部位（以下、「湾曲状の隆起部」という）９５を備える。
すなわち、左面部８６は、上部位９１、下部位９２、前部位９３および後部位９４に隆起部９５…がそれぞれ形成されている。

右面部８７は、左面部８６と左右対称の面部なので、各構成部位に左面部８６と同じ符号を付して説明を省略する。

よって、平板部材８３の上面８３ａは、左右の面部８６，８７側の辺がそれぞれ凸状湾曲の、いわゆる樽型に形成されている。これにより、上面８３ａは、前後端部の幅寸法Ｗ１に対して、中央部の幅寸法Ｗ２が大きく形成されている。

また、平板部材８３の下面８３ｂは、左右の面部８６，８７側の辺がそれぞれ凸状湾曲の、いわゆる樽型に形成されている。これにより、下面８３ｂは、上面８３ａと同様に、前後端部の幅寸法Ｗ１に対して、中央部の幅寸法Ｗ２が大きく形成されている（下面８３ｂのＷ１，Ｗ２は図示せず）。

さらに、平板部材８３の前面８３ｃは、左右の面部８６，８７側の辺がそれぞれ凸状湾曲の、いわゆる樽型に形成されている。これにより、前面８３ｃは、上面８３ａと同様に、上下端部の幅寸法Ｗ１に対して、中央部の幅寸法Ｗ２が大きく形成されている（前面８３ｃのＷ１，Ｗ２は図示せず）。

加えて、平板部材８３の後面８３ｄは、左右の面部８６，８７側の辺がそれぞれ凸状湾曲の、いわゆる樽型に形成されている。これにより、後面８３ｄは、上面８３ａと同様に、上下端部の幅寸法Ｗ１に対して、中央部の幅寸法Ｗ２が大きく形成されている（後面８３ｄのＷ１，Ｗ２は図示せず）。

移動体８２は、芯材２６に支持された状態において、衝撃Ｆ２が矢印の如く芯材２６に沿って作用した場合、平板部材８３…の内面部８４…が芯材２６の長手方向に案内される。
すなわち、移動体８２を芯材２６に嵌合することで、移動体８２は、芯材２６で外周材内面部（内側）８８が案内される。
外周材内面部８８は、平板部材８３…の内面部８４…で形成される部位である。
衝撃Ｆ２は、比較的低剛性の棒状物体に衝撃吸収体８０が衝突した場合に作用する力である。

ここで、移動体８２の左右端部は左右の支持部材２２，２３（図１６参照）でそれぞれ保持されている。
よって、衝撃Ｆ２で平板部材８３…が芯材２６の長手方向に移動することにより、隣接する平板部材８３の隆起部９５が当接する。
隆起部９５同士が当接することで、当接面積を小さく抑えることができる。当接面積に作用する押付力を高めることができ、隆起部９５を良好に潰す（変形させる）ことができる。

これにより、平板部材８３の中央部の幅寸法Ｗ２を小さくすることができるので、平板部材８３…の移動量を増やすことが可能になり、平板部材８３…を長時間にわたって移動させることができる。
平板部材８３…を長時間にわたって移動させることで、衝撃によるエネルギーを一定値に抑えながら長時間にわたって吸収することができる。

図１６（ａ）、（ｂ）は第３実施の形態に係る衝撃吸収体が物体に衝突する例を説明する図である。
（ａ）において、比較的低剛性の棒状物体５０に移動体８２の中央部が矢印Ｈの如く衝突する。この場合、移動体８２のうち、中央の平板部材８３Ｃ…（以下、「中央平板部材８３Ｃ…」という）に衝撃Ｆ１（図３参照）が作用する。
衝撃Ｆ１が作用することで、中央平板部材８３…は衝撃Ｆ１で座屈状態に変形（以下、「座屈変形」という）する。中央平板部材８３Ｃ…の両側（左右側）に位置する平板部材８３…は、座屈変形した中央平板部材８３Ｃ…で左右側に押し出される。

衝撃Ｆ１が芯材２６（図１５参照）の長手方向に分散され、平板部材８３…が棒状物体５０の両側に押し出されることで芯材２６の長手方向に移動する。
平板部材８３…が芯材２６に沿って長手方向に移動することで移動（運動）エネルギーが発生する。

また、平板部材８３…が芯材２６に沿って長手方向に移動することで、芯材２６と平板部材８３…との間で摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。
さらに、平板部材８３…が芯材２６の長手方向に移動することで、隣接する平板部材８３同士（詳しくは、図１５に示す隆起部９５同士）が接触した状態で相対移動する。
平板部材８３同士（隆起部９５同士）が接触した状態で相対移動することで、隣接する平板部材８３同士（隆起部９５同士）間に摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。

したがって、移動体８２および芯材２６の変形エネルギーで衝撃Ｆ１を吸収するとともに、平板部材８３の移動（運動）エネルギー、芯材２６と平板部材８３との間の摩擦エネルギーや、平板部材８３同士（隆起部９５同士）間の摩擦エネルギーなどで衝撃Ｆ１を効果的に吸収することができる。

（ｂ）において、衝撃吸収体８０が壁状物体５１に矢印Ｉの如く衝突する。この場合、壁状物体５１は、幅が広い物体なので、衝撃吸収体８０の全面が壁状物体に衝突する。よって、衝撃吸収体８０の全体が圧縮変形して圧縮歪エネルギーが発生する。
これにより、発生した圧縮歪エネルギーで、衝突時の衝撃を良好に吸収することで、乗員に作用する衝撃を良好に緩和することができる。

このように、移動体８２を芯材２６（図１５参照）で支持し、衝撃の入力方向に対して略直交する方向に案内可能とすることで、比較的低剛性の物体５０に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方を兼ねることができる。

すなわち、第３実施の形態の衝撃吸収体８０によれば、第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同様の効果を得ることができる。
加えて、第３実施の形態の衝撃吸収体８０によれば、移動体８２を複数個の平板部材８３で構成することで、平板部材８３を、第１実施の形態の螺旋外周材２８と比較して簡素な形状にすることができる。
平板部材８３を各々個別に成形（例えば、射出成形）することができるので、平板部材８３を比較的容易に成形することができる。

（第４実施の形態）
図１７は本発明に係る衝撃吸収体（第４実施の形態）を示す正面図である。
第４実施の形態の衝撃吸収体１００は、第１実施の形態の螺旋外周材２８に代えて螺旋外周材（移動体）１０２を用いたもので、その他の構成は第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同じである。

螺旋外周材１０２は、芯材２６に螺旋状に巻き付けられて、芯材２６の左端部２６ａから右端部２６ｂ（図３参照）に亘って設けられている。
この螺旋外周材１０２は、芯材２６に螺旋状に巻き付けられた一巻きの部位１０４（以下、「巻付部１０４」という）を複数個有し、隣接する巻付部１０４，１０４間に所定の間隙Ｓが形成されている。

巻付部１０４は、左右の面部３２，３３の隆起部４５…を隆起部１０５…に代えたものでその他の構成は第１実施の形態の巻付部３１と同じである。
隆起部１０５は、湾曲状の隆起部に代えて、山形状に隆起された部位である。

第４実施の形態の衝撃吸収体１００によれば、第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同様の効果を得ることができる。

（第５実施の形態）
図１８は本発明に係る衝撃吸収体（第５実施の形態）を示す正面図である。
第５実施の形態の衝撃吸収体１１０は、第１実施の形態の螺旋外周材２８に代えて螺旋外周材（移動体）１１２を用いたもので、その他の構成は第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同じである。

螺旋外周材１１２は、芯材２６に螺旋状に巻き付けられて、芯材２６の左端部２６ａから右端部２６ｂ（図３参照）に亘って設けられている。
この螺旋外周材１１２は、芯材２６に螺旋状に巻き付けられた一巻きの部位１１４（以下、「巻付部１１４」という）を複数個有し、隣接する巻付部１１４，１１４間に所定の間隙Ｓが形成されている。

巻付部１１４は、左右の面部３２，３３の隆起部４５…を隆起部１１５…に代えたものでその他の構成は第１実施の形態の巻付部３１と同じである。
隆起部１１５は、湾曲状の隆起部に代えて、山形状に隆起された一対の部位１１６，１１６で形成されたものである。

第５実施の形態の衝撃吸収体１１０によれば、第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同様の効果を得ることができる。

なお、前記第１〜第５の実施の形態では、衝撃吸収体２０，７０，８０，１００，１１０をフロントバンパービーム１５に適用した例について説明したが、これに限らないで、車体ピラー内、座席内などの他の狭いスペースに適用することもできる。

また、前記第１〜第５の実施の形態では、ガイド体２６，７２および移動体２８，８２，１０２，１１２を同素材で形成した例について説明したが、ガイド体２６，７２および移動体２８，８２，１０２，１１２を別の素材で形成することも可能である。

さらに、前記第４、５の実施の形態で例示した巻付部１０４，１１４を、第３実施の形態で説明した平板部材８３のように略平板状に形成しても同様の効果を得ることができる。

加えて、前記第３実施の形態の衝撃吸収体８０では、複数個の平板部材８３を芯材２６に嵌合させて支持した例について説明したが、複数個の平板部材８３の支持方法はこれに限定するものではない。
例えば、複数個の平板部材８３を、第２実施の形態の収容材７２に収容させることも可能である。この場合においても同様の効果を得ることができる。
なお、複数個の平板部材８３を収容材７２に収容させた構成においては、平板部材８３の内面部８４を除去して中央の開口を省くことも可能である。この場合、開口を省いた部位は隆起部９５に対して凹んだ状態に形成されることが好ましい。

本発明の衝撃吸収体は、特にフロントバンパービームやリヤバンパービームなどを備えた自動車への適用に好適である。

本発明に係る衝撃吸収体（第１実施の形態）を備えたフロントバンパービームを示す斜視図である。 図１の２−２線断面図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す斜視図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す正面図である。 第１実施の形態に係る螺旋外周材を示す斜視図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体が棒状物体に衝突する例を説明する図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を吸収開始する例を説明する図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を途中まで吸収する例を説明する図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を十分に吸収する例を説明する図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体における衝撃と変位量との関係を説明するグラフである。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体が壁状物体に衝突する例を説明する図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体で車体に作用する衝撃を吸収する例を説明する図である。 本発明に係る衝撃吸収体（第２実施の形態）を示す斜視図である。 図１３の１４−１４線断面図である。 本発明に係る衝撃吸収体（第３実施の形態）を示す分解斜視図である。 第３実施の形態に係る衝撃吸収体が物体に衝突する例を説明する図である。 本発明に係る衝撃吸収体（第４実施の形態）を示す正面図である。 本発明に係る衝撃吸収体（第５実施の形態）を示す正面図である。

符号の説明

１０…車体、１５…フロントバンパービーム、２０，７０，８０，１００，１１０…衝撃吸収体、２１…衝撃吸収部材、２６…芯材（ガイド体）、２８…螺旋外周材（移動体）、３１，１０４，１１４…巻付材、３２…左面部（面部）、３３…右面部（面部）、３５…外周材外面部（外側）、４５，９５，１０５，１１５…隆起部、３７，８８…外周面内面部（内側）、７２…収容材（ガイド体）、Ｆ１…衝撃。

Claims (4)

1. 衝撃が作用した際に、作用した衝撃を吸収する衝撃吸収体において、
   前記衝撃の入力方向に対して略直交する方向に移動可能に延在された移動体と、
   前記移動体を支持するとともに、前記衝撃の入力方向に対して略直交する方向に延在して前記移動体の内側を案内可能にしたガイド体と、
   を備え、
   前記移動体は、前記ガイド体の長手方向に対して略鉛直な複数の面部が設けられ、
   前記面部に隆起部が形成されたことを特徴とする衝撃吸収体。
2. 衝撃が作用した際に、作用した衝撃を吸収する衝撃吸収体において、
   前記衝撃の入力方向に対して略直交する方向に移動可能に延在された移動体と、
   前記移動体を支持するとともに、前記衝撃の入力方向に対して略直交する方向に前記移動体の外側を案内可能とし、かつ前記移動体の外面部のうち前記衝撃の入力方向を向いた面に沿って前記移動体に設けられるガイド体と、
   を備え、
   前記移動体は、前記ガイド体の長手方向に対して略鉛直な複数の面部が設けられ、
   前記面部に隆起部が形成されたことを特徴とする衝撃吸収体。
3. 前記移動体は、螺旋形状に形成された部材であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の衝撃吸収体。
4. 前記移動体は、略平板状に形成された複数個の平板部材からなることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の衝撃吸収体。

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