JP4981639B2

JP4981639B2 - 補助レール

Info

Publication number: JP4981639B2
Application number: JP2007309652A
Authority: JP
Inventors: 宏和酒向; 禎久高野; 泰昭森
Original assignee: Shishiai KK
Current assignee: Shishiai KK
Priority date: 2007-11-30
Filing date: 2007-11-30
Publication date: 2012-07-25
Anticipated expiration: 2027-11-30
Also published as: JP2009132492A

Description

本発明は、例えばスタッカクレーン等の搬送用移動体が走行するレールに関する。

従来、搬送用移動体には金属製の車輪が設けられ、その車輪が金属製のレール上を走行することで、搬送用移動体が移動するように構成されている。そして、搬送用移動体の移動に際して、金属製の車輪が同じく金属製のレール上を走行するため、金属同士の接触音が発生する。こうした金属同士の接触音は、不快な騒音となるという問題があった。そこで、金属同士の接触音を防止するために、車輪の外周部を樹脂材料で構成する技術が提案されている（特許文献１及び２参照）。
特開平６−２２７６１６号公報実開平６−１４１１１号公報

上記特許文献１及び２の車輪のように、樹脂材料からなる外周部を有する車輪では、金属同士の接触による異音を防止することができる。さらに、樹脂材料の緩衝性によって搬送用移動体の振動を抑制することができるとともに、レールに対する車輪の摩擦力が高まることから車輪の滑りを抑制することができる。しかしながら、樹脂材料からなる外周部を有する車輪は、金属材料から構成された車輪よりも、外周部の剛性が十分に得られ難い。このため、車輪の耐久性が低下することになり、その結果、車輪の交換頻度が高まるという問題があった。そうした車輪の交換作業では、まず搬送用移動体をレールから離間させる。次いで、車輪を交換した後、搬送用移動体をレールに設置する。このように車輪の交換作業は、手間を要する作業であり、その作業中は搬送用移動体を停止することになる。すなわち、上記特許文献１及び２の車輪では、外周部を樹脂材料とした有利な効果は奏するものの、車輪の耐久性が低下することに伴って設備の保守に手間を要するという問題があった。

本発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、搬送用移動体がレール上を走行するに際して、騒音、振動、及び車輪の滑りを抑制することができるとともに、設備の保守についての手間を軽減することができる補助レールを提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明の補助レールは、搬送用移動体としての移動台車、無人搬送車又はスタッカクレーンの有する金属製の車輪を走行させるべく設置される金属製の本体レールに着脱可能に取着される補助レールであって、前記車輪の走行する走行部を有してなり、該走行部は、長尺状の基材の少なくとも一部を被覆するとともに樹脂材料からなる被覆材により構成され、前記基材は前記樹脂材料よりも硬い材料から構成されてなり、該基材は、前記本体レールの上面を覆う上壁部と、前記本体レールの上部両側面を覆う一対の側壁部とを備え、前記一対の側壁部が前記本体レールに締結部材で固定される構成としたことを要旨とする。

この構成によれば、樹脂材料から構成した走行部を金属製の車輪が走行するに際して、金属同士の接触による異音を防止することができる。さらに、樹脂材料の緩衝性によって搬送用移動体の振動を抑制することができるとともに、レールに対する車輪の摩擦力が高まることから車輪の滑りを抑制することができる。ここで、レール上の所定距離を走行する車輪には、その回転数に応じて繰り返しの荷重が加わる。一方、レールには、車輪が通過した回数に応じて繰り返しの荷重が加わる。すなわち、搬送用移動体の走行距離に対して、繰り返しの荷重を受ける頻度は、レールよりも車輪の方が高い。従って、車輪は樹脂材料よりも耐久性に優れる金属材料から構成することが好適である。この点、上述した異音を防止するに際して、車輪ではなく、走行部を樹脂材料から構成することで、車輪の耐久性は確保される。このため、車輪の交換頻度を低減することができる。一方、補助レールは、本体レールに着脱可能に取着されるため、走行部に不具合が発生した際には、補助レールを容易に交換することができる。
また、補助レールは、樹脂材料よりも硬い材料から構成された基材を有する。この構成によれば、補助レールの強度が確保され易いため、補助レールの取り扱い性が良好となる結果、本体レールへの取り付け作業を容易に行うことができる。また、こうした補助レールは、走行部よりも硬質な基材を利用して本体レールに対して堅固に取着することができるため、本体レールから補助レールが脱離するといった不具合が抑制される。
ここで、近年、スタッカクレーンの車輪に加わる負荷は、搬送の高速化、重量物の搬送、棚の高層化によるスタッカクレーンの大型化等に伴って増大する傾向にある。こうした車輪の外周部を樹脂材料から構成した場合、車輪に不具合が発生し易くなる結果、車輪の交換頻度が高まることになる。こうした設備の保守によって、スタッカクレーンを停止する頻度が高まることで、搬送効率の低下を招いてしまう。また、スタッカクレーンにおいて、車輪を交換するには、スタッカクレーンのジャッキアップが必要になる。例えば棚の高層化等に伴って大型化したスタッカクレーンにおいては、そのジャッキアップは大掛かりな作業であり、容易ではない。従って、車輪の交換頻度を低めるべく、剛性の高い車輪が要求されている。また一方、スタッカクレーンでは、車輪に加わる負荷が増大することに伴って、走行時の騒音も増大される。こうしたスタッカクレーンは、屋内に設置されるため、騒音が大きくなると、音が反響して作業者の不快感が増すことになる。こうした実情の下、スタッカクレーンが走行する本体レールに対して、上述した補助レールを適用した場合、車輪の剛性を確保することができるとともに、金属同士の接触音を防止することができるといった有利な作用を十分に発揮させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の補助レールにおいて、前記一対の側壁部は、前記被覆材を介さずに前記締結部材で固定されることを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の補助レールにおいて、前記走行部を、エラストマーから構成したことを要旨とする。
この構成によれば、走行部はゴム弾性を有しているため、例えば、合成樹脂製の走行部よりも、静音性、制振性、グリップ性等の性能が発揮され易い。

請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の補助レールにおいて、前記上壁部に突条部を形成し、その突条部を包囲して前記被覆材を設けてなることを要旨とする。

本発明によれば、搬送用移動体がレール上を走行するに際して、騒音、振動、及び車輪の滑りを抑制することができるとともに、設備の保守についての手間を軽減することができる。

以下、本発明を自動倉庫におけるスタッカクレーンの走行する補助レールに具体化した一実施形態を図１及び図２を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、自動倉庫は、荷１１を収納する棚１２とその棚１２に荷１１を搬送するためのスタッカクレーン１３とが備えられている。搬送用移動体としてのスタッカクレーン１３は、台車１３ａと、同台車１３ａに立設されるマスト１３ｂと、同マスト１３ｂに昇降可能に支持される昇降台１３ｃと、同昇降台１３ｃに進退可能に設けられるフォーク１３ｄとを備えている。スタッカクレーン１３は、棚１２に隣接して設けられたレール２１上を移動可能に構成されている。このスタッカクレーン１３は、台車１３ａの移動、昇降台１３ｃの昇降、及びフォーク１３ｄの進退を通じて、荷１１を棚１２の所定箇所に搬入するとともに棚１２の所定箇所に載置されている荷１１を搬出する。こうしたスタッカクレーン１３による荷１１の搬送は、図示しない制御装置によって自動制御されている。なお、マスト１３ｂの上部には、図示しないローラが回動可能に軸支され、同ローラが図示しない案内レールに支持されて走行するように構成されている。また、台車１３ａ、昇降台１３ｃ及びフォーク１３ｄは、図示しないモータ等の駆動手段により駆動されるように構成されている。

台車１３ａには、金属製の車輪が回動可能に軸支されている（図示省略）。同車輪が、レール２１上を走行することで、スタッカクレーン１３は移動する。こうした車輪は、金属材料から構成されることで、その剛性が確保されている。車輪を構成する金属材料としては、例えば鉄、アルミニウム、ステンレス鋼等が挙げられる。

図２（ａ）に示すようにレール２１は、金属製の本体レール２２を備え、同本体レール２２は床面上に敷設されている。この本体レール２２を構成する金属材料としては、例えば鉄、アルミニウム、ステンレス鋼等が挙げられる。なお、本体レール２２は、図示しないアンカーボルト、ねじくぎ等の固定部材により床に固定されている。

本体レール２２の上部には、本体レール２２の長さ方向に沿って延びる補助レール２３が着脱可能に取着されている。図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように補助レール２３は、長尺状をなす基材２４と、その上面を被覆する被覆材２５とから構成されている。基材２４は金属材料から形成され、被覆材２５は樹脂材料から形成されている。

基材２４は、本体レール２２の上面に当接される上壁部２４ａと、本体レール２２の上部両側面に当接される一対の側壁部２４ｂとから構成され、一対の側壁部２４ｂには、それぞれ取付孔が貫設されている。そして側壁部２４ｂは、ねじ部品である締結部材２６を取付孔に挿入して本体レール２２のねじ穴に螺入して締め付けることで、本体レール２２に固定されている。このように側壁部２４ｂは、補助レール２３を本体レール２２へ着脱可能に取着するための取着部として機能する。なお、補助レール２３は、所定の長さに分割して本体レール２２に取着されることで、部分的に交換可能となっている。

基材２４は、被覆材２５を構成する樹脂材料よりも硬い材料から構成されることで、被覆材２５を補強している。基材２４を構成する材料としては、鉄、アルミニウム、ステンレス鋼等の金属材料以外にポリアミド、ＡＢＳ樹脂等を用いることもできる。

被覆材２５は、基材２４の長さ方向に沿って延びるように設けられている。この被覆材２５は平板状をなし、幅方向における中央部分は図２（ｂ）に二点鎖線で示す車輪１４が走行する走行部２５ａを構成している。この走行部２５ａは、被覆材２５のうち、車輪１４の外周面が接触する部位である。そして、この被覆材２５が樹脂材料から形成されることで、樹脂材料の走行部２５ａが構成されている。被覆材２５、すなわち走行部２５ａを構成する樹脂材料としては、例えばエラストマー、合成樹脂等が挙げられる。エラストマーとしては、ウレタン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、スチレン系エラストマー、シリコーンゴム、エチレン−プロピレンゴム、クロロプレンゴム、ブチルゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、アクリルゴム、天然ゴム等が挙げられる。合成樹脂としては、ポリオレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂等が挙げられる。これらの樹脂材料の中でも、被覆材２５の静音性、グリップ性、緩衝性等の性能が発揮され易いという観点から、エラストマーが好ましく、ウレタン系エラストマーがより好ましい。なお、この被覆材２５は、図２（ｂ）に拡大して示すように接着層２７を介して基材２４に接合されている。

こうした補助レール２３は、基材２４を金型のキャビティ内に配置して、そのキャビティ内で被覆材２５を成型することで製造することができる。本実施形態の補助レール２３の製造方法は、まず、アルミニウム製の基材２４の上面をブラスト処理することで粗面化した後、その上面に接着剤を塗布する。次に、その接着剤を乾燥した後、基材２４を金型のキャビティ内に配置する。次いで、そのキャビティ内にて熱硬化性のウレタン原料を注入して、そのウレタン原料を硬化させて行う注型成形によって、被覆材２５を形成するとともに基材２４と一体化している。なお、基材２４を配置したキャビティ内に熱可塑性樹脂材料を射出する射出成形によって、補助レール２３を製造してもよい。また、予め成形した被覆材２５を基材２４に接着させることによって、補助レール２３を製造してもよい。

次に、補助レール２３の使用方法及び使用状態について説明する。
まず、本体レール２２の全長に応じて、所定の長さの補助レール２３を複数準備する。そして、これらの補助レール２３を本体レール２２の上部に基材２４を嵌め込むようにして配置する。次に、締結部材２６により側壁部２４ｂを本体レール２２の両側部に締結する。このようにして、本体レール２２には、補助レール２３が装着される。

そして、図１に示されるスタッカクレーン１３がレール２１上を移動するに際して、図２（ｂ）に示される車輪１４は、走行部２５ａを走行する。このとき、走行部２５ａは樹脂材料から形成されているため、金属同士の接触による異音が防止される。一方、車輪１４は金属製であるため、その剛性は確保され、その剛性に基づいた耐久性が発揮される。

ここで、スタッカクレーン１３がレール２１上の所定距離を走行するに際して、車輪１４には、その回転数に応じて繰り返しの荷重が加わる。一方、レール２１には、車輪１４が通過した回数に応じて繰り返しの荷重が加わる。すなわち、スタッカクレーン１３の走行距離に対して、繰り返しの荷重を受ける回数は、レール２１よりも車輪１４の方が多くなる。この点について、外周１ｍの車輪が全長１０ｍのレールを走行する場合を一例として説明する。樹脂材料の疲労寿命は、所定の荷重を繰り返し加えた際に、クラック等の不具合が生じた時点における荷重の回数で表すことができる。例えば、走行部２５ａを構成する樹脂材料の疲労寿命は、１０００万回であると仮定する。この場合、走行部２５ａは、金属製の車輪１４から受ける繰り返し荷重の回数が１０００万回に達した時点で疲労寿命に至る。すなわち、車輪１４が補助レール２３を５００万回往復した時点で、補助レール２３の交換が必要になる。なお、台車の備える車輪１４の個数が、１本のレール２１に対して例えば２個であったとしても、補助レール２３が疲労寿命に至るのは、台車１３ａが２５０万回往復した時点である。一方、同じく疲労寿命が１０００万回の樹脂材料から車輪の外周部を構成した場合、その車輪は、回転数が１０００万回に達した時点で疲労寿命に至る。車輪は上記レールを１回往復すると２０回転するため、樹脂材料を設けた車輪では、全長１０ｍのレールを５０万回往復した時点で、車輪の交換が必要になる。このように、走行距離に対する車輪の負荷は大きい。このため、車輪は、樹脂材料よりも耐久性に優れる金属材料から構成することが好適である。この点、上述した異音を防止するに際して、車輪１４ではなく、走行部２５ａを樹脂材料から構成することで、車輪１４の耐久性は確保されている。このため、車輪１４の交換頻度を低減することができる。

そして補助レール２３は、スタッカクレーン１３の走行距離、走行部２５ａの状態等に応じて交換される。補助レール２３の交換作業は、締結部材２６を取り外して、補助レール２３を本体レール２２から脱離させた後、新たな補助レール２３を装着する。こうした交換作業を通じて、レール２１と車輪との接触による異音を防止するための保守は行われる。

本実施形態によって発揮される効果について、以下に記載する。
（１）補助レール２３は、樹脂材料から構成した走行部２５ａを有し、その走行部２５ａを金属製の車輪１４が走行する。この構成によれば、スタッカクレーン１３がレール２１上を走行するに際して、金属同士の接触による異音が防止される結果、スタッカクレーン１３の走行に伴う騒音を抑制することができる。さらに、樹脂材料の緩衝性によってスタッカクレーン１３の振動を抑制することができるとともに、レール２１に対する車輪の１４の摩擦係数が高まることから車輪１４の滑りを抑制することができる。

また、車輪１４は金属製であるため、その耐久性は確保される。従って、車輪１４の交換頻度を低減することができる。一方、補助レール２３は、本体レール２２に着脱可能に取着されるため、走行部２５ａに不具合が発生した際には、補助レール２３を容易に交換することができる。従って、自動倉庫の保守についての手間を軽減することができる。よって、自動倉庫の停止時間を短縮することが可能であり、搬送効率を高めることが容易である。

（２）基材２４は、走行部２５ａを構成する樹脂材料よりも硬い材料から構成されている。この基材２４は、走行部２５ａを支持するとともに走行部２５ａを補強している。すなわち、基材２４によって補助レール２３の強度が確保され易いため、補助レール２３の運搬時、取り付け時等において、補助レール２３が変形したり、破損したりすることを抑制することができる。従って、こうした補助レール２３では、本体レール２２への取り付け作業を行うことが容易であるため、取り付け作業の効率を高めることができる。

また、そうした基材２４を利用して本体レール２２に補助レール２３を固定することができるため、補助レール２３を堅固に取着することができる。このため、本体レール２２から補助レール２３が脱離するといった不具合を抑制することができる。

（３）走行部２５ａは、エラストマーから構成されることが好適である。こうした走行部２５ａは、ゴム弾性を有しているため、例えば、ポリオレフィン樹脂から構成するよりも、静音性、グリップ性、緩衝性等の性能が発揮され易い。特に、エラストマー製の走行部２５ａによれば、車輪１４が走行する際の騒音を抑制する効果を顕著に得ることもできるようになる。また、エラストマーとしてウレタン系エラストマーを用いた場合には、静音性、グリップ性、緩衝性等の性能がさらに発揮され易くなる。

（４）近年、スタッカクレーン１３の車輪１４に加わる負荷は、搬送の高速化、重量物の搬送、棚１２の高層化によるマスト１３ｂの大型化等に伴って増大する傾向にある。こうした車輪１４の外周部を樹脂材料から構成した場合、車輪１４に不具合が発生し易くなる結果、車輪１４の交換頻度が高まることになる。また、大型化したスタッカクレーン１３においては、そのジャッキアップは大掛かりな作業であり、容易ではない。そして一般に、車輪１４は、台車１３ａの本体に覆われているため、車輪１４の周囲のスペースは狭く、車輪１４の交換作業は、容易ではない。こうしたことから、スタッカクレーン１３の停止時間が増すことで、自動倉庫における搬送効率の低下を招いてしまう。この点、補助レール２３であれば、樹脂材料の車輪１４よりも交換頻度は低くなる。また、補助レール２３の交換作業は、正常な補助レール２３上にスタッカクレーン１３を停止した後、交換の必要な補助レール２３のみを交換するといった方法で行うことができる。このため、スタッカクレーン１３のジャッキアップを省略することができる。また、レール２１の周囲には、台車１３ａの走行可能なスペースが確保されているため、その交換作業は容易である。

（５）スタッカクレーン１３では、車輪１４に加わる負荷が増大することに伴って、走行時の騒音も増大される。こうしたスタッカクレーン１３は、屋内に設置されるため、騒音が大きくなると、音が反響して作業者の不快感が増すことになる。上述した補助レール２３は、そうしたスタッカクレーン１３用として好適に使用することができ、その結果作業者の作業環境を大きく改善することができる。

（６）基材２４には、上壁部２４ａ及び側壁部２４ｂが具備され、同側壁部２４ｂが本体レール２２に締結部材２６で固定されるように構成されている。例えば、基材２４の上壁部２４ａを締結部材２６にて固定する場合、基材２４の上面に締結部材２６が突出するため、そうした締結部材２６が車輪１４に干渉するおそれがある。従って、走行部２５ａの厚さをより厚く形成して、突出した締結部材２６と車輪１４との干渉を防止するといった対策が必要となる。これに対して、本実施形態の補助レール２３では、側壁部２４ｂに締結部材２６が設けられているため、締結部材２６は車輪１４に干渉しない。従って、走行部２５ａの厚さをより薄く形成することも可能である。よって、例えば基材２４に樹脂材料をスプレー等によって塗布するといった樹脂ライニングの技術により、走行部２５ａを容易に形成することも可能である。

なお、前記実施形態を次のように変更して構成してもよい。
・前記走行部２５ａを複数層から構成してもよい。例えば図３（ａ）に示すように被覆材２５を二層構造にすることで、走行部２５ａを複数層から構成することもできる。この場合、例えば被覆材２５における上層は、耐摩耗性、緩衝性等を十分に発揮する樹脂材料から構成するとともに、下層は耐荷重性、耐久性等を十分に発揮する樹脂材料から構成することにより、走行部２５ａの性能を高めることができる。

・図３（ａ）に示すように、被覆材２５において、基材２４の側壁部２４ｂから突出する突出部２５ｂを一体に形成してもよい。こうした突出部２５ｂは、図３（ａ）に二点鎖線で示されるサイドローラ１５が走行する部位として有効である。なお、こうしたサイドローラ１５は、台車１３ａに回動可能に軸支され、レール２１の長さ方向へ沿った台車１３ａの走行を案内する。

・図３（ｂ）に示すように、上壁部２４ａの幅方向における中央部分のみに被覆材２５を設けることで、走行部２５ａを構成することもできる。このように、走行部２５ａの幅は、車輪１４の外周部の幅よりも狭く設定することもできる。

・図３（ｂ）に示すように被覆材２５の幅を、上壁部２４ａに近づくにしたがって広がるように形成することで、被覆材２５の両側面をテーパ面２５ｃとしてもよい。この場合、被覆材２５の両側端部と上壁部２４ａとの界面における応力集中が緩和され、被覆材２５の両側端部が、上壁部２４ａから剥離するという不具合を抑制することができる。

・図４（ａ）に示すように、被覆材２５を上壁部２４ａの幅方向において分割することで、走行部２５ａを複数から構成してもよい。
・図４（ａ）に示すように、上壁部２４ａに突条部３１を形成し、その突条部３１を包囲して被覆材２５を設けてもよい。この場合、上壁部２４ａと被覆材２５との接着面積をより広くすることができるため、上壁部２４ａに対する被覆材２５の接着強度を高めることが容易である。

・被覆材２５を形成する樹脂材料として、接着性を有する樹脂材料を使用することで、図２（ｂ）に示される接着層２７を省略することもできる。
・上壁部２４ａの上面に加えて、上壁部２４ａの下面を被覆材２５で被覆してもよい。また、基材２４の全体を被覆材２５で被覆してもよい。この場合、補助レール２３を本体レール２２に取着するに際して、基材２４は本体レール２２に当接されずに、本体レール２２と基材２４との間には、被覆材２５が配置される。

・前記基材２４の側壁部２４ｂは、上壁部２４ａの全長にわたって設けられているが、側壁部２４ｂを上壁部２４ａの長さ方向において部分的に設けてもよい。例えば、上壁部２４ａの長さ方向において、締結部材２６によって固定する部位のみに側壁部２４ｂを設けることもできる。

・図４（ｂ）に示すように、補助レール２３の長さ方向の端部に凹凸部３２を形成し、長さ方向に隣接する補助レール２３を凹凸部３２の嵌合によって連結されるように構成してもよい。この場合、補助レール２３を装着する際に、凹凸部３２の嵌合により、補助レール２３の位置決めを行うことができる。

・補助レール２３は、スタッカクレーン１３以外の搬送用移動体に適用することもできる。例えば、移動台車、無人搬送車等の輸送用移動体に適用することもできる。また例えば、天井付近に架設されたレールを走行する搬送用移動体に適用することもできる。また例えば、立体駐車場において車を搬送する搬送用移動体に適用することもできる。特に、屋内に設置される搬送用移動体では、騒音が大きくなるに伴って、音が反響して作業者の不快感が増すことになるため、屋内用の輸送用移動体に対して補助レール２３を適用すれば、屋内における作業環境を大きく改善する。

次に、上記実施形態から把握できる技術的思想について以下に記載する。
・前記基材は、前記本体レールの上面を覆う上壁部と、前記本体レールの上部両側面を覆う一対の側壁部とを備え、前記一対の側壁部が前記本体レールに締結部材で固定される補助レール。

・金属製車輪を有する搬送用移動体が走行するレールのレール構造であって、金属製の本体レールと、該本体レールに着脱可能に取着される補助レールとを備え、該補助レールは、前記金属製車輪の走行する走行部を有してなり、該走行部を樹脂材料から構成したレール構造。

本実施形態の自動倉庫を示す概略斜視図。（ａ）は、レールの一部を示す斜視図、（ｂ）は（ａ）の２ｂ−２ｂ線断面図。（ａ）及び（ｂ）は、補助レールの変形例を示す断面図。（ａ）は、補助レールの変形例を示す断面図、（ｂ）は補助レールの変形例を示す斜視図。

符号の説明

１１…荷、１２…棚、１３…輸送用移動体としてのスタッカクレーン、１４…車輪、２２…本体レール、２３…補助レール、２４…基材、２５ａ…走行部。

Claims

搬送用移動体としての移動台車、無人搬送車又はスタッカクレーンの有する金属製の車輪を走行させるべく設置される金属製の本体レールに着脱可能に取着される補助レールであって、前記車輪の走行する走行部を有してなり、
該走行部は、長尺状の基材の少なくとも一部を被覆するとともに樹脂材料からなる被覆材により構成され、前記基材は前記樹脂材料よりも硬い材料から構成されてなり、該基材は、前記本体レールの上面を覆う上壁部と、前記本体レールの上部両側面を覆う一対の側壁部とを備え、前記一対の側壁部が前記本体レールに締結部材で固定される構成としたことを特徴とする補助レール。
前記一対の側壁部は、前記被覆材を介さずに前記締結部材で固定されることを特徴とする請求項１に記載の補助レール。
前記走行部を、エラストマーから構成したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の補助レール。
前記上壁部に突条部を形成し、その突条部を包囲して前記被覆材を設けてなることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の補助レール。