JP4980656B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、サイプを有する複数のブロックがトレッド部に形成された空気入りタイヤに関する。

氷上におけるブレーキ性能（制動性能）を向上させるために、氷上に発生する水をタイヤのトレッド部に形成されたサイプに逃がすことが従来から行われてきている。しかし、従来、サイプが吸収できる水分量が大きくないため、特に氷表面に水が発生しやすい温度において、水の逃げ道を充分に確保し難い。このため、トレッド部が水膜上に乗った状態になってしまってサイプによる吸水効果を充分に得難い場合があった。

この対策として、サイプに連通する中空ゾーンをサイプ底に形成し、吸水量を増大させることが開示されている（例えば特許文献１〜３参照）。

しかし、特許文献１〜３よりも更に吸水効果を得ることができる空気入りタイヤが実現されると、氷上における制動性能が更に向上して好ましい。

なお、吸水量を増大させようとして特許文献１〜３において中空ゾーンを含めたサイプ容積を大きくし過ぎると、ブロック剛性が低下して吸水性能が逆に低下してしまうという難点がある。また、特許文献１〜３では、サイプが路面に当接して吸水するときの吸水方向が重力方向とは反対方向なので、吸水させ難く、排水性という点では限度がある。
特表２００２−５０１４５８号公報 特表２００４−５１３０１４号公報 特開２００３−１５９９１１号公報

本発明は、上記事実を考慮して、サイプ内に吸い上げることができる水分量を増大させることにより氷上における制動性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、周方向溝と横溝とによって区画された複数のブロックがトレッド部に形成され、前記ブロックには、両端が前記ブロック内で閉じている少なくとも１つのタイヤ幅方向に延びるサイプが形成され、前記サイプの底部には、サイプ幅方向断面における空隙断面積が局所的に広い空隙部が形成され、前記空隙部のサイプ幅方向断面では、タイヤ半径方向の空隙幅がタイヤ半径方向に直交する方向の空隙幅よりも長くなく、前記空隙部のサイプ幅方向断面では、空隙中心が、ブロック表面から前記空隙部まで延びるサイプ細幅部の中心線よりもタイヤ踏み込み側にずれた位置に配置されている、ことを特徴とする。

ブロックが踏み込む初期の過程において、空隙部が圧縮されて空隙容積が減少していく。その後、タイヤ蹴り出し側において、空隙部は圧縮変形力から開放されていき、空隙容積が増加していく。従って、この空隙容積の変化がスポイトの吸水作用としての働きをするため、タイヤ蹴り出し側の路面上に水が発生していると、路面上の水の少なくとも一部がサイプへ能動的に吸い上げられる。これにより、タイヤ蹴り出し側においてブロックと路面との間の摩擦力が上がるので、路面に対するブロックのすべりが抑制され、制動性能（ブレーキ性能）が向上する。
また、空隙部のサイプ幅方向断面では、空隙中心が、ブロック表面から空隙部まで延びるサイプ細幅部の中心線よりもタイヤ踏み込み側にずれた位置に配置されているので、これにより、ブロック変形の早い段階でより空隙部がつぶれやすくなり、排水性が更に向上する。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記空隙部のサイプ幅方向断面では、空隙中心が前記サイプ細幅部の中心線よりもタイヤ踏み込み側に１〜３ｍｍの範囲内でずれた位置に配置されている、ことを特徴とする。
ずれる距離が１ｍｍよりも小さいとあまり効果がなく、３ｍｍよりも大きくてもあまり効果がないためである。

請求項３に記載の発明は、サイプ幅方向断面における前記空隙部の断面形状が円である、ことを特徴とする。これにより、空隙部の形状を簡素にすることができ、製造工程を簡素化し易い。

請求項４に記載の発明は、サイプ幅方向断面における前記空隙部の断面形状が、タイヤ周方向を長軸とする楕円である、ことを特徴とする。これにより、空隙部の圧縮を更に助長する効果が得られる。

請求項５に記載の発明は、前記ブロックの非荷重時では、前記楕円の短径が長径の３０〜７０％の範囲内である、ことを特徴とする。空隙部の短径が長径の３０％よりも短いと、空隙部が細すぎてつぶれ難くなるので、空隙容積が変化し難くなるからである。また、空隙部の短径が長径の７０％よりも大きいと、やはり空隙部がつぶれ難くなるので空隙容積が変化し難くなるからである。

請求項６に記載の発明は、前記ブロックの非荷重時では、前記空隙部の空隙容積が前記ブロックの体積の１〜５％の範囲内である、ことを特徴とする。１％よりも小さいと空隙容積が小さ過ぎて排水の効果が小さくなり易く、５％よりも大きいとブロック剛性が低くなり過ぎ易いためである。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ細幅部は、湾曲して前記空隙部に接続されている。

本発明によれば、サイプ内に吸い上げることができる水分量を増大させることにより氷上における制動性能を向上させた空気入りタイヤとすることができる。

以下、参考例を挙げ、本発明の実施の形態については後で説明する。なお、第２参考例、及び第１実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。

［第１参考例］
まず、第１参考例について説明する。図１に示すように、本第１参考例に係る空気入りタイヤ１０は、両端部がそれぞれビードコア１１で折り返された１層又は複数層で構成されるカーカス１２を備えている。

カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側には、複数枚（例えば２枚）のベルトプライが重ねられたベルト層１４が埋設されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１６が形成されている。図２に示すように、トレッド部１６には、タイヤ赤道面ＣＬ上とその両側とに、タイヤ周方向Ｕに沿った複数本の周方向溝（主溝）２２が形成されている。また、トレッド部１６には、タイヤ周方向Ｕと交差する複数本の横溝２４が形成されている。本参考例では、横溝２４はタイヤ幅方向Ｖに沿って形成されている。各横溝２４の両端部は、周方向溝２２に連通するか、又は、トレッド端Ｔを越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。

ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００５年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

トレッド部１６には、図２に示すように、周方向溝２２及び横溝２４によって多数のブロック２６が形成されている。

図２、図３に示すように、各ブロック２６には、横溝２４に沿ったサイプ２８が形成されている。各サイプ２８の両端はブロック２６内で閉じており、ブロック側壁には開口していない。本参考例では、サイプ２８は各ブロック２６に１本づつ形成されている。また、本参考例では、サイプ２８はタイヤ幅方向Ｖに沿って形成されている。

図３に示すように、サイプ２８の底部には、サイプ幅方向断面（図２の矢視Ｉ−Ｉ）における断面積が局所的に広い空隙部２８Ｐが形成されている。サイプ２８は、ブロック表面に開口してタイヤ半径方向Ｒに進展し空隙部２８Ｐにまで連通しているサイプ細幅部２８Ｓとこの空隙部２８Ｐとによって構成されており、サイプ細幅部２８Ｓのみが形成されているサイプに比べてサイプ容積が大きくなっている。

本参考例では、サイプ幅方向断面における空隙部２８Ｐの断面形状が円形である。また、本参考例では、非荷重時では、空隙部２８Ｐの空隙容積がブロック２６の体積の１〜５％の範囲内にされている。

（作用、効果）
以下、本参考例に係る空気入りタイヤ１０を車両に装着して氷路面上を走行したときの作用、効果について説明する。

図４に示すように、ブロック２６（２６Ａ〜Ｄ）が氷路面Ｓに接地し、タイヤ踏み込み側Ｉからタイヤ蹴り出し側Ｋにブロック２６が移行する際、氷路面Ｓ上に水膜Ｗが発生している。ここで、本参考例では、ブロック２６が踏み込む初期の過程において、空隙部２８Ｐが圧縮されて空隙容積が減少していく（図４のブロック２６Ａ、ブロック２６Ｂ参照）。その後、タイヤ蹴り出し側Ｋで、空隙部２８Ｐは圧縮変形力から徐々に開放されていき、空隙容積が増加していく（図４のブロック２６Ｃ、ブロック２６Ｄ参照）。

すなわち、空隙容積の変化がポンプとして作用するので、スポイトの吸水作用としての働きによりサイプ２８内へ水膜を吸い上げることができる。従って、タイヤ蹴り出し側Ｋの氷路面Ｓ上に水膜Ｗが発生していると、この水膜Ｗがサイプ２８へ効果的に吸い上げられて氷路面Ｓ上から除去される。これにより、タイヤ蹴り出し側Ｋでブロック２６と氷路面Ｓとの間の摩擦力が上がるので、路面に対するブロック２６のすべりが抑制され、ブレーキ性能が向上する。この効果は、水の発生量が多い０℃近傍の温度において特に顕著に認められる。

また、本参考例では、非荷重時では、空隙部２８Ｐの容積がブロック２６の体積の１〜５％の範囲内にされており、これにより、ブロック２６の剛性が低くなり過ぎることなくサイプ２８による排水の効果を充分に得ることができる。

更に、サイプ幅方向断面における空隙部２８Ｐの断面形状が円状であるので、空隙部２８Ｐの形状を簡素にすることができ、製造工程を簡素化し易い。

なお、本参考例では、１つのブロック２６にサイプ２８を１本のみ形成しているが、１つのブロック２６にサイプ２８を２本あるいは３本形成しても良い。ただし、１つのブロック２６にサイプ２８を４本以上形成するとブロック剛性が低くなり過ぎるおそれがある。１つのブロック２６にサイプ２８を複数本形成する場合、ブロックをブロック周方向に等間隔で分断するように配置されていると、接地圧が均一になり、局所的な偏摩耗が生じ難い。

また、本参考例では、サイプ細幅部２８Ｓは横溝２４に沿った平板状の空隙とされているが、本発明はこれに限らず、例えば、ブロック表面でジグザグ状に延びる空隙とされていてもよい。ここで、ブロック表面でサイプ細幅部がジグザグ状に延びるとは、ブロック表面におけるサイプ細幅部の延びる方向に対して傾斜しているサイプ部分が、傾斜方向が互い違いになるように折り返しながら延びることをいう。

［第２参考例］
次に、第２参考例について説明する。本第２参考例に係る空気入りタイヤでは、第１参考例で説明したブロック２６に代えて、図５に示すようなブロック３６がトレッド部に形成されている。

このブロック３６に形成されたサイプ３８の底部には、第１実施形態で説明した空隙部２８Ｐに代えて空隙部３８Ｐが形成されている。この空隙部３８Ｐのサイプ幅方向断面（すなわち、サイプ３８のタイヤ周方向断面）の断面形状は、タイヤ周方向Ｕを長軸としタイヤ半径方向（タイヤ径方向）Ｒを短軸とする楕円である。

これにより、第１実施形態に比べ、空隙部３８Ｐが更に圧縮されるという効果が得られる。

本参考例では、非荷重時では、サイプ幅方向断面における空隙部３８Ｐの短径ｂが長径ａの３０〜７０％の範囲内となるように空隙部３８Ｐの寸法が決められている。これにより、タイヤ転動時に空隙部３８Ｐがつぶれ難くなることが回避されている。

また、本参考例では、非荷重時における空隙部３８Ｐの空隙容積はブロック３６の体積の１〜５％の範囲内にされている。これにより、ブロック３６の剛性が低くなり過ぎることなくサイプ３８による排水の効果を充分に得ることができる。

［第１実施形態］
次に、第１実施形態について説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤでは、第１参考例で説明したブロック２６に代えて、図６に示すようなブロック４６がトレッド部に形成されている。

このブロック４６に形成されたサイプ４８の底部には空隙部４８Ｐが形成されている。空隙部４８Ｐのサイプ幅方向断面では、空隙中心４８Ｃは、ブロック表面から空隙部４８Ｐまで延びるサイプ細幅部４８Ｓの中心線４８Ｍよりもタイヤ踏み込み側にＰ＝１ｍｍずらした位置に配置されている。なお、サイプ幅方向断面における空隙部４８Ｐの断面形状は、第１参考例で説明した空隙部４８Ｐと同じである。

本実施形態では、空隙部４８Ｐがサイプ細幅部４８Ｓよりもタイヤ踏み込み側に１ｍｍずれており、これにより、ブロック変形の早い段階でより空隙部４８Ｐがつぶれやすくなるので、排水性が更に向上する。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤでは、第１参考例で説明したブロック２６に代えて、図７に示すようなブロック５６がトレッド部に形成されている。

このブロック５６に形成されたサイプ５８の底部には空隙部５８Ｐが形成されている。空隙部５８Ｐのサイプ幅方向断面では、空隙中心５８Ｃは、ブロック表面から空隙部５８Ｐまで延びるサイプ細幅部５８Ｓの中心線５８Ｍよりもタイヤ踏み込み側にＱ＝２ｍｍずらした位置に配置されている。なお、サイプ幅方向断面における空隙部５８Ｐの断面形状は、第１参考例で説明した空隙部５８Ｐと同じである。

本実施形態では、空隙部５８Ｐがサイプ細幅部５８Ｓよりもタイヤ踏み込み側に２ｍｍずれており、これにより、ブロック変形の早い段階でより空隙部５８Ｐがつぶれやすくなることが第３実施形態よりも更に顕著になり、排水性が更に向上する。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤでは、第１実参考例で説明したブロック２６に代えて、図８に示すようなブロック６６がトレッド部に形成されている。

このブロック６６に形成されたサイプ６８の底部には空隙部６８Ｐが形成されている。空隙部６８Ｐのサイプ幅方向断面では、空隙中心６８Ｃは、ブロック表面から空隙部６８Ｐまで延びるサイプ細幅部６８Ｓの中心線６８Ｍよりもタイヤ踏み込み側にＮ＝３ｍｍずらした位置に配置されている。なお、サイプ幅方向断面における空隙部６８Ｐの断面形状は、第１参考例で説明した空隙部６８Ｐと同じである。

本実施形態では、空隙部６８Ｐがサイプ細幅部６８Ｓよりもタイヤ踏み込み側に３ｍｍずれており、これにより、ブロック変形の早い段階でより空隙部６８Ｐがつぶれやすくなることが第１実施形態よりも更に顕著になる。

＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１参考例に係る空気入りタイヤ１０の一例（以下、参考例１のタイヤという）、第２参考例に係る空気入りタイヤの一例（以下、参考例２のタイヤという）、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例（以下、実施例１のタイヤという）、第２実施形態に係る空気入りタイヤの一例（以下、実施例２のタイヤという）、第３実施形態に係る空気入りタイヤの一例（以下、実施例３のタイヤという）、及び、従来例の空気入りタイヤの一例（図１４参照。以下、従来例のタイヤという）を用意し、氷路上で制動性能のテストを行って制動性能を評価した。

ブロック寸法については、参考例１のタイヤでは、図３に示すように、タイヤ周方向長さＬを２５ｍｍ、タイヤ幅方向長さＭを２０ｍｍ、タイヤ半径方向深さ（ブロック高さ）Ｈを１０ｍｍとした。参考例２、実施例１〜３のタイヤ及び従来例のタイヤについても、ブロック寸法（Ｌ、Ｍ、Ｈの値）を参考例１のタイヤと同じにした。

サイプ寸法については、参考例１のタイヤでは、図３に示すように、ブロック表面におけるサイプ長さｄを１５ｍｍ、サイプ細幅部２８Ｓのサイプ幅ｔを０．４ｍｍ、サイプ細幅部２８Ｓのサイプ深さｈを６ｍｍ、サイプ幅方向断面における空隙部２８Ｐの径Ｄを３ｍｍとした。空隙部２８Ｐの長さはサイプ長さｄと同じである。参考例２のタイヤでは、図５に示すように、サイプ細幅部３８Ｓ（ブロック表面から空隙部３８Ｐまで延びるサイプ部分）のサイプ幅、サイプ長さを実施例１のタイヤと同じにし、サイプ幅方向断面における空隙部３８Ｐの楕円形状の長径ａを４．５ｍｍ、短径ｂを２ｍｍとした。実施例１〜３のタイヤでは、サイプ細幅部のサイプ幅、サイプ長さを参考例１のタイヤと同じとし、サイプ幅方向断面における空隙部の径も参考例１と同じとした。従来例のタイヤでは、図１４に示すように、参考例１のサイプ細幅部２８Ｓと同じ形状のサイプ８８を同じ位置に配置しており、サイプ８８の寸法はサイプ細幅部２８Ｓと同じである。

また、非荷重時におけるブロック体積に対する空隙容積の比は、参考例１、参考例２、実施例１〜３のタイヤで全て２％である。

本試験例では、全てのタイヤについて、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、正規リムに装着して内圧を２００ｋＰａとし、乗用車に取付けて正規荷重を負荷した状態で実車走行により試験を行った。ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００５年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００５年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重を指す。

本試験例では、初速度４０ｋｍ／ｈからフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を計測し、初速度と制動距離とから平均減速度を算出した。そして、従来例のタイヤの平均減速度に基づく評価指数１００とし、参考例１、参考例２、実施例１〜３のタイヤについて相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表１に示す。

表１の評価結果では評価指数が大きいほど氷上性能が高いこと、すなわち制動距離が短くて制動性能に優れていることを示す。表１から判るように、参考例１、参考例２、実施例１〜３のタイヤでは、従来例のタイヤに比べ、評価指数は何れも高くなっており、氷上における制動性能が向上していることが判った。

従って、従来例のタイヤでは、図１５に示すように、サイプ８８が吸水できる水分量が少ないため、タイヤ蹴り出し側Ｋでブロック８６（８６Ａ〜Ｄ）と氷路面Ｓとの間の水膜Ｗを充分に除去できなかったが、参考例１、参考例２、実施例１〜３のタイヤでは、従来例のタイヤに比べてこの水膜Ｗをより多く除去できていることが判った。

＜解析例＞
本発明者は、参考例１のタイヤ、実施例１のタイヤ、実施例２のタイヤ、及び、実施例３のタイヤについて、解析モデルをそれぞれ設定し、ブロックが接地する際におけるサイプの空隙部の容積変化を解析計算で求めた。この解析計算では、１ステップ毎にタイヤが４ｍｍ進行するとして、各ステップ毎に空隙部の容積を計算した。計算結果を図１３に示す。

図１３から判るように、何れものタイヤであっても、ブロックが接地する初期の段階から空隙部の容積が減少しているという結果になった。また、空隙部の容積変化量は、参考例１のタイヤよりも実施例１のタイヤのほうが大きく、実施例２、３のタイヤのほうが更に大きいという結果になった。

また、本解析例では、荷重直下の位置にブロックが到達した状態における各タイヤのブロック形状を解析計算で算出した。算出されたブロック形状を、参考例１のタイヤでは図９に、実施例１のタイヤでは図１０に、実施例２のタイヤでは図１１に、実施例３のタイヤでは図１２に、それぞれ示す。

ブロック形状の解析計算の結果、実施例３のタイヤでは、図１２に示すように、サイプ細幅部６８Ｓの内壁同士が当接してサイプ細幅部６８Ｓが閉じているという結果になった。一方、実施例２のタイヤでは、図１１に示すように、サイプ細幅部５８Ｓは閉じておらず、従って、空隙部５８Ｐにスムーズに吸水されるという結果になった。

以上の解析結果により、本解析例では、氷路面上の水膜の吸水量という観点では実施例２のタイヤが最も好ましいという結果になった。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

第１参考例に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 第１参考例に係る空気入りタイヤのトレッド部のブロック配置を平面状態で示す説明図である。 第１参考例に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックの斜視図である（ブロックがタイヤの上側に位置する状態）。 第１参考例で、空気入りタイヤが氷路面上を転動することを示す模式的な部分側面断面図である。 第２参考例に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックの斜視図である（ブロックがタイヤの上側に位置する状態）。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックの斜視図である（ブロックがタイヤの下側に位置する状態）。 第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックの斜視図である（ブロックがタイヤの下側に位置する状態）。 第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックの斜視図である（ブロックがタイヤの下側に位置する状態）。 解析例での参考例１のタイヤで、荷重直下の位置にブロックが到達した状態を示すブロック側面断面図である。 解析例での実施例１のタイヤで、荷重直下の位置にブロックが到達した状態を示すブロック側面断面図である。 解析例での実施例２のタイヤで、荷重直下の位置にブロックが到達した状態を示すブロック側面断面図である。 解析例での実施例３のタイヤで、荷重直下の位置にブロックが到達した状態を示すブロック側面断面図である。 解析例での解析計算結果を示すグラフ図である。 試験例で用いた従来の空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックの斜視図である（ブロックがタイヤの上側に位置する状態）。 試験例で用いた従来の空気入りタイヤが氷路面上を転動することを示す模式的な部分側面断面図である。

１０ 空気入りタイヤ
１６ トレッド部
２２ 周方向溝
２４ 横溝
２６Ａ〜Ｄ ブロック
２８ サイプ
２８Ｐ 空隙部
２８Ｓ サイプ細幅部
３６ ブロック
３８ サイプ
３８Ｐ 空隙部
３８Ｓ サイプ細幅部
４６ ブロック
４８Ｃ 空隙中心
４８Ｍ 中心線
４８Ｐ 空隙部
４８Ｓ サイプ細幅部
５６ ブロック
５８ サイプ
５８Ｃ 空隙中心
５８Ｍ 中心線
５８Ｐ 空隙部
５８Ｓ サイプ細幅部
６６ ブロック
６８Ｃ 空隙中心
６８Ｐ 空隙部
６８Ｍ 中心線
６８Ｓ サイプ細幅部
８６Ａ〜Ｄ ブロック
８８ サイプ

Claims (7)

1. 周方向溝と横溝とによって区画された複数のブロックがトレッド部に形成され、
   前記ブロックには、両端が前記ブロック内で閉じている少なくとも１つのタイヤ幅方向に延びるサイプが形成され、
   前記サイプの底部には、サイプ幅方向断面における空隙断面積が局所的に広い空隙部が形成され、
   前記空隙部のサイプ幅方向断面では、タイヤ半径方向の空隙幅がタイヤ半径方向に直交する方向の空隙幅よりも長くなく、
   前記空隙部のサイプ幅方向断面では、空隙中心が、ブロック表面から前記空隙部まで延びるサイプ細幅部の中心線よりもタイヤ踏み込み側にずれた位置に配置されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記空隙部のサイプ幅方向断面では、空隙中心が前記サイプ細幅部の中心線よりもタイヤ踏み込み側に１〜３ｍｍの範囲内でずれた位置に配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. サイプ幅方向断面における前記空隙部の断面形状が円である、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. サイプ幅方向断面における前記空隙部の断面形状がタイヤ周方向を長軸とする楕円である、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ブロックの非荷重時では、前記楕円の短径が長径の３０〜７０％の範囲内である、ことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ブロックの非荷重時では、前記空隙部の空隙容積が前記ブロックの体積の１〜５％の範囲内である、ことを特徴とする請求項３〜５のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイプ細幅部は、湾曲して前記空隙部に接続されている、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。