JP4949679B2 - 可動ヘッド拘束具付きの車両シート - Google Patents

Description

本発明は、可動ヘッド拘束具を有する車両シート（座席）に関する。

可動ヘッド拘束具又はヘッドレスト装置を有する車両シート、例えば米国特許第６，６０４，７８８号明細書に開示されたヘッドレスト装置が車両シート分野において知られている。

本発明の一特徴によれば、車両用の車両シートが提供される。この車両シートは、フレームを備えたシートバックと、ヘッド拘束装置と、衝撃標的装置と、ラチェットスクリュー機構とを有する。衝撃標的装置は、ヘッド拘束装置に取り付けられると共にフレームに可動的に取り付けられている。ラチェットスクリュー機構は、第１の螺設部材及び第２の螺設部材を有する。第１の螺設部材は、衝撃標的装置に近接して設けられている。第２の螺設部材は、第１の螺設部材と噛み合い可能であって、フレームと関連している。衝撃標的装置に十分に大きな後方力を加えると、第１の螺設部材は、第２の螺設部材を少なくとも部分的に離脱させてヘッド拘束装置が初期位置から支持位置に動くことができることができるよう構成されている。

第１の螺設部材は、第１の管状部分及び第２の管状部分を有するのがよい。第１の管状部分は、衝撃標的装置に可動的に設けられるのがよい。第２の管状部分は、第１の管状部分に近接して設けられるのがよい。第２の管状部分は、衝撃標的装置への後方力の印加に応答して撓んで第１の螺設部材が第２の螺設部材中をラチェット動作するよう構成された第１の螺設区分を有するのがよい。

第２の螺設部材は、本体部分及びスラスト支承部分を有するのがよい。スラスト支承部分は、本体部分に近接して設けられるのがよく、第２の螺設部材の回転を阻止するよう構成されているのがよい。

保持部材が、フレームに取り付けられると共に第２の螺設部材を受け入れるよう形作られているのがよい。保持部材は、保持部材をフレームに取り付けるよう協働する保持タブとばね部分を有するのがよい。

フレームは、ばね部分に近接して設けられたロックアームを有するのがよい。ロックアームは、ヘッド拘束装置が初期位置に向かって作動されると、第１の螺設部材回りの第２の螺設部材の回転を阻止するようになっているのがよい。ばね部分は、第２の螺設部材をロックアームから押し離して第２の螺設部材が第１の螺設部材回りに回転することができるようにするよう構成されているのがよい。

本発明の別の特徴によれば、車両用の車両シートが提供される。この車両シートは、シートバックと、ロックアームと、ヘッド拘束装置と、衝撃標的装置と、ラチェットスクリュー機構とを有する。シートバックは、フレームを有する。ロックアームは、フレームに設けられている。ヘッド拘束装置は、ヘッドレスト及びヘッドレストに連結された支持部材を有する。衝撃標的装置は、ヘッド拘束装置に取り付けられると共にフレームに可動的に取り付けられている。ラチェットスクリュー機構は、第１の螺設部材と、第２の螺設部材と、保持部材とを含む。第１の螺設部材は、衝撃標的装置に設けられていて、雄ねじ付き部分を備えている。第２の螺設部材は、雄ねじ付き部分と噛み合い可能な雌ねじ付き部分を備えている。保持部材は、フレームに取り付けられていて、第２の螺設部材を受け入れるようになっている。衝撃標的装置に十分に大きな後方力を加えると、第１の螺設部材は、第２の螺設部材を少なくとも部分的に離脱させてヘッド拘束装置が初期位置から支持位置に動くことができるようにするよう構成され、ロックアームは、十分に大きな衝撃力が車両乗員によってヘッドレストに加えられると、第２の螺設部材の回転を阻止して支持部材から初期位置へのヘッド拘束装置の運動を阻止するよう構成されている。

第２の螺設部材は、十分に大きな衝撃力がヘッドレストに加えられると、ロックアームに接触するようになったスラスト支承部分を有するのがよい。

スラスト支承部分とロックアームとの間の第１の摩擦係数は、雌ねじ付き部分と雄ねじ付き部分との間の第２の摩擦係数よりも大きいのがよい。

保持部材は、第２の螺設部材をロックアームから押し離すよう構成されたばね部分を有するのがよい。保持部材は、フレームに係合可能な保持タブを有するのがよい。

雄ねじ付き部分は、後方力が衝撃標的装置に加えられると、撓んで第１の螺設部材が第２の螺設部材中をラチェット動作してヘッド拘束装置を支持位置に向かって動かすことができるよう構成されているのがよい。

本発明の別の特徴によれば、車両用の車両シートが提供される。この車両シートは、フレームを備えたシートバックと、フレームに設けられたロックアームと、ヘッドレスト及びヘッドレストに連結された支持部材を有するヘッド拘束装置と、衝撃標的装置と、ラチェットスクリュー機構とを有する。衝撃標的装置は、ヘッド拘束装置に取り付けられると共にフレームに可動的に取り付けられている。ラチェットスクリュー機構は、第１の螺設部材と、第２の螺設部材と、保持部材とを含む。第１の螺設部材は、衝撃標的装置に設けられていて、雄ねじ付き部分を備えている。第２の螺設部材は、雄ねじ付き部分と噛み合い可能な雌ねじ付き部分を備えている。保持部材は、フレームに取り付けられていて、第２の螺設部材を受け入れるようになっている。しきい衝撃力が衝撃標的装置に加えられると、雄ねじ付き部分は、撓んで雌ねじ付き部分を少なくとも部分的に離脱させてヘッド拘束装置が初期位置から支持位置に動くことができるようにするよう構成されている。

ロックアームは、十分に大きな衝撃力が車両乗員によってヘッドレストに加えられると、第２の螺設部材の回転を阻止して支持位置から初期位置へのヘッド拘束装置の運動を阻止するよう構成されているのがよい。

保持部材は、第２の螺設部材をロックアームから押し離すよう構成されたばね部分を有するのがよい。第２の螺設部材は、ばね部分によって及ぼされる付勢力に打ち勝つのに十分な力がヘッドレストに加えられると、ロックアームに接触するようになったスラスト支承部分を有するのがよい。

雄ねじ付き部分は、複数個の軸方向スロットによって分離された複数個の螺設領域を更に有するのがよい。

以下に与えられる或る幾つかの用語は、参考までに便宜上用いられているに過ぎず、本発明を限定するものではない。具体的に説明すると、方向を示す用語、例えば「左」、「右」、「上方」、「下方」、「上」、「下」、及びこれらに類似した用語は、図面に示す方向を示している。かかる方向を表す用語は、分かりやすくするために用いられているのであって、本発明の特徴の向きを特定の平面又は方向に厳密に限定しようとするものではない。

図１を参照すると、車両シート組立体１０が示されている。車両シート組立体１０は、シートボトム１２及びシートバック１４を有している。シートボトム１２を車両フロアに取り付けると共に（或いは）車両フロアに対するシートボトム１２の左右及び（又は）上下運動を可能にするシートアジャスタ機構１６に取り付けるのがよい。シートバック１４をシートボトム１２に回動可能に連結するのがよい。

図２を参照すると、シートバック１４が、より詳細に示されている。シートバック１４は、可動ヘッド拘束装置２０、フレーム２２、衝撃標的装置２４及びラチェットスクリュー機構２６を有している。
ヘッド拘束装置２０は、シートバック１４と可動的に関連している。具体的に説明すると、ヘッド拘束装置２０は、図１に実線で示す初期位置と、想像線で示す支持位置との間で動くことができる。ヘッド拘束装置２０は、ヘッド拘束具又はヘッドレスト３０及び１個以上のヘッドレスト支持体３２を有している。ヘッドレスト支持体３２は、任意適当な形状のものであってよい。図２に示す実施形態では、ヘッドレスト支持体３２は、全体としてＵ字形の形状をしている。

フレーム２２は、任意適当な形状のものであってよい。図２に示す実施形態では、フレーム２２は、第１の側支持体４０、第２の側支持体４２、第１の横方向部材４４及び第２の横方向部材４６を有している。第１及び第２の横方向部材４４，４６は、第１及び第２の側支持体４０，４２に連結されるよう側方に延びている。側支持体４０，４２及び横方向部材４４，４６を一体に形成してもよく、又は任意適当な方法、例えば溶接、締結具又は接着剤で接合される別個の部品であってもよい。

図２及び図５を参照すると、第１の横方向部材４４が詳細に示されている。第１の横方向部材４４は、１個以上のスロット５０、１個以上のガイド５２、孔５４及び１個以上のロックアーム５６を有するのがよい。
スロット５０は、ヘッド拘束装置２０を受け入れるようになっている。図示の実施形態では、ヘッドレスト支持体３２は、スロット５０を貫通している。スロット５０は、車両の衝突事故の際にヘッド拘束装置２０が乗員の頭（ヘッド）に接触するよう上方及び（又は）前方に動くことができるよう構成されたものであるのがよい。

ガイド５２も又、ヘッド拘束装置２０を受け入れるようになっているのがよい。図示の実施形態では、ヘッドレスト支持体３２は、ガイド５２を貫通している。ガイド５２は、車両の衝突事故の際に、ヘッド拘束装置２０の軌道を変化させるピボット箇所となるよう構成されたものであるのがよい。加うるに、ガイド５２は、ヘッドレスト支持体３２の上方運動を可能にするよう構成されたものであるのがよい。ガイド５２を第１の横方向部材４４と一体に形成してもよく、或いは任意適当な方法、例えば溶接、締結具又は接着剤で第１の横方向部材４４に取り付けられる１個以上の別個の部品であってもよい。

孔５４は、以下に詳細に説明するようにラチェットスクリュー機構２６を受け入れるようになっているのがよい。孔５４は、任意適当な場所に配置できる。図４に示す実施形態では、孔５４は、第１の横方向部材４４の下方部分５８内に設けられている。

ロックアーム５６は、以下に詳細に説明するようにラチェットスクリュー機構２６の運動を阻止するよう構成されたものであるのがよい。ロックアーム５６は、ラチェットスクリュー機構２６に係合して回転運動を阻止する上で任意適当な形態のものであってよい。図４及び図５に示すようにロックアーム５６は、下方部分５８から孔５４に向かって延びるのがよい。

再び図１を参照すると、衝撃標的装置２４は、アーマチュア６０、衝撃標的６２、及び１つ以上のピボット機構６４を有するのがよい。
アーマチュア６０をヘッド拘束装置２０に取り付けるのがよく、このアーマチュアは、任意適当な形態のものであってよい。図２に示す実施形態では、アーマチュア６０は、側方に延びる部分７０、第１の側部分７２及び第２の側部分７４を有している。アーマチュア６０は、任意適当な材料で作られたものであってよく、例えばポリマー材料又は金属で作られる。

衝撃標的６２をアーマチュア６０に設けるのがよい。図２に示す実施形態では、衝撃標的６２は、第１及び第２の側部分７２，７４に取り付けられている。衝撃標的６２は、衝突事故の際に乗員により及ぼされる力を受け取るよう構成されている。
ピボット機構６４は、衝撃標的装置２４をフレーム２２に回動可能に取り付けるよう構成されたものであるのがよい。例えば、ピボット機構６４を第１及び第２の側部分７２，７４並びに第１及び第２の側支持体４０，４２に結合するのがよい。加うるに、ヘッド拘束装置２０を初期位置に向かって付勢する又は押す１個以上のばね７６をピボット機構６４又は衝撃標的装置２４に関連させるのがよい。

図３を参照すると、ラチェットスクリュー機構２６が、詳細に示されている。ラチェットスクリュー機構２６は、第１の螺設部材８０、第２の螺設部材８２及び保持部材８４を有している。ラチェットスクリュー機構２６は、車両の衝突事故の際、ヘッド拘束装置２０を初期位置から支持位置に迅速に動かすことができるよう構成されている。加うるに、ラチェットスクリュー機構２６は、自動車の衝突事故の際、支持位置から初期位置へのヘッド拘束装置２０の後方駆動を妨げ、自動的にロック解除してその後の運動を可能にするよう構成されている。

図３に示すように、第１の螺設部材８０は、雄型形態のものであり、第２の螺設部材８２は、雌型形態のものであるのがよい。変形例として、第１の螺設部材８０が雌型形態のものであり、第２の螺設部材８２が雄型形態のものであってもよい。
第１の螺設部材８０は、第１の管状部分９０及び第２の管状部分９２を含むのがよい。第１及び第２の管状部分９０，９２は、任意適当な向きを有していてもよい。例えば、第１及び第２の管状部分９０，９２は、図３２示すように互いに実質的に垂直に設けられていてよい。

第１の管状部分９０は、衝撃標的装置２４に係合するよう構成されたものであるのがよい。一実施形態では、第１の管状部分９０は、アーマチュア６０に設けられ、これにより、ラチェットスクリュー機構２６は、衝撃標的装置２４に対して回動することができる。第１の管状部分９０は、インサート成形され又はアーマチュア６０と一体に形成されたものであるのがよい。

第２の管状部分９２は、１個以上の雄ねじ付き部分又は区分１００を含むのがよい。雄ねじ付き部分１００は、撓むよう構成されたものであるのがよい。具体的に説明すると、雄ねじ付き部分１００は、車両の衝突事故の際、衝撃標的装置２４に加えられる力に応答して中心軸線１００に向かって内方に撓むよう構成されたものであるのがよい。図３に示す実施形態では、雄ねじ付き部分１００は、軸方向スロット１０４によって互いに分離されている。軸方向スロット１０４により、雄ねじ付き部分１００は、独立して撓むことができる。雄ねじ付き区分１００は、任意適当な形態のものであってよく、又任意適当な材料で作られたものであってよく、例えばポリマー材料で作られる。図３に示す実施形態では、雄ねじ付き区分１００は、螺旋ねじ山パターンを備えている。

図４を参照すると、雄ねじ付き部分１００の一実施形態が詳細に示されている。一実施形態では、雄ねじ付き部分１００は、任意適当なつる巻角を有してよく、例えば、つる巻角は、１０°〜４０°である。加うるに、ねじ山の先導区分１０６及び後続区分１０８には、テーパが付けられている。例えば、先導区分１０６は、約３０°のテーパ角αを有し、後続部分１０８は、約−５°の逆テーパ角βを有するのがよい。先導区分１０６の正のテーパ角は、第２の螺設部材８２中における雄ねじ付き部分１００のラチェット動作を促進する。構造区分１０８の負のテーパ角は、力がヘッドレスト３０に加えられたとき、第２の螺設部材８２からの雄ねじ付き部分１００の離脱を阻止する。

図５を参照すると、第２の螺設部材８２は、第１の螺設部材８０と噛み合うことができる。第２の螺設部材８２は、本体部分１１０及びスラスト支承部分１１２を含むのがよい。本体部分１１０は、溝１１４及び雌ねじ付き部分又は区分１１６を含むのがよい。

スラスト支承部分１１２は、第２の螺設部材８２の回転を阻止するようになっている。具体的に説明すると、スラスト支承部分１１２は、ヘッド拘束装置２０の回転を阻止すると共に後方駆動を妨げるようロックアーム５６に接触するようになっている。加うるに、スラスト支承部分１１２の質量は、第２の螺設部材８２の回転を阻止するのに役立つ。スラスト支承部分１１２は、任意適当なものであってよい。図３及び図５に示す実施形態では、スラスト支承部分１１２は、ロックアーム５６に近接して設けられていて、本体部分１１０よりも大きな直径を有している。スラスト支承部分１１２は、本体部分１１０と一体に形成されてもよく、又は別個の部品であってもよい。

溝１１４は、保持部材８４に係合して第２の螺設部材８２が回転できるように構成されたものであるのがよい。溝１１４は、任意適当な形態のものであってよく、任意適当な場所に配置されてよい。図３に示す実施形態では、溝１１４は、スラスト支承部分１１２の下で本体部分１１０に設けられている。

雌ねじ付き部分１１６は、雄ねじ付き部分１００と噛み合うことができる。雌ねじ付き部分１１６は、任意適当な場所、例えば、本体部分１１０の内面の少なくとも一部に沿って設けられてよい。雌ねじ付き部分１１６は、雄ねじ付き部分１００と適合性のある任意適当な形態のものであってよい。例えば、雌ねじ付き部分１１６は、約１０°〜４０°のつる巻角を有するのがよい。

保持部材８４は、フレーム２２に取り付けられて第２の螺設部材８２を受け入れるようになっている。保持部材８４は、１個以上のクリップ部分１２０、ばね部分１２２、及び１個以上の取り付けタブ１２４を含むのがよい。クリップ部分１２０、ばね部分１２２及び（又は）取り付けタブ１２４は、一体に形成されてもよく、又は任意適当な仕方で取り付けられる別個の部品であってもよい。保持部材８４は、任意適当な材料、例えばポリマー材料又はばね鋼のような金属で作られたものであってよい。

クリップ部分１２０は、ばね１１４と嵌合して第２の螺設部材８２を保持部材８４に回転可能に結合するよう構成されている。クリップ部分１２０は、任意適当な形態なものであってよい。図３及び図５に示す実施形態では、クリップ部分１２０は、撓んで溝１１４内にスナップ嵌合するよう構成されている。具体的に説明すると、図３では、クリップ部分１２０は、溝１１４と嵌合するよう形作られた内向きに延びるクリップ特徴部１２６を露出させるよう部分図で示されている。

取り付けタブ１２４は、保持部材８４をフレーム２２に取り付けるよう構成されている。図５に示す実施形態では、取り付けタブ１２４は、フレーム２２とのスナップ嵌合を容易にするよう中心軸線１０２から外方にラッパ状に広げられている。具体的に説明すると、取り付けタブ１２４は、孔５４中に挿入されると、内方に撓み、次に、外方に撓んで保持部材８４を上方横方向部材４４に固定し、中心軸線１０２回りの保持部材８４の回転を阻止するよう構成されている。

取り付けタブ１２４は、任意適当な形態のものであってよい。さらに、取り付けタブ１２４により、保持部材８４がフレーム２２に対して揺動し又は回動してラチェットスクリュー機構２６の運動を容易にすることができる。具体的に説明すると、取り付けタブ１２４は、保持部材８４が、雄ねじ付き部分１００と雌ねじ付き部分１１６が引っ掛かって動かなくなるのを阻止するために回動できるようにする湾曲した又は弧状の形状を有するのがよい。保持部材８４は、中心軸線１０４に対して任意適当な量だけ、例えば約±４°だけ回動するよう構成されたものであるのがよい。

ばね部分１２２は、任意適当な形態のものであってよい。図３に示す実施形態では、ばね部分は、皿座金として形作られている。複数個の皿座金を用いて所望の付勢力を生じさせるのがよいが、このようにするかどうかは任意である。図３及び図５に示す実施形態では、ばね部分は、ロックアーム５６に近接して設けられ、第２の螺設部材８２と係合可能である。

次に、車両の衝突事故の際のヘッド拘束装置２０の運動について説明する。車両の衝突事故の前においては、ヘッド拘束装置２０は、初期位置で設けられている。車両の衝突事故の際、例えば後方衝突の際、シートに座っている乗員は、後向きの力を衝撃標的装置２４に及ぼす。この力により、衝撃標的装置２４は、後方に動いてピボット機構５４を中心として回動する。加うるに、力が衝撃標的装置２４からラチェットスクリュー機構２６に伝達される。

ラチェットスクリュー機構２６に伝達された力又は衝撃がしきい量を超えている場合、雄ねじ付き部分１００は、撓んで部分的に雌ねじ付き部分１１６を離脱させ、それにより第１の螺設部材８０が第２の螺設部材８２中でラチェット動作することができる。ラチェット動作により、ヘッド拘束装置２０は、支持位置に向かって迅速に上方且つ（或いは）前方に動いて乗員のヘッドを支持することができる。さらに、第２の螺設部材８２の回転慣性は、第１の螺設部材８０との回転係合を阻止する。

ラチェットスクリュー機構２６２伝達された力又は衝撃がしきい量を超えていない場合、雄ねじ付き部分１００は、ラチェット動作を可能にするほど十分には撓まない。上述したこととは異なり、雄ねじ付き部分１００と雌ねじ付き部分１１６は、噛み合ったままの状態である。さらに、第２の螺設部材８２は、第１の螺設部材８０を中心として回転するようになる。

乗員が後方に動くと、乗員の頭は、ヘッドレスト３０に接触する。乗員の頭によりヘッドレスト３０に加えられた力又は衝撃は、ヘッドレスト装置２０を支持位置から初期位置に向かって戻そうとする。この後方駆動力は、ラチェットスクリュー機構に伝達される。 十分に大きな下向きの衝撃がラチェットスクリュー機構２６に伝達された場合、第２の螺設部材８２は、図６に示すようにロック位置に向かって下方に動く。ロック位置では、第２の螺設部材８２は、ロックアーム５６に係合し、ばね部分１２２を少なくとも部分的に圧縮する。

摩擦力及び慣性力に起因して、ヘッド拘束装置２０は、衝突の際、支持位置にロックされた状態のままである。具体的に説明すると、逆向きのトルクが、雄ねじ付き部分１００と雌ねじ付き部分１１６との間の摩擦トルク、溝１１４とクリップ特徴部１２６との間の摩擦トルク、及びロックアーム５６とスラスト支承部分１１２との間の摩擦トルクの合計よりも小さい場合、ヘッド拘束装置２０は、初期位置に向かう運動を阻止するようロック状態のままである。加うるに、雄ねじ付き部分１００及び雌ねじ付き部分１１６のねじ山の形態は、初期位置に向かうラチェットスクリュー機構２６のラチェット動作を阻止する一方で、回転慣性は、第２の螺設部材８２の回転を阻止する。

スラスト支承部分１１２と傾斜アーム５６との間の摩擦係数は、雄ねじ付き部分１００と雌ねじ付き部分１１６との間の摩擦係数よりも大きいのがよい。これと同様に、溝１１４とクリップ特徴部１２６との間の摩擦係数は、雄ねじ付き部分１００と雌ねじ付き部分１１６との間の摩擦係数より大きいのがよい。一実施形態では、スラスト支承部分１１２とロックアーム５６との間の摩擦係数は、約０．４であるのがよく、雄ねじ付き部分１００と雌ねじ付き部分１１６との間の摩擦係数は、約０．１５であるのがよい。

十分に大きな下向きの衝撃がラチェットスクリュー機構２６２伝達されなかった場合、ヘッド拘束装置２０は、ロックを行なわない。具体的に説明すると、逆向きのトルクが雄ねじ付き部分１００と雌ねじ付き部分１１６との間の摩擦力に溝１１４とクリップ特徴部１２６との間の摩擦力を加えたものよりも大きい場合、ヘッド拘束装置２０は、ロックを行なわない。

衝突事故の後、ヘッド拘束装置２０及びラチェットスクリュー機構２６を介して伝達された力が減少する。ばね部分１２２によって加えられた付勢力がヘッド拘束装置２０を介して加えられた下向き又は後方駆動力よりも大きいとき、ばね部分１２２は、第２の螺設部分８２をロックアーム５６から押し離してロック解除位置に動かす。したがって、第２の螺設部分８２は、第１の螺設部材８０回りに自由に回転することができる。さらに、ラチェットスクリュー機構２６を介する軸方向力及びヘッド拘束装置２０の重量により、ヘッド拘束装置２０は、初期位置に向かってゆっくりと後方作動を行なうことができる。

本発明の実施形態を図示すると共に説明したが、これら実施形態は、本発明の考えられる全ての形態を示すものではない。それどころか、本明細書に用いられる用語は、説明のための用語であって、本発明を限定するものではなく、本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、種々の変更を想到できることはいうまでもない。

シートバックを備えた車両シートの斜視図である。 ラチェットスクリュー機構を備えたシートバックの切除斜視図である。 ラチェットスクリュー機構の分解組立て斜視図である。 ラチェットスクリュー機構の雄ねじ付き部分の断面図である。 ロック解除位置にあるラチェットスクリュー機構の断面図である。 ロック位置にあるラチェットスクリュー機構の断面図である。

符号の説明

１０ 車両シート組立体
１２ シートボトム
１４ シートバック
２０ 可動ヘッド拘束装置
２２ フレーム
２４ 衝撃標的装置
２６ ラチェットスクリュー機構
３０ ヘッド拘束具又はヘッドレスト
３２ ヘッドレスト支持体
４０，４２ 側支持体
４４，４６ 横方向部材
８０，８２ 螺設部材
８４ 保持部材
１００ 雄ねじ付き部分

Claims (19)

1. 車両用の車両シートであって、
   フレームを備えたシートバックと、
   ヘッド拘束装置と、
   前記ヘッド拘束装置に取り付けられると共に前記フレームに可動的に取り付けられた衝撃標的装置と、
   前記衝撃標的装置に近接して設けられた第１の螺設部材及び前記フレームと関連していて、前記第１の螺設部材と噛み合い可能な第２の螺設部材を含むラチェットスクリュー機構とを有し、
   前記第２の螺設部材は、本体部分と、前記本体部分に近接して設けられたスラスト支承部分とを有し、前記スラスト支承部分は、前記フレームと係合して、前記第２の螺設部材の回転を阻止するよう構成され、
   前記衝撃標的装置に十分に大きな後方力を加えると、前記第１の螺設部材は、前記第２の螺設部材を少なくとも部分的に離脱させて前記ヘッド拘束装置が初期位置から支持位置に動くことができることができるよう構成されていることを特徴とする車両シート。
2. 前記第１の螺設部材は、前記衝撃標的装置に可動的に設けられた第１の管状部分を更に有する請求項１記載の車両シート。
3. 前記第１の螺設部材は、前記第１の管状部分に近接して設けられた第２の管状部分を更に有し、前記第２の管状部分は、前記衝撃標的装置への前記後方力の印加に応答して撓んで前記第１の螺設部材が前記第２の螺設部材中をラチェット動作するよう構成された第１の螺設区分を有する請求項２記載の車両シート。
4. 前記スラスト支承部分は、前記本体部分よりも大きな直径を有している請求項１記載の車両シート。
5. 前記フレームに取り付けられていて、前記第２の螺設部材を受け入れるよう形成された保持部材を更に有する請求項１記載の車両シート。
6. 前記保持部材は、前記保持部材を前記フレームに取り付けるよう協働する保持タブとばね部分を更に有する請求項５記載の車両シート。
7. 前記フレームは、前記ばね部分に近接して設けられたロックアームを更に有し、前記ロックアームは、前記ヘッド拘束装置が前記初期位置に向かって作動されると、前記第１の螺設部材回りの前記第２の螺設部材の回転を阻止するようになっている請求項６記載の車両シート。
8. 前記ばね部分は、前記第２の螺設部材を前記ロックアームから押し離して前記第２の螺設部材が前記第１の螺設部材回りに回転することができるようにするよう構成されている請求項７記載の車両シート。
9. 車両用の車両シートであって、
   フレームを備えたシートバックと、
   フレームに設けられたロックアームと、
   ヘッドレスト及びヘッドレストに連結された支持部材を有するヘッド拘束装置と、
   前記ヘッド拘束装置に取り付けられると共に前記フレームに可動的に取り付けられた衝撃標的装置と、
   ラチェットスクリュー機構と、を有し、このラチェットスクリュー機構は、前記衝撃標的装置に設けられていて、雄ねじ付き部分を備えた第１の螺設部材と、前記雄ねじ付き部分と噛み合い可能な雌ねじ付き部分を備えた第２の螺設部材と、前記フレームに取り付けられていて、前記第２の螺設部材を受け入れるようになった保持部材とを含み、
   前記衝撃標的装置に十分に大きな後方力を加えると、前記第１の螺設部材は、前記第２の螺設部材を少なくとも部分的に離脱させて前記ヘッド拘束装置が初期位置から支持位置に動くことができるようにするよう構成され、前記ロックアームは、十分に大きな衝撃力が車両乗員によって前記ヘッドレストに加えられると、前記第２の螺設部材の回転を阻止して前記支持部材から前記初期位置への前記ヘッド拘束装置の運動を阻止するよう構成されていることを特徴とする車両シート。
10. 前記第２の螺設部材は、前記十分に大きな衝撃力が前記ヘッドレストに加えられると、前記ロックアームに接触するようになったスラスト支承部分を更に有する請求項９記載の車両シート。
11. 前記スラスト支承部分と前記ロックアームとの間の第１の摩擦係数は、前記雌ねじ付き部分と前記雄ねじ付き部分との間の第２の摩擦係数よりも大きい請求項１０記載の車両シート。
12. 前記保持部材は、前記第２の螺設部材を前記ロックアームから押し離すよう構成されたばね部分を更に有する請求項９記載の車両シート。
13. 前記保持部材は、前記フレームに係合可能な保持タブを更に有する請求項９記載の車両シート。
14. 前記雄ねじ付き部分は、前記後方力が前記衝撃標的装置に加えられると、撓んで前記第１の螺設部材が前記第２の螺設部材中をラチェット動作して前記ヘッド拘束装置を前記支持位置に向かって動かすことができるよう構成されている請求項９記載の車両シート。
15. 車両用の車両シートであって、
    フレームを備えたシートバックと、
    前記フレームに設けられたロックアームと、
    ヘッドレスト及び前記ヘッドレストに連結された支持部材を有するヘッド拘束装置と、 前記ヘッド拘束装置に取り付けられると共に前記フレームに可動的に取り付けられた衝撃標的装置と、
    ラチェットスクリュー機構と、を有し、前記ラチェットスクリュー機構は、前記衝撃標的装置に設けられていて、雄ねじ付き部分を備えた第１の螺設部材と、前記雄ねじ付き部分と噛み合い可能な雌ねじ付き部分を備えた第２の螺設部材と、前記フレームに取り付けられていて、前記第２の螺設部材を受け入れるようになった保持部材とを含み、
    しきい衝撃力が前記衝撃標的装置に加えられると、前記雄ねじ付き部分は、撓んで前記雌ねじ付き部分を少なくとも部分的に離脱させて前記ヘッド拘束装置が初期位置から支持位置に動くことができるようにするよう構成され、
    前記ロックアームは、十分に大きな衝撃力が車両乗員によってヘッドレストに加えられると、前記第２の螺設部材の回転を阻止して前記支持位置から前記初期位置への前記ヘッド拘束装置の運動を阻止するよう構成されていることを特徴とする車両シート。
16. 前記保持部材は、前記第２の螺設部材を前記ロックアームから押し離すよう構成されたばね部分を更に有する請求項１５記載の車両シート。
17. 前記第２の螺設部材は、前記ばね部分によって及ぼされる付勢力に打ち勝つのに十分な力が前記ヘッドレストに加えられると、前記ロックアームに接触するようになったスラスト支承部分を更に有する請求項１６記載の車両シート。
18. 前記第２の螺設部材は、溝を更に有し、前記保持部材は、前記第２の螺設部材を前記第１の保持部材に回転可能に結合するよう前記溝と嵌合可能なクリップを更に有する請求項１５記載の車両シート。
19. 前記雄ねじ付き部分は、複数個の軸方向スロットによって分離された複数個の螺設領域を更に有する請求項１５記載の車両シート。

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