JP4935694B2 - Air conditioner for vehicles - Google Patents

Air conditioner for vehicles Download PDF

Info

Publication number
JP4935694B2
JP4935694B2 JP2008016583A JP2008016583A JP4935694B2 JP 4935694 B2 JP4935694 B2 JP 4935694B2 JP 2008016583 A JP2008016583 A JP 2008016583A JP 2008016583 A JP2008016583 A JP 2008016583A JP 4935694 B2 JP4935694 B2 JP 4935694B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
air
air conditioning
vehicle
mode
conditioning control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2008016583A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2009176238A (en
Inventor
一司 柴田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP2008016583A priority Critical patent/JP4935694B2/en
Publication of JP2009176238A publication Critical patent/JP2009176238A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4935694B2 publication Critical patent/JP4935694B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/00764—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed
    • B60H1/00771—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed the input being a vehicle position or surrounding, e.g. GPS-based position or tunnel

Description

本発明は、車両の走行案内を行うナビゲーション装置を備えた車両に設けられ、車室内を空調する空調ユニットを備える車両用空調装置に関するものであり、特に、居眠り運転を防止するための空調制御に関する。   The present invention relates to a vehicle air conditioner that is provided in a vehicle equipped with a navigation device that performs driving guidance of the vehicle and includes an air conditioning unit that air-conditions the interior of the vehicle, and particularly relates to air conditioning control for preventing dozing operation. .

従来、居眠り防止機能を有するナビゲーション装置として、例えば、特許文献１及び特許文献２に示すものが知られている。すなわち、特許文献１の居眠り防止機能では、居眠り防止モードが選択されているときに、利用者とナビゲーション装置とが会話するように構成されている。   Conventionally, as a navigation apparatus having a dozing prevention function, for example, those shown in Patent Document 1 and Patent Document 2 are known. That is, the dozing prevention function of Patent Document 1 is configured such that the user and the navigation device have a conversation when the dozing prevention mode is selected.

具体的には、ナビゲーション装置に設けられた出力手段により、利用者に向けて、「ねむいか」等の質問音が出力される。そして、その質問に対し、利用者の回答音が入力手段に入力されない場合に、警告音もしくは振動による警告手段により警告を行わせるように構成している。   Specifically, a question sound such as “nemuika” is output to the user by an output means provided in the navigation device. And when the user's answer sound is not input to the input means, the warning sound or the warning means by vibration is used to give a warning to the question.

また、特許文献２の居眠り防止機能では、ハンドル角を測定するセンサを有し、そのセンサの出力信号に基づいてハンドル角を算出して出力するハンドル角検出器が設けられている。そして、ハンドル角検出器より出力されたハンドル角と現在位置に関する道路情報とから安全エリアから逸脱しているかを総合的に判定している。そして、安全エリアから逸脱した回数が所定回数を超えると、危険な蛇行運転がなされていると判断して、右左折の案内音声を発しながら安全に停車できる場所に案内させている。
特開２００５−２６７１３７号公報 特開２００５−２４５０７号公報 In addition, the dozing prevention function of Patent Document 2 includes a sensor that measures a handle angle, and a handle angle detector that calculates and outputs the handle angle based on an output signal of the sensor. Then, it is comprehensively determined whether or not the vehicle deviates from the safety area from the steering wheel angle output from the steering wheel angle detector and the road information related to the current position. When the number of departures from the safety area exceeds a predetermined number, it is determined that a dangerous meandering operation is being performed, and guidance is made to a place where the vehicle can be safely stopped while making a right / left turn guidance voice.
JP 2005-267137 A JP 2005-24507 A

しかしながら、いずれの上記居眠り防止機能でも、運転中の動作から居眠り状態を検知して、利用者に警告を発するものである。つまり、利用者の覚醒レベルが低下した状態で居眠りが検知されるものであるため、既に危険な状態になっている可能性が高いという問題がある。   However, any of the above-mentioned functions for preventing a snoozing detects a snoozing state from a driving operation and issues a warning to the user. That is, there is a problem that there is a high possibility that the user is already in a dangerous state because dozing is detected in a state where the user's arousal level is lowered.

そこで、本発明の目的は、居眠り運転の予防ができる車両用空調装置を提供することにある。   Then, the objective of this invention is providing the vehicle air conditioner which can prevent a drowsy driving.

上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車両の現在位置及び進行方向を検出するとともに、予め記憶された道路情報に基づき、車両の走行案内を行うナビゲーション装置（８０）を備えた車両に設けられ、車室内を空調する空調ユニット（１）とこの空調ユニット（１）を制御する空調制御手段（１０）を備える車両用空調装置において、
ナビゲーション装置（８０）には、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）が予め記憶され、かつナビゲーション装置（８０）は、危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）に基づいて求められた危険地点に車両が到達する前に、危険地点信号（８３ａ）を空調制御手段（１０）に発信するように構成されており、空調制御手段（１０）は、ナビゲーション装置（８０）から危険地点信号（８３ａ）を受信したときに、現状の空調制御内容を変化させる居眠り防止空調制御（Ｓ１７）を行い、
乗員が設定する設定情報および各センサで検出される検出情報に基づいて、目標吹出空
気温度（ＴＡＯ）を演算する目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）を有し、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）により求められた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）よりもマイナス側に所定温度低下させた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて前記空調ユニット（１）を制御し、
目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）により求められた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて求められた吹出モードを判定する吹出モード判定手段（Ｓ１７５）を有し、さらに、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードから他の吹出モードに切り替える制御を行い、吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードがフット・デフロスタモードのときに、フット・デフロスタモードを継続させるとともに、送風量を所定量増加する制御を行うことを特徴としている。 In order to achieve the above object, the following technical means are adopted. That is, according to the first aspect of the present invention, the vehicle is provided with a navigation device (80) that detects the current position and the traveling direction of the vehicle and guides the vehicle based on road information stored in advance. In the vehicle air conditioner comprising the air conditioning unit (1) for air conditioning the vehicle interior and the air conditioning control means (10) for controlling the air conditioning unit (1),
The navigation device (80) stores in advance dangerous road information (84b, 84c) in which dangerous points that are likely to cause drowsy driving are recorded, and the navigation device (80) is based on the dangerous road information (84b, 84c). The dangerous point signal (83a) is transmitted to the air conditioning control means (10) before the vehicle reaches the determined dangerous point. The air conditioning control means (10) includes the navigation device (80). when receiving the hazard location signal (83a) from, have rows doze air conditioning control (S17) for changing the air-conditioning control content of the current,
Based on the setting information set by the occupant and the detection information detected by each sensor,
It has target blowing temperature calculation means (S13) for calculating the air temperature (TAO), and the dozing prevention air conditioning control (S17) is more than the target blowing air temperature (TAO) obtained by the target blowing temperature calculation means (S13). The air conditioning unit (1) is controlled based on the target air temperature (TAO) that has been reduced to the minus side by a predetermined temperature,
There is a blowing mode determining means (S175) for determining the blowing mode obtained based on the target blowing air temperature (TAO) obtained by the target blowing temperature calculating means (S13), and furthermore, a dozing prevention air conditioning control (S17). Performs control to switch from the blowing mode determined by the blowing mode determining means (S175) to another blowing mode, and when the blowing mode determined by the blowing mode determining means (S175) is the foot defroster mode, together we continue the defroster mode, and a control of increasing a predetermined amount of air volume to said row Ukoto.

この発明によれば、居眠り運転を起こし易い危険道路を事前に認識することができるので、当該危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。さらに吹出空気温度が低下したときは、窓ガラスに曇りが発生するため、送風量を増加することで曇り止めができる。According to the present invention, since it is possible to recognize in advance a dangerous road that is likely to cause drowsy driving, it is possible to prevent a drowsy driving before passing through the dangerous road. Further, when the temperature of the blown air is lowered, fogging occurs in the window glass. Therefore, it is possible to prevent fogging by increasing the amount of blown air.

請求項２に記載の発明では、車両の現在位置及び進行方向を検出するとともに、予め記憶された道路情報に基づき、車両の走行案内を行うナビゲーション装置（８０）を備えた車両に設けられ、車室内を空調する空調ユニット（１）と空調ユニット（１）を制御する空調制御手段（１０）を備える車両用空調装置において、
ナビゲーション装置（８０）には、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）が予め記憶され、かつナビゲーション装置（８０）は、危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）に基づいて求められた危険地点に車両が到達する前に、危険地点信号（８３ａ）を空調制御手段（１０）に発信するように構成されており、空調制御手段（１０）は、ナビゲーション装置（８０）から危険地点信号（８３ａ）を受信したときに、現状の空調制御内容を変化させる居眠り防止空調制御（Ｓ１７）を行い、
空調制御手段（１０）は、吹出モードがデフロスタモードのときに、現状の空調制御内容を継続させ、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）を実行しないことを特徴としている。 According to the second aspect of the present invention, the vehicle is provided with a navigation device (80) that detects the current position and the traveling direction of the vehicle and that guides the vehicle based on road information stored in advance. In a vehicle air conditioner comprising an air conditioning unit (1) for air conditioning a room and an air conditioning control means (10) for controlling the air conditioning unit (1).
The navigation device (80) stores in advance dangerous road information (84b, 84c) in which dangerous points that are likely to cause drowsy driving are recorded, and the navigation device (80) is based on the dangerous road information (84b, 84c). The dangerous point signal (83a) is transmitted to the air conditioning control means (10) before the vehicle reaches the determined dangerous point. The air conditioning control means (10) includes the navigation device (80). When the danger point signal (83a) is received from the vehicle, the doze prevention air conditioning control (S17) is performed to change the current air conditioning control content.
The air conditioning control means (10) is characterized in that the current air conditioning control content is continued and the dozing prevention air conditioning control (S17) is not executed when the blowing mode is the defroster mode .

この発明によれば、居眠り運転を起こし易い危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。また、デフロスタモードのときは、曇り止めを行っている場合がある。そこで、この発明によれば、デフロスタモードのときは、居眠り防止空調制御であっても、デフロスタモードを継続させることで安全運転が継続できる。According to the present invention, it is possible to prevent a nap driving before passing a dangerous road where a nap driving is likely to occur. In the defroster mode, fogging may be stopped. Therefore, according to the present invention, in the defroster mode, safe driving can be continued by continuing the defroster mode even in the dozing prevention air conditioning control.

請求項３に記載の発明では、危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）は、過去の居眠り運転による事故現場道路情報（８４ｂ）または居眠り運転を起こし易い単調な道路として公的に設定された単調道路情報（８４ｃ）の少なくとも一方の情報であることを特徴としている。この発明によれば、事故現場道路情報（８４ｂ）及び単調道路情報（８４ｃ）からなる危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）は、例えば警察庁等の官庁や公益法人から入手することができる。 In the invention according to claim 3 , the dangerous road information (84b, 84c) is the accident road information (84b) due to past doze driving or monotonous road information publicly set as a monotonous road that is likely to cause doze driving. (84c) at least one piece of information . According to the present invention, the dangerous road information (84b, 84c) including the accident site road information (84b) and the monotonous road information (84c) can be obtained from a government agency such as the National Police Agency or a public interest corporation .

請求項４に記載の発明では、空調制御手段（１０）は、運転席側と助手席側とで独立して空調風を吹出制御する左右独立温度制御方式であって、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、運転席側の空調制御内容を変化させることを特徴としている。この発明によれば、助手席側では通常の吹出制御が継続されるため、助手席側乗員の快適性が維持される。 In the invention according to claim 4 , the air-conditioning control means (10) is a left and right independent temperature control system that controls the blowing of air-conditioning air independently on the driver's seat side and the passenger seat side. ) Is characterized in that the air conditioning control content on the driver's seat side is changed. According to this invention, since the normal blowing control is continued on the passenger seat side, the comfort of the passenger on the passenger seat side is maintained.

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものである。   In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows a corresponding relationship with the specific means of embodiment mentioned later.

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態における車両用空調装置を、図１ないし図６に基づいて説明する。図１は、第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す構成図である。図２は、操作パネルの構成を示す正面図である。図３は、第１実施形態におけるナビゲーション装置の概略構成を示すブロック図である。 (First embodiment)
Hereinafter, the vehicle air conditioner in 1st Embodiment of this invention is demonstrated based on FIG. 1 thru | or FIG. FIG. 1 is a configuration diagram illustrating an overall configuration of a vehicle air conditioner according to the first embodiment. FIG. 2 is a front view showing the configuration of the operation panel. FIG. 3 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the navigation device according to the first embodiment.

図４は、エアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。図５は、図４に示すＳ１７の制御処理の詳細を示すフローチャートである。図６は、ナビゲーション装置に設けられた危険地点信号の制御処理を示すフローチャートである。   FIG. 4 is a flowchart showing a control process of the air conditioner ECU. FIG. 5 is a flowchart showing details of the control processing in S17 shown in FIG. FIG. 6 is a flowchart showing a dangerous point signal control process provided in the navigation device.

本発明は、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節及び吹出モードを互いに独立に制御する左右独立温度制御方式の車両用空調装置に適用している。そして、本実施形態の車両用空調装置は、車両の走行案内を行うナビゲーション装置８０を備えた車両に設けられている。   The present invention is applied to a left and right independent temperature control type vehicle air conditioner that controls the temperature adjustment and the blowing mode of the driver seat side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone independently of each other. And the vehicle air conditioner of this embodiment is provided in the vehicle provided with the navigation apparatus 80 which performs driving | running | working guidance of a vehicle.

本実施形態のナビゲーション装置８０は、図３に示すように、車両の現在位置を検出する位置検出器８１、利用者からの各種指示を入力するための操作スイッチ群８２、ナビゲーション装置８０とは別の装置から情報を入力したり別の装置に情報を出力したりすることが可能な外部情報入出力部８３、地図データ８４ａや各種の情報を記録した外部記憶媒体から地図データ等を入力する地図データ入力器８４、各種のガイド音声等を出力するための音声出力部８５、地図や各種情報の表示を行うための表示部８６及び上述した位置検出器８１、操作スイッチ群８２、外部情報入出力部８３、地図データ入力器８４からの入力に応じて各種処理を実行し、外部情報入出力部８３、音声出力部８５、表示部８６を制御する制御回路８７を備えている。   As shown in FIG. 3, the navigation device 80 of the present embodiment is different from the position detector 81 that detects the current position of the vehicle, the operation switch group 82 for inputting various instructions from the user, and the navigation device 80. An external information input / output unit 83 that can input information from another device or output information to another device, a map that inputs map data or the like from an external storage medium that stores map data 84a or various types of information Data input unit 84, voice output unit 85 for outputting various guide voices, display unit 86 for displaying maps and various information, position detector 81, operation switch group 82, external information input / output described above A control circuit 87 that executes various processes in response to inputs from the unit 83 and the map data input device 84 and controls the external information input / output unit 83, the audio output unit 85, and the display unit 86 is provided. .

位置検出器８１は、ＧＰＳ用の人工衛星からの送信電波を、ＧＰＳアンテナを介して受信し、車両の位置、方位、速度等を検出するＧＰＳ受信機８１ａと、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープ８１ｂと、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出するための距離センサ８１ｃと、地磁気から進行方位を検出するための地磁気センサ８１ｄとを備えている。   The position detector 81 receives a radio wave transmitted from a GPS artificial satellite via a GPS antenna and detects the position, direction, speed, etc. of the vehicle, and the magnitude of the rotational motion applied to the vehicle. A gyroscope 81b for detecting the distance, a distance sensor 81c for detecting a distance traveled from the longitudinal acceleration of the vehicle, and the like, and a geomagnetic sensor 81d for detecting the traveling direction from the geomagnetism.

操作スイッチ群８２は、表示部８６と一体で構成され表示画面上に設置されるタッチパネル及び表示部８６の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等から構成されている。外部情報入出力部８３は、他の装置等と通信を行う機能を担う。具体的には、後述するエアコンＥＣＵ１０と通信を行っている。   The operation switch group 82 includes a touch panel that is integrated with the display unit 86 and is installed on the display screen, and mechanical key switches that are provided around the display unit 86. The external information input / output unit 83 has a function of communicating with other devices. Specifically, it communicates with an air conditioner ECU 10 described later.

地図データ入力器８４は、図示しない記憶媒体に記憶された各種データを入力するための装置である。この記憶媒体には、地図データ８４ａ（道路の形状データ、道路の幅員データ、道路の規制データ、地形データ、マークデータ、交差点データ、施設データ等）、音声データ等が記憶されている。また、本実施形態の記憶媒体には、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報８４ｂ、８４ｃが予め記憶されている。   The map data input device 84 is a device for inputting various data stored in a storage medium (not shown). This storage medium stores map data 84a (road shape data, road width data, road regulation data, terrain data, mark data, intersection data, facility data, etc.), audio data, and the like. The storage medium according to the present embodiment stores in advance dangerous road information 84b and 84c in which dangerous points that are likely to cause a drowsy driving are recorded.

危険道路情報８４ｂ、８４ｃは、例えば、居眠り運転による過去の事故現場道路情報８４ｂや居眠り運転を起こし易い単調な道路として公的に設定された単調道路情報８４ｃ等である。これらの危険道路情報８４ｂ、８４ｃは、警察庁等の官庁またはこれらに関する公益法人から入手が可能である。そして、実際の記録媒体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤを用いるのが一般的である。   The dangerous road information 84b and 84c are, for example, past accident site road information 84b due to a drowsy driving, monotonous road information 84c publicly set as a monotonous road that is likely to cause a drowsy driving, and the like. These dangerous road information 84b and 84c can be obtained from government agencies such as the National Police Agency or public interest corporations related thereto. As an actual recording medium, a CD-ROM or DVD is generally used because of the amount of data.

音声出力部８５は、地図データ入力器８４より入力した施設のガイドや各種案内の音声や、外部情報入出力部８３を介して受信した交通情報の読み上げ音声を出力することができる。   The voice output unit 85 can output facility guides and various guidance voices input from the map data input device 84, and traffic information reading voices received via the external information input / output unit 83.

表示部８６は、カラー表示装置であり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレ、ＣＲＴなどがあるが、いずれを用いても良い。表示部３６の表示画面には、位置検出器８１にて検出した車両の現在位置と地図データ入力器８４より入力された地図データ８４ａとから特定した現在地を示すマーク、目的地までの誘導経路、名称、目印、各種施設のマーク等の付加データとを重ねて表示することができる。また、各種施設のガイド等も表示できる。   The display unit 86 is a color display device such as a liquid crystal display, an organic EL display, or a CRT, and any of them may be used. The display screen of the display unit 36 includes a mark indicating the current location identified from the current position of the vehicle detected by the position detector 81 and the map data 84a input from the map data input device 84, a guidance route to the destination, Additional data such as names, landmarks, and various facility marks can be displayed in an overlapping manner. In addition, guides for various facilities can be displayed.

制御回路８７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどから成るマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ及びＲＡＭに記憶された制御プログラムに基づいて各種処理を実行する。   The control circuit 87 is composed mainly of a microcomputer comprising a CPU, ROM, RAM, I / O and a bus line connecting these components, and performs various processing based on a control program stored in the ROM and RAM. Execute.

例えば、位置検出器８１からの各検出信号に基づき座標及び進行方向の組として車両の現在位置を算出し、地図データ入力器８４を介して読み込んだ現在位置付近の地図等を表示部８６に表示する表示処理や、地図データ入力器８４に格納された地点データと、操作スイッチ群８２等の操作に従って設定された目的地とに基づいて現在位置から目的地までの最適な経路を算出し、その算出した経路を案内する経路案内処理等を行っている。   For example, the current position of the vehicle is calculated as a set of coordinates and traveling directions based on each detection signal from the position detector 81, and a map or the like near the current position read via the map data input device 84 is displayed on the display unit 86. Calculating the optimum route from the current position to the destination based on the display processing to be performed, the point data stored in the map data input device 84, and the destination set according to the operation of the operation switch group 82, etc. Route guidance processing for guiding the calculated route is performed.

そして、本実施形態の制御回路８７には、目的地に至る経路案内処理において、居眠り運転を起こし易い危険地点に車両が到達する前に、危険地点信号８３ａを発信する判定処理を行う制御プログラム（図６参照）を備えている（詳しくは後述する）。   In the control circuit 87 of the present embodiment, in the route guidance process to reach the destination, a control program for performing a determination process for transmitting the dangerous point signal 83a before the vehicle reaches the dangerous point where the driver is likely to fall asleep. (See FIG. 6).

本実施形態の空調ユニット１の通風系は、図１に示すように、大別して、送風機ユニット２ａと、空調ダクト２ｂとの２つの部分に分かれている。送風機ユニット２ａは、車室内の計器盤（インストルメントパネル）下方部のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されており、これに対し、空調ダクト２ｂは、車室内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されている。   As shown in FIG. 1, the ventilation system of the air conditioning unit 1 according to the present embodiment is roughly divided into two parts: a blower unit 2a and an air conditioning duct 2b. The blower unit 2a is disposed offset from the central part to the passenger seat side in the lower part of the instrument panel (instrument panel) in the passenger compartment, whereas the air conditioning duct 2b is provided below the instrument panel in the passenger compartment. Among these parts, it is arranged at a substantially central part in the vehicle left-right direction.

送風機ユニット２ａには、内外気切替ドア３及びブロワ４が設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ等のアクチュエータ（駆動手段）５により駆動されて、内気導入口６と外気導入口７の開度（所謂吸込モード）を変更する内外気切替手段である。アクチュエータ（駆動手段）５は、空調制御手段である空調制御装置（以下、エアコンＥＣＵと称する）１０により制御される。   The blower unit 2a is provided with an inside / outside air switching door 3 and a blower 4. The inside / outside air switching door 3 is an inside / outside air switching means that is driven by an actuator (driving means) 5 such as a servo motor to change the opening degree (so-called suction mode) of the inside air introduction port 6 and the outside air introduction port 7. The actuator (drive means) 5 is controlled by an air conditioning control device (hereinafter referred to as an air conditioner ECU) 10 which is an air conditioning control means.

ブロワ４は、ブロワモータ駆動回路８により駆動されるブロワモータ９により回転駆動されて、空調ダクト２ｂ内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機である。つまり、送風機ユニット２ａより吸い込んだ空気を空調ダクト２ｂ内の空気通路に圧送する送風機である。ブロワモータ駆動回路８は、エアコンＥＣＵ１０により制御される。   The blower 4 is a blower that is rotationally driven by a blower motor 9 driven by a blower motor drive circuit 8 and generates an air flow toward the vehicle interior in the air conditioning duct 2b. That is, it is a blower that pumps the air sucked from the blower unit 2a to the air passage in the air conditioning duct 2b. The blower motor drive circuit 8 is controlled by the air conditioner ECU 10.

空調ダクト２ｂの空気流れ上流側には、空調ダクト２ｂ内を流れる空気を冷却する蒸発器４１が設けられている。この蒸発器４１は、図示しない圧縮機、凝縮器、受液器、減圧手段とともに冷媒配管に結合された周知の冷凍サイクルを構成する冷却用熱交換器である。   An evaporator 41 for cooling the air flowing in the air conditioning duct 2b is provided on the upstream side of the airflow of the air conditioning duct 2b. The evaporator 41 is a cooling heat exchanger that constitutes a well-known refrigeration cycle coupled to a refrigerant pipe together with a compressor, a condenser, a liquid receiver, and a decompression unit (not shown).

上記圧縮機は、車両のエンジンの出力軸にベルト駆動され、図示しない電磁クラッチを介して連結されている。この電磁クラッチは、エアコンＥＣＵ１０により制御される。電磁クラッチがＯＮされて圧縮機が駆動することにより、蒸発器４１が空調ダクト２ｂ内を通過する空気を冷却、除湿することで車室内に吹き出される空調風が冷却される。   The compressor is belt-driven to an output shaft of a vehicle engine and connected via an electromagnetic clutch (not shown). This electromagnetic clutch is controlled by the air conditioner ECU 10. When the electromagnetic clutch is turned on and the compressor is driven, the air-conditioning wind blown into the passenger compartment is cooled by the evaporator 41 cooling and dehumidifying the air passing through the air-conditioning duct 2b.

蒸発器４１の空気流れ下流側は、仕切り板１４により第１及び第２空気通路１１、１２に区画されている。この第１及び第２空気通路１１、１２の空気流れ上流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気、即ち蒸発器４１により冷却された空気を加熱するヒータコア４２が配設されている。ヒータコア４２は、自動車エンジンの冷却水を熱源とする加熱用熱交換器であり、蒸発器４１にて冷却された冷風を再加熱する。   The air flow downstream side of the evaporator 41 is partitioned into first and second air passages 11 and 12 by the partition plate 14. On the upstream side of the air flow of the first and second air passages 11 and 12, a heater core 42 for heating the air passing through the first and second air passages 11 and 12, that is, the air cooled by the evaporator 41, is arranged. It is installed. The heater core 42 is a heating heat exchanger that uses cooling water of the automobile engine as a heat source, and reheats the cold air cooled by the evaporator 41.

そして、ヒータコア４２の空気流れ上流側には、ヒータコア４２を迂回（バイパス）して冷風が流れる冷風通路と、このヒータコア４２を通過して温風が流れる温風通路との混合割合を調整する平板状の第１及び第２エアミックスドア１５、１６が回動自在に配置されている。   Further, on the upstream side of the air flow of the heater core 42, a flat plate that adjusts the mixing ratio of the cool air passage that bypasses the heater core 42 and flows cool air and the hot air passage that passes through the heater core 42 and flows warm air. The 1st and 2nd air mix doors 15 and 16 of a shape are arrange | positioned rotatably.

第１及び第２エアミックスドア１５、１６のそれぞれは、サーボモータ等の第１及び第２アクチュエータ１７、１８により駆動されている。第１及び第２アクチュエータ１７、１８は、エアコンＥＣＵ１０により制御される。第１及び第２エアミックスドア１５、１６は、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとに吹き出す空調風の温度調節を、互いに独立して行うための吹出空気温度調節手段である。   Each of the first and second air mix doors 15 and 16 is driven by first and second actuators 17 and 18 such as servo motors. The first and second actuators 17 and 18 are controlled by the air conditioner ECU 10. The first and second air mix doors 15 and 16 are blown air temperature adjusting means for adjusting the temperature of the conditioned air blown out to the driver seat side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone independently of each other.

次に、第１空気通路１１の空気流れ下流端には、車両の運転席側の前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すための運転席側デフロスタ吹出開口部２０、運転席側乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための運転席側センタフェイス吹出開口部２１、運転席側乗員の上半身または運転席側側面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すための運転席側サイドフェイス吹出開口部２２及び運転席側乗員の足元に向けて空調風を吹き出すための運転席側フット吹出開口部２３が形成されている。   Next, at the downstream end of the air flow of the first air passage 11, the driver seat side defroster outlet 20 for blowing the conditioned air toward the front window glass on the driver seat side of the vehicle, the upper body of the driver seat side occupant A driver seat side center face outlet opening 21 for blowing air conditioned air toward the driver seat, a driver seat side face outlet opening 22 for blowing air conditioned air toward the upper body of the driver side occupant or the driver seat side window glass, and A driver-seat-side foot outlet opening 23 for blowing air-conditioned air toward the feet of the driver-seat-side occupant is formed.

また、第２空気通路１２の空気流れ下流端には、車両の助手席側の前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すための助手席側デフロスタ吹出開口部３０、助手席側乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための助手席側センタフェイス吹出開口部３１、助手席側乗員の上半身または助手席側側面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すための助手席側サイドフェイス吹出開口部３２及び助手席側乗員の足元に向けて空調風を吹き出すための助手席側フット吹出開口部３３が形成されている。   Further, at the downstream end of the air flow of the second air passage 12, a passenger seat side defroster outlet 30 for blowing air-conditioned air toward the front windshield on the passenger seat side of the vehicle, toward the upper body of the passenger seat side occupant Passenger seat side center face blowout opening 31 for blowing air conditioned air, passenger seat side face face blowout opening 32 for blowing air conditioned air toward the upper body of the passenger side passenger or the passenger seat side window glass, and the assistant A passenger seat foot blowing opening 33 for blowing air-conditioned air toward the feet of the seat occupant is formed.

これら吹出開口部２０〜２３、３０〜３３の空気流れ上流側には、運転席側と助手席側との吹出モードの設定を、互いに独立して制御するための運転席側及び助手席側切替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられている。運転席側及び助手席側切替ドア２４〜２６、３４〜３６のそれぞれは、サーボモータ等のアクチュエータ２８、２９、３８、３９により駆動されている。   On the upstream side of the air flow of these outlet openings 20 to 23 and 30 to 33, switching between the driver's seat side and the passenger's seat side for controlling the setting of the blowing mode on the driver's seat side and the passenger seat side independently of each other Doors 24-26 and 34-36 are provided. Each of the driver seat side and passenger seat side switching doors 24 to 26 and 34 to 36 is driven by actuators 28, 29, 38, and 39 such as servo motors.

また、アクチュエータ２８、２９、３８、３９は、エアコンＥＣＵ１０により制御される。運転席側及び助手席側切替ドア２４〜２６、３４〜３６は、運転席側と助手席側の吹出モードを、互いに独立して切替える吹出モード切替ドアである。因みに、吹出モードとしては、フェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フット・デフロスタ（Ｆ／Ｄ）モード及びデフロスタ（ＤＥＦ）モードがある。   The actuators 28, 29, 38, 39 are controlled by the air conditioner ECU 10. The driver seat side and passenger seat side switching doors 24 to 26 and 34 to 36 are blowing mode switching doors for switching the blowing mode on the driver seat side and the passenger seat side independently of each other. Incidentally, as the blowing mode, there are a face (FACE) mode, a bi-level (B / L) mode, a foot (FOOT) mode, a foot defroster (F / D) mode, and a defroster (DEF) mode.

フェイスモードでは、運転席側及び助手席側切替ドア２５、３５により、運転席側及び助手席側センタフェイス吹出開口部２１、３１と運転席側及び助手席側サイドフェイス吹出開口部２２、３２とが開口される。バイレベルモードでは、運転席側及び助手席側切替ドア２５、２６、３５、３６により、運転席側及び助手席側センタフェイス吹出開口部２１、３１と運転席側及び助手席側サイドフェイス吹出開口部２２、３２と運転席側及び助手席側フット吹出開口部２３、３３とが開口される。   In the face mode, the driver-side and passenger-side switching doors 25 and 35 allow the driver-side and passenger-side center face blowing openings 21 and 31 and the driver-side and passenger-side side-face blowing openings 22 and 32 to be Is opened. In the bi-level mode, the driver-side and passenger-side center face blowing openings 21, 31 and the driver-side and passenger-side side-face blowing openings are provided by the driver-side and passenger-side switching doors 25, 26, 35, and 36. The parts 22 and 32 and the driver side and passenger side foot blowing openings 23 and 33 are opened.

フットモードでは、運転席側及び助手席側切替ドア２６、３６により、運転席側及び助手席側フット吹出開口部２３、３３が開口される。フット・デフロスタモードでは、運転席側及び助手席側切替ドア２４、２６、３４、３６により、運転席側及び助手席側フット吹出開口部２３、３３と運転席側及び助手席側デフロスタ吹出開口部２１、３１とが開口される。   In the foot mode, the driver seat side and passenger seat side switching doors 26 and 36 open the driver seat side and passenger seat side foot outlet openings 23 and 33. In the foot / defroster mode, the driver side / passenger side switch doors 24, 26, 34, 36 allow the driver side / passenger side foot outlet openings 23, 33 and the driver side / passenger side defroster outlet openings. 21 and 31 are opened.

次に、エアコンＥＣＵ１０は、その内部に、演算処理や制御処理を行うための中央演算装置（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭまたはＥＥＯＲＯＭ、ＲＡＭ）及びＩ／Ｏポート（入力／出力回路）などの機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。そして、各種センサからの検出信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。   Next, the air conditioner ECU 10 has functions such as a central processing unit (CPU), a memory (ROM or EEOROM, RAM) and an I / O port (input / output circuit) for performing arithmetic processing and control processing. A well-known microcomputer including the above is provided. The detection signals from the various sensors are A / D converted by the I / O port or the A / D conversion circuit, and then input to the microcomputer.

エアコンＥＣＵ１０には、車室内温度（内気温度）を検出する内気温センサ７１、車室外温度（外気温度）を検出する外気温センサ７２及び車室内に照射される日射強度を検出する日射センサ７３、蒸発器４１を通過した直後の空気温度（以下、エバ後温度と称す）を検出するエバ後温度センサ７４、ヒータコア４２に流入する冷却水の温度を検出する水温センサ７５、車室内の相対湿度を検出する湿度センサ７６及び車両の速度を検出する車速センサ７７等が接続されている。   The air conditioner ECU 10 includes an inside air temperature sensor 71 that detects a vehicle interior temperature (inside air temperature), an outside air temperature sensor 72 that detects a vehicle outside temperature (outside air temperature), and a solar radiation sensor 73 that detects the intensity of solar radiation applied to the vehicle interior. A post-evaporation temperature sensor 74 that detects the air temperature immediately after passing through the evaporator 41 (hereinafter referred to as post-evaporation temperature), a water temperature sensor 75 that detects the temperature of cooling water flowing into the heater core 42, and the relative humidity in the passenger compartment. A humidity sensor 76 to detect and a vehicle speed sensor 77 to detect the speed of the vehicle are connected.

各種センサのうち、内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバ後温度センサ７４及び水温センサ７５は、例えばサーミスタなどの感温素子が使用されている。また、日射センサ７３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射強度Ｔｓ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射強度検知手段（例えば、フォトダイオード）及び助手席側空調ゾーン内に照射される日射強度Ｔｓ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えば、フォトダイオード）を有している。   Among various sensors, for the inside air temperature sensor 71, the outside air temperature sensor 72, the post-evaporation temperature sensor 74, and the water temperature sensor 75, for example, temperature sensitive elements such as a thermistor are used. Further, the solar radiation sensor 73 is irradiated in the driver seat side solar radiation intensity detecting means (for example, a photodiode) and the passenger seat side air conditioning zone for detecting the solar radiation intensity Ts (Dr) irradiated in the driver seat side air conditioning zone. There is a passenger seat side solar radiation intensity detecting means (for example, a photodiode) for detecting the solar radiation intensity Ts (Pa).

そして、エアコンＥＣＵ１０には、車室内前面に設けられた操作パネル５１上のスイッチ類からの操作信号が入力される。操作パネル５１は、図２に示すように、液晶表示ディスプレイ５２、内外気切替スイッチ５３、フロントデフロスタスイッチ５４、リアデフロスタ（デフォッガ）スイッチ５５、ＤＵＡＬ（デュアル）スイッチ５６、吹出モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７、ブロワ風量切替スイッチ５８、Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９、ＡＵＴＯ（オート）スイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６１、運転席側（ＤＲＩＶＥＲ）温度設定スイッチ６２、助手席側（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）温度設定スイッチ６３及び居眠り防止スイッチ６４等が設置されている。   The air conditioner ECU 10 receives operation signals from switches on the operation panel 51 provided on the front surface of the vehicle interior. As shown in FIG. 2, the operation panel 51 includes a liquid crystal display 52, an inside / outside air changeover switch 53, a front defroster switch 54, a rear defroster (defogger) switch 55, a dual (dual) switch 56, and a blowing mode (MODE) changeover switch. 57, blower air volume changeover switch 58, A / C (air conditioner) switch 59, AUTO (automatic) switch 60, OFF switch 61, driver seat side (DRIVER) temperature setting switch 62, passenger seat side (PASSENGER) temperature setting switch 63, A dozing prevention switch 64 and the like are installed.

上記のスイッチ類のうち、ＤＵＡＬ（デュアル）スイッチ５６は、運転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。また、吹出モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７は、乗員のマニュアル操作に応じて吹出モード（ＭＯＤＥ）を、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードおよびＤＥＦモードのうちのいずれかの吹出モードに切替えるための吹出モード設定スイッチである。   Of the above-described switches, the dual switch 56 commands left and right independent temperature control for independently performing temperature adjustment in the driver side air conditioning zone and temperature adjustment in the passenger side air conditioning zone. Control command means. The blow mode (MODE) changeover switch 57 switches the blow mode (MODE) to any one of the FACE mode, the B / L mode, the FOOT mode, the F / D mode, and the DEF mode according to the manual operation of the occupant. A blow mode setting switch for switching to the blow mode.

また、内外気切替スイッチ５３は、外気導入を指定する外気モードと、内気循環を指定する内気モードのどちらかを乗員の手動（マニュアル）により設定するためのスイッチである。ブロワ風量切替スイッチ５８は、ブロワ４の風量レベルを段階的に切替えるスイッチである。本実施形態では、風量レベルが数段階に可変できるように構成されている。   Further, the inside / outside air changeover switch 53 is a switch for setting either an outside air mode for designating introduction of outside air or an inside air mode for designating circulation of inside air by manual operation of the occupant. The blower air volume changeover switch 58 is a switch that switches the air volume level of the blower 4 in stages. In the present embodiment, the air volume level can be varied in several stages.

液晶表示ディスプレイ５２には、運転席側、助手席側空調ゾーンの設定温度を視覚表示する設定温度表示部、吹出モードを視覚表示する吹出モード表示部及び風量レベルを視覚表示する風量表示部が設けられている。なお、液晶表示ディスプレイ５２に外気温表示部、内外気モード表示部、時刻表示部を設けても良い。また、操作パネル５１上の各種スイッチは、液晶表示ディスプレイ５２上に設けられていても良い。   The liquid crystal display 52 is provided with a set temperature display section for visually displaying the set temperatures of the driver side and passenger side air conditioning zones, a blow mode display section for visually displaying the blow mode, and an air volume display section for visually displaying the air volume level. It has been. The liquid crystal display 52 may be provided with an outside air temperature display unit, an inside / outside air mode display unit, and a time display unit. Various switches on the operation panel 51 may be provided on the liquid crystal display 52.

Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９は、冷凍サイクルの圧縮機を駆動または停止を指令するスイッチであり、圧縮機を停止してエンジンの回転動力を減らすことでエンジンの燃費効率を高めるために設けられている。   The A / C (air conditioner) switch 59 is a switch for instructing to drive or stop the compressor of the refrigeration cycle, and is provided to increase the fuel efficiency of the engine by stopping the compressor and reducing the rotational power of the engine. ing.

Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９は、一度押されると圧縮機をＯＮし、視覚表示器（ＬＥＤ）５９ａが点灯し、次に押されると圧縮機をＯＦＦし、視覚表示器５９ａが消灯し、再度押されるとＯＮする。また、視覚表示器５９ａは、ブロワ風量切替スイッチ５８をＯＦＦ位置に設定するか、あるいは０ＦＦスイッチ６１を押しても消灯するようになっている。つまり、消灯のときには、冷凍サイクルの圧縮機が停止されているときである。   When the A / C (air conditioner) switch 59 is pressed once, the compressor is turned on, the visual indicator (LED) 59a is turned on, and when it is next pressed, the compressor is turned off, and the visual indicator 59a is turned off. Turns on when pressed again. The visual indicator 59a is turned off even if the blower air volume switch 58 is set to the OFF position or the 0FF switch 61 is pressed. That is, when the light is turned off, the compressor of the refrigeration cycle is stopped.

運転席側（ＤＲＩＶＥＲ）温度設定スイッチ６２は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段であり、アップスイッチ６２ａとダウンスイッチ６２ｂよりなる。また、同じように助手席側（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）温度設定スイッチ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための助手席側温度設定手段であり、アップスイッチ６３ａとダウンスイッチ６３ｂよりなる。   The driver seat side (DRIVER) temperature setting switch 62 is a driver seat side temperature setting means for setting the temperature in the driver seat side air conditioning zone to a desired temperature, and includes an up switch 62a and a down switch 62b. Similarly, the passenger seat side (PASSENGER) temperature setting switch 63 is a passenger seat side temperature setting means for setting the temperature in the passenger seat side air conditioning zone to a desired temperature, and the up switch 63a and the down switch 63b. It becomes more.

ＡＵＴＯ（オート）スイッチ６０は、空調装置を構成する各空調機器を自動制御する指令を出すスイッチであり、ＯＦＦスイッチ６１は、空調装置の停止指令を出力するスイッチである。居眠り防止スイッチ６４は、居眠り防止モードを指令するためのスイッチである。居眠り防止スイッチ６４がＯＮしたときに、居眠り防止モードによる空調制御が行われる。居眠り防止スイッチ６４がＯＦＦしたときは、通常の空調制御が行われる。   The AUTO (auto) switch 60 is a switch for issuing a command for automatically controlling each air conditioner constituting the air conditioner, and the OFF switch 61 is a switch for outputting a stop command for the air conditioner. The dozing prevention switch 64 is a switch for instructing a dozing prevention mode. When the dozing prevention switch 64 is turned on, air conditioning control in the dozing prevention mode is performed. When the dozing prevention switch 64 is turned OFF, normal air conditioning control is performed.

なお、エアコンＥＣＵ１０は、前述したように、ナビゲーション装置８０から発信される危険地点信号８３ａを受信するように構成されている。また、エアコンＥＣＵ１０は、エンジンの始動および停止を司るイグニッションスイッチが投入（ＩＧ・ＯＮ）されたときに、車両に搭載された車載電源であるバッテリから直流電源が供給されると演算処理や制御処理を開始するように構成されている。   The air conditioner ECU 10 is configured to receive the danger point signal 83a transmitted from the navigation device 80 as described above. In addition, the air conditioner ECU 10 performs arithmetic processing and control processing when DC power is supplied from a battery which is an in-vehicle power source mounted on the vehicle when an ignition switch for starting and stopping the engine is turned on (IG / ON). Is configured to start.

次に、本実施形態の作動をＡＵＴＯ（オート）スイッチ６０がオンされたとき、即ちオート制御時におけるエアコンＥＣＵ１０の制御処理に基づいて、図４乃至図６のフローチャートを用いて説明する。まず、イグニッションスイッチがオンされて、エアコンＥＣＵ１０に電源が供給されると、図４に示す予めＲ０Ｍに記憶されている制御プログラム（メインルーチン）の実行が開始する。そして、ステップＳ１０にて、エアコンＥＣＵ１０内部のＣＰＵに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容などの初期化を行う。   Next, the operation of the present embodiment will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 4 to 6 based on the control process of the air conditioner ECU 10 when the AUTO switch 60 is turned on, that is, during the auto control. First, when the ignition switch is turned on and power is supplied to the air conditioner ECU 10, execution of the control program (main routine) stored in advance in R0M shown in FIG. 4 is started. In step S10, the contents of the data processing memory (RAM) built in the CPU in the air conditioner ECU 10 are initialized.

そして、次のステップＳ１１及びＳ１２にて、各種データをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。即ち、操作パネル５１上の各種操作スイッチからの操作信号及び各種センサからの検出信号を入力する。   In the next steps S11 and S12, various data are read into the data processing memory (RAM). That is, operation signals from various operation switches on the operation panel 51 and detection signals from various sensors are input.

特に、内気温センサ７１が検出した内気温度Ｔｒ、外気温センサ７２が検出した外気温度Ｔａｍ、日射センサ７３が検出した日射強度Ｔｓ（Ｄｒ）、Ｔｓ（Ｐａ）、エバ後温センサ７４が検出したエバ後温度Ｔｅ、水温センサ７５が検出した水温Ｔｗなどの環境条件を入力する。そして、運転席側温度設定スイッチ６２及び助手席側温度設定スイッチ６３によって設定された運転席側設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）及び助手席側設定温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ）の操作スイッチの状態を入力する。   In particular, the inside air temperature Tr detected by the inside air temperature sensor 71, the outside air temperature Tam detected by the outside air temperature sensor 72, the solar radiation intensity Ts (Dr) detected by the solar radiation sensor 73, Ts (Pa), and the post-evaporation temperature sensor 74 detected. Environmental conditions such as the post-evaporation temperature Te and the water temperature Tw detected by the water temperature sensor 75 are input. Then, the states of the operation switches of the driver seat side set temperature Tset (Dr) and the passenger seat side set temperature Tset (Pa) set by the driver seat side temperature setting switch 62 and the passenger seat side temperature setting switch 63 are input.

そして、目標吹出温度演算手段であるステップＳ１３にて、ＲＯＭに予め記憶された下記数式１、２に、上記ステップＳ１１及びＳ１２にて読み込んだＴｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）、Ｔｒ、Ｔａｍ及びＴｓ（Ｄｒ）、Ｔｓ（Ｐａ）を代入することによって、運転席側に吹き出す空調風の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）と、助手席側に吹き出す空調風の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する。   And in step S13 which is a target blowing temperature calculation means, Tset (Dr), Tset (Pa), Tr, Tam and the following formulas 1 and 2 previously stored in the ROM are read in steps S11 and S12. By substituting Ts (Dr) and Ts (Pa), a target blowing temperature TAO (Dr) of the conditioned air blown to the driver's seat side and a target blowing temperature TAO (Pa) of the conditioned air blown to the passenger's seat side are calculated. .

［数式１］
ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ（Ｄｒ）＋Ｋｄ（Ｄｒ）×（Ｃｄ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）（１０−Ｔａｍ））×（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ））＋Ｃ
［数式２］
ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ（Ｐａ）＋Ｋｄ（Ｐａ）×（Ｃｄ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）（１０−Ｔａｍ））×（Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））＋Ｃ
ここで、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ、Ｋｄ（Ｄｒ）及びＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射強度ゲイン運転席側及び助手席側空調ゾーンの温度差補正ゲインを表わす。 [Formula 1]
TAO (Dr) = Kset × Tset (Dr) −Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts (Dr) + Kd (Dr) × (Cd (Dr) + Ka (Dr) (10−Tam)) × (Tset ( Dr) -Tset (Pa)) + C
[Formula 2]
TAO (Pa) = Kset × Tset (Pa) −Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts (Pa) + Kd (Pa) × (Cd (Pa) + Ka (Pa) (10−Tam)) × (Tset ( Pa) −Tset (Dr)) + C
Here, Kset, Kr, Kam, Ks, Kd (Dr), and Kd (Pa) are the temperature setting gain, the interior temperature gain, the outside temperature gain, the solar radiation intensity gain, and the temperatures in the driver side and passenger side air conditioning zones, respectively. Represents the difference correction gain.

なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温Ｔａｍが運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合いを補正するゲインを表わし、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）は、上記影響度合いに応じた定数Ｃは、補正定数を表わす。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）といった値は、車両の大きさ、空調ユニット１の吹出方向など様々なパラメータで変化する。   Ka (Dr) and Ka (Pa) represent gains for correcting the degree of influence of the outside air temperature Tam on the air conditioning temperatures of the driver side air conditioning zone and the passenger side air conditioning zone, respectively. Cd (Dr), Cd In (Pa), the constant C corresponding to the degree of influence represents a correction constant. Here, values such as Ka (Dr), Ka (Pa), Cd (Dr), and Cd (Pa) vary depending on various parameters such as the size of the vehicle and the blowing direction of the air conditioning unit 1.

そして、次のステップＳ１４では、上記ステップＳ１３で求めた運転席側及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）に基づいて、ブロワ風量（ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｄｒ））を演算する。   In the next step S14, the blower air volume (the blower control voltage VA to be applied to the blower motor 9) is calculated based on the target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver's seat and passenger's seat obtained in step S13. (Dr), VA (Dr)) is calculated.

具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）及びＶＡ（Ｄｒ）を、予めＲＯＭに記憶された送風特性に基づいて求めるとともに、それらブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）及びＶＡ（Ｄｒ）を平均化処理（ＶＡ＝（ＶＡ（Ｄｒ）＋ＶＡ（Ｐａ））／２）することで求められる。これにより、ブロワ制御電圧ＶＡを仮決定する。   Specifically, the blower control voltages VA are blower control voltages VA (Dr) and VA (Dr) respectively adapted to the target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver side and passenger side. In addition, the blower control voltages VA (Dr) and VA (Dr) are averaged (VA = (VA (Dr) + VA (Pa)) / 2) and obtained based on the air blowing characteristics stored in the ROM in advance. Is required. Thereby, the blower control voltage VA is provisionally determined.

次のステップＳ１５では、上記ステップＳ１３で求めた運転席側及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）と、予めＲＯＭに記憶された内外気モード特性に基づいて、内外気の導入割合を仮決定する。この内外気モード特性によれば、冷房運転時（つまり、ＴＡＯの値が低いとき）に内気モードが選択されるようになっている。   In the next step S15, based on the target air temperature TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver seat side and the passenger seat side obtained in step S13 and the inside / outside air mode characteristics stored in the ROM in advance, the inside / outside air The introduction ratio of is temporarily determined. According to the inside / outside air mode characteristics, the inside air mode is selected during the cooling operation (that is, when the TAO value is low).

次のステップＳ１６では、上記ステップＳ１３で求めた運転席側及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）と、予めＲＯＭに記憶された吹出モード特性に基づいて、運転席側の空調ゾーンおよび助手席側の空調ゾーンの各吹出モードを仮決定する。   In the next step S16, based on the target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver seat side and the passenger seat side obtained in step S13, and the blowing mode characteristics stored in the ROM in advance, the driver side The air blowing modes of the air conditioning zone and the passenger side air conditioning zone are temporarily determined.

具体的には、上記目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード及びＦＯＯＴモードとなるように設定されている。また、操作パネル５１に設けられた吹出モード切替スイッチ５９を操作することにより、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかの吹出モードに固定される。   Specifically, the target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) are set so as to be in a FACE mode, a B / L mode, and a FOOT mode from a low temperature to a high temperature. Further, by operating a blow mode switching switch 59 provided on the operation panel 51, the blow mode is fixed to any one of the FACE mode, the B / L mode, the FOOT mode, and the F / D mode.

上記ＦＡＣＥモードは、空調風を運転席側、助手席側の空調ゾーンの乗員の上半身に向けて吹き出す吹出モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を運転席側、助手席側の空調ゾーンの乗員の上半身と足元とに向けて吹き出す吹出モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を運転席側、助手席側の空調ゾーンの乗員の足元に向けて吹き出す吹出モードである。   The FACE mode is a blowout mode in which conditioned air is blown toward the upper body of the passenger in the air conditioning zone on the driver's seat side and the passenger seat side. The B / L mode is a blowing mode in which air-conditioned air is blown toward the upper body and feet of the passengers in the air-conditioning zone on the driver's seat side and the passenger seat side. The FOOT mode is a blow-out mode in which air-conditioned air is blown toward the feet of the passengers in the air-conditioning zone on the driver's seat side and the passenger seat side.

更に、Ｆ／Ｄモードとは、空調風を乗員の足元と車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出す吹出モードである。なお、操作パネル５１に設けられたフロントデフロスタスイッチ５４を操作すると、空調風を車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。   Further, the F / D mode is a blowing mode in which air-conditioned air is blown toward the feet of the occupant and the inner surface of the front window of the vehicle. When a front defroster switch 54 provided on the operation panel 51 is operated, a DEF mode is set in which conditioned air is blown toward the inner surface of the front window of the vehicle.

そして、次のステップＳ１７にて、居眠り防止モードにおける空調制御内容を決定する。具体的には、図５に示すフローチャートに基づいて居眠り防止空調制御を決定している。以下、図５に示すように、ステップＳ１７１では、上記ステップＳ１３で仮決定された運転席側の吹出モードがデフロスタモードであるか否かを判定する。   Then, in the next step S17, the air conditioning control content in the dozing prevention mode is determined. Specifically, dozing prevention air conditioning control is determined based on the flowchart shown in FIG. Hereinafter, as shown in FIG. 5, in step S171, it is determined whether or not the blowing mode on the driver's seat side temporarily determined in step S13 is the defroster mode.

ここで、運転席側の吹出モードがデフロスタモードであれば、居眠り防止制御内容を検討することなく次のステップＳ１８に移行する。つまり、デフロスタモードが仮決定されたときは、居眠り防止モードに移行しないようにしている。これにより、居眠り防止モードであっても、デフロスタモードを継続させることにより安全運転が継続できる。   Here, if the blowing mode on the driver's seat side is the defroster mode, the process proceeds to the next step S18 without considering the dozing prevention control content. That is, when the defroster mode is tentatively determined, the mode is not changed to the dozing prevention mode. Thereby, safe driving can be continued by continuing the defroster mode even in the dozing prevention mode.

ステップＳ１７１で、運転席側の吹出モードがデフロスタモードでなければ、次のステップＳ１７２に移行する。次のステップＳ１７２では、居眠り防止モードが選択されているか否かを判定する。ここで、居眠り防止スイッチ６４がＯＦＦしていれば、居眠り防止モードが選択されていないと判定し、次のステップＳ１８に移行する。ここで、居眠り防止スイッチ６４がＯＮしていれば、居眠り防止モードが選択されていると判定し、次のステップＳ１７３に移行する。つまり、居眠り防止モードが選択されていると、居眠り防止空調制御を行うことができる。   In step S171, if the blowing mode on the driver's seat side is not the defroster mode, the process proceeds to the next step S172. In the next step S172, it is determined whether or not the dozing prevention mode is selected. Here, if the dozing prevention switch 64 is OFF, it is determined that the dozing prevention mode is not selected, and the process proceeds to the next step S18. Here, if the dozing prevention switch 64 is ON, it is determined that the dozing prevention mode is selected, and the process proceeds to the next step S173. That is, if the dozing prevention mode is selected, the dozing prevention air conditioning control can be performed.

そして、次のステップＳ１７３では、危険地点信号８３ａの有無を判定する。ここで、危険地点信号８３ａがあった場合には、居眠り防止モードを行う制御処理、即ちステップＳ１７４に移行する。ここで、危険地点信号８３ａがなしであれば、居眠り防止モードを行わない制御処理、即ちステップＳ１８に移行する。   In the next step S173, the presence / absence of the danger point signal 83a is determined. Here, if there is the danger point signal 83a, the process proceeds to the control process for performing the dozing prevention mode, that is, step S174. Here, if there is no danger point signal 83a, the process proceeds to a control process in which the dozing prevention mode is not performed, that is, step S18.

ここで、危険地点信号８３ａは、前述したように、ナビゲーション装置８０からエアコンＥＣＵ１０に向けて発信される信号であって、図６に示すフローチャートに基づいて危険地点信号８３ａの発停を行っている。以下、図６のフローチャートについて説明する。図６に示すように、ステップＳ８１では、目的地に至る経路案内処理がセットされているか否かを判定する。   Here, as described above, the dangerous point signal 83a is a signal transmitted from the navigation device 80 to the air conditioner ECU 10, and the dangerous point signal 83a is started and stopped based on the flowchart shown in FIG. . Hereinafter, the flowchart of FIG. 6 will be described. As shown in FIG. 6, in step S81, it is determined whether route guidance processing to reach the destination is set.

ここで、経路案内処理がセットされていれば、危険地点信号８３ａの発停を行う制御処理を実行する。ステップＳ８２では、道路情報を読み込む。具体的には、目的地に至る経路において、過去の事故現場道路情報８４ｂ及び単調道路情報８４ｃに収録された事故現場地点及び単調道路地点を読み込む。そして、次のステップＳ８３にて、車両の現在位置を読み込む。そして、車両の現在位置が事故現場地点及び単調道路地点に対して、何ｋｍ手前地点であるかを算出する。   Here, if the route guidance process is set, a control process for starting and stopping the dangerous point signal 83a is executed. In step S82, road information is read. Specifically, in the route to the destination, the accident site point and the monotonous road point recorded in the past accident site road information 84b and the monotonous road information 84c are read. In the next step S83, the current position of the vehicle is read. Then, it is calculated how many kilometers before the current position of the vehicle is with respect to the accident site and the monotonous road.

次のステップＳ８４では、車両が高速道路上を進行しているか否かを判定する。ここで、車両が高速道路上を進行していれば、ステップＳ８５に移行する。ここで、高速道路上でなく、一般道路であれば、ステップＳ８７に移行する。そして、ステップＳ８５では、過去の事故現場道路情報８４ｂから求められた事故現場地点と、例えば１０ｋｍ手前地点との間を車両が走行中か否かを判定する。このときに、単調道路情報８４ｃから求められた単調道路地点と、例えば１０ｋｍ手前地点との間を車両が走行中か否かを判定しても良い。   In the next step S84, it is determined whether or not the vehicle is traveling on the highway. If the vehicle is traveling on the highway, the process proceeds to step S85. Here, if it is not an expressway but a general road, the process proceeds to step S87. In step S85, it is determined whether or not the vehicle is traveling between the accident site determined from the past accident site road information 84b and, for example, a point 10 km before. At this time, it may be determined whether or not the vehicle is traveling between the monotonous road point obtained from the monotonous road information 84c and, for example, a point 10 km before.

ここで、事故現場地点または単調道路地点の到達１０ｋｍ手前地点に車両が達していれば、ステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力する。ここで、事故現場地点または単調道路地点の到達１０ｋｍ手前地点に車両が達していなければ、ステップＳ８２に戻る。   Here, if the vehicle has reached the point 10 km before the arrival point of the accident site or the monotonous road point, the danger point signal 83a is output in step S86. Here, if the vehicle has not reached the point 10 km before the arrival point of the accident site or the monotonous road point, the process returns to step S82.

ステップＳ８７では、過去の事故現場道路情報８４ｂから求められた事故現場地点と、例えば３ｋｍ手前地点との間を車両が走行中か否かを判定する。このときに、単調道路情報８４ｃから求められた単調道路地点と、例えば３ｋｍ手前地点との間を車両が走行中か否かを判定しても良い。   In step S87, it is determined whether or not the vehicle is traveling between the accident site point obtained from the past accident site road information 84b and, for example, a point 3 km before. At this time, it may be determined whether or not the vehicle is traveling between the monotonous road point obtained from the monotonous road information 84c and, for example, a point 3 km in front.

ここで、事故現場地点または単調道路地点の到達３ｋｍ手前地点に車両が達していれば、ステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力する。ここで、事故現場地点または単調道路地点の到達３ｋｍ手前地点に車両が達していなければ、ステップＳ８８に移行する。ステップＳ８８では、地図上、例えば２ｋｍ以上信号機なしの手前地点の道路を走行中か否かを判定する。ここでは、２ｋｍ以上信号機なしの道路を単調道路として判定している。   Here, if the vehicle has reached the point 3km before the arrival point of the accident site or the monotonous road point, a dangerous point signal 83a is output in step S86. Here, if the vehicle has not reached the point 3km before the arrival point of the accident site or the monotonous road point, the process proceeds to step S88. In step S88, it is determined whether or not the vehicle is traveling on a road at a near point where there is no traffic light, for example, 2 km or more. Here, a road with no traffic lights of 2 km or more is determined as a monotonous road.

ここで、２ｋｍ以上信号機なしの手前地点に車両が達していれば、ステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力する。ここで、２ｋｍ以上信号機なしの手前地点に車両が達していなければ、ステップＳ８９に移行する。次のステップＳ８９では、例えば３ｋｍ走行時の巡航速度変化が、例えば２０ｋｍ／Ｈ未満か否かを判定する。   Here, if the vehicle has reached the near point where there is no traffic light for 2 km or more, the dangerous point signal 83a is output in step S86. Here, if the vehicle has not reached the front point where there is no traffic light for 2 km or more, the process proceeds to step S89. In the next step S89, for example, it is determined whether or not the cruising speed change during traveling at 3 km is less than 20 km / H, for example.

ここで、３ｋｍ走行時の巡航速度変化が２０ｋｍ／Ｈ未満であれば、単調道路として判定してステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力する。ここで、３ｋｍ走行時の巡航速度変化が２０ｋｍ／Ｈ以上であれば、ステップＳ８２に戻る。従って、ステップＳ８５、Ｓ８７及びＳ８８のような判定手段の制御処理によれば、危険地点に到達する前に、危険地点信号８３ａを出力することができる。   Here, if the cruising speed change at the time of traveling 3 km is less than 20 km / H, it is determined as a monotonous road, and the danger point signal 83a is output in step S86. Here, if the cruising speed change at the time of traveling 3 km is 20 km / H or more, the process returns to step S82. Therefore, according to the control processing of the determination means as in steps S85, S87, and S88, the danger point signal 83a can be output before reaching the danger point.

そして、ステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力した後では、ステップＳ９０において、車両が危険地点を通過したか否かを判定している。ここで、車両が危険地点を通過した場合には、ステップＳ９１にて、危険地点信号８３ａの出力を解除する。つまり、危険地点信号８３ａの発信を停止する。   Then, after outputting the danger point signal 83a in step S86, it is determined in step S90 whether or not the vehicle has passed the danger point. Here, if the vehicle has passed the dangerous point, the output of the dangerous point signal 83a is canceled in step S91. That is, the transmission of the danger point signal 83a is stopped.

これにより、ナビゲーション装置８０からエアコンＥＣＵ１０に向けて危険地点信号８３ａの発停を行うことができるとともに、エアコンＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置８０からの危険地点信号８３ａの発停を受信することができる。   Thus, the dangerous point signal 83a can be started and stopped from the navigation device 80 to the air conditioner ECU 10, and the air conditioner ECU 10 can receive the start and stop of the dangerous point signal 83a from the navigation device 80.

次に、図５のフローチャートに戻って説明する。ステップＳ１７３では、図６のフローチャートで説明したように、危険地点信号８３ａの有無を判定することができる。危険地点信号８３ａの出力をエアコンＥＣＵ１０が受信したときに、危険地点信号８３ａのありを判断し、危険地点信号８３ａの出力解除を受信したときに、危険地点信号８３ａのなしを判断している。   Next, returning to the flowchart of FIG. In step S173, as described with reference to the flowchart of FIG. 6, the presence / absence of the danger point signal 83a can be determined. When the air conditioner ECU 10 receives the output of the dangerous point signal 83a, the presence of the dangerous point signal 83a is determined, and when the output cancellation of the dangerous point signal 83a is received, the absence of the dangerous point signal 83a is determined.

これにより、危険地点信号８３ａのありのときは、居眠り防止モードを行う制御処理に移行させ、危険地点信号８３ａのなしを受信したときに、居眠り防止モードを行わない制御処理に移行させることができる。   Thereby, when there is the danger point signal 83a, the process can be shifted to the control process for performing the dozing prevention mode, and when no danger point signal 83a is received, the process can be shifted to the control process for not performing the dozing prevention mode. .

次に、ステップＳ１７４では、上記ステップＳ１３（図４参照）で求めた運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）を補正している。具体的には、ステップＳ１３で求めた目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）を、例えば５℃低下するように算出する。なお、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）は、補正を行わない。   Next, in step S174, the target blowing temperature TAO (Dr) on the driver's seat obtained in step S13 (see FIG. 4) is corrected. Specifically, the target blowing temperature TAO (Dr) obtained in step S13 is calculated so as to decrease by 5 ° C., for example. Note that the target blowing temperature TAO (Pa) on the passenger seat side is not corrected.

そして、次のステップＳ１７５では、上記ステップＳ１６で仮決定された運転席側の吹出モードを確認したか否かを判定する。なお、この制御処理は、請求項で称する吹出モード判定手段である。そして、ステップＳ１７６及びＳ１７７にて、運転席側の吹出モード及びその吹出モードに応じた風量を変更する。   In the next step S175, it is determined whether or not the driver side blowing mode temporarily determined in step S16 has been confirmed. This control process is a blowing mode determination means referred to in the claims. In steps S176 and S177, the blowing mode on the driver's seat side and the air volume corresponding to the blowing mode are changed.

具体的には、ステップＳ１７５の吹出モード判定手段で確認した吹出モードが、ＦＡＣＥモードであれば、Ｂ／Ｌモードに変更するとともに、ステップＳ１４で仮決定された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを１段階増加させる。また、確認した吹出モードがＢ／Ｌモードであれば、ＦＡＣＥモードに変更するとともに、仮決定された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを２段階増加させる。   Specifically, if the blowing mode confirmed by the blowing mode determining means in step S175 is the FACE mode, the mode is changed to the B / L mode, and the driver side blower control voltage VA (temporarily determined in step S14) is changed. Increase the air volume level of Dr) by one step. If the confirmed blowing mode is the B / L mode, the mode is changed to the FACE mode, and the tentatively determined blower control voltage VA (Dr) on the driver's seat side is increased by two levels.

また、確認した吹出モードがＦＯＯＴモードであれば、Ｂ／Ｌモードに変更するとともに、仮決定された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを３段階増加させる。そして、確認した吹出モードがＦ／Ｄモードであれば、Ｆ／Ｄモードを継続させるとともに、仮決定された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを４段階増加させる。   If the confirmed blowing mode is the FOOT mode, the mode is changed to the B / L mode, and the tentatively determined blower control voltage VA (Dr) on the driver's seat side is increased by three levels. And if the confirmed blowing mode is F / D mode, while continuing F / D mode, the air volume level of the blower control voltage VA (Dr) by the side of the driver seat determined temporarily is increased 4 steps.

そして、ステップＳ１７８にて、居眠り防止モードにおける制御内容、即ち目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、変更された吹出モード及び変更されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）を決定する。そして、ステップＳ１４で仮決定されたブロワ制御電圧ＶＡを変更する。   In step S178, the control contents in the dozing prevention mode, that is, the target blowing temperature TAO (Dr), the changed blowing mode, and the changed blower control voltage VA (Dr) are determined. Then, the blower control voltage VA provisionally determined in step S14 is changed.

具体的には、平均化処理（ＶＡ＝（ＶＡ（Ｄｒ）＋ＶＡ（Ｐａ））／２）の数式に、変更された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを代入してブロワ制御電圧ＶＡを求める。これにより、ブロワ制御電圧ＶＡを決定する。なお、以上のような制御処理を行うステップＳ１７を請求項では、居眠り防止空調制御と称している。ここで、居眠り防止空調制御内容が決定した後に、ステップＳ１８に移行する。   Specifically, the air flow level of the changed blower control voltage VA (Dr) on the driver's seat side is substituted into the formula of the averaging process (VA = (VA (Dr) + VA (Pa)) / 2) to obtain the blower. The control voltage VA is obtained. Thereby, the blower control voltage VA is determined. In addition, step S17 which performs the above control processes is called dozing prevention air-conditioning control in a claim. Here, after the dozing prevention air conditioning control content is determined, the process proceeds to step S18.

次のステップＳ１８では、第１、第２エアミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）、吹出モード及びブロワ制御電圧ＶＡの制御値を決定する制御処理である。まず、目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）は、予めＲＯＭに記憶された下記数式３、４に、上記ステップＳ１２にて読み込んだＴｗ、Ｔｅ及び目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）を代入することによって、第１エアミックスドア１５の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、および第２エアミックスドア１６の目標開度ＳＷ（Ｐａ）を算出する。   The next step S18 is a control process for determining the control values of the target opening degree SW (Dr), SW (Pa), the blow mode and the blower control voltage VA of the first and second air mix doors 15 and 16. First, the target openings SW (Dr) and SW (Pa) are calculated by adding Tw and Te and the target outlet temperatures TAO (Dr) and TAO ( By substituting Pa), the target opening degree SW (Dr) of the first air mix door 15 and the target opening degree SW (Pa) of the second air mix door 16 are calculated.

［数式３］
ＳＷ（Ｄｒ）＝｛（ＴＡＯ（Ｄｒ）−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
［数式４］
ＳＷ（Ｐａ）＝｛（ＴＡＯ（Ｐａ）−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
なお、この演算式は、例えば内気温度Ｔｒや外気温度Ｔａｍが低いときには、目標吹出温度ＴＡＯが高くなることで目標開度ＳＷも大きくなっている。ただし、この開度ＳＷは最大が１００％であって、蒸発器４１を通過した空気を１００％ヒータコア４２に通過させてヒータコア４２からの空気加熱量を最大限受熱させるものである。 [Formula 3]
SW (Dr) = {(TAO (Dr) −Te) / (Tw−Te)} × 100 (%)
[Formula 4]
SW (Pa) = {(TAO (Pa) −Te) / (Tw−Te)} × 100 (%)
In this calculation formula, for example, when the inside air temperature Tr and the outside air temperature Tam are low, the target opening degree SW is also increased by increasing the target blowing temperature TAO. However, the maximum opening SW is 100%, and the air passing through the evaporator 41 is allowed to pass through the heater core 42 to receive the maximum amount of air heating from the heater core 42.

ここで、居眠り防止モードの時には、［数式３］のＴＡＯ（Ｄｒ）を、上記ステップＳ１７８で決定されたマイナス側に所定温度（例えば５℃）低下させた数値を代入する。これにより、第１エアミックスドア１５の運転席側の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）の制御値が決定する。従って、居眠り防止モードの時には、運転席側の空調ゾーンにおいて、通常の空調制御よりも、所定温度（例えば５℃）低下させた吹出空気温度の空調風が吹き出されることになる。   Here, in the dozing prevention mode, a numerical value obtained by lowering TAO (Dr) of [Equation 3] by a predetermined temperature (for example, 5 ° C.) to the minus side determined in step S178 is substituted. Thereby, the control value of the target opening degree SW (Dr) on the driver seat side of the first air mix door 15 is determined. Therefore, in the dozing prevention mode, the conditioned air at the blowing air temperature that is lower than the normal air conditioning control by a predetermined temperature (for example, 5 ° C.) is blown out in the air conditioning zone on the driver's seat side.

なお、居眠り防止モードを行わないときは、上記ステップＳ１３で求められた（ＴＡＯ（Ｄｒ）の数値を［数式３］に代入すれば良い。これにより、運転席側の空調ゾーンにおいて、通常の空調制御が継続されることになる。   When the dozing prevention mode is not performed, the numerical value of (TAO (Dr)) obtained in step S13 may be substituted into [Equation 3]. Control will continue.

また、上記ステップＳ１３で算出されたＴＡＯ（Ｐａ）の数値を［数式４］に代入する。これにより、第２エアミックスドア１６の助手席側の目標開度ＳＷ（Ｐａ）の制御値が決定する。従って、居眠り防止モードの時であっても、助手席側の空調ゾーンにおいて、通常の空調制御による吹出空気温度の空調風が吹き出されることになる。   Further, the numerical value of TAO (Pa) calculated in step S13 is substituted into [Formula 4]. Thereby, the control value of the target opening degree SW (Pa) on the passenger seat side of the second air mix door 16 is determined. Therefore, even in the dozing prevention mode, the conditioned air at the temperature of the air blown by the normal air conditioning control is blown out in the air conditioning zone on the passenger seat side.

次に、吹出モードの制御値は、居眠り防止モードの時には、上記ステップＳ１７８で決定した運転席側の吹出モードとなる制御値として決定する。また、居眠り防止モードを行わないときは、上記ステップＳ１６で仮決定した運転席側の吹出モードとなる制御値を決定する。また、助手席側においては、居眠り防止モードに係わらず、上記ステップＳ１６で仮決定した助手席側の吹出モードとなる制御値を決定する。   Next, the control value for the blowing mode is determined as the control value for the driver side blowing mode determined in step S178 in the dozing prevention mode. Further, when the dozing prevention mode is not performed, the control value that is the driver seat side blowing mode temporarily determined in step S16 is determined. Further, on the passenger seat side, the control value for the passenger seat side blowing mode provisionally determined in step S16 is determined regardless of the dozing prevention mode.

更に、ブロワ制御電圧ＶＡの制御値は、居眠り防止モードの時には、上記ステップＳ１７８で決定したブロワ制御電圧ＶＡを制御値として決定する。また、居眠り防止モードを行わないときは、上記ステップＳ１４で仮決定したブロワ制御電圧ＶＡを制御値として決定する。   Further, the control value of the blower control voltage VA is determined using the blower control voltage VA determined in step S178 as a control value in the dozing prevention mode. When the dozing prevention mode is not performed, the blower control voltage VA provisionally determined in step S14 is determined as a control value.

そして、次のステップＳ１９にて、上記ステップＳ１８で決定した第１エアミックスドア１５の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）及び第２エアミックスドア１６の目標開度ＳＷ（Ｐａ）となる制御量に基づいてサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する。   Then, in the next step S19, based on the control amounts to be the target opening degree SW (Dr) of the first air mix door 15 and the target opening degree SW (Pa) of the second air mix door 16 determined in step S18. Control signals are output to the servo motors 17 and 18.

また、上記ステップＳ１８で決定した吹出モードに基づいてサーボモータ２８、２９、３８、３９に制御信号を出力するとともに、上記ステップＳ１８で決定したブロワ制御電圧ＶＡの制御量を、ブロワモータ駆動回路８に制御信号を出力する。これにより、上記ステップＳ１８で決定した制御値による空調制御が行われる。   Further, a control signal is output to the servo motors 28, 29, 38, 39 based on the blowing mode determined in step S18, and the control amount of the blower control voltage VA determined in step S18 is sent to the blower motor drive circuit 8. Output a control signal. Thereby, the air-conditioning control by the control value determined by said step S18 is performed.

ステップＳ１９の処理後、ステップＳ１１、Ｓ１２に戻って再び各種入力信号を読み込み、それにより、ステップＳ１３以下の制御処理を演算して運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとが互いに独立した温度制御および空調制御が繰り返される。そして、居眠り防止モードの時には、エアコンＥＣＵ１０により運転席側空調ゾーンにおいて、通常の空調制御内容を変化させる居眠り防止空調制御が行われている。   After the process of step S19, the process returns to steps S11 and S12 to read various input signals again, thereby calculating the control process of step S13 and subsequent steps so that the driver side air conditioning zone and the passenger side air conditioning zone are independent of each other. Control and air conditioning control are repeated. And in the dozing prevention mode, the dozing prevention air conditioning control for changing the normal air conditioning control content is performed by the air conditioner ECU 10 in the driver seat side air conditioning zone.

以上の構成による車両用空調装置によれば、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報８４ｂ、８４ｃが入力されたナビゲーション装置８０とエアコンＥＣＵ１０とを組み合わせることにより、居眠り運転を起こし易い危険地点に到達する前（例えば、危険地点に到達する数ｋｍ手前において）に、エアコンＥＣＵ１０において、居眠り防止モードを設定することができる。また、特別な居眠りセンサや覚醒装置を設けなくても、低コストの居眠り防止モードを設定することができる。   According to the vehicle air conditioner having the above-described configuration, a drowsy driving is easily caused by combining the navigation device 80 to which the dangerous road information 84b and 84c, in which dangerous points that are likely to cause a drowsy driving are recorded, and the air conditioner ECU 10 are combined. Before reaching the dangerous point (for example, several km before reaching the dangerous point), the air conditioner ECU 10 can set the dozing prevention mode. Further, a low-cost dozing prevention mode can be set without providing a special dozing sensor or wake-up device.

更に、居眠り防止モードの時には、上記ステップＳ１７による居眠り防止空調制御を行うことができる。しかも、目標吹出温度演算手Ｓ１３により求められた目標吹出空気温度ＴＡＯよりもマイナス側に所定温度低下させた目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて空調ユニット１を制御することにより、運転席側空調ゾーンのみの空調制御内容を変化させることができる。   Furthermore, in the dozing prevention mode, the dozing prevention air conditioning control in step S17 can be performed. In addition, by controlling the air conditioning unit 1 based on the target air temperature TAO that has been reduced by a predetermined temperature to the minus side of the target air temperature TAO obtained by the target air temperature calculator S13, only the air conditioning zone on the driver's seat side. The air conditioning control content can be changed.

このように、運転席側空調ゾーンのみの空調内容を変化させる居眠り防止空調制御が行われることにより、危険地点に到達する前に、運転者のみを覚醒させることができる。つまり、危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。なお、助手席側では、通常の空調制御が継続されるため、助手席側乗員の快適性が維持される。   Thus, by performing the dozing prevention air conditioning control that changes the air conditioning content of only the driver seat side air conditioning zone, only the driver can be awakened before reaching the danger point. In other words, it is possible to prevent the driver from falling asleep before passing the dangerous road. In addition, since normal air-conditioning control is continued on the passenger seat side, the comfort of the passenger on the passenger seat side is maintained.

また、ナビゲーション装置８０に入力される過去の居眠り運転による事故現場道路情報８４ｂまたは居眠り運転を起こし易い単調な道路として公的に設定された単調道路情報８４ｃ等の危険道路情報８４ｂ、８４ｃは、警察庁等の官庁や公益法人から入手することができる。   Further, the dangerous road information 84b, 84c such as the accident site road information 84b due to past doze driving input to the navigation device 80 or the monotonous road information 84c publicly set as a monotonous road that is likely to cause doze driving, It can be obtained from government agencies such as government agencies and public interest corporations.

また、居眠り防止モードの時に、上記Ｓ１７５の吹出モード判定手段によって判定された吹出モードから他の吹出モードに切替える制御を行うことことにより、居眠り運転を起こし易い危険道路を事前に認識することができる。これにより、危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。   Further, by performing control to switch from the blowing mode determined by the blowing mode determination means in S175 to another blowing mode during the dozing prevention mode, it is possible to recognize in advance a dangerous road that is likely to cause a dozing operation. . As a result, it is possible to prevent a drowsy driving before passing a dangerous road.

更に、上記Ｓ１７５の吹出モード判定手段により判定された吹出モードから他の吹出モードに切替えたときに、送風量を所定量増加する制御を行うことにより、吹出モード及び送風量が急激に変化するため、危険道路を通過する前に覚醒状態を維持することができる。   Further, when the blow mode determined by the blow mode determination means in S175 is switched to another blow mode, the blow mode and the blow amount are changed abruptly by performing control to increase the blow amount by a predetermined amount. Awaken state can be maintained before passing through dangerous roads.

なお、吹出モード判定手段により判定された吹出モードがフット・デフロスタモードのときに、そのフット・デフロスタモードを継続させるとともに、送風量を所定量増加する制御を行うことにより、吹出空気温度が低下したときは、窓ガラスに曇りが発生するため、送風量を増加することで曇り止めができる。   When the blowing mode determined by the blowing mode determining means is the foot / defroster mode, the foot / defroster mode is continued, and the blown air temperature is lowered by performing control to increase the blowing amount by a predetermined amount. At times, fogging occurs in the window glass, and thus the fogging can be stopped by increasing the air flow rate.

（第２実施形態）
以上の第１実施形態では、ナビゲーション装置８０を、目的地に至る経路において、危険地点に到達する数ｋｍ手前にて、危険信号８３ａをエアコンＥＣＵ１０に発信するように構成したが、危険地点到達の数分手前地点に達したときに、危険信号８３ａをエアコンＥＣＵ１０に発信するように構成しても良い。 (Second Embodiment)
In the first embodiment described above, the navigation device 80 is configured to transmit the danger signal 83a to the air conditioner ECU 10 several kilometers before reaching the danger point on the route to the destination. It may be configured such that the danger signal 83a is transmitted to the air conditioner ECU 10 when the point a few minutes before is reached.

図７は、本実施形態におけるナビゲーション装置に設けられた危険地点信号の制御処理を示すフローチャートである。具体的には、危険信号８３ａを出力する判定手段を、図７に示すように、ステップＳ８５ａ及びステップＳ８７ａにて、過去の事故現場道路情報８４ｂから求められた事故現場地点または単調道路情報８４ｃから求められた単調道路地点と、例えば数分（１０分）手前地点との間を車両が走行中か否かを判定する。   FIG. 7 is a flowchart showing a dangerous point signal control process provided in the navigation device of this embodiment. Specifically, as shown in FIG. 7, the determination means for outputting the danger signal 83a is obtained from the accident site point or the monotonous road information 84c obtained from the past accident site road information 84b in step S85a and step S87a. It is determined whether or not the vehicle is traveling between the obtained monotonous road point and a point a few minutes (10 minutes) ahead, for example.

これによれば、車両が危険地点に到達する所定時間手前地点において、危険信号８３ａを出力することができる。従って、危険地点に到達する手前地点で、エアコンＥＣＵ１０において、居眠り防止モードを設定することができる。これにより、危険地点に到達する前に、運転者を覚醒させることができる。従って、危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。   According to this, the danger signal 83a can be output at a point before a predetermined time when the vehicle reaches the danger point. Therefore, the doze prevention mode can be set in the air conditioner ECU 10 at a point before reaching the danger point. As a result, the driver can be awakened before reaching the danger point. Therefore, it is possible to prevent a drowsy driving before passing a dangerous road.

（他の実施形態）
以上の実施形態では、本発明を、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとで独立して空調風を吹出制御する左右独立温度制御方式の空調ユニット１を備える車両用空調装置に適用させたが、これに限らず、左右独立温度制御方式を用いない、通常の車両用空調装置に適用させても良い。但し、この場合には、居眠り防止モードのときに、車室内全体の空調内容が変化するため、危険道路を通過する前に運転手を含め乗員全員の覚醒ができる。 (Other embodiments)
In the above embodiment, the present invention is applied to a vehicle air conditioner including the left and right independent temperature control type air conditioning unit 1 that controls the blowout of the conditioned air independently in the driver side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone. However, the present invention is not limited thereto, and the present invention may be applied to a normal vehicle air conditioner that does not use the left and right independent temperature control method. However, in this case, since the air conditioning content of the entire vehicle interior changes in the dozing prevention mode, all the passengers including the driver can be awakened before passing through the dangerous road.

また、以上の実施形態では、居眠り防止空調制御を、目標吹出温度演算手Ｓ１３により求められた目標吹出空気温度ＴＡＯよりもマイナス側に所定温度低下させた目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて空調制御するとともに、吹出モードを他の吹出モードに変更して送風量を増加するように制御させたが、これに限らず、少なくとも所定温度低下させた目標吹出空気温度ＴＡＯに基づく空調制御を行うことでも良い。なお、以上の実施形態では、所定温度を、例えばマイナス側に５℃低下させたが、この数値に限らず、外気温度もしくは車種により適宜異なる所定温度に設定しても良い。   Further, in the above embodiment, the dozing prevention air conditioning control is performed based on the target blowing air temperature TAO that is lower by a predetermined temperature to the minus side than the target blowing air temperature TAO obtained by the target blowing temperature calculation hand S13. At the same time, the blow mode is changed to another blow mode to control the air flow to be increased. However, the present invention is not limited to this, and air conditioning control based on the target blow air temperature TAO at least a predetermined temperature decrease may be performed. . In the above-described embodiment, the predetermined temperature is reduced by, for example, 5 ° C. to the minus side.

また、以上の実施形態では、吹出モードがフット・デフロスタモードのときに、そのフット・デフロスタモードを継続させるとともに、送風量を所定量増加する制御を行うように構成したが、例えば、冬季においては、居眠り防止モードに変更する前の総空気飽和量が同等となる送風量に増加させると良い。   In the above embodiment, when the blowing mode is the foot / defroster mode, the foot / defroster mode is continued and the control is performed to increase the air flow by a predetermined amount. The total air saturation before changing to the dozing prevention mode is preferably increased to the same air flow rate.

また、以上の実施形態では、居眠り防止モードを指令するための居眠り防止スイッチ６４を設けたが、居眠り防止スイッチ６４を設けることなく、図４に示す空調制御の基本ルーチンに自動的に居眠り空調制御を行うように設定しても良い。   In the above embodiment, the dozing prevention switch 64 for instructing the dozing prevention mode is provided. However, without providing the dozing prevention switch 64, the dozing air conditioning control is automatically performed in the basic routine of the air conditioning control shown in FIG. You may set so that.

第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す構成図である。It is a block diagram which shows the whole structure of the vehicle air conditioner in 1st Embodiment. 第１実施形態における操作パネルの構成を示す正面図である。It is a front view which shows the structure of the operation panel in 1st Embodiment. 第１実施形態におけるナビゲーション装置の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of the navigation apparatus in 1st Embodiment. 第１実施形態におけるエアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control processing of the air-conditioner ECU in 1st Embodiment. 図４に示すＳ１７の制御処理の詳細を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the detail of the control processing of S17 shown in FIG. 第１実施形態におけるナビゲーション装置に設けられた危険地点信号の制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control process of the dangerous point signal provided in the navigation apparatus in 1st Embodiment. 第２実施形態におけるナビゲーション装置に設けられた危険地点信号の制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control process of the dangerous point signal provided in the navigation apparatus in 2nd Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１…空調ユニット
１０…空調制御装置、エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
８０…ナビゲーション装置
８３ａ…危険地点信号
８４ｂ…危険道路情報、事故現場道路情報
８４ｃ…危険道路情報、単調道路情報
Ｓ１３…目標吹出温度演算手段
Ｓ１７…居眠り防止空調制御
Ｓ１７５…吹出モード判定手段
ＴＡＯ…目標吹出温度 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Air-conditioning unit 10 ... Air-conditioning control apparatus, air-conditioner ECU (air-conditioning control means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 80 ... Navigation apparatus 83a ... Danger point signal 84b ... Dangerous road information, accident site road information 84c ... Dangerous road information, monotonous road information S13 ... Target blowing temperature calculation means S17 ... Dozing prevention air-conditioning control S175 ... Blowing mode determination means TAO ... Target Air temperature

Claims (4)

車両の現在位置及び進行方向を検出するとともに、予め記憶された道路情報に基づき、車両の走行案内を行うナビゲーション装置（８０）を備えた車両に設けられ、車室内を空調する空調ユニット（１）と前記空調ユニット（１）を制御する空調制御手段（１０）を備える車両用空調装置において、
前記ナビゲーション装置（８０）には、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）が予め記憶され、
かつ前記ナビゲーション装置（８０）は、前記危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）に基づいて求められた危険地点に車両が到達する前に、危険地点信号（８３ａ）を前記空調制御手段（１０）に発信するように構成されており、
前記空調制御手段（１０）は、前記ナビゲーション装置（８０）から前記危険地点信号（８３ａ）を受信したときに、現状の空調制御内容を変化させる居眠り防止空調制御（Ｓ１７）を行い、
乗員が設定する設定情報および各センサで検出される検出情報に基づいて、目標吹出空
気温度（ＴＡＯ）を演算する目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）を有し、
前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、前記目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）により求められた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）よりもマイナス側に所定温度低下させた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて前記空調ユニット（１）を制御し、
前記目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）により求められた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて求められた吹出モードを判定する吹出モード判定手段（Ｓ１７５）を有し、
さらに、前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、前記吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードから他の吹出モードに切り替える制御を行い、前記吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードがフット・デフロスタモードのときに、前記フット・デフロスタモードを継続させるとともに、送風量を所定量増加する制御を行うことを特徴とする車両用空調装置。 An air conditioning unit (1) for detecting a current position and a traveling direction of the vehicle, and provided with a navigation device (80) for guiding the traveling of the vehicle based on road information stored in advance, for air conditioning the vehicle interior And a vehicle air conditioner comprising air conditioning control means (10) for controlling the air conditioning unit (1),
The navigation device (80) stores in advance dangerous road information (84b, 84c) in which dangerous points that are likely to cause drowsy driving are recorded,
The navigation device (80) transmits a dangerous point signal (83a) to the air conditioning control means (10) before the vehicle reaches the dangerous point obtained based on the dangerous road information (84b, 84c). Is configured to
The air conditioning control means (10), upon receiving the hazard location signal (83a) from the navigation device (80), have rows doze air conditioning control (S17) for changing the air-conditioning control content of the current,
Based on the setting information set by the occupant and the detection information detected by each sensor,
It has target blowing temperature calculation means (S13) for calculating the air temperature (TAO),
The dozing prevention air-conditioning control (S17) is based on a target air temperature (TAO) that is a predetermined temperature lower than the target air temperature (TAO) determined by the target air temperature calculating means (S13). Controlling the air conditioning unit (1),
A blowing mode determining means (S175) for determining a blowing mode obtained based on the target blowing air temperature (TAO) obtained by the target blowing temperature calculating means (S13);
Further, the dozing prevention air conditioning control (S17) performs control to switch from the blowing mode determined by the blowing mode determining means (S175) to another blowing mode, and the blowing determined by the blowing mode determining means (S175). mode is when the foot defroster mode, the to continue the foot defroster mode, air conditioning system and wherein the control for increasing a predetermined amount air volume line Ukoto. 車両の現在位置及び進行方向を検出するとともに、予め記憶された道路情報に基づき、車両の走行案内を行うナビゲーション装置（８０）を備えた車両に設けられ、車室内を空調する空調ユニット（１）と前記空調ユニット（１）を制御する空調制御手段（１０）を備える車両用空調装置において、
前記ナビゲーション装置（８０）には、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）が予め記憶され、
かつ前記ナビゲーション装置（８０）は、前記危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）に基づいて求められた危険地点に車両が到達する前に、危険地点信号（８３ａ）を前記空調制御手段（１０）に発信するように構成されており、
前記空調制御手段（１０）は、前記ナビゲーション装置（８０）から前記危険地点信号（８３ａ）を受信したときに、現状の空調制御内容を変化させる居眠り防止空調制御（Ｓ１７）を行い、
前記空調制御手段（１０）は、吹出モードがデフロスタモードのときに、現状の空調制御内容を継続させ、前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）を実行しないことを特徴とする車両用空調装置。 An air conditioning unit (1) for detecting a current position and a traveling direction of the vehicle, and provided with a navigation device (80) for guiding the traveling of the vehicle based on road information stored in advance, for air conditioning the vehicle interior And a vehicle air conditioner comprising air conditioning control means (10) for controlling the air conditioning unit (1),
The navigation device (80) stores in advance dangerous road information (84b, 84c) in which dangerous points that are likely to cause drowsy driving are recorded,
The navigation device (80) transmits a dangerous point signal (83a) to the air conditioning control means (10) before the vehicle reaches the dangerous point obtained based on the dangerous road information (84b, 84c). Is configured to
The air conditioning control means (10), upon receiving the hazard location signal (83a) from the navigation device (80), have rows doze air conditioning control (S17) for changing the air-conditioning control content of the current,
The vehicle air conditioner is characterized in that the air conditioning control means (10) continues the current air conditioning control content and does not execute the dozing prevention air conditioning control (S17) when the blowing mode is the defroster mode . 前記危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）は、過去の居眠り運転による事故現場道路情報（８４ｂ）または居眠り運転を起こし易い単調な道路として公的に設定された単調道路情報（８４ｃ）の少なくとも一方の情報であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。 The dangerous road information (84b, 84c) is information on at least one of accident site road information (84b) due to past doze driving or monotonous road information (84c) publicly set as a monotonous road that is likely to cause doze driving. The vehicle air conditioner according to claim 1 , wherein the vehicle air conditioner is a vehicle air conditioner. 前記空調制御手段（１０）は、運転席側と助手席側とで独立して空調風を吹出制御する左右独立温度制御方式であって、
前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、運転席側の空調制御内容を変化させることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。 The air-conditioning control means (10) is a left and right independent temperature control system that controls the blowing of conditioned air independently on the driver's seat side and the passenger seat side,
The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 3 , wherein the dozing prevention air conditioning control (S17) changes the air conditioning control content on the driver's seat side.
JP2008016583A 2008-01-28 2008-01-28 Air conditioner for vehicles Expired - Fee Related JP4935694B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008016583A JP4935694B2 (en) 2008-01-28 2008-01-28 Air conditioner for vehicles

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008016583A JP4935694B2 (en) 2008-01-28 2008-01-28 Air conditioner for vehicles

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2009176238A JP2009176238A (en) 2009-08-06
JP4935694B2 true JP4935694B2 (en) 2012-05-23

Family

ID=41031216

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008016583A Expired - Fee Related JP4935694B2 (en) 2008-01-28 2008-01-28 Air conditioner for vehicles

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4935694B2 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11643074B2 (en) 2017-12-15 2023-05-09 Denso Corporation Autonomous driving assistance device

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5251805B2 (en) * 2009-09-18 2013-07-31 株式会社ユピテル In-vehicle electronic device and program
JP2011246100A (en) * 2010-05-31 2011-12-08 Denso Corp Air conditioner for vehicle
JP5640284B2 (en) * 2013-03-29 2014-12-17 株式会社ユピテル In-vehicle electronic device and program
JP6501998B2 (en) * 2017-01-31 2019-04-17 三菱電機株式会社 Automatic operation control device

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2715760B2 (en) * 1991-12-03 1998-02-18 日産自動車株式会社 Automotive air conditioners
JPH11147415A (en) * 1997-11-17 1999-06-02 Denso Corp Air conditioning unit for vehicle
JP2001014599A (en) * 1999-06-25 2001-01-19 Toshiba Corp Device and method for controlling vigilance and computer readable recording medium with vigilance management program stored therein
JP3870640B2 (en) * 1999-12-13 2007-01-24 いすゞ自動車株式会社 Vehicle dangerous driving judgment device
JP4126390B2 (en) * 2003-02-20 2008-07-30 株式会社日立製作所 In-vehicle information display device
JP2007108926A (en) * 2005-10-12 2007-04-26 Denso Corp Operation support device and program
JP2007265377A (en) * 2006-03-01 2007-10-11 Toyota Central Res & Dev Lab Inc Driver state determining device and driving support device
JP2007290539A (en) * 2006-04-25 2007-11-08 Denso Corp Driving support apparatus for vehicle

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11643074B2 (en) 2017-12-15 2023-05-09 Denso Corporation Autonomous driving assistance device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2009176238A (en) 2009-08-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6575378B2 (en) Solar radiation detection unit and vehicle air conditioner using the same
WO2018070139A1 (en) Vehicle control apparatus for controlling defogging unit of driving vehicle, and program used for vehicle control apparatus
WO2016098331A1 (en) Vehicular air-conditioning device
JP4935694B2 (en) Air conditioner for vehicles
CN108602413B (en) Air conditioner for vehicle
JPH1134637A (en) Air conditioner for vehicle
JP2016137818A (en) Vehicle cabin air improvement system
WO2010082445A1 (en) Air conditioning device for vehicle
JP2008121916A (en) Air conditioning system for vehicle
JP4457922B2 (en) Air conditioner for vehicles
JP4403652B2 (en) Air conditioner for vehicles
US6745947B2 (en) Vehicle air conditioner with automatic air-conditioning control
JP3945243B2 (en) Air conditioner for vehicles
JP3807307B2 (en) Air conditioner for vehicles
JP2002067834A (en) Vehicle system
JP2011246100A (en) Air conditioner for vehicle
JP2009234476A (en) Air conditioner of vehicle
JP4239904B2 (en) Air conditioner for vehicles
JP4561023B2 (en) Vehicle air conditioner and program thereof
JP2003182335A (en) Air conditioner for vehicle
JP2003094928A (en) Air conditioner for vehicle
JP2002144863A (en) Air conditioner for vehicle
JP3823800B2 (en) Air conditioner for vehicles
JP2007296882A (en) Air conditioner for vehicle
JP2005324638A (en) Vehicular air-conditioner

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20100405

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20111019

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20111108

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20111227

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20120124

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20120206

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150302

Year of fee payment: 3

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 4935694

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150302

Year of fee payment: 3

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

S802 Written request for registration of partial abandonment of right

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R311802

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees