JP2007296882A - Air conditioner for vehicle - Google Patents

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Yoshinori Isshi
好則 一志
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an air conditioner for a vehicle capable of improving an occupant's comfortableness in consideration of an actual heat load on the occupant. <P>SOLUTION: This air conditioner for a vehicle is provided with an IR sensor 70 at least detecting temperature at a plurality of portions in the cabin, insolation sensors 83a, 83b detecting an amount of insolation irradiated in the cabin, and an air conditioner ECU 8 determining an temperature correction amount for the occupant using the temperature and the amount of insolation detected by both sensors and performing air conditioning control. When insolation into the cabin is judged, this air conditioner ECU 8 decides a temperature higher than the surface temperature of the occupant which is actually detected as the temperature correction amount for the occupant, and uses it for correcting the air conditioning control. By this control, a condition in which the surface temperature hardly rises due to the evaporation of sweat in spite of the heat by insolation, for instance, when the clothes of the occupant are thin especially in the summer season, can be detected, and air conditioning with high comfortableness can be provided. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車室内の日射量に基づいた空調補正量を反映した空調制御を行う車両用空調装置に関する。   The present invention relates to a vehicle air conditioner that performs air conditioning control that reflects an air conditioning correction amount based on the amount of solar radiation in a passenger compartment.

従来、この種の車両用空調装置としては、運転者の表面温度の検出領域における所定温度分布と、検出領域において実際に検出された運転者の表面温度とを比較して、所定温度分布の乱れた検出領域の近くに配置される吹出口からの風量割合または吹出空気温度を、当該所定温度分布の乱れを解消するように制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−１３０９９８号公報 Conventionally, in this type of vehicle air conditioner, the predetermined temperature distribution in the detection area of the driver's surface temperature is compared with the surface temperature of the driver actually detected in the detection area, and the predetermined temperature distribution is disturbed. In addition, there is known one that controls an air volume ratio or a blown air temperature from a blowout port disposed near a detection region so as to eliminate the disturbance of the predetermined temperature distribution (see, for example, Patent Document 1).
JP 2004-130998 A

しかしながら、上記特許文献１の車両用空調装置では、例えば、夏季などに乗員が薄着の場合には、車室内への日射があるときに、乗員は日射が当たって暑いと感じるが、この場合、乗員の表面温度は汗の蒸発などの影響により上昇しにくいため、日射による乗員への実際の熱負荷を検出することが難しく、適切な空調補正が行われないという問題があった。   However, in the vehicle air conditioner of Patent Document 1 described above, for example, when the occupant is lightly worn in the summer, etc., when there is solar radiation in the passenger compartment, the occupant feels that the solar radiation is hot, Since the surface temperature of the occupant is unlikely to increase due to the influence of evaporation of sweat, it is difficult to detect the actual heat load on the occupant due to solar radiation, and there is a problem that appropriate air conditioning correction cannot be performed.

そこで、本発明の目的は、上記点を鑑みたものであり、乗員への実際の熱負荷を考慮して乗員の快適性を向上する車両用空調装置を提供することにある。   Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle air conditioner that improves the comfort of passengers in consideration of the actual heat load on the passengers.

上記目的を達成するために、以下に示す技術的手段を採用する。すなわち、車両用空調装置に係る第１の発明は、少なくとも乗員の温度を含む車室内の複数部位の温度を検出する非接触温度センサ（７０、７１）と、車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段（８３）と、非接触温度センサ（７０、７１）および日射量検出手段（８３）によって検出された温度や日射量を用いて乗員の温度補正量を決定して、乗員に対する空調空気の目標吹出温度を補正する空調制御を行うとともに、非接触温度センサ（７０、７１）により検出された温度が高いほど当該目標吹出温度を下げる方向の空調補正を可能とする空調制御手段（８）と、を備えたものである。   In order to achieve the above object, the following technical means are adopted. That is, the first invention relating to a vehicle air conditioner includes a non-contact temperature sensor (70, 71) that detects temperatures of a plurality of parts in a vehicle interior including at least the temperature of an occupant, and an amount of solar radiation irradiated to the vehicle interior. The temperature correction amount of the occupant is determined using the detected solar radiation amount detecting means (83), the temperature and the solar radiation amount detected by the non-contact temperature sensors (70, 71) and the solar radiation amount detecting means (83). Air-conditioning control means for correcting air-conditioning control for correcting the target blowing temperature of the air-conditioning air and for reducing the target blowing temperature as the temperature detected by the non-contact temperature sensor (70, 71) increases. (8).

さらに、空調制御手段（８）は、日射量検出手段（８３）により検出された日射量、または非接触温度センサ（７０、７１）により検出された複数部位の温度に基づく日射量を用いて車室内に日射があると判断したときは、非接触温度センサ（７０、７１）により実際に検出された乗員の温度よりも高い温度を用いて乗員の温度補正量を決定して、空調補正を行う。   Furthermore, the air conditioning control means (8) uses the amount of solar radiation detected by the amount of solar radiation detection means (83) or the amount of solar radiation based on the temperatures of a plurality of parts detected by the non-contact temperature sensors (70, 71). When it is determined that there is solar radiation in the room, the temperature correction amount of the occupant is determined using a temperature higher than the occupant temperature actually detected by the non-contact temperature sensors (70, 71), and air conditioning correction is performed. .

なお、日射の有無の判断は、あらかじめ設定された日射量と検出された日射量との比較により行うものとする。また、この日射の有無は、日射量検出手段により検出された日射量や、非接触温度センサにより検出された車室内の表面温度から求めた日射量を用いて判断する。   In addition, the judgment of the presence or absence of solar radiation shall be performed by the comparison with the solar radiation amount preset and the solar radiation amount detected. The presence or absence of this solar radiation is determined using the solar radiation amount detected by the solar radiation amount detecting means or the solar radiation amount obtained from the surface temperature of the passenger compartment detected by the non-contact temperature sensor.

この発明によれば、車室内に日射があると判断したときには乗員に対する目標吹出温度を低くする方向の空調制御が行われるので、乗員への実際の熱負荷を考慮した空調を提供できる。特に、夏季において乗員の着衣が比較的軽装や薄着であるときには、実際の熱負荷と空調温度との格差を低減した快適性の高い空調を提供することができる。   According to the present invention, when it is determined that there is solar radiation in the passenger compartment, air conditioning control is performed in a direction that lowers the target blowing temperature for the occupant, so that air conditioning that takes into consideration the actual heat load on the occupant can be provided. In particular, when the occupant's clothes are relatively lightly or lightly worn in summer, it is possible to provide highly comfortable air conditioning in which the difference between the actual heat load and the air conditioning temperature is reduced.

さらに第１の発明において、空調制御手段（８）は、さらに車室内に日射がないと判断したときは、実際に検出された乗員の温度よりも低い温度を用いて乗員の温度補正量を決定して、空調補正を行うことが好ましい。   Furthermore, in the first invention, when the air conditioning control means (8) further determines that there is no solar radiation in the passenger compartment, the temperature correction amount of the occupant is determined using a temperature lower than the actually detected occupant temperature. Thus, it is preferable to perform air conditioning correction.

この発明によれば、車室内に日射がないと判断したときには、乗員が輻射熱等による熱負荷を感じていない状況や、薄着のため乗員の体温を検出したものであるとして、過度に目標吹出温度を低くする空調制御が行われるのを防止することができる。   According to the present invention, when it is determined that there is no solar radiation in the passenger compartment, it is assumed that the occupant does not feel the heat load due to radiant heat or the like, or that the occupant's body temperature is detected due to light wear, and the target blowout temperature is excessively determined. It is possible to prevent the air-conditioning control that lowers the temperature from being reduced.

さらに上記発明のいずれかにおいて、空調制御手段（８）は、乗員の温度補正量を、車室内に設定された乗員席毎に決定することが好ましい。この発明によれば、乗員毎の日射による負荷の違いや、乗員毎の着衣状態の違いに対応した快適性のより高い空調を提供できる。   Furthermore, in any of the above inventions, the air conditioning control means (8) preferably determines the temperature correction amount of the passenger for each passenger seat set in the passenger compartment. According to the present invention, it is possible to provide air conditioning with higher comfort corresponding to a difference in load due to solar radiation for each occupant and a difference in clothing state for each occupant.

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示す一例である。   In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means is an example which shows a corresponding relationship with the specific means of embodiment mentioned later.

以下、本発明の第１実施形態における車両用空調装置を図１ないし図２１に基づいて説明する。図１は車両用空調装置の全体構成を示した構成図である。図２は日射センサ８３ａ、８３ｂおよび非接触温度センサ７０、７１の配置場所を示した斜視図である。図３は非接触温度センサ７０、７１の温度検出範囲を示す斜視図である。   Hereinafter, the vehicle air conditioner in 1st Embodiment of this invention is demonstrated based on FIG. 1 thru | or FIG. FIG. 1 is a configuration diagram showing the overall configuration of a vehicle air conditioner. FIG. 2 is a perspective view showing the location of the solar radiation sensors 83a and 83b and the non-contact temperature sensors 70 and 71. FIG. 3 is a perspective view showing a temperature detection range of the non-contact temperature sensors 70 and 71.

本実施形態は、車室内のうち、前席側の左右、後席側の左右のそれぞれに位置する空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する車両用空調装置に本発明を適用した一例を示している。   The present embodiment relates to a vehicle air conditioner that independently controls the air conditioning of the air conditioning zones 1a, 1b, 1c, and 1d located on the left and right sides of the front seat side and the left and right sides of the rear seat side, respectively. An example in which is applied is shown.

車両用空調装置は、図１に示すように、空調ゾーン１ａ、１ｂをそれぞれ独立に空調するための前席空調ユニット５と、空調ゾーン１ｃ、１ｄとをそれぞれ独立に空調するための後席空調ユニット６とから構成されている。前席空調ユニット５は、計器盤７内側に配置されており、後席空調ユニット６は、車室内の最後方に配置されている。   As shown in FIG. 1, the vehicle air conditioner includes a front seat air conditioning unit 5 for independently air conditioning the air conditioning zones 1a and 1b and a rear seat air conditioning for independently air conditioning the air conditioning zones 1c and 1d. The unit 6 is constituted. The front seat air conditioning unit 5 is disposed inside the instrument panel 7, and the rear seat air conditioning unit 6 is disposed at the rearmost position in the vehicle interior.

前席空調ユニット５は、車室内に送風するための前席ユニットダクト５０を備え、この前席ユニットダクト５０には、車室内から内気を導入するための内気導入口５０ａ、および、車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが設けられている。   The front seat air conditioning unit 5 includes a front seat unit duct 50 for blowing air into the vehicle interior. The front seat unit duct 50 includes an inside air introduction port 50a for introducing inside air from the vehicle interior, and from the outside of the vehicle interior. An outside air introduction port 50b for introducing outside air is provided.

さらに、前席ユニットダクト５０には、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉する内外気切替ドア５１が設けられ、この内外気切替ドア５１には、駆動手段としてのサーボモータ５１ａが連結されている。   Further, the front seat unit duct 50 is provided with an inside / outside air switching door 51 that selectively opens and closes the outside air introduction port 50b and the inside air introduction port 50a. The inside / outside air switching door 51 has a servo motor 51a as a driving means. Are connected.

また、前席ユニットダクト５０内であって外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内に向けて吹き出される空気流を発生させる送風機５２が設けられており、送風機５２は、羽根車およびこの羽根車を回転させるブロアモータ５２ａを備えている。   Also, a blower 52 that generates an air flow blown toward the passenger compartment is provided in the front seat unit duct 50 on the downstream side of the outside air introduction port 50b and the inside air introduction port 50a. Comprises an impeller and a blower motor 52a for rotating the impeller.

さらに、前席ユニットダクト５０内であって送風機５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ５３が設けられており、このエバポレータ５３の空気下流側には、空気加熱手段としてのヒータコア５４０が設けられている。   Further, an evaporator 53 as an air cooling means for cooling air is provided in the front seat unit duct 50 and on the air downstream side of the blower 52, and an air heating means is provided on the air downstream side of the evaporator 53. A heater core 540 is provided.

そして、前席ユニットダクト５０内であってエバポレータ５３の空気下流側には、仕切り板５７が設けられており、この仕切り板５７は、前席ユニットダクト５０内を運転席側通路５０ｃと助手席側通路５０ｄとに仕切っている。   A partition plate 57 is provided in the front seat unit duct 50 on the air downstream side of the evaporator 53. The partition plate 57 passes through the front seat unit duct 50 through the driver seat side passage 50c and the passenger seat. It is partitioned into a side passage 50d.

ここで、運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４０の側方には、バイパス通路５０ｅが形成されており、バイパス通路５０ｅは、ヒータコア５４０に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。   Here, a bypass passage 50e is formed on the side of the heater core 540 in the driver seat side passage 50c, and the bypass passage 50e bypasses the cool air cooled by the evaporator 53 with respect to the heater core 540.

そして、助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４０の側方には、バイパス通路５０ｆが形成されており、バイパス通路５０ｆは、ヒータコア５４０に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。   A bypass passage 50f is formed on the side of the heater core 540 in the passenger seat side passage 50d. The bypass passage 50f causes the heater core 540 to bypass the cold air cooled by the evaporator 53.

ヒータコア５４０の空気上流側には、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃが設けられ、これらと、仕切り板５７、運転手席側通路５０ｃ、助手席側通路５０ｄ、およびヒータコア５４０とでヒータユニット５４を構成している。エアミックスドア５５ｂは、その開度により、運転手席側通路５０ｃを流通する冷風のうち、ヒータコア５４０を通る量とバイパス通路５０ｅを通る量との比を調整する働きがある。   Air mix doors 55b and 55c are provided on the air upstream side of the heater core 540, and these, the partition plate 57, the driver seat side passage 50c, the passenger seat side passage 50d, and the heater core 540 constitute the heater unit 54. ing. The air mix door 55b has a function of adjusting a ratio of an amount passing through the heater core 540 and an amount passing through the bypass passage 50e in the cold air flowing through the driver's seat side passage 50c depending on the opening degree.

他方、エアミックスドア５５ｃは、その開度により、助手席側通路５０ｄを流通する冷風のうち、ヒータコア５４０を通る量とバイパス通路５０ｆを通る量との比を調整する働きがある。なお、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃには、駆動手段としてのサーボモータ５５ａ、５５ｄがそれぞれ連結されており、その開度は、エアコンＥＣＵ８が制御するサーボモータ５５ａ、５５ｄによって、調整される。   On the other hand, the air mix door 55c has a function of adjusting the ratio of the amount passing through the heater core 540 and the amount passing through the bypass passage 50f in the cold air flowing through the passenger seat side passage 50d depending on the opening degree. Note that servo motors 55a and 55d as driving means are connected to the air mix doors 55b and 55c, respectively, and their opening degrees are adjusted by the servo motors 55a and 55d controlled by the air conditioner ECU 8.

また、エバポレータ５３は、図示しないコンプレッサ、凝縮器、受液器、減圧器とともに、周知の冷凍サイクルを構成している熱交換器であり、このエバポレータ５３は、前席ユニットダクト５０内を流れる空気を冷却する。ここで、コンプレッサは、当該自動車のエンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結されるものであり、このコンプレッサは、電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。   The evaporator 53 is a heat exchanger that forms a well-known refrigeration cycle together with a compressor, a condenser, a liquid receiver, and a decompressor (not shown). The evaporator 53 is air that flows in the front seat unit duct 50. Cool down. Here, the compressor is connected to the engine of the automobile via an electromagnetic clutch (not shown), and the compressor is driven and stopped by intermittently controlling the electromagnetic clutch.

ヒータコア５４０は、当該自動車のエンジン冷却水（温水）を熱源とする熱交換機であり、このヒータコア５４０は、エバポレータ５３によって冷却された冷風を加熱する。また、前席ユニットダクト５０のうちヒータコア５４０の空気下流側には、運転席側フェイス吹出口ＦｒＤｒが開口されており、運転席側フェイス吹出口ＦｒＤｒは、運転席側通路５０ｃから運転席に着座する運転者の上半身に向けて空気を吹き出す。   The heater core 540 is a heat exchanger that uses engine coolant (hot water) of the automobile as a heat source, and the heater core 540 heats the cold air cooled by the evaporator 53. Further, in the front seat unit duct 50, on the air downstream side of the heater core 540, a driver seat side face outlet FrDr is opened, and the driver seat side face outlet FrDr is seated on the driver seat from the driver seat side passage 50c. Blows air toward the driver's upper body.

ここで、前席ユニットダクト５０のうちフェイス吹出口ＦｒＤｒの空気上流部には、フェイス吹出口ＦｒＤｒを開閉する吹出口切替ドア５６ｃが設けられており、この吹出口切替ドア５６ｃは、駆動手段としてのサーボモータ５６ａによって、開閉駆動される。   Here, an air outlet switching door 56c for opening and closing the face air outlet FrDr is provided in the air upstream portion of the face air outlet FrDr in the front seat unit duct 50, and this air outlet switching door 56c serves as a driving means. The servo motor 56a is opened and closed.

また、図には省略されているが、前席ユニットダクト５０には、運転席側通路５０ｃから運転者の下半身に空気を吹き出す運転席側フット吹出口、およびフロントウインドシールドの内表面のうち運転席側領域に空気を吹き出す運転席側デフロスタ吹出口が設けられている。   Although not shown in the drawing, the front seat unit duct 50 includes a driver seat foot outlet for blowing air from the driver seat side passage 50c to the lower body of the driver, and an inner surface of the front windshield. A driver's seat side defroster outlet that blows air out to the seat side region is provided.

そして、運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、それぞれの吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。   And in the air upstream part of a driver's seat side foot blower outlet and a driver's seat side defroster blower outlet, the blower outlet change door which opens and closes each blower outlet is provided, and each blower outlet change door is controlled by a servo motor. It is driven to open and close.

また、前席ユニットダクト５０のうちヒータコア５４０の空気下流側には、助手席側フェイス吹出口ＦｒＰａが開口されており、助手席側フェイス吹出口ＦｒＰａは、助手席側通路５０ｄから助手席に着座する乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。   Further, in the front seat unit duct 50, a passenger seat side face outlet FrPa is opened on the air downstream side of the heater core 540, and the passenger seat side face outlet FrPa is seated on the passenger seat from the passenger seat side passage 50d. Blows air toward the upper body of the occupant.

ここで、前席ユニットダクト５０のうちフェイス吹出口ＦｒＰａの空気上流部には、フェイス吹出口ＦｒＰａを開閉する吹出口切替ドア５６ｂが設けられており、この吹出口切替ドア５６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ５６ｄによって、開閉駆動される。   Here, an air outlet switching door 56b for opening and closing the face air outlet FrPa is provided in the air upstream portion of the face air outlet FrPa in the front seat unit duct 50, and this air outlet switching door 56b serves as a driving means. The servo motor 56d is driven to open and close.

また、図には省略されているが、前席ユニットダクト５０には、助手席側通路５０ｄから助手席の乗員の下半身に空気を吹き出す助手席側フット吹出口、およびフロントウインドシールドの内表面のうち助手席側領域に空気を吹き出す助手席側デフロスタ吹出口が設けられている。   Although not shown in the drawing, the front seat unit duct 50 includes a passenger seat foot outlet for blowing air from the passenger seat passage 50d to the lower body of the passenger in the passenger seat, and an inner surface of the front windshield. Of these, a passenger seat side defroster outlet for blowing air to the passenger seat side region is provided.

そして、助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、それぞれの吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。   Further, air outlet switching doors for opening and closing the respective air outlets are provided at the air upstream portions of the passenger seat side foot air outlet and the passenger seat side defroster air outlet, and each air outlet switching door is operated by a servo motor. It is driven to open and close.

次に、後席空調ユニット６は、車室内に送風するための後席ユニットダクト６０を備えており、この後席ユニットダクト６０内には、車室内から内気導入口６０ａを通して内気のみが導入される。ここで、内気導入口６０ａの空気下流側には、車室内に向けて吹き出される空気流を発生させる送風機６２が設けられており、送風機６２は、羽根車およびこの羽根車を回転させるブロアモータ６２ａを有して構成されている。   Next, the rear seat air conditioning unit 6 includes a rear seat unit duct 60 for blowing air into the vehicle interior. Only the inside air is introduced into the rear seat unit duct 60 from the vehicle interior through the inside air introduction port 60a. The Here, a blower 62 for generating an air flow blown toward the passenger compartment is provided on the air downstream side of the inside air introduction port 60a, and the blower 62 is a blower motor 62a that rotates the impeller and the impeller. It is comprised.

さらに、後席ユニットダクト６０内において送風機６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ６３が設けられており、このエバポレータ６３の空気下流側には、空気を加熱する空気加熱手段としてのヒータコア６４０が設けられている。   Further, an evaporator 63 as air cooling means for cooling air is provided in the rear seat unit duct 60 on the air downstream side of the blower 62, and air for heating air is provided on the air downstream side of the evaporator 63. A heater core 640 is provided as a heating means.

そして、後席ユニットダクト６０内のうちエバポレータ６３の下流部分には仕切り板６７が設けられており、この仕切り板６７は、後席ユニットダクト６０内を運転席側通路６０ｃおよび助手席側通路６０ｄに仕切っている。ここで、運転席側通路６０ｃのうちヒータコア６４０の側方には、バイパス通路６０ｅが形成されており、バイパス通路６０ｅは、ヒータコア６４０に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。   A partition plate 67 is provided in the rear seat unit duct 60 at a downstream portion of the evaporator 63. The partition plate 67 passes through the driver seat side passage 60c and the passenger seat side passage 60d in the rear seat unit duct 60. It is divided into. Here, a bypass passage 60e is formed on the side of the heater core 640 in the driver seat side passage 60c, and the bypass passage 60e bypasses the cool air cooled by the evaporator 63 with respect to the heater core 640.

そして、助手席側通路６０ｄのうちヒータコア６４０の側方には、バイパス通路６０ｆが形成されており、バイパス通路６０ｆは、ヒータコア６４０に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。   A bypass passage 60f is formed on the side of the heater core 640 in the passenger seat side passage 60d, and the bypass passage 60f bypasses the cool air cooled by the evaporator 63 with respect to the heater core 640.

ヒータコア６４０の空気上流側には、エアミックスドア６５ａ、６５ｂが設けられ、これらと、仕切り板６７、後席運転手席側通路６０ｃ、後席側助手席側通路６０ｄ、およびヒータコア６４０とでヒータユニット６４を構成している。エアミックスドア６５ａは、その開度により、後席運転手席側通路６０ｃを流通する冷風のうち、ヒータコア６４００を通る量とバイパス通路６０ｆを通る量との比を調整する働きがある。   Air mix doors 65 a and 65 b are provided on the air upstream side of the heater core 640, and these are combined with the partition plate 67, the rear seat driver side passage 60 c, the rear seat side passenger seat side passage 60 d, and the heater core 640. A unit 64 is configured. The air mix door 65a has a function of adjusting the ratio of the amount passing through the heater core 6400 and the amount passing through the bypass passage 60f in the cold air flowing through the rear seat driver side passage 60c depending on the opening degree.

他方、エアミックスドア６５ｂは、その開度により、後席側助手席側通路６０ｂを流通する冷風のうち、ヒータコア６４０を通る量とバイパス通路６０ｆを通る量との比を調整する働きがある。なお、エアミックスドア６５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５ｃ、６５ｄがそれぞれ連結され、その開度は、エアコンＥＣＵ８が制御するサーボモータ６５ｃ、６５ｄによって、調整される。   On the other hand, the air mix door 65b has a function of adjusting the ratio of the amount passing through the heater core 640 and the amount passing through the bypass passage 60f in the cold air flowing through the rear seat side passenger seat side passage 60b depending on the opening degree. Note that servo motors 65c and 65d as driving means are connected to the air mix doors 65a and 55b, respectively, and their opening degrees are adjusted by the servo motors 65c and 65d controlled by the air conditioner ECU 8.

ここで、エバポレータ６３は、上述のエバポレータ６３に対して並列的に配管結合されるものであって、冷凍サイクルの一構成要素をなす熱交換器である。ヒータコア６４０は、当該自動車のエンジン冷却水を熱源とする熱交換機であり、ヒータコア６４０は、上述のヒータコア５４０に対し並列的に接続されて、エバポレータ６３によって冷却される冷風を加熱する。   Here, the evaporator 63 is pipe-coupled in parallel to the above-described evaporator 63 and is a heat exchanger that constitutes one component of the refrigeration cycle. The heater core 640 is a heat exchanger that uses engine coolant of the automobile as a heat source. The heater core 640 is connected in parallel to the above-described heater core 540 and heats the cold air cooled by the evaporator 63.

また、後席ユニットダクト６０のうちヒータコア６４０の空気下流側には、運転席側フェイス吹出口ＲｒＤｒが開口されており、運転席側フェイス吹出口ＲｒＤｒは、運転席側通路６０ｃから後席４の右側、すなわち、運転席の後側に着座する乗員（以下、後部右側乗員とする）の上半身に向けて空気を吹き出す。   Further, in the rear seat unit duct 60, on the air downstream side of the heater core 640, a driver seat side face outlet RrDr is opened, and the driver seat side face outlet RrDr is connected to the rear seat 4 from the driver seat side passage 60c. Air is blown out toward the upper half of the occupant seated on the right side, that is, the rear side of the driver's seat (hereinafter referred to as the rear right occupant).

ここで、フェイス吹出口ＲｒＤｒの空気上流部には、フェイス吹出口ＲｒＤｒを開閉する吹出口切替ドア６６ａが設けられており、この吹出口切替ドア６６ａは、駆動手段としてのサーボモータ６６ｃによって、開閉駆動される。そして、図には、省略されているが、後席ユニットダクト６０には、運転席側通路６０ｃから後部右側乗員の下半身に空気を吹き出す運転席側フット吹出口が設けられている。   Here, an air outlet switching door 66a for opening and closing the face air outlet RrDr is provided in the air upstream portion of the face air outlet RrDr. The air outlet switching door 66a is opened and closed by a servo motor 66c as a driving means. Driven. Although not shown in the drawing, the rear seat unit duct 60 is provided with a driver's seat side foot outlet for blowing air from the driver's seat side passage 60c to the lower half of the rear right passenger.

また、当該運転席側フット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、この吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。また、後席ユニットダクト６０のうちヒータコア６４０の空気下流側には、フェイス吹出口ＲｒＰａが開口されており、このフェイス吹出口ＲｒＰａは、助手席側通路６０ｄから後席の左側、すなわち、助手席の後側に着座する乗員（以下、後部左側乗員とする）の上半身に向けて空気を吹き出す。   Further, an air outlet switching door for opening and closing the air outlet is provided at the air upstream portion of the driver seat side foot air outlet, and the air outlet switching door is opened and closed by a servo motor. Further, a face air outlet RrPa is opened on the air downstream side of the heater core 640 in the rear seat unit duct 60. The face air outlet RrPa is located on the left side of the rear seat from the passenger seat side passage 60d, that is, the passenger seat. Air is blown out toward the upper body of the passenger seated on the rear side (hereinafter referred to as the rear left passenger).

ここで、フェイス吹出口ＲｒＰａの空気上流部には、フェイス吹出口ＲｒＰａを開閉する吹出口切替ドア６６ｂが設けられており、この吹出口切替ドア６６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ６６ｄによって、開閉駆動される。   Here, an air outlet switching door 66b that opens and closes the face air outlet RrPa is provided in the air upstream portion of the face air outlet RrPa. The air outlet switching door 66b is opened and closed by a servo motor 66d as a driving means. Driven.

また、図には省略されているが、後席ユニットダクト６０には、助手席側通路６０ｄから後部左側乗員の下半身に空気を吹き出すフット吹出口が設けられている。このフット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、この吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。   Although not shown in the drawing, the rear seat unit duct 60 is provided with a foot outlet for blowing air from the passenger seat side passage 60d to the lower half of the rear left passenger. An air outlet switching door that opens and closes the air outlet is provided in the air upstream portion of the foot air outlet, and the air outlet switching door is opened and closed by a servo motor.

また、車両用空調装置には、前席空調ユニット５および後席空調ユニット６をそれぞれ制御するための空調制御手段である電子制御装置８（以下、エアコンＥＣＵ８とする）が設けられている。   The vehicle air conditioner is provided with an electronic control unit 8 (hereinafter referred to as an air conditioner ECU 8) which is an air conditioning control means for controlling the front seat air conditioning unit 5 and the rear seat air conditioning unit 6, respectively.

このエアコンＥＣＵ８には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、日射量検出手段である日射センサ８３を構成し、車室内前方に配置される日射センサ８３ａおよび車室内後方に配置される日射センサ８３ｂ、内気温度センサ８４、８５、および蒸発器温度センサ８６、８７により検出された温度情報、日射量情報などが入力されるように接続されている。   The air conditioner ECU 8 includes an outside air temperature sensor 81, a cooling water temperature sensor 82, and a solar radiation sensor 83 that is a solar radiation amount detecting means. The solar radiation sensor 83a is disposed in the front of the vehicle interior and the solar radiation sensor is disposed in the rear of the vehicle interior. 83b, the inside air temperature sensors 84 and 85, and the temperature information detected by the evaporator temperature sensors 86 and 87, the solar radiation amount information, and the like are input.

外気温度センサ８１は、車室外温度を検出しその検出温度に応じた外気温度信号ＴａｍをエアコンＥＣＵ８に出力する。冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水の温度を検出しその検出温度に応じた冷却水温度信号ＴｗをエアコンＥＣＵ８に出力する。   The outside air temperature sensor 81 detects the outside temperature of the passenger compartment, and outputs an outside air temperature signal Tam corresponding to the detected temperature to the air conditioner ECU 8. The coolant temperature sensor 82 detects the coolant temperature of the engine and outputs a coolant temperature signal Tw corresponding to the detected temperature to the air conditioner ECU 8.

車室内前方に配置された日射センサ８３ａは、フロントウインドウの内側にて車両左右方向の略中央部分に配置された２素子（２Ｄ）タイプの日射センサであり、車室内の運転席側空調ゾーン１ａに入射される日射量と助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量とを検出し、それら検出した各日射量に応じた日射量信号ＴｓＤｒおよびＴｓＰａをエアコンＥＣＵ８に出力する。   The solar radiation sensor 83a disposed in front of the vehicle interior is a two-element (2D) type solar radiation sensor disposed in a substantially central portion in the left-right direction of the vehicle inside the front window, and the driver seat side air conditioning zone 1a in the vehicle interior. The solar radiation amount incident on the passenger seat side air conditioning zone 1b and the solar radiation amount incident on the passenger seat side air conditioning zone 1b are detected, and the solar radiation amount signals TsDr and TsPa corresponding to the detected solar radiation amounts are output to the air conditioner ECU 8.

車室内後方に配置される日射センサ８３ｂは、１素子（１Ｄ）タイプの日射センサであり、車両後方から車室内に入射される日射量を検出し、その検出した日射量に応じた日射量信号ＴｓＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。   The solar radiation sensor 83b disposed behind the vehicle interior is a one-element (1D) type solar radiation sensor that detects the amount of solar radiation that enters the vehicle interior from the rear of the vehicle, and a solar radiation amount signal corresponding to the detected amount of solar radiation. TsRr is output to the air conditioner ECU 8.

内気温度センサ８４は、前席側空調領域である空調ゾーン１ａ、１ｂの空気温度を検出し、その検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するものであり、内気温度センサ８５は、後席側空調領域である空調ゾーン１ｃ、１ｄの空気温度を検出し、その検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力するものである。   The inside air temperature sensor 84 detects the air temperature in the air conditioning zones 1a and 1b, which are the front seat side air conditioning regions, and outputs an inside air temperature signal TrFr corresponding to the detected temperature to the air conditioner ECU 8, and the inside air temperature sensor 85 is The air temperature of the air conditioning zones 1c and 1d, which are the rear seat air conditioning areas, is detected, and the inside air temperature signal TrRr corresponding to the detected temperature is output to the air conditioner ECU 8.

蒸発器温度センサ８６は、エバポレータ５３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するものであり、蒸発器温度センサ８７は、エバポレータ６３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。   The evaporator temperature sensor 86 detects the temperature of the blown air from the evaporator 53 and outputs an evaporator blown temperature signal TeFr corresponding to the detected temperature to the air conditioner ECU 8. The evaporator temperature sensor 87 is the blown air from the evaporator 63. The temperature is detected, and an evaporator outlet temperature signal TeRr corresponding to the detected temperature is output to the air conditioner ECU 8.

また、エアコンＥＣＵ８には、乗員が温度設定スイッチ９、１０、１１、１２を操作することによりそれぞれ設定される、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄのそれぞれの設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａが入力されるように接続されている。ここで、前席側をＦｒ、後席側をＲｒ、車両右側をＤｒ、車両左側をＰａと表し、これらを組み合わせることで各空調ゾーン１ａ〜１ｄの座席を表すこととする。   The air conditioner ECU 8 has set temperature signals TsetFrDr, TsetFrPa, TsetRrDr for the air conditioning zones 1a, 1b, 1c, and 1d, respectively, which are set by the passenger operating the temperature setting switches 9, 10, 11, and 12, respectively. The connection is such that TsetRrPa is input. Here, the front seat side is Fr, the rear seat side is Rr, the right side of the vehicle is Dr, and the left side of the vehicle is Pa. By combining these, the seats of the air conditioning zones 1a to 1d are represented.

なお、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、設定温度等の設定内容を表示する設定温度表示手段としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。   In addition, display 9a, 10a, 11a, 12a is provided in the vicinity of each temperature setting switch 9, 10, 11, 12 as setting temperature display means for displaying setting contents such as setting temperature.

さらに、エアコンＥＣＵ８には、サイドウインドウシールド、乗員等の複数部位の表面温度を検出する非接触温度センサ７０が接続されている。この非接触温度センサ７０は、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられたマトリクス型のＩＲセンサであって、複数の温度検出セル７０ａにより構成され、車室内の複数箇所における所定範囲の温度情報をそれぞれマトリクス状に検出するものである。   Further, the air conditioner ECU 8 is connected to a non-contact temperature sensor 70 that detects surface temperatures of a plurality of parts such as a side window shield and an occupant. The non-contact temperature sensor 70 is a matrix type IR sensor using a thermopile detection element that detects a change in electromotive force corresponding to a change in the amount of input infrared rays as a temperature change, and includes a plurality of temperature detection cells 70a. The temperature information in a predetermined range at a plurality of locations in the vehicle compartment is detected in a matrix.

図２に示すように、非接触温度センサ７０は、運転席側の空調ゾーン１ａおよび１ｃの表面温度を検出するセンサと助手席側の空調ゾーン１ｂおよび１ｄの表面温度を検出するセンサとが一つのケースに収納されて車室内前方の略中央部に配置されている。なお、非接触温度センサ７０と同様の構成であり、車室内天井の略中央部に配置されている非接触温度センサ７１によって、後席側運転席（空調ゾーン１ｃ）の表面温度、および後席側助手席（空調ゾーン１ｄ）の表面温度を検出するように構成してもよい。この場合、非接触温度センサ７１は、空調ゾーン１ｃの表面温度を検出するセンサと空調ゾーン１ｄの表面温度を検出するセンサとを一つのケースに収納して構成されている。   As shown in FIG. 2, the non-contact temperature sensor 70 includes a sensor that detects the surface temperature of the air conditioning zones 1 a and 1 c on the driver's seat side and a sensor that detects the surface temperature of the air conditioning zones 1 b and 1 d on the passenger seat side. It is accommodated in one case and is arranged at a substantially central portion in front of the passenger compartment. The surface temperature of the rear seat side driver's seat (air-conditioning zone 1c) and the rear seat are determined by the non-contact temperature sensor 71, which has the same configuration as that of the non-contact temperature sensor 70 and is arranged at the substantially central portion of the ceiling of the vehicle interior. You may comprise so that the surface temperature of a side passenger seat (air-conditioning zone 1d) may be detected. In this case, the non-contact temperature sensor 71 is configured by housing a sensor for detecting the surface temperature of the air conditioning zone 1c and a sensor for detecting the surface temperature of the air conditioning zone 1d in one case.

図３に示すように、非接触温度センサ７０の検温範囲は、一方のセンサによって、車室内の前席側運転席ＦｒＤｒ側のサイドウインドウシールド２１における温度検出範囲２５と、空調ゾーン１ａに着座する前席側運転席ＦｒＤｒの乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲２６、２７と、空調ゾーン１ｃに着座する後席運転席側ＲｒＤｒの乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲３２と、を有している。   As shown in FIG. 3, the temperature detection range of the non-contact temperature sensor 70 is seated in the temperature detection range 25 in the side window shield 21 on the front seat side driver seat FrDr side in the passenger compartment and the air conditioning zone 1a by one sensor. Temperature detection ranges 26 and 27 capable of detecting the upper body temperature of the occupant of the front seat side driver seat FrDr, and a temperature detection range 32 capable of detecting the upper body temperature of the occupant of the rear seat driver side RrDr seated in the air conditioning zone 1c, have.

さらに、他方のセンサによって、非接触温度センサ７０の検温範囲は、前席側助手席ＦｒＰａ側のサイドウインドウシールド２２における温度検出範囲２８と、空調ゾーン１ｂに着座する前席側助手席ＦｒＰａの乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲２９、３０と、空調ゾーン１ｄに着座する後席助手席側ＲｒＰａの乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲３３と、を有している。   Further, the temperature detection range of the non-contact temperature sensor 70 by the other sensor is such that the temperature detection range 28 in the side window shield 22 on the front passenger side passenger seat FrPa side and the front seat side passenger seat FrPa seated in the air conditioning zone 1b. Temperature detection ranges 29 and 30 in which the upper body temperature can be detected, and a temperature detection range 33 in which the upper body temperature of the occupant on the rear passenger seat RrPa seated in the air conditioning zone 1d can be detected.

なお、図中に示す符号３１は、前席と後席の中間部、および運転席と助手席との中間部における検出可能な温度検出範囲を示しており、いずれか一方のセンサで検出される。   Note that reference numeral 31 shown in the figure indicates a temperature detection range that can be detected in an intermediate portion between the front seat and the rear seat, and an intermediate portion between the driver seat and the passenger seat, and is detected by any one of the sensors. .

エアコンＥＣＵ８は、アナログ／デジタル変換器、マイクロコンピュータ等を有して構成される。非接触温度センサ７０、７１、日射センサ８３ａ、８３ｂ、各温度センサ８１、８２、８４、８６、８７、および温度設定スイッチ９、１０、１１、１２からそれぞれ出力される出力信号は、アナログ／デジタル変換器によりアナログ／デジタル変換されてマイクロコンピュータにそれぞれ入力されるように構成されている。   The air conditioner ECU 8 includes an analog / digital converter, a microcomputer, and the like. The output signals output from the non-contact temperature sensors 70 and 71, the solar radiation sensors 83a and 83b, the temperature sensors 81, 82, 84, 86, 87, and the temperature setting switches 9, 10, 11, 12 are analog / digital. An analog / digital conversion is performed by the converter, and each is input to the microcomputer.

また、マイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、およびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成され、イグニッションスイッチがオンされたときに図示しないバッテリから電力供給される。   The microcomputer includes a memory such as a ROM and a RAM, a CPU (Central Processing Unit), and the like, and is supplied with power from a battery (not shown) when an ignition switch is turned on.

次に、上記構成の車両用空調装置における空調補正の制御を図４ないし図２１を用いて説明する。図４は、エアコンＥＣＵ８による空調補正の制御処理を示すフローチャートである。   Next, control of air conditioning correction in the vehicle air conditioner having the above-described configuration will be described with reference to FIGS. FIG. 4 is a flowchart showing a control process for air conditioning correction by the air conditioner ECU 8.

図４に示すように、空調補正の制御処理フローにおける主なステップは、設定温度の読込みステップ（Ｓ１００）、各種センサの検出信号の読込みステップ（Ｓ２００）、非接触温度センサ（ＩＲセンサ）の時定数の算出ステップ（Ｓ３００）、熱履歴補正量の算出ステップ（Ｓ４００）、肩寒補正量の算出ステップ（Ｓ５００）、日射補正量の算出ステップ（Ｓ６００）、各部の目標吹出温度の算出ステップ（Ｓ７００）、および空調装置部品の制御実行ステップ（Ｓ８００）である。そして、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチとする）がＯＮされてバッテリから電源が供給されると、各ステップにおける処理を順に実行し、これらの各ステップを繰り返し反復することで、ＩＧスイッチがＯＮの間、常に空調の補正制御を実行することになる。   As shown in FIG. 4, the main steps in the control processing flow for air conditioning correction are a set temperature reading step (S100), a detection signal reading step for various sensors (S200), and a non-contact temperature sensor (IR sensor). Constant calculation step (S300), heat history correction amount calculation step (S400), shoulder cold correction amount calculation step (S500), solar radiation correction amount calculation step (S600), target blowing temperature calculation step (S700) ) And control execution step (S800) of the air conditioner components. When an ignition switch (hereinafter referred to as an IG switch) is turned on and power is supplied from the battery, the processing in each step is executed in order, and the IG switch is turned on by repeating these steps repeatedly. During this period, correction control for air conditioning is always executed.

まず、エアコンＥＣＵ８は電源が投入されると、空調が開始され、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリに記憶された制御プログラムがスタートし、ＲＡＭに記憶されるデータなどを初期化して図４に示すフローチャートに従って空調補正の制御を開始する。   First, when the air conditioner ECU 8 is turned on, air conditioning is started, a control program stored in a memory such as ROM or RAM is started, data stored in the RAM is initialized, and the flow chart shown in FIG. Start air conditioning correction control.

そして、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ１００にて、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２から、それぞれの設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａを読み込む。さらに、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ２００にて、外気温度センサ８１から外気温度信号Ｔａｍ、日射センサ８３ａ、８３ｂから日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａ、ＲｒＴｓ、内気温度センサ８４，８５からＦｒＴｒ、ＲｒＴｒを読み込む。さらに、これに加えて、非接触温度センサ７０や７１から複数部位の検出温度信号Ｔｉを読み込む。   In step S100, the air conditioner ECU 8 reads the set temperature signals TsetFrDr, TsetFrPa, TsetRrDr, and TsetRrPa from the temperature setting switches 9, 10, 11, and 12, respectively. Further, in step S200, the air conditioner ECU 8 reads the outside air temperature signal Tam from the outside air temperature sensor 81, the solar radiation amount signals TsDr, TsPa, RrTs from the solar radiation sensors 83a, 83b, and the FrTr, RrTr from the inside air temperature sensors 84, 85. In addition to this, the detection temperature signals Ti of a plurality of parts are read from the non-contact temperature sensors 70 and 71.

ここで、検出温度信号Ｔｉは、前席側運転席ＦｒＤｒの運転者の上半身の表面温度、前席側助手席ＦｒＰａの乗員の上半身の表面温度、後席運転席側ＲｒＤｒの乗員の上半身の表面温度、後席助手席側ＲｒＰａの乗員の上半身の表面温度と、これらの温度の他に、前席側運転席ＦｒＤｒ側のサイドウインドウシールドの表面温度、および前席側助手席ＦｒＰａ側のサイドウインドウシールドの表面温度である。   Here, the detected temperature signal Ti is the surface temperature of the upper body of the driver of the front seat side driver seat FrDr, the surface temperature of the upper body of the passenger of the front seat side passenger seat FrPa, and the surface of the upper body of the passenger of the rear seat driver side RrDr. Temperature, the surface temperature of the upper body of the passenger on the rear passenger side RrPa, the surface temperature of the side window shield on the front driver side FrDr side, and the side window on the front passenger side FrPa side in addition to these temperatures This is the surface temperature of the shield.

次に、エアコンＥＣＵ８はステップＳ３００にて非接触温度センサ（以下、ＩＲセンサとする）の時定数を算出する。このＩＲセンサの時定数の算出は、非接触温度センサ７０、７１（以下、ＩＲセンサ７０、７１とする）による検出値に基づいた空調制御に持たせる時間遅れ量を算出するステップであり、この演算処理手順を図５に示すフローチャートに基づいて説明する。   Next, the air conditioner ECU 8 calculates a time constant of a non-contact temperature sensor (hereinafter referred to as IR sensor) in step S300. The calculation of the time constant of the IR sensor is a step of calculating a time delay amount to be given to the air conditioning control based on the detection value by the non-contact temperature sensors 70 and 71 (hereinafter referred to as IR sensors 70 and 71). The calculation processing procedure will be described based on the flowchart shown in FIG.

図５に示すように、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ３１０にて、ＩＲセンサの検出値に応じた補正係数ｆ１を算出する。この算出ステップは、空調開始初期時のＩＲセンサによる検出値［℃］に対応する補正係数ｆ１を図６に示す制御マップによって算出するものである。この補正係数ｆ１は、ＩＲセンサによる検出値が所定範囲を外れる場合は、この所定範囲内である場合に比べて大きい値に算出されることになる。このようにｆ１が大きい値に算出されると、ＩＲセンサの時定数が大きくなる方向に働くため、空調制御に持たせる時間遅れが大きくなる。   As shown in FIG. 5, the air conditioner ECU 8 calculates a correction coefficient f1 according to the detection value of the IR sensor in step S310. In this calculation step, the correction coefficient f1 corresponding to the detected value [° C.] by the IR sensor at the start of air conditioning is calculated using the control map shown in FIG. The correction coefficient f1 is calculated to be larger when the value detected by the IR sensor is outside the predetermined range than when the detection value is within the predetermined range. Thus, when f1 is calculated to be a large value, the time constant of the IR sensor increases, so that the time delay given to the air conditioning control increases.

図６に示す制御マップによれば、この所定範囲の一例として２０℃以上３０℃以下が採用されている。そして、ＩＲセンサ検出値が２０℃以上３０℃以下である場合にはｆ１は０と算出され、この範囲を外れる２０℃未満および３０℃を超える場合には、ｆ１は０より大きい値に算出される。特に、ＩＲセンサ検出値が、２０℃未満のときはその値が小さいほどｆ１が０から３０の範囲で大きく算出され、３０以上５０℃未満のときはその値が大きいほどｆ１が０から３０の範囲で大きく算出される。また、ＩＲセンサ検出値が５０℃以上の場合は、ｆ１は３０の一定値に算出される。   According to the control map shown in FIG. 6, 20 ° C. or higher and 30 ° C. or lower is adopted as an example of the predetermined range. When the IR sensor detection value is 20 ° C. or more and 30 ° C. or less, f1 is calculated as 0, and when it is less than 20 ° C. and exceeds 30 ° C. outside this range, f1 is calculated as a value greater than 0. The In particular, when the IR sensor detection value is less than 20 ° C., the smaller the value is, the larger f1 is calculated in the range from 0 to 30. Largely calculated in the range. Further, when the IR sensor detection value is 50 ° C. or higher, f1 is calculated as a constant value of 30.

さらに、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ３２０にて、空調開始時からの経過時間に応じた補正係数ｆ２を算出する。この算出ステップは、空調開始時からの経過時間［分］に対応する補正係数ｆ２を図７に示す制御マップによって算出するものである。この補正係数ｆ２は、空調開始時からの経過時間が所定時間を経過するまでは、この所定時間経過後に比べて大きい値に算出されることになる。このようにｆ２が大きい値に算出されると、ＩＲセンサの時定数が大きくなる方向に働くため、空調制御に持たせる時間遅れが大きくなる。   Further, in step S320, the air conditioner ECU 8 calculates a correction coefficient f2 corresponding to the elapsed time from the start of air conditioning. In this calculation step, the correction coefficient f2 corresponding to the elapsed time [minutes] from the start of air conditioning is calculated using the control map shown in FIG. The correction coefficient f2 is calculated to be larger than that after the elapse of the predetermined time until the elapsed time from the start of air conditioning elapses the predetermined time. Thus, when f2 is calculated to a large value, the time constant of the IR sensor increases, so that the time delay to be given to the air conditioning control increases.

図７に示す制御マップによれば、この所定時間の一例として空調開始時から２０分が採用されている。そして、空調開始時からの経過時間が２０分以上である場合にはｆ２は０と算出され、２０分未満である場合には、ｆ２は０から１の範囲に算出される。特に、空調開始時からの経過時間が、２０分未満のときはその値が小さいほどｆ２が大きく算出される。   According to the control map shown in FIG. 7, 20 minutes from the start of air conditioning is adopted as an example of the predetermined time. When the elapsed time from the start of air conditioning is 20 minutes or more, f2 is calculated as 0, and when it is less than 20 minutes, f2 is calculated in the range of 0 to 1. In particular, when the elapsed time from the start of air conditioning is less than 20 minutes, f2 is calculated to be larger as the value is smaller.

そして、エアコンＥＣＵ８は、算出されたｆ１およびｆ２を用いてＩＲセンサの時定数を算出する（ステップＳ３３０）。この時定数は、次の数式５により算出する。   The air conditioner ECU 8 calculates a time constant of the IR sensor using the calculated f1 and f2 (step S330). This time constant is calculated by the following formula 5.

時定数＝（ｆ１×ｆ２）＋３０ …（数式５）
なお、数式５の時定数の単位は秒であり、ｆ１またはｆ２が０の場合には時定数は３０秒となり、最大の場合で６０秒と算出される。また、この時定数の更新は、４秒に１回実行されることとする。 Time constant = (f1 × f2) +30 (Formula 5)
The unit of the time constant in Equation 5 is seconds. When f1 or f2 is 0, the time constant is 30 seconds, and the maximum is calculated as 60 seconds. The time constant is updated once every 4 seconds.

最後に、エアコＥＣＵ８は、算出された時定数を用いて、実際の制御に用いるＩＲセンサ値を算出する（ステップＳ３４０）。この制御に用いるＩＲセンサ値は、次の数式６により算出する。   Finally, the airco ECU 8 calculates an IR sensor value used for actual control using the calculated time constant (step S340). The IR sensor value used for this control is calculated by the following formula 6.

制御に用いるＩＲセンサ値＝前回用いたＩＲセンサ値＋（今回のＩＲ検出値−前回用いたＩＲセンサ値）／Ｒ …（数式６）
なお、数式６の単位は［Ｗ／ｍ２］である。また、係数Ｒは時定数によって変化する値であり、時定数が３０秒の場合は７．５が採用され、６０秒の時は１５が採用される。３０秒から６０秒の間の数値である場合は、７．５から１５の間で補間された値が採用されるものとする。 IR sensor value used for control = IR sensor value used last time + (Current IR detection value−IR sensor value used last time) / R (Formula 6)
In addition, the unit of Formula 6 is [W / m 2 ]. The coefficient R is a value that varies depending on the time constant. When the time constant is 30 seconds, 7.5 is adopted, and when the time constant is 60 seconds, 15 is adopted. In the case of a numerical value between 30 seconds and 60 seconds, a value interpolated between 7.5 and 15 is adopted.

このようにステップＳ３１０からＳ３３０の処理による時定数は、例えばウォームアップ中、クールダウン中などにおけるＩＲセンサ周囲の雰囲気温度が急激に変化しやすい状況においては大きい値として算出されるので、ＩＲセンサによる温度検出は、雰囲気温度が比較的安定した状態で実行されることになる。また、この雰囲気温度の変化は、空調開始時から一定の時間が経過すると比較的安定した状態になるため、逆に、このときに検出を実行するＩＲセンサの時定数は、大きい値に変更して応答性を遅らせる必要がないので、例えば１秒程度の小さい値が採用される。   As described above, the time constant by the processing of steps S310 to S330 is calculated as a large value in a situation where the ambient temperature around the IR sensor is likely to change suddenly during warm-up or cool-down, for example. The temperature detection is performed in a state where the ambient temperature is relatively stable. This change in ambient temperature becomes relatively stable after a certain period of time has elapsed since the start of air conditioning. Conversely, the time constant of the IR sensor that executes detection at this time is changed to a large value. Therefore, it is not necessary to delay the response, and a small value such as about 1 second is employed.

次に、エアコンＥＣＵ８はステップＳ４００にて熱履歴補正量を算出する。この熱履歴補正量は乗員の車両乗り込み時における乗員の着衣温度の熱履歴を補正するものであって、この演算処理手順を図８に示すフローチャートに基づいて説明する。   Next, the air conditioner ECU 8 calculates a heat history correction amount in step S400. This thermal history correction amount corrects the thermal history of the occupant's clothing temperature when the occupant enters the vehicle, and this calculation processing procedure will be described based on the flowchart shown in FIG.

図８に示すように、ステップＳ４１０において、乗員の乗り込み判定と、乗り込みが発生した場合の乗り込み時からの経過時間の計測を行う。乗り込み判定は、概略、次のように行う。まず、ＩＲセンサ７０で検出された乗員の上半身の表面温度が、夏季では約２．５℃以上上がったとき、あるいは冬季では約３℃以上下がったときを、ＩＲセンサ７０の検温範囲の各空調ゾーン１ａ〜１ｄに乗り込んだものと判定する。   As shown in FIG. 8, in step S410, an occupant's boarding determination and an elapsed time from boarding when boarding occurs are measured. The boarding determination is generally performed as follows. First, when the surface temperature of the upper body of the occupant detected by the IR sensor 70 has risen by about 2.5 ° C. or more in the summer, or when it has fallen by about 3 ° C. or more in the winter, each air conditioning in the temperature detection range of the IR sensor 70. It is determined that the vehicle has entered the zone 1a to 1d.

ここで、夏季と冬季との判定基準温度の違いは夏季では冬季と比べて、乗員の乗り込み時の温度変化が少ないことを考慮している。また、夏季または冬季の判定は、外気温度Ｔａｍが所定温度以上、例えば、１０℃以上のときを夏季と判定し、外気温度Ｔａｍが所定温度未満のときを冬季と判定する。   Here, the difference in the judgment reference temperature between the summer and winter takes into account that the temperature change during occupant entry is smaller in the summer than in the winter. Further, in the determination of summer or winter, when the outside air temperature Tam is equal to or higher than a predetermined temperature, for example, 10 ° C. or higher, it is determined as summer, and when the outside air temperature Tam is lower than the predetermined temperature, it is determined as winter.

なお、温度上昇、または下降は、例えば、２５０ｍｓ毎に読み込まれるＩＲセンサ７０で検出された検出値を、それぞれ、例えば、４ｓｅｃ毎に１６個のサンプリング値を時間平均するときの前回平均値と今回平均値との差分によって判定される。   Note that the temperature rise or fall is, for example, the previous average value and the current value when the detected values detected by the IR sensor 70 read every 250 ms are averaged, for example, 16 sampling values every 4 sec. It is determined by the difference from the average value.

また、この４ｓｅｃ毎の検温範囲における複数部位の各時間平均値による平均値を、ＩＲセンサ７０による各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける乗員の表面温度とする。ＴｉＦｒＤｒ、ＴｉＦｒＰａ、ＴｉＲｒＤｒ、ＴｉＲｒＰａとする。   In addition, the average value of the time average values of a plurality of parts in the temperature detection range every 4 seconds is set as the passenger's surface temperature in each of the air conditioning zones 1a to 1d by the IR sensor 70. TiFrDr, TiFrPa, TiRrDr, and TiRrPa are used.

そして、エアコンＥＣＵ８は、乗員の乗り込みが発生した時点からの経過時間に応じて補正係数ｆｓを算出する（ステップＳ４２０）。この補正係数ｆｓは、図９に示す制御マップによって算出するものであり、乗り込み判定直後ではｆｓ＝１とし、乗り込み３分に近づくほどｆｓは直線的に減少し、乗り込み３分以降はｆｓ＝０とする。   Then, the air conditioner ECU 8 calculates the correction coefficient fs according to the elapsed time from the time when the occupant gets in (step S420). This correction coefficient fs is calculated by the control map shown in FIG. 9, and fs = 1 immediately after boarding determination, fs decreases linearly as the boarding time approaches 3 minutes, and after 3 minutes boarding, fs = 0. And

エアコンＥＣＵ８は、このように算出された補正係数ｆｓを用いて、空調ゾーン１ａ〜１ｄ毎の熱履歴補正量ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ、ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ、ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ、およびＲｉｒｅｋｉＲｒＰａを次の数式７ないし数式１４により算出する（ステップＳ４３０）。ここで、数式７ないし数式１０は冬季における熱履歴補正量であり、数式１１ないし１４は夏季における熱履歴補正量である。   The air conditioner ECU 8 calculates the thermal history correction amounts RirekiFrDr, RirekiFrPa, RirekiRrDr, and RirekiRrPa for each of the air conditioning zones 1a to 1d using the correction coefficient fs calculated in this way (step S430). ). Here, Equations 7 to 10 are thermal history correction amounts in winter, and Equations 11 to 14 are thermal history correction amounts in summer.

冬季乗り込み判定ＯＮのとき、
ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ＝−１２×ｆｓ×ＭＩＮ（（ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ），０） …（数式７）
ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ＝−１２×ｆｓ×ＭＩＮ（（ＴｉＦｒＰａ−ＴｓｅｔＦｒＰａ），０） …（数式８）
ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ＝−１２×ｆｓ×ＭＩＮ（（ＴｉＲｒＤｒ−ＴｓｅｔＲｒＤｒ），０） …（数式９）
ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ＝−１２×ｆｓ×ＭＩＮ（（ＴｉＲｒＰａ−ＴｓｅｔＲｒＰａ），０） …（数式１０）
夏季乗り込み判定ＯＮのとき、
ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ＝−３×ｆｓ×ＭＡＸ（（ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ），０） …（数式１１）
ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ＝−３×ｆｓ×ＭＡＸ（（ＴｉＦｒＰａ−ＴｓｅｔＦｒＰａ），０） …（数式１２）
ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ＝−３×ｆｓ×ＭＡＸ（（ＴｉＲｒＤｒ−ＴｓｅｔＲｒＤｒ），０） …（数式１３）
ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ＝−３×ｆｓ×ＭＡＸ（（ＴｉＲｒＰａ−ＴｓｅｔＲｒＰａ），０） …（数式１４）
ここで、ＭＩＮは括弧内のパラメータの最小値を採用することであり、ＭＡＸは括弧内のパラメータの最大値を採用することである。さらに、ＴｉＦｒＤｒは、前席側運転席ＦｒＤｒの運転者の上半身温度の温度検出範囲２６と２７をＩＲセンサ７０で検出し、これら二つの検出温度信号Ｔｉの平均値を算出した着衣温度である。 When the winter boarding judgment is ON,
RirekiFrDr = −12 × fs × MIN ((TiFrDr−TsetFrDr), 0) (Formula 7)
RirekiFrPa = −12 × fs × MIN ((TiFrPa−TsetFrPa), 0) (Formula 8)
RirekiRrDr = −12 × fs × MIN ((TiRrDr−TsetRrDr), 0) (Equation 9)
RirekiRrPa = −12 × fs × MIN ((TiRrPa−TsetRrPa), 0) (Formula 10)
When summer boarding judgment is ON,
RirekiFrDr = −3 × fs × MAX ((TiFrDr−TsetFrDr), 0) (Formula 11)
RirekiFrPa = −3 × fs × MAX ((TiFrPa−TsetFrPa), 0) (Formula 12)
RirekiRrDr = −3 × fs × MAX ((TiRrDr−TsetRrDr), 0) (Formula 13)
RirekiRrPa = −3 × fs × MAX ((TiRrPa−TsetRrPa), 0) (Formula 14)
Here, MIN is to adopt the minimum value of the parameter in parentheses, and MAX is to adopt the maximum value of the parameter in parentheses. Further, TiFrDr is a clothing temperature obtained by detecting the temperature detection ranges 26 and 27 of the upper body temperature of the driver of the front seat side driver seat FrDr with the IR sensor 70 and calculating the average value of these two detected temperature signals Ti.

また、ＴｉＦｒＰａは、前席側助手席ＦｒＰａの運転者の上半身温度の温度検出範囲２９と３０をＩＲセンサ７０で検出し、これら二つの検出温度信号Ｔｉの平均値を算出した着衣温度である。また、ＴｉＲｒＤｒは、後席運転席側ＲｒＤｒの乗員の上半身温度の温度検出範囲３２をＩＲセンサ７０または７１で検出した着衣温度である。また、ＴｉＲｒＰａは、後席助手席側ＲｒＰａの乗員の上半身温度の温度検出範囲３３をＩＲセンサ７０または７１で検出した着衣温度である。   Further, TiFrPa is a clothing temperature obtained by detecting the temperature detection ranges 29 and 30 of the upper body temperature of the driver of the front passenger side passenger seat FrPa with the IR sensor 70 and calculating the average value of these two detected temperature signals Ti. TiRrDr is the clothing temperature at which the temperature detection range 32 of the upper body temperature of the occupant on the rear seat driver side RrDr is detected by the IR sensor 70 or 71. TiRrPa is the clothing temperature at which the temperature detection range 33 of the upper body temperature of the passenger on the rear passenger side RrPa is detected by the IR sensor 70 or 71.

次に、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ５００にて肩寒補正量を算出する。この肩寒補正量は乗員がサイドウインドウシールドの温度によって肩部の冷え感じることに対して空調補正するものであり、この演算処理手順を図１０に示すフローチャートに基づいて説明する。   Next, the air conditioner ECU 8 calculates a shoulder cold correction amount in step S500. This shoulder cold correction amount is for correcting the air conditioning when the occupant feels that the shoulder cools down due to the temperature of the side window shield, and this calculation processing procedure will be described based on the flowchart shown in FIG.

図１０に示すように、まずエアコンＥＣＵ８は、各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて補正量ｆ１〜ｆ４を算出する（ステップＳ５１０）。つまり、図１１（ａ）〜図１１（ｄ）に示す制御マップにより補正量ｆ１〜ｆ４を算出する。   As shown in FIG. 10, the air conditioner ECU 8 first calculates correction amounts f1 to f4 for the air conditioning zones 1a to 1d (step S510). That is, the correction amounts f1 to f4 are calculated using the control maps shown in FIGS. 11 (a) to 11 (d).

具体的には、空調ゾーン１ａの補正量ｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）[℃]は、ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ[℃]との関係から算出する。つまり、ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ＝−２１の場合はｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）＝０、ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ＝−２５の場合はｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）＝１６とし、ＴｉＦｒＤｒとＴｓｅｔＦｒＤｒとの温度差が−２５〜−２１℃のときにはｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）は直線的に補間される。   Specifically, the correction amount f1 (ΔTsetFrDr) [° C.] of the air-conditioning zone 1a is calculated from the relationship with TiFrDr−TsetFrDr [° C.]. That is, when TiFrDr−TsetFrDr = −21, f1 (ΔTsetFrDr) = 0, and when TiFrDr−TsetFrDr = −25, f1 (ΔTsetFrDr) = 16, and the temperature difference between TiFrDr and TsetFrDr is −25 to −21 ° C. Sometimes f1 (ΔTsetFrDr) is linearly interpolated.

なお、ここで、前席側のＴｉＦｒＤｒは、サイドウインドウシールド２１における温度検出範囲２５から検出されたサイドウインドウシールド２１の表面温度である。また、ＴｉＦｒＰａは、サイドウインドウシールド２２における温度検出範囲２８から検出されたサイドウインドウシールド２２の表面温度である。   Here, TiFrDr on the front seat side is the surface temperature of the side window shield 21 detected from the temperature detection range 25 in the side window shield 21. TiFrPa is the surface temperature of the side window shield 22 detected from the temperature detection range 28 in the side window shield 22.

また、後席側のＴｉＲｒＤｒおよびＴｉＲｒＰａは、それらの前席側のサイドウインドウシールド２１、２２の表面温度を用いて算出している。つまり、後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄでは、前席側のサイドウインドウシールド２１、２２の表面温度を共用している。   Further, TiRrDr and TiRrPa on the rear seat side are calculated using the surface temperatures of the side window shields 21 and 22 on the front seat side. That is, the air temperature zones 1c and 1d on the rear seat side share the surface temperature of the side window shields 21 and 22 on the front seat side.

次に、エアコンＥＣＵ８は、図１２に示す制御マップを用いて車両の車速に応じた補正係数ｆ６（Ｓ）を算出する（ステップＳ５２０）。この制御マップによれば、車速が４０ｋｍ／ｈの場合はｆ６（Ｓ）＝０とし、車速が４０から１３０ｋｍ／ｈまでは、ｆ６（Ｓ）は直線的に増加し、車速が１３０ｋｍ／ｈ以上の場合はｆ６（Ｓ）＝１とする。車速が速くなると補正係数ｆ６（Ｓ）が増加するように補正する。   Next, the air conditioner ECU 8 calculates a correction coefficient f6 (S) corresponding to the vehicle speed using the control map shown in FIG. 12 (step S520). According to this control map, when the vehicle speed is 40 km / h, f6 (S) = 0, and when the vehicle speed is from 40 to 130 km / h, f6 (S) increases linearly and the vehicle speed is 130 km / h or higher. In this case, f6 (S) = 1. Correction is performed so that the correction coefficient f6 (S) increases as the vehicle speed increases.

さらに、エアコンＥＣＵ８は、図１３に示す制御マップを用いて内気温度ＦｒＴｒに応じた補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）を算出する（ステップＳ５３０）。この制御マップによれば、内気温度ＦｒＴｒが２０℃〜３５℃のときには補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）＝１とし、ＦｒＴｒが２０℃から１５℃に至る間は直線的に減少し、ＦｒＴｒが１５℃以下になると補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）＝０とし、また、ＦｒＴｒが３５℃から４０℃に至る間は直線的に減少し、ＦｒＴｒが４０℃以上となると補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）＝０とする。   Further, the air conditioner ECU 8 calculates a correction coefficient f7 (FrTr) corresponding to the inside air temperature FrTr using the control map shown in FIG. 13 (step S530). According to this control map, the correction coefficient f7 (FrTr) = 1 is set when the inside air temperature FrTr is 20 ° C. to 35 ° C., and decreases linearly while FrTr reaches from 20 ° C. to 15 ° C., and FrTr is 15 ° C. or less. Then, the correction coefficient f7 (FrTr) = 0, and linearly decreases while FrTr reaches 35 ° C. to 40 ° C., and when FrTr is 40 ° C. or higher, the correction coefficient f7 (FrTr) = 0.

そして、このように算出された補正係数ｆ６（Ｓ）、補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）、ｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）、ｆ２（ΔＴｓｅｔＦｒＰａ）、ｆ３（ΔＴｓｅｔＲｒＤｒ）、およびｆ４（ΔＴｓｅｔＲｒＰａ）を用いて各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて肩寒補正量ＫａｔａＦｒＤｒ、ＫａｔａＦｒＰａ、ＫａｔａＲｒＤｒ、およびＫａｔａＲｒＰａを次の数式１５ないし数式１８により算出する（ステップＳ５４０）。   Then, using each of the correction coefficients f6 (S), correction coefficients f7 (FrTr), f1 (ΔTsetFrDr), f2 (ΔTsetFrPa), f3 (ΔTsetRrDr), and f4 (ΔTsetRrPa) calculated in this way, The shoulder cold correction amounts KataFrDr, KataFrPa, KataRrDr, and KataRrPa for 1d are calculated by the following formulas 15 to 18 (step S540).

ＫａｔａＦｒＤｒ＝ｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）×ｆ６（Ｓ）×ｆ７（ＦｒＴｒ）
…（数式１５）
ＫａｔａＦｒＰａ＝ｆ２（ΔＴｓｅｔＦｒＰａ）×ｆ６（Ｓ）×ｆ７（ＦｒＴｒ）
…（数式１６）
ＫａｔａＲｒＤｒ＝ｆ３（ΔＴｓｅｔＲｒＤｒ）×ｆ６（Ｓ）×ｆ７（ＦｒＴｒ）
…（数式１７）
ＫａｔａＲｒＰａ＝ｆ４（ΔＴｓｅｔＲｒＰａ）×ｆ６（Ｓ）×ｆ７（ＦｒＴｒ）
…（数式１８） KataFrDr = f1 (ΔTsetFrDr) × f6 (S) × f7 (FrTr)
... (Formula 15)
KataFrPa = f2 (ΔTsetFrPa) × f6 (S) × f7 (FrTr)
... (Formula 16)
KataRrDr = f3 (ΔTsetRrDr) × f6 (S) × f7 (FrTr)
... (Formula 17)
KataRrPa = f4 (ΔTsetRrPa) × f6 (S) × f7 (FrTr)
... (Formula 18)

次に、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ６００にて日射補正量を算出する。この日射補正量は、車室内への前方からの日射、側方からの日射、および後方からの日射の影響を空調制御に加味し、日射補正量として目標吹出温度に反映させるものである。この日射補正量の主な演算手順は図１４のフローチャートに示すとおりであり、最終的に得られる空調ゾーン１ａ〜１ｄのそれぞれにおける日射補正量は、次の数式１９〜数式２２により演算されることになる（ステップＳ６４０）。   Next, the air conditioner ECU 8 calculates a solar radiation correction amount in step S600. This solar radiation correction amount takes into account the effects of solar radiation from the front of the vehicle interior, solar radiation from the side, and solar radiation from the rear in the air conditioning control, and is reflected as a solar radiation correction amount on the target blowing temperature. The main calculation procedure of the solar radiation correction amount is as shown in the flowchart of FIG. 14, and the solar radiation correction amount in each of the air conditioning zones 1a to 1d finally obtained is calculated by the following mathematical formulas 19 to 22. (Step S640).

ＳｕｎＦｒＤｒ＝ＭＩＮ（前方日射による補正量，側方日射による補正量，後方日射による補正量） …（数式１９）
ＳｕｎＦｒＰａ＝ＭＩＮ（前方日射による補正量，側方日射による補正量，後方日射による補正量） …（数式２０）
ＳｕｎＲｒＤｒ＝ＭＩＮ（前方日射による補正量，側方日射による補正量，後方日射による補正量） …（数式２１）
ＳｕｎＲｒＰａ＝ＭＩＮ（前方日射による補正量，側方日射による補正量，後方日射による補正量） …（数式２２）
なお、ＭＩＮは括弧内の各日射補正量の中から最小値を採用することを意味している。 SunFrDr = MIN (correction amount due to forward solar radiation, correction amount due to side solar radiation, correction amount due to backward solar radiation) (Equation 19)
SunFrPa = MIN (correction amount by forward solar radiation, correction amount by lateral solar radiation, correction amount by rear solar radiation) (Equation 20)
SunRrDr = MIN (correction amount by forward solar radiation, correction amount by lateral solar radiation, correction amount by rear solar radiation) (Formula 21)
SunRrPa = MIN (correction amount by forward solar radiation, correction amount by lateral solar radiation, correction amount by rear solar radiation) (Equation 22)
Note that MIN means that the minimum value is adopted from each solar radiation correction amount in parentheses.

以下に最終的な各部の日射補正量を算出するための各ステップについて図１４〜図２１を用いて説明する。まず、エアコンＥＣＵ８は、数式１９〜数式２２の演算をするために必要となる各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて前方日射による日射補正量を算出する（ステップＳ６１０）。各空調ゾーン１ａ〜１ｄの前方日射による日射補正量は、次に数式２３〜数式２６を演算して算出される。   Each step for calculating the final solar radiation correction amount of each part will be described below with reference to FIGS. First, the air conditioner ECU 8 calculates the amount of solar radiation correction by forward solar radiation for each of the air conditioning zones 1a to 1d required to perform the calculations of Expressions 19 to 22. (Step S610) Next, the solar radiation correction amount by forward solar radiation in each of the air conditioning zones 1a to 1d is calculated by calculating mathematical expressions 23 to 26.

空調ゾーン１ａ：ＭＡＸ（ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ），ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２３）
空調ゾーン１ｂ：ＭＡＸ（ｆ９（ΔＴｓｅｔＦｒＰａ），ｆ２９（ＴｓＦｒＰａ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２４）
空調ゾーン１ｃ：ＭＡＸ（ｆ１０（ΔＴｓｅｔＲｒＤｒ），ｆ３０（ＴｓＦｒＤｒ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２５）
空調ゾーン１ｄ：ＭＡＸ（ｆ１１（ΔＴｓｅｔＲｒＰａ），ｆ３１（ＴｓＦｒＰａ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２６）
上記数式２３〜数式２６を演算するために用いる制御マップは、図１５（ａ）〜（ｄ）、図１６（ａ）〜（ｄ）、図１７、図１８（ａ）〜（ｄ）、および図１９（ａ）〜（ｄ）に示したものであり、それぞれは、図１４のステップＳ６１０（前方日射による各部の日射補正量算出）で用いる制御マップである。以下、ステップＳ６１０〜Ｓ６４０の各ステップを、空調ゾーン１ａにおける日射補正量の演算手順を代表して説明する。 Air-conditioning zone 1a: MAX (f8 (ΔTsetFrDr), f28 (TsFrDr)) × f35 (FrTr) (Equation 23)
Air-conditioning zone 1b: MAX (f9 (ΔTsetFrPa), f29 (TsFrPa)) × f35 (FrTr) (Equation 24)
Air-conditioning zone 1c: MAX (f10 (ΔTsetRrDr), f30 (TsFrDr)) × f35 (FrTr) (Equation 25)
Air-conditioning zone 1d: MAX (f11 (ΔTsetRrPa), f31 (TsFrPa)) × f35 (FrTr) (Equation 26)
The control maps used to calculate the equations 23 to 26 are shown in FIGS. 15 (a) to 15 (d), FIGS. 16 (a) to (d), FIG. 17, FIGS. 18 (a) to (d), and FIGS. 19A to 19D are control maps used in step S610 (calculation of solar radiation correction amount of each part by forward solar radiation) in FIG. Hereinafter, steps S610 to S640 will be described as a representative procedure for calculating the solar radiation correction amount in the air conditioning zone 1a.

エアコンＥＣＵ８は、空調ゾーン１ａの前方日射による日射補正量については、数式２３に示すように、図１５（ａ）に示す補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）と、図１８（ａ）に示す補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）とを比較し、日射補正量が大きい方の補正係数ｆ２８もしくはｆ８を選択し、その大きい方の補正係数ｆ２８もしくはｆ８に×ｆ３５（ＦｒＴｒ）を積算する。   As shown in Formula 23, the air conditioner ECU 8 has a correction coefficient f8 (ΔTsetFrDr) shown in FIG. 15A and a correction coefficient f28 shown in FIG. TsFrDr) is compared, the correction coefficient f28 or f8 having the larger solar radiation correction amount is selected, and xf35 (FrTr) is added to the larger correction coefficient f28 or f8.

ここで、補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）は、前方からの日射の影響度合いを乗員の表面温度、前方から照射する日射量に基づいて算出したものであり、図１５（ａ）の制御マップに示すＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒの式から算出する値に応じて求められる。   Here, the correction coefficient f8 (ΔTsetFrDr) is obtained by calculating the degree of influence of solar radiation from the front based on the surface temperature of the occupant and the amount of solar radiation irradiated from the front, and TiFrDr + f55 shown in the control map of FIG. It is obtained according to a value calculated from the equation (TsFrDr) −TsetFrDr.

この数式のうち、ＴｉＦｒＤｒは、前席側運転席ＦｒＤｒに着座する乗員の着衣温度であって、ＩＲセンサ７０で検出された検出温度信号Ｔｉのうち、前席側運転席ＦｒＤｒの乗員が着座する温度検出範囲２６、２７から検出された二つの検出温度信号Ｔｉから求めた平均温度である。   In this equation, TiFrDr is the clothing temperature of the occupant seated on the front seat side driver seat FrDr, and among the detected temperature signals Ti detected by the IR sensor 70, the occupant of the front seat side driver seat FrDr is seated. This is the average temperature obtained from the two detected temperature signals Ti detected from the temperature detection ranges 26 and 27.

このｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は、図１６（ａ）に示す（ＴｓＦｒＤｒ[Ｗ／ｍ２]／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の数式から算出する値に応じて求められる補正係数である。ここで、ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］は、車両前方に配設された日射センサ８３ａで検出された日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａのうち、運転席側の日射量ＴｓＤｒである。また、ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）は、図１９（ａ）に示す日射量ＴｓＤｒ比＝ＴｓＦｒＤｒ／（ＴｓＦｒＤｒ＋ＴｓＦｒＰａ）の数式から算出する値に応じて求められる補正係数である。 This f55 (TsFrDr) is a correction coefficient obtained in accordance with a value calculated from the formula (TsFrDr [W / m 2 ] / 60) × f65 (TsFrDr) shown in FIG. Here, TsFrDr [W / m 2 ] is the solar radiation amount TsDr on the driver seat side among the solar radiation amount signals TsDr and TsPa detected by the solar radiation sensor 83a disposed in front of the vehicle. Further, f65 (TsFrDr) is a correction coefficient obtained according to a value calculated from the mathematical expression of the solar radiation amount TsDr ratio = TsFrDr / (TsFrDr + TsFrPa) shown in FIG.

この補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）は、日射センサ８３ａで検出された日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａに対する運転席側の日射量ＴｓＤｒ比に応じて０〜１．０の値で算出される補正係数である。つまり、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときに補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）＝０、日射量ＴｓＤｒ比が０．５３以上のときに補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）＝１．０となるように設定している。   This correction coefficient f65 (TsFrDr) is a correction coefficient that is calculated as a value of 0 to 1.0 according to the ratio of the solar radiation amount TsDr on the driver's seat to the solar radiation amount signals TsDr and TsPa detected by the solar radiation sensor 83a. That is, the correction coefficient f65 (TsFrDr) = 0 when the solar radiation amount TsDr ratio on the driver's seat side is less than 0.5, and the correction coefficient f65 (TsFrDr) = 1.0 when the solar radiation amount TsDr ratio is 0.53 or more. It is set to be.

そして、日射量ＴｓＤｒ比が０．５以上から０．５３未満のときは、補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が０から１に直線的に増加するように設定されている。ここで、（ＴｓＦｒＤｒ＋ＴｓＦｒＰａ）が０となる日射がない場合には、日射補正誤動作を防止するためにＴｓＦｒＤｒ／（ＴｓＦｒＤｒ＋ＴｓＦｒＰａ）＝０とし、日射補正を行なわないように設定している。   When the solar radiation amount TsDr ratio is 0.5 or more and less than 0.53, the correction coefficient f65 (TsFrDr) is set so as to increase linearly from 0 to 1. Here, when there is no solar radiation in which (TsFrDr + TsFrPa) is 0, TsFrDr / (TsFrDr + TsFrPa) = 0 is set to prevent solar radiation correction in order to prevent malfunction of solar radiation correction.

つまり、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５以上であれば、０．５３まで補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が０から１に直線的に増加し、０．５３以上ならば補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）は１である。また、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のとき、すなわち、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比よりも助手席Ｐａ側の日射量ＴｓＰａ比が大きいときは、補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）は０である。   That is, if the solar radiation amount TsDr ratio on the driver's seat side is 0.5 or more, the correction coefficient f65 (TsFrDr) increases linearly from 0 to 1 up to 0.53, and if it is 0.53 or more, the correction coefficient f65 ( TsFrDr) is 1. Further, when the solar radiation amount TsDr ratio on the driver seat side is less than 0.5, that is, when the solar radiation amount TsPa ratio on the passenger seat Pa side is larger than the solar radiation amount TsDr ratio on the driver seat side, the correction coefficient f65 (TsFrDr). Is 0.

そして、図１９（ａ）の制御マップで算出した補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）と、日射センサ８３ａで検出された日射量信号ＴｓＤｒから求めた日射量［Ｗ／ｍ２］と、を図１６（ａ）に示す（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の数式に代入してこの数式の値を算出する。そして、この式の値に応じて補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）を算出する。 Then, the correction coefficient f65 (TsFrDr) calculated by the control map of FIG. 19A and the solar radiation amount [W / m 2 ] obtained from the solar radiation signal TsDr detected by the solar radiation sensor 83a are shown in FIG. The value of this equation is calculated by substituting it into the equation of (TsFrDr [W / m 2 ] / 60) × f65 (TsFrDr) shown in FIG. Then, a correction coefficient f55 (TsFrDr) is calculated according to the value of this equation.

エアコンＥＣＵ８は、例えば、図１６（ａ）において、その横軸である（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が３．３より大きいときに、空調ゾーン１ａに着座する乗員に対して日射があると判断し、このとき縦軸であるｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は０より大きい正の値となる。この値は、図１５（ａ）の横軸のＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒに用いられることにより、エアコンＥＣＵ８は、実際に検出された前席側運転席ＦｒＤｒの乗員の着衣温度であるＴｉＦｒＤｒをより高い温度に補正した乗員の温度補正量を決定する。 For example, when the horizontal axis (TsFrDr [W / m 2 ] / 60) × f65 (TsFrDr) in FIG. 16A is larger than 3.3, the air conditioner ECU 8 is an occupant seated in the air conditioning zone 1a. The vertical axis f55 (TsFrDr) is a positive value greater than zero. This value is used for TiFrDr + f55 (TsFrDr) −TsetFrDr on the horizontal axis in FIG. 15A, so that the air conditioner ECU 8 obtains TiFrDr, which is the detected clothing temperature of the occupant of the front seat side driver seat FrDr. Determine the temperature correction amount of the occupant corrected to a higher temperature.

一方、エアコンＥＣＵ８が日射がないと判断した場合は、例えば、図１６（ａ）において、その横軸の（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が３．３以下のときであり、このとき縦軸であるｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は０より小さい負の値となる。この値は、図１５（ａ）の横軸のＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒに用いられることにより、エアコンＥＣＵ８は、実際に検出された前席側運転席ＦｒＤｒの乗員の着衣温度であるＴｉＦｒＤｒをより低い温度に補正した乗員の温度補正量を決定する。 On the other hand, when the air conditioner ECU 8 determines that there is no solar radiation, for example, when (TsFrDr [W / m 2 ] / 60) × f65 (TsFrDr) on the horizontal axis is 3.3 or less in FIG. At this time, the vertical axis f55 (TsFrDr) is a negative value smaller than zero. This value is used for TiFrDr + f55 (TsFrDr) −TsetFrDr on the horizontal axis in FIG. 15A, so that the air conditioner ECU 8 obtains TiFrDr, which is the detected clothing temperature of the occupant of the front seat side driver seat FrDr. Determine the temperature correction amount of the occupant corrected to a lower temperature.

このようにエアコンＥＣＵ８は、前席側運転席ＦｒＤｒの乗員が着座する空調ゾーン１ａに日射があると判断したときには、図１５（ａ）の補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）がマイナスの方向となるように補正して、後述する目標吹出温度を低くする方向に寄与することになる。言い換えれば、エアコンＥＣＵ８は、車室内に日射があると判断したときは、ＩＲ７０、７１により実際に検出された乗員の温度よりも高い温度を用いて乗員の温度補正量を決定して、空調補正を行うことになる。   In this way, when the air conditioner ECU 8 determines that there is solar radiation in the air conditioning zone 1a where the occupant of the front seat driver's seat FrDr is seated, the correction coefficient f8 (ΔTsetFrDr) in FIG. It correct | amends and it contributes to the direction which lowers the target blowing temperature mentioned later. In other words, when it is determined that there is solar radiation in the passenger compartment, the air conditioner ECU 8 determines the occupant's temperature correction amount using a temperature higher than the occupant's temperature actually detected by the IR 70, 71, thereby adjusting the air conditioning. Will do.

これにより、日射があるときで乗員に日射が当たっているにもかかわらず、汗の蒸発などで乗員の表面温度が比較的低く検出されてしまう状態を検出することができ、実際の熱負荷と空調温度との格差を低減した十分な空調補正量を確保することができる。   As a result, it is possible to detect a situation in which the surface temperature of the occupant is detected to be relatively low due to evaporation of sweat, etc., even though the occupant is exposed to solar radiation, and the actual heat load. A sufficient air conditioning correction amount that reduces the difference from the air conditioning temperature can be ensured.

また、ここでは、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは、補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は−３に設定され、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の値が１６．７であれば、補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は７．５となるように設定されている。 Here, for example, when there is no solar radiation or when the solar radiation amount TsDr ratio on the driver's seat side is less than 0.5, the correction coefficient f55 (TsFrDr) is set to −3, and (TsFrDr [W / m 2 ] If the value of / 60) × f65 (TsFrDr) is 16.7, the correction coefficient f55 (TsFrDr) is set to 7.5.

また、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の値が３．３であれば、補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）が０に設定され、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の値が８．３であれば、補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）が４となるように設定されている。 If the value of (TsFrDr [W / m 2 ] / 60) × f65 (TsFrDr) is 3.3, the correction coefficient f55 (TsFrDr) is set to 0, and (TsFrDr [W / m 2 ] / 60 ) × f65 (TsFrDr) is set to 4 if the value of 8.3 is 8.3.

補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは−３であって、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５以上のときは日射量ＴｓＤｒの数値に応じて−３から最大７．５に増加する補正係数である。   The correction coefficient f55 (TsFrDr) is −3 when there is no solar radiation or when the solar radiation amount TsDr ratio on the driver's seat side is less than 0.5, and when the solar radiation amount TsDr ratio on the driver's seat side is 0.5 or more. Is a correction coefficient that increases from −3 to a maximum of 7.5 according to the value of the solar radiation amount TsDr.

そして、エアコンＥＣＵ８は、図１５（ａ）の制御マップに示すＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒの数式に、図１６（ａ）で算出された補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）、ＩＲセンサ７０で検出された二つの検出温度信号Ｔｉから求めた平均値、および空調ゾーン１ａにおける設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒから求めた設定温度を代入して、この式の値を算出する。   Then, the air conditioner ECU 8 adds the correction coefficient f55 (TsFrDr) calculated in FIG. 16A to the formula of TiFrDr + f55 (TsFrDr) −TsetFrDr shown in the control map of FIG. By substituting the average value obtained from the two detected temperature signals Ti and the set temperature obtained from the set temperature signal TsetFrDr in the air conditioning zone 1a, the value of this equation is calculated.

そして、この式の値に対応する補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）を図１５（ａ）の制御マップにより算出する。この制御マップによれば、例えば、ＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒが７．２の場合は補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が−１４℃に設定され、ＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒが１．５であれば補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０℃に設定され、ＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒが１．５から７．２に増加すると補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０から−１４℃に直線的に下降するように設定される。   Then, a correction coefficient f8 (ΔTsetFrDr) corresponding to the value of this equation is calculated using the control map of FIG. According to this control map, for example, when TiFrDr + f55 (TsFrDr) −TsetFrDr is 7.2, the correction coefficient f8 (ΔTsetFrDr) is set to −14 ° C., and correction is performed when TiFrDr + f55 (TsFrDr) −TsetFrDr is 1.5. The coefficient f8 (ΔTsetFrDr) is set to 0 ° C., and when TiFrDr + f55 (TsFrDr) −TsetFrDr is increased from 1.5 to 7.2, the correction coefficient f8 (ΔTsetFrDr) is set to linearly decrease from 0 to −14 ° C. Is done.

言い換えると、前方からの日射の影響度合いが大きければ、ＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）が大きくなることで補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０から最小の−１４℃となるように設定されている。つまり、日射補正量が大きいときは補正係数ｆ８が−１４℃に至るまで小さくなる。   In other words, if the degree of influence of solar radiation from the front is large, the correction coefficient f8 (ΔTsetFrDr) is set from 0 to the minimum −14 ° C. by increasing TiFrDr + f55 (TsFrDr). That is, when the solar radiation correction amount is large, the correction coefficient f8 decreases until it reaches -14 ° C.

また、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満の場合は、ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）が−３であるため、ＴｉＦｒＤｒが設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒに対して４．５以上にならないと補正係数ｆ８は０以上のマイナス側の補正係数とはならない。つまり、前方からの日射の影響度合いが小さいときは補正係数ｆ８が最小の０℃となる。   For example, when there is no solar radiation or when the solar radiation amount TsDr ratio on the driver's seat side is less than 0.5, since f55 (TsFrDr) is −3, TiFrDr is 4.5 or more with respect to the set temperature TsetFrDr. Otherwise, the correction coefficient f8 does not become a negative correction coefficient of 0 or more. That is, when the degree of influence of solar radiation from the front is small, the correction coefficient f8 is 0 ° C. which is the minimum.

エアコンＥＣＵ８によるこの一連の制御は、言い換えれば、車室内に日射がないと判断したときは、実際に検出された乗員の表面温度よりも低い温度を用いて乗員の温度補正量を決定して、空調補正を行うことである。   In other words, when this series of controls by the air conditioner ECU 8 determines that there is no solar radiation in the passenger compartment, the temperature correction amount of the occupant is determined using a temperature lower than the actually detected surface temperature of the occupant, Air conditioning correction is performed.

これにより、補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）は、ＩＲセンサ７０で検出された検出温度と日射センサ８３ａで検出された日射量信号ＴｓＤｒから求めた日射量［Ｗ／ｍ２］とに基づいて車両前方から照射する日射の補正量を算出することができる。 Thus, the correction coefficient f8 (ΔTsetFrDr) is determined from the front of the vehicle based on the detected temperature detected by the IR sensor 70 and the solar radiation amount [W / m 2 ] obtained from the solar radiation signal TsDr detected by the solar radiation sensor 83a. It is possible to calculate the correction amount of the irradiating solar radiation.

一方、数式２３のｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）は、前方からの日射の影響度合いを前方から照射する日射量に基づいて算出したものであり、図１６（ａ）に示すｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）を算出するときに用いた（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出する値に応じて求められる補正係数である。 On the other hand, f28 (TsFrDr) in Expression 23 is obtained by calculating the influence degree of solar radiation from the front based on the amount of solar radiation irradiated from the front, and when calculating f55 (TsFrDr) shown in FIG. This is a correction coefficient obtained according to the value calculated from the equation of (TsFrDr [W / m 2 ] / 60) × f65 (TsFrDr) used.

ここでは、例えば、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出される値が１１．７であれば、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）が−２０℃となるように設定され、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出される値が５．８であれば、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）が−１０℃となるように設定される。また、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出される値が５．８から１１．７に増加すれば、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）が−１０から−２０℃に直線的に下降するように設定されている。 Here, for example, if the value calculated from the equation of (TsFrDr [W / m 2 ] / 60) × f65 (TsFrDr) is 11.7, the correction coefficient f28 (TsFrDr) is set to −20 ° C. If the value calculated from the equation of (TsFrDr [W / m 2 ] / 60) × f65 (TsFrDr) is 5.8, the correction coefficient f28 (TsFrDr) is set to −10 ° C. The Further, when the value calculated from the equation of (TsFrDr [W / m 2 ] / 60) × f65 (TsFrDr) increases from 5.8 to 11.7, the correction coefficient f28 (TsFrDr) decreases from −10 to −20. It is set to descend linearly to ° C.

言い換えると、前方からの日射の影響度合いが大きければ、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が−１０から最小の−２０℃となるように設定されている。つまり、日射補正量が大きいときは補正係数ｆ８が最小の−２０℃に至るまで小さくなる。 In other words, if the degree of influence of solar radiation from the front is large, (TsFrDr [W / m 2 ] / 60) × f65 (TsFrDr) is set to be −20 to the minimum −20 ° C. That is, when the amount of solar radiation correction is large, the correction coefficient f8 decreases until it reaches a minimum of −20 ° C.

また、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）は−１０℃となる。つまり、日射補正量が小さいときは−１０℃である。   For example, when there is no solar radiation or when the solar radiation amount TsDr ratio on the driver's seat side is less than 0.5, the correction coefficient f28 (TsFrDr) is −10 ° C. That is, it is −10 ° C. when the solar radiation correction amount is small.

エアコンＥＣＵ８は、この補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）と上述した補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）とを比較し、これらのうち、日射補正量が大きい方の補正係数を選択する。   The air conditioner ECU 8 compares the correction coefficient f28 (TsFrDr) with the correction coefficient f8 (ΔTsetFrDr) described above, and selects the correction coefficient having the larger solar radiation correction amount.

そして、エアコンＥＣＵ８は、数式２３に示すように、日射補正量が大きい側の補正係数に補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を積算する。ここで、ｆ３５（ＦｒＴｒ）は、図１７に示す制御マップによって、内気温度センサ８４で検出された内気温度信号ＦｒＴｒから求めた内気温度に応じて求められる補正係数である。   Then, as shown in Formula 23, the air conditioner ECU 8 adds the correction coefficient f35 (FrTr) to the correction coefficient on the side with the larger solar radiation correction amount. Here, f35 (FrTr) is a correction coefficient obtained according to the inside air temperature obtained from the inside air temperature signal FrTr detected by the inside air temperature sensor 84 by the control map shown in FIG.

この場合には、図１７に示すように、サンシェード（図示せず）の開閉状態に応じて補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）は異なる。フロントウインドウの一部をサンシェードで覆うときがサンシェード閉時であり、その一部の覆いを取り除いたときがサンシェード開時であり、サンシェード開時の方の補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を大きく設定している。   In this case, as shown in FIG. 17, the correction coefficient f35 (FrTr) varies depending on the open / closed state of the sunshade (not shown). When the sunshade is closed when a part of the front window is covered with the sunshade, when the sunshade is opened when a part of the cover is removed, the correction coefficient f35 (FrTr) is set larger when the sunshade is opened. Yes.

ここでは、例えば、内気温度センサ８４で検出された内気温度信号ＦｒＴｒから求めた内気温度が１５℃以下であれば、補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）は０に設定され、内気温度が２０℃から３５℃の範囲であれば、サンシェード開時における補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）は１、サンシェード閉時における補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）は０．５に設定されている。   Here, for example, if the inside air temperature obtained from the inside air temperature signal FrTr detected by the inside air temperature sensor 84 is 15 ° C. or less, the correction coefficient f 35 (FrTr) is set to 0 and the inside air temperature is 20 ° C. to 35 ° C. In this range, the correction coefficient f35 (FrTr) when the sunshade is open is set to 1, and the correction coefficient f35 (FrTr) when the sunshade is closed is set to 0.5.

エアコンＥＣＵ８は、それぞれ算出した補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）と、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）とを比較し、日射補正量が大きい方の補正係数に補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を掛けることで前方日射による日射補正量を求めることができる（以上ステップＳ６１０）。   The air conditioner ECU 8 compares the calculated correction coefficient f8 (ΔTsetFrDr) with the correction coefficient f28 (TsFrDr), and multiplies the correction coefficient with the larger solar radiation correction amount by the correction coefficient f35 (FrTr) to generate solar radiation by forward solar radiation. A correction amount can be obtained (step S610).

次に、エアコンＥＣＵ８は、数式１９〜数式２２の演算をするために必要となる各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて側方日射による日射補正量を算出する（ステップＳ６２０）。各空調ゾーン１ａ〜１ｄの側方日射による日射補正量は、次に数式２７〜数式３０を演算して算出される。   Next, the air conditioner ECU 8 calculates the solar radiation correction amount by the lateral solar radiation for each of the air conditioning zones 1a to 1d necessary for calculating the mathematical expressions 19 to 22 (step S620). The solar radiation correction amount by the lateral solar radiation of each of the air conditioning zones 1a to 1d is calculated by calculating the mathematical expressions 27 to 30 next.

空調ゾーン１ａ：ＭＡＸ（ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ），ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２７）
空調ゾーン１ｂ：ＭＡＸ（ｆ４６（ＴｓＦｒＰａ），ｆ２９（ＴｓＦｒＰａ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２８）
空調ゾーン１ｃ：ＭＡＸ（ｆ４７（ＴｓＦｒＤｒ），ｆ３０（ＴｓＦｒＤｒ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２９）
空調ゾーン１ｄ：ＭＡＸ（ｆ４８（ＴｓＦｒＰａ），ｆ３１（ＴｓＦｒＰａ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式３０）
上記数式２７〜数式３０を演算するために用いる制御マップは、図１７、図１８（ａ）〜（ｄ）、図１９（ａ）〜（ｄ）、図２０（ａ）〜（ｄ）、および図２１（ａ）〜（ｄ）に示したものであり、それぞれは、図１４のステップＳ６２０（側方日射による各部の日射補正量算出）で用いる制御マップである。 Air-conditioning zone 1a: MAX (f45 (TsFrDr), f28 (TsFrDr)) × f35 (FrTr) (Equation 27)
Air-conditioning zone 1b: MAX (f46 (TsFrPa), f29 (TsFrPa)) × f35 (FrTr) (Equation 28)
Air-conditioning zone 1c: MAX (f47 (TsFrDr), f30 (TsFrDr)) × f35 (FrTr) (Equation 29)
Air-conditioning zone 1d: MAX (f48 (TsFrPa), f31 (TsFrPa)) × f35 (FrTr) (Equation 30)
The control maps used to calculate the above Equations 27 to 30 are shown in FIGS. 17, 18A to 18D, 19A to 19D, 20A to 20D, and FIG. FIGS. 21A to 21D are control maps used in step S620 (calculation of solar radiation correction amount of each part by lateral solar radiation) in FIG.

エアコンＥＣＵ８は、数式２７に示すように、補正係数ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）と、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）とを比較し、日射補正量が大きい方の補正係数に補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を掛けることで側方日射による日射補正量を算出する。   As shown in Formula 27, the air conditioner ECU 8 compares the correction coefficient f45 (TsFrDr) with the correction coefficient f28 (TsFrDr), and multiplies the correction coefficient with the larger solar radiation correction amount by the correction coefficient f35 (FrTr). Calculate the amount of solar radiation correction by lateral solar radiation.

ここで、補正係数ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）は、側方からの日射の影響度合いを乗員の表面温度、サイドウインドウシールドの表面温度、側方から照射する日射量に基づいて算出したものであり、次の数式３１により算出する。   Here, the correction coefficient f45 (TsFrDr) is calculated based on the degree of influence of solar radiation from the side based on the surface temperature of the occupant, the surface temperature of the side window shield, and the amount of solar radiation irradiated from the side. Calculation is performed using Equation 31.

ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）＝ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）×ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）
…（数式３１）
また同様に、ｆ４６（ＴｓＦｒＰａ）＝ｆ７６（ΔＴｓｅｔＦｒＰａ）×ｆ８６（ＴｓＦｒＰａ） …（数式３２）
ｆ４８（ＴｓＦｒＰａ）＝ｆ７７（ΔＴｓｅｔＲｒＤｒ）×ｆ８７（ＴｓＦｒＤｒ）
…（数式３３）
ｆ４８（ＴｓＦｒＰａ）＝ｆ７８（ΔＴｓｅｔＲｒＰａ）×ｆ８８（ＴｓＦｒＰａ）
…（数式３４）である。 f45 (TsFrDr) = f75 (ΔTsetFrDr) × f85 (TsFrDr)
... (Formula 31)
Similarly, f46 (TsFrPa) = f76 (ΔTsetFrPa) × f86 (TsFrPa) (Expression 32)
f48 (TsFrPa) = f77 (ΔTsetRrDr) × f87 (TsFrDr)
... (Formula 33)
f48 (TsFrPa) = f78 (ΔTsetRrPa) × f88 (TsFrPa)
(Formula 34).

数式３１に示すように、ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）は、図２０（ａ）の制御マップにより求めるｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）と、図２１（ａ）の制御マップにより求めるｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）とを積算して算出する。この補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）は、図２０（ａ）の横軸のＭＡＸ（（（ＴｉＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒ），０）−ＭＡＸ（（（ＴｉＦｒＰａ）−ＴｓｅｔＦｒＰａ），０）の式から算出する値に応じて求められる補正係数である。   As shown in Expression 31, f45 (TsFrDr) is calculated by integrating f75 (ΔTsetFrDr) obtained from the control map in FIG. 20A and f85 (TsFrDr) obtained from the control map in FIG. . The correction coefficient f75 (ΔTsetFrDr) is a value calculated from the equation MAX (((TiFrDr) −TsetFrDr), 0) −MAX (((TiFrPa) −TsetFrPa), 0) on the horizontal axis in FIG. This is a correction coefficient obtained accordingly.

ここで、（ＴｉＦｒＤｒ）は、前席側運転席に着座する乗員の着衣温度と前席側運転席のサイドウインドウシールド温度との平均温度であり、ＩＲセンサ７０で検出された検出温度信号Ｔｉのうち、空調ゾーン１ａにおける温度検出範囲２５、２６、２７から検出された三つの検出温度信号Ｔｉから求めた平均温度である。   Here, (TiFrDr) is an average temperature of the clothing temperature of the occupant seated in the front seat driver's seat and the side window shield temperature of the front seat driver's seat, and the detected temperature signal Ti detected by the IR sensor 70 Of these, the average temperature is obtained from the three detected temperature signals Ti detected from the temperature detection ranges 25, 26, and 27 in the air conditioning zone 1a.

同様に、（ＴｉＦｒＰａ）は、前席側助手席に着座する乗員の着衣温度と前席側助手席のサイドウインドウシールド温度との平均温度であり、ＩＲセンサ７０で検出された検出温度信号Ｔｉのうち、空調ゾーン１ｂにおける温度検出範囲２８、２９、３０から検出された三つの検出温度信号Ｔｉから求めた平均温度である。   Similarly, (TiFrPa) is an average temperature between the clothing temperature of the occupant seated in the front passenger seat and the side window shield temperature of the front passenger seat, and the detected temperature signal Ti detected by the IR sensor 70 Of these, the average temperature is obtained from the three detected temperature signals Ti detected from the temperature detection ranges 28, 29, and 30 in the air conditioning zone 1b.

ここでは、例えば、図２０（ａ）の横軸の値が、２０℃以上の場合は補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が−２０℃に設定され、１０℃以下の場合は補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０℃に設定される。また、図２０（ａ）の横軸の値が１０から２０℃の範囲にある場合は、２０℃に近づくほど補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０〜最小の−２０℃に直線的に下降するように設定されている。   Here, for example, when the value on the horizontal axis in FIG. 20A is 20 ° C. or higher, the correction coefficient f75 (ΔTsetFrDr) is set to −20 ° C., and when it is 10 ° C. or lower, the correction coefficient f75 (ΔTsetFrDr) is set. Set to 0 ° C. When the value on the horizontal axis in FIG. 20A is in the range of 10 to 20 ° C., the correction coefficient f75 (ΔTsetFrDr) linearly decreases from 0 to the minimum −20 ° C. as the temperature approaches 20 ° C. Is set to

言い換えると、側方からの日射の影響度合いを空調ゾーン１ａと空調ゾーン１ｂとで比較して、空調ゾーン１ａ側が空調ゾーン１ｂ側よりも１０℃以上大きければｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０から−２０℃の範囲となるように設定されている。   In other words, the degree of influence of solar radiation from the side is compared between the air-conditioning zone 1a and the air-conditioning zone 1b. If the air-conditioning zone 1a side is 10 ° C. or more larger than the air-conditioning zone 1b side, f75 (ΔTsetFrDr) is 0 to −20 ° C. It is set to be in the range.

また、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは、補正係数ｆ７５が０℃となる。つまり、運転席側の日射補正量が小さいときはｆ７５は０℃となる。   For example, when there is no solar radiation or when the solar radiation amount TsDr ratio on the driver's seat side is less than 0.5, the correction coefficient f75 is 0 ° C. That is, when the solar radiation correction amount on the driver's seat side is small, f75 is 0 ° C.

また、図２１（ａ）の補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）は、図１８（ａ）に示すｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）および図１６（ａ）に示すｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）を算出するときに用いた（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出される値に応じて求められる補正係数である。 Also, the correction coefficient f85 (TsFrDr) in FIG. 21A is used when calculating f28 (TsFrDr) shown in FIG. 18A and f55 (TsFrDr) shown in FIG. 16A (TsFrDr [W / M 2 ] / 60) × f65 (TsFrDr) is a correction coefficient obtained according to a value calculated from the equation.

ここでは、例えば、図２１（ａ）の横軸が５以上であれば、補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）は１となるように設定され、０であれば、補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）は０に設定され、が０から５までの範囲で増加すれば、補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）は０から１まで直線的に増加するように設定されている。   Here, for example, if the horizontal axis in FIG. 21A is 5 or more, the correction coefficient f85 (TsFrDr) is set to be 1; if it is 0, the correction coefficient f85 (TsFrDr) is set to 0. If the value increases in the range from 0 to 5, the correction coefficient f85 (TsFrDr) is set to increase linearly from 0 to 1.

言い換えると、側方からの日射の影響度合いが大きければ、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が増加して補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）が０から１の範囲の値になる。つまり、空調ゾーン１ａにおける日射補正量が大きいときは補正係数ｆ８５が最大１に至るまで大きくなる。 In other words, if the influence of solar radiation from the side is large, (TsFrDr [W / m 2 ] / 60) × f65 (TsFrDr) increases and the correction coefficient f85 (TsFrDr) becomes a value in the range of 0 to 1. Become. That is, when the amount of solar radiation correction in the air conditioning zone 1a is large, the correction coefficient f85 increases until it reaches a maximum of 1.

また、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは補正係数ｆ８５が０である。つまり、空調ゾーン１ａにおける日射補正量が小さいときは最小の０である。   For example, when there is no solar radiation or when the solar radiation amount TsDr ratio on the driver's seat side is less than 0.5, the correction coefficient f85 is zero. That is, when the solar radiation correction amount in the air conditioning zone 1a is small, the minimum is 0.

エアコンＥＣＵ８は、それぞれ算出した補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）とｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）とを積算することでｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）を算出する。言い換えれば、空調ゾーン１ａ側の検出温度が大きいときは側方からの日射の影響度合いを受けていることでｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）が最小の−２０℃となるように設定されている。   The air conditioner ECU 8 calculates f45 (TsFrDr) by integrating the calculated correction coefficients f75 (ΔTsetFrDr) and f85 (TsFrDr). In other words, when the detected temperature on the air-conditioning zone 1a side is large, f45 (TsFrDr) is set to a minimum of −20 ° C. due to the degree of influence of solar radiation from the side.

そして、エアコンＥＣＵ８は、このｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）と、前述した補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）とを比較し、日射補正量が大きい方の補正係数に補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を掛けることで側方日射による日射補正量を求める。   Then, the air conditioner ECU 8 compares this f45 (TsFrDr) with the correction coefficient f28 (TsFrDr) described above, and multiplies the correction coefficient with the larger amount of solar radiation correction by the correction coefficient f35 (FrTr), thereby causing lateral solar radiation. Calculate the amount of solar radiation correction.

次に、エアコンＥＣＵ８は、数式１９〜数式２２の演算をするために必要となる各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて後方日射による日射補正量を算出する（ステップＳ６３０）。各空調ゾーン１ａ〜１ｄの後方日射による日射補正量は、次に数式３５〜数式３８を演算して算出される。   Next, the air conditioner ECU 8 calculates the solar radiation correction amount due to the rear solar radiation for each of the air conditioning zones 1a to 1d necessary for performing the calculations of the mathematical expressions 19 to 22 (step S630). Next, the solar radiation correction amount by the solar radiation in each of the air conditioning zones 1a to 1d is calculated by calculating the mathematical expressions 35 to 38.

空調ゾーン１ａ：−０．７×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０ …（数式３５）
空調ゾーン１ｂ：−０．７×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０ …（数式３６）
空調ゾーン１ｃ：−１．５×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０ …（数式３７）
空調ゾーン１ｄ：−１．５×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０ …（数式３８）
エアコンＥＣＵ８は、数式３５に示すように、後方日射による日射補正量を算出するために、車両後方に配設された日射センサ８３ｂで検出された日射量信号ＴｓＲｒから求めた日射量ＴｓＲｒ［Ｗ／ｍ２］を用いる。言い換えれば、後方からの日射の影響度が大きければ、−０．７×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０から算出した補正係数のマイナス値が最大となる。 Air-conditioning zone 1a: −0.7 × RrTs [W / m 2 ] / 60 (Expression 35)
Air-conditioning zone 1b: −0.7 × RrTs [W / m 2 ] / 60 (Formula 36)
Air-conditioning zone 1c: −1.5 × RrTs [W / m 2 ] / 60 (Expression 37)
Air-conditioning zone 1d: −1.5 × RrTs [W / m 2 ] / 60 (Formula 38)
As shown in Formula 35, the air conditioner ECU 8 calculates the solar radiation correction amount by the solar radiation amount TsRr [W / W calculated from the solar radiation amount signal TsRr detected by the solar radiation sensor 83b disposed at the rear of the vehicle in order to calculate the solar radiation correction amount by the rear solar radiation. m 2 ] is used. In other words, if the influence of solar radiation from the rear is large, the negative value of the correction coefficient calculated from −0.7 × RrTs [W / m 2 ] / 60 is maximized.

次に、エアコンＥＣＵ８は、上述した数式１９〜数式２２に従い、空調ゾーン１ａ〜１ｄ毎にそれぞれ算出した前方日射による補正量、側方日射による補正量、側方日射による補正量のうち、最小値を各日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒ、ＳｕｎＦｒＰａ、ＳｕｎＲｒＤｒ、およびＳｕｎＲｒＰａとして算出する（ステップＳ６４０）。   Next, the air conditioner ECU 8 calculates the minimum value among the correction amount due to forward solar radiation, the correction amount due to side solar radiation, and the correction amount due to lateral solar radiation calculated for each of the air conditioning zones 1a to 1d in accordance with the above-described mathematical expressions 19 to 22. Are calculated as the respective solar radiation correction amounts SunFrDr, SunFrPa, SunRrDr, and SunRrPa (step S640).

空調ゾーン１ｂにおける日射補正量ＳｕｎＦｒＰａは、その演算手順の詳細を省略するが、これまで述べてきた空調ゾーン１ａにおける日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒと同一の考え方および同様の手順で、前方日射による補正量、側方日射による補正量、後方日射による補正量をそれぞれ算出し、数式２０に従って算出する。なお、演算に使用する制御マップは、図１５（ｂ）、図１６（ｂ）、図１７、図１８（ｂ）、図１９（ｂ）、図２０（ｂ）、および図２１（ｂ）である。   The details of the calculation procedure for the solar radiation correction amount SunFrPa in the air-conditioning zone 1b are omitted, but the correction amount by the front solar radiation is the same as the solar radiation correction amount SunFrDr in the air-conditioning zone 1a described above and the same procedure. The correction amount due to the solar radiation and the correction amount due to the rear solar radiation are respectively calculated and calculated according to Equation 20. The control map used for the calculation is shown in FIGS. 15B, 16B, 17, 18B, 19B, 20B, and 21B. is there.

また、空調ゾーン１ｃにおける日射補正量ＳｕｎＲｒＤｒについても、その演算手順の詳細を省略するが、これまで述べてきた空調ゾーン１ａにおける日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒと同一の考え方および同様の手順で、前方日射による補正量、側方日射による補正量、後方日射による補正量をそれぞれ算出し、数式２１に従って算出する。なお、演算に使用する制御マップは、図１５（ｃ）、図１６（ｃ）、図１７、図１８（ｃ）、図１９（ｃ）、図２０（ｃ）、および図２１（ｃ）である。   Although the details of the calculation procedure for the solar radiation correction amount SunRrDr in the air conditioning zone 1c are omitted, correction by forward solar radiation is performed in the same way and the same procedure as the solar radiation correction amount SunFrDr in the air conditioning zone 1a described so far. The amount, the correction amount due to side solar radiation, and the correction amount due to rear solar radiation are calculated, respectively, and calculated according to Equation 21. The control map used for the calculation is shown in FIGS. 15 (c), 16 (c), 17, 17, 18 (c), 19 (c), 20 (c), and 21 (c). is there.

また、空調ゾーン１ｄにおける日射補正量ＳｕｎＲｒＰａについても、その演算手順の詳細を省略するが、これまで述べてきた空調ゾーン１ａにおける日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒと同一の考え方および同様の手順で、前方日射による補正量、側方日射による補正量、後方日射による補正量をそれぞれ算出し、数式２２に従って算出する。なお、演算に使用する制御マップは、図１５（ｄ）、図１６（ｄ）、図１７、図１８（ｄ）、図１９（ｄ）、図２０（ｄ）、および図２１（ｄ）である。   The details of the calculation procedure for the solar radiation correction amount SunRrPa in the air-conditioning zone 1d are also omitted, but correction by forward solar radiation is performed in the same way and the same procedure as the solar radiation correction amount SunFrDr in the air-conditioning zone 1a described so far. The amount, the correction amount due to side solar radiation, and the correction amount due to rear solar radiation are calculated, respectively, and calculated according to Equation 22. The control map used for the calculation is shown in FIGS. 15 (d), 16 (d), 17, 18, (d), 19 (d), 20 (d), and 21 (d). is there.

ただし、空調ゾーン１ｃおよび１ｄでは、数式３７および数式３８に示すように、それぞれ後方日射による補正量において、係数が０．７から１．５に設定されている。つまり、空調ゾーン１ｃ、１ｄに照射する日射の影響度合いを大きくするように設定している。   However, in the air-conditioning zones 1c and 1d, as shown in Expression 37 and Expression 38, the coefficient is set from 0.7 to 1.5 in the correction amount by the rear solar radiation, respectively. That is, the degree of influence of solar radiation applied to the air conditioning zones 1c and 1d is set to be large.

次に、エアコンＥＣＵ８は、図４のメイン制御フローに示すように、Ｓ４００で算出された熱履歴補正量、Ｓ５００で算出された肩寒補正量、およびＳ６００で算出された日射補正量を用いて、各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、およびＴＡＯＲｒＰａを次の数式１から数式４により算出する（ステップＳ７００）。   Next, as shown in the main control flow of FIG. 4, the air conditioner ECU 8 uses the heat history correction amount calculated in S400, the shoulder cold correction amount calculated in S500, and the solar radiation correction amount calculated in S600. Then, the target blowing temperatures TAOFrDr, TAOFrPa, TAORrDr, and TAORrPa are calculated for each of the air conditioning zones 1a to 1d by the following equations 1 to 4 (step S700).

ここで、これらの目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、およびＴＡＯＲｒＰａは、熱履歴補正量、熱履歴補正量および日射補正量を考慮した空調補正として算出される。   Here, these target blowing temperatures TAOFrDr, TAOFrPa, TAORrDr, and TAORrPa are calculated as air conditioning corrections in consideration of the heat history correction amount, the heat history correction amount, and the solar radiation correction amount.

ＴＡＯＦｒＤｒ＝Ｋｓｅｔ×ＴｓｅｔＦｒＤｒ−Ｋｒ×ＦｒＴｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ＋ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ＋ＫａｔａＦｒＤｒ＋ＳｕｎＦｒＤｒ−ＣＦ …（数式１）
ＴＡＯＦｒＰａ＝Ｋｓｅｔ×ＴｓｅｔＦｒＰａ−Ｋｒ×ＦｒＴｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ＋ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ＋ＫａｔａＦｒＰａ＋ＳｕｎＦｒＰａ−ＣＦ …（数式２）
ＴＡＯＲｒＤｒ＝Ｋｓｅｔ×ＴｓｅｔＲｒＤｒ−Ｋｒ×ＲｒＴｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ＋ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ＋ＫａｔａＲｒＤｒ＋ＳｕｎＲｒＤｒ−ＣＦ …（数式３）
ＴＡＯＲｒＰａ＝Ｋｓｅｔ×ＴｓｅｔＲｒＰａ−Ｋｒ×ＲｒＴｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ＋ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ＋ＫａｔａＲｒＰａ＋ＳｕｎＲｒＰａ−ＣＦ …（数式４）
ここで、Ｋｓｅｔは設定温度ゲインであり、例えば、７．０である。Ｋｒは内気温ゲインであり、例えば、３．０である。Ｋａｍは外気温度ゲインであり、例えば、１．１である。ＣＦは全体に掛かる補正定数であり、例えば、４１．５である。 TAOFrDr = Kset * TsetFrDr-Kr * FrTr-Kam * Tamdisp + RirekiFrDr + KataFrDr + SunFrDr-CF (Formula 1)
TAOFrPa = Kset × TsetFrPa−Kr × FrTr−Kam × Tamdisp + RirekiFrPa + KataFrPa + SunFrPa−CF (Formula 2)
TAORrDr = Kset * TsetRrDr-Kr * RrTr-Kam * Tamdisp + RirekiRrDr + KataRrDr + SunRrDr-CF (Formula 3)
TAORrPa = Kset × TsetRrPa−Kr × RrTr−Kam × Tamdisp + RirekiRrPa + KataRrPa + SunRrPa−CF (Formula 4)
Here, Kset is a set temperature gain, for example, 7.0. Kr is an internal temperature gain, for example, 3.0. Kam is an outside air temperature gain, for example, 1.1. CF is a correction constant applied to the whole, for example, 41.5.

次に、エアコンＥＣＵ８は、このように算出された各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、およびＴＡＯＲｒＰａに基づいて、以下に示す空調装置の各構成部品を制御することにより車両用空調装置の制御を実行する（ステップＳ８００）。   Next, the air conditioner ECU 8 controls the respective components of the air conditioner shown below based on the target blowing temperatures TAOFrDr, TAOFrPa, TAORrDr, and TAORrPa for the air conditioning zones 1a to 1d thus calculated. The air conditioner control is executed (step S800).

具体的には、ＴＡＯＦｒＤｒとＴＡＯＦｒＰａとの平均値、およびＴＡＯＲｒＤｒとＴＡＯＲｒＰａとの平均値に基づいてブロアモータ５２ａ、６２ａに印加する電圧を決定する。そして、ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、およびＴＡＯＲｒＰａに基づいて内外気切替ドア５１の開閉制御による内外気切替モードの決定、空調ゾーン１ａ〜１ｄ毎の吹出口モード（フェイスモード、バイレベルモード、フットモードなど）の決定、およびエアミックスドア５５ｂ、５５ｃ、６５ａ、および６５ｂの目標開度の決定を行う。   Specifically, the voltage applied to the blower motors 52a and 62a is determined based on the average value of TAOFrDr and TAOFrPa and the average value of TAORrDr and TAORrPa. Then, based on TAOFrDr, TAOFrPa, TAORrDr, and TAORrPa, determination of the inside / outside air switching mode by opening / closing control of the inside / outside air switching door 51, the outlet mode (face mode, bi-level mode, foot mode, etc.) for each of the air conditioning zones 1a to 1d ) And target opening degrees of the air mix doors 55b, 55c, 65a, and 65b.

さらに、エアコンＥＣＵ８は、決定されたブロアモータ５２ａ、６２ａの印加電圧を制御する信号をブロアモータ５２ａ、６２ａに出力して、送風機５２、６２の作動を制御する。これと同時に、内外気切替ドア５１、吹出口切替ドア５６ｂ、５６ｃ、６６ａ、６６ｂ、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃ、６５ａ、６５ｂの目標開度のそれぞれを制御する信号をサーボモータ５１ａ、５６ａ、５６ｄ、６６ｃ、６６ｄ、５５ａ、５５ｄ、６５ｃ、６５ｄなどに出力して、各ドアの作動を制御する。   Further, the air conditioner ECU 8 controls the operation of the blowers 52 and 62 by outputting a signal for controlling the determined voltage applied to the blower motors 52 a and 62 a to the blower motors 52 a and 62 a. At the same time, signals for controlling the target opening degrees of the inside / outside air switching door 51, the outlet switching doors 56b, 56c, 66a, 66b, and the air mixing doors 55b, 55c, 65a, 65b are transmitted to the servo motors 51a, 56a, 56d. , 66c, 66d, 55a, 55d, 65c, 65d, etc., to control the operation of each door.

そして、上記のようにして、空調補正に伴う車両用空調装置の制御が実行した後は、再度ステップＳ１００に戻り、さらに、継続的にステップＳ１００ないしＳ８００の制御処理を実行することで日射の影響度合いを考慮した日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒ、ＳｕｎＦｒＰａ、ＳｕｎＲｒＤｒ、およびＳｕｎＲｒＰａに基づく空調補正による空調制御を行うことができる。   Then, after the control of the vehicle air conditioner accompanying the air conditioning correction is executed as described above, the process returns to step S100 again, and further, the control process of steps S100 to S800 is continuously executed to influence the solar radiation. The air conditioning control based on the air conditioning correction based on the solar radiation correction amount SunFrDr, SunFrPa, SunRrDr, and SunRrPa in consideration of the degree can be performed.

このように本実施形態の車両用空調装置は、乗員に対する空調空気の目標吹出温度を補正する空調制御を行うとともに、ＩＲセンサ７０、７１により検出された温度が高いほど当該目標吹出温度を下げる方向の空調補正を可能とするエアコンＥＣＵ８を備え、このエアコンＥＣＵ８は、日射センサ８３により検出された日射量、またはＩＲセンサ７０、７１により検出された複数部位の温度に基づく日射量を用いて車室内に日射があると判断したときは、ＩＲ７０、７１により実際に検出された乗員の温度よりも高い温度を用いて乗員の温度補正量を決定して、空調補正を行う。   As described above, the vehicle air conditioner according to the present embodiment performs the air conditioning control for correcting the target blowing temperature of the conditioned air for the occupant, and lowers the target blowing temperature as the temperature detected by the IR sensors 70 and 71 increases. The air conditioner ECU 8 is capable of correcting the air conditioning, and the air conditioner ECU 8 uses the amount of solar radiation detected by the solar radiation sensor 83 or the amount of solar radiation based on the temperatures of a plurality of parts detected by the IR sensors 70 and 71. When it is determined that there is solar radiation, the temperature correction amount of the occupant is determined using a temperature higher than the temperature of the occupant actually detected by the IRs 70 and 71, and air conditioning correction is performed.

この制御によれば、車室内に日射があると判断したときには乗員に対する目標吹出温度を低くする方向の空調制御が行われるので、特に、夏季において乗員の着衣が薄着であるときなどの、日射が当たって暑いにもかかわらず、汗の蒸発により表面温度が上昇しにくい状態を検出することができ、乗員に対して、実際の熱負荷と空調温度との格差を低減した快適性の高い空調を提供できる。   According to this control, when it is determined that there is solar radiation in the passenger compartment, air conditioning control is performed in a direction that lowers the target blowing temperature for the occupant, so that the solar radiation can be reduced particularly when the occupant's clothing is lightly worn in the summer. Despite being hot, it is possible to detect a condition in which the surface temperature is unlikely to rise due to evaporation of sweat, and to provide passengers with highly comfortable air conditioning that reduces the difference between the actual heat load and the air conditioning temperature. Can be provided.

また、エアコンＥＣＵ８は、車室内に日射がないと判断したときは、実際に検出された乗員の表面温度よりも低い温度を用いて乗員の温度補正量を決定して、空調補正を行うことが好ましい。   Further, when the air conditioner ECU 8 determines that there is no solar radiation in the vehicle interior, the air conditioner correction may be performed by determining the temperature correction amount of the occupant using a temperature lower than the actually detected surface temperature of the occupant. preferable.

この制御を採用した場合には、車室内に日射がないと判断したときには、乗員が輻射熱等による熱負荷を感じていない状況や、薄着のため乗員の体温を検出したものであるとして、過度に目標吹出温度を低くする空調制御が行われ、乗員の快適性が低下することを防止できる。   When this control is adopted, when it is determined that there is no solar radiation in the passenger compartment, the passenger does not feel the heat load due to radiant heat, etc. Air-conditioning control that lowers the target blowing temperature is performed, and it is possible to prevent the passenger comfort from being lowered.

また、エアコンＥＣＵ８は、当該乗員の温度補正量を、車室内に設定された乗員席毎（空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ毎）に決定することが好ましい。この制御を採用した場合には、乗員毎の日射による負荷の違いや、乗員毎の着衣状態の違いに対応したより快適性の高い空調を提供できる。   The air conditioner ECU 8 preferably determines the temperature correction amount for the passenger for each passenger seat (air conditioning zones 1a, 1b, 1c, 1d) set in the passenger compartment. When this control is adopted, it is possible to provide air conditioning with higher comfort corresponding to a difference in load due to solar radiation for each occupant and a difference in clothing state for each occupant.

（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。 (Other embodiments)
The preferred embodiments of the present invention have been described above, but the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.

上記実施形態の非接触温度センサ７０は、車室内の各空調ゾーン１ａ、１ｃ、１ｂ、１ｄに着座する各乗員の表面温度をそれぞれ検出するように、複数個設けることとしてもよい。   A plurality of non-contact temperature sensors 70 of the above embodiment may be provided so as to detect the surface temperature of each occupant seated in each air-conditioning zone 1a, 1c, 1b, 1d in the vehicle interior.

上記実施形態においては、車室内における前後方向の空調ゾーンとして、前席空調ゾーンと後席空調ゾーンの２分割した空調ゾーンを説明しているが、本発明をいわゆる３列シートを有する車両に適用する場合には、前後方向の空調ゾーンを３分割してそれぞれのゾーンが空調制御可能となる構成を採用する。   In the above embodiment, the air-conditioning zone divided into the front-seat air-conditioning zone and the rear-seat air-conditioning zone has been described as the air-conditioning zone in the front-rear direction in the vehicle interior, but the present invention is applied to a vehicle having a so-called three-row seat. In this case, a configuration is adopted in which the air conditioning zone in the front-rear direction is divided into three so that each zone can be controlled in air conditioning.

また、上記実施形態では、日射量検出手段により検出された日射量によって車室内の日射量を採用しているが、これに限らず、非接触温度センサにより検出された車室内の表面温度から求めた日射量を用いてもよい。例えば、非接触温度センサにより車室内の複数部位の表面温度を検出し、これらの温度の差から日射量を求めることができる。   Moreover, in the said embodiment, although the solar radiation amount in a vehicle interior is employ | adopted by the solar radiation amount detected by the solar radiation amount detection means, it is not restricted to this, It calculates | requires from the surface temperature of the vehicle interior detected by the non-contact temperature sensor. You may use the amount of solar radiation. For example, the surface temperature of a plurality of parts in the passenger compartment can be detected by a non-contact temperature sensor, and the amount of solar radiation can be obtained from the difference between these temperatures.

また、上記実施形態では、車両の前方、左右側方の日射に対する日射補正量を算出するために日射センサ８３ａまたは非接触温度センサ７０を車室内天井の前方中央部に配置し、車両の後方の日射に対する日射補正量を算出するために日射センサ８３ｂを車室内後方に配置している。しかし、この構成の他に、車両の後方、左右側方の日射に対する日射補正量を算出するために非接触温度センサ７１を車室内の天井中央部に配置する構成としてもよい。   Moreover, in the said embodiment, in order to calculate the solar radiation correction amount with respect to the solar radiation of the front and right and left sides of a vehicle, the solar radiation sensor 83a or the non-contact temperature sensor 70 is arrange | positioned in the front center part of a vehicle interior ceiling, In order to calculate the solar radiation correction amount with respect to solar radiation, a solar radiation sensor 83b is arranged at the rear of the vehicle interior. However, in addition to this configuration, the non-contact temperature sensor 71 may be arranged at the center of the ceiling of the vehicle interior in order to calculate the amount of solar radiation correction for solar radiation in the rear and left and right sides of the vehicle.

また、車両の左右側方の日射に対する日射補正量を算出するために非接触温度センサ７０を車室内天井中央部もしくは車室内前方に配置し、車両の前方、後方の日射に対する日射補正量を算出するために日射センサ８３ａ、８３ｂを車室内前方および車室内後方に配置する構成としてもよい。   In addition, in order to calculate the solar radiation correction amount for the solar radiation on the left and right sides of the vehicle, the non-contact temperature sensor 70 is arranged in the center of the ceiling of the vehicle interior or in the front of the vehicle interior, and the solar radiation correction amount for the solar radiation in front of and behind the vehicle is calculated. Therefore, the solar radiation sensors 83a and 83b may be arranged in front of the vehicle interior and rear of the vehicle interior.

また、上記実施形態の非接触温度センサ７０は、運転席側の空調ゾーン１ａ、１ｃの表面温度を検出するセンサと助手席側の空調ゾーン１ａ、１ｄの表面温度を検出するセンサとを一つのケースに収納して車室内前方中央部に配置したものであるが、これに限らず、運転席側の空調ゾーン１ａ、１ｃの表面温度を検出するセンサと助手席側の空調ゾーン１ａ、１ｄの表面温度を検出するセンサとを二つに分けて各乗員の窓側に配置する構成としてもよい。   Further, the non-contact temperature sensor 70 of the above embodiment includes a sensor that detects the surface temperature of the air conditioning zones 1a and 1c on the driver's seat side and a sensor that detects the surface temperature of the air conditioning zones 1a and 1d on the passenger seat side. Although it is housed in a case and arranged in the front center of the vehicle interior, the present invention is not limited to this, and a sensor for detecting the surface temperature of the air conditioning zones 1a and 1c on the driver's seat side and the air conditioning zones 1a and 1d on the passenger seat side. The sensor for detecting the surface temperature may be divided into two parts and arranged on the window side of each passenger.

また、上記実施形態において車室内後方に配置する非接触温度センサ７１は、運転席側の空調ゾーン１ａ、１ｃの表面温度を検出するセンサと助手席側の空調ゾーン１ａ、１ｄの表面温度を検出するセンサとを一つのケースに収納して車室内前方中央部に配置した２Ｄタイプのセンサによって構成してもよい。   In the above embodiment, the non-contact temperature sensor 71 disposed at the rear of the passenger compartment detects the surface temperature of the air conditioning zones 1a and 1c on the driver's seat side and the surface temperature of the air conditioning zones 1a and 1d on the passenger seat side. You may comprise by the 2D type sensor which accommodated the sensor to carry out in one case, and has arrange | positioned in the vehicle center front center part.

本発明の第１、第２、および第３実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the whole structure of the vehicle air conditioner in 1st, 2nd and 3rd embodiment of this invention. 第１、第２、および第３実施形態における日射センサおよび非接触温度センサの配置を示した斜視図である。It is the perspective view which showed arrangement | positioning of the solar radiation sensor and non-contact temperature sensor in 1st, 2nd and 3rd embodiment. 第１、第２、および第３実施形態における非接触温度センサによる温度検出範囲を示した斜視図である。It is the perspective view which showed the temperature detection range by the non-contact temperature sensor in 1st, 2nd and 3rd embodiment. 第１、第２、および第３実施形態における空調補正の制御処理を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the control processing of the air-conditioning correction | amendment in 1st, 2nd and 3rd embodiment. 図４におけるＩＲセンサの時定数を算出するステップの処理を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the process of the step which calculates the time constant of IR sensor in FIG. 図５のステップＳ３１０で用いる制御マップである。6 is a control map used in step S310 in FIG. 図５のステップＳ３２０で用いる制御マップである。6 is a control map used in step S320 of FIG. 図４における熱履歴補正量算出ステップの処理を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the process of the heat history correction amount calculation step in FIG. 図８のステップＳ４２０で補正係数ｆｓを算出するための制御マップである。FIG. 9 is a control map for calculating a correction coefficient fs in step S420 of FIG. 図５における肩寒歴補正量算出ステップの処理を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the process of the shoulder cold history correction amount calculation step in FIG. （ａ）〜（ｂ）のそれぞれは、図１０のステップＳ５１０で各サイドウィンドウの表面温度に応じた補正係数を算出するための制御マップである。Each of (a) to (b) is a control map for calculating a correction coefficient corresponding to the surface temperature of each side window in step S510 of FIG. 図１０のステップＳ５２０で車速に応じた補正係数ｆ６（Ｓ）を算出するための制御マップである。FIG. 11 is a control map for calculating a correction coefficient f6 (S) corresponding to the vehicle speed in step S520 of FIG. 図１０のステップＳ５３０で内気温度に応じた補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）を算出するための制御マップである。11 is a control map for calculating a correction coefficient f7 (FrTr) corresponding to the inside air temperature in step S530 of FIG. 図５における日射補正量算出ステップの処理を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the process of the solar radiation correction amount calculation step in FIG. （ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６１０（前方日射による各部の日射補正量算出）で用いる制御マップである。Each of (a) to (d) is a control map used in step S610 (calculation of solar radiation correction amount of each part by forward solar radiation) in FIG. （ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６１０で用いる制御マップである。Each of (a) to (d) is a control map used in step S610 of FIG. 図１４のステップＳ６１０およびステップＳ６２０（各部における側方日射による日射補正量算出）で用いる制御マップである。15 is a control map used in step S610 and step S620 in FIG. 14 (calculation of solar radiation correction amount by lateral solar radiation in each part). （ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６１０およびステップＳ６２０で用いる制御マップである。Each of (a) to (d) is a control map used in step S610 and step S620 of FIG. （ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６１０およびステップＳ６２０で用いる制御マップである。Each of (a) to (d) is a control map used in step S610 and step S620 of FIG. （ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６２０で用いる制御マップである。Each of (a) to (d) is a control map used in step S620 of FIG. （ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６２０で用いる制御マップである。Each of (a) to (d) is a control map used in step S620 of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

８ エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
７０、７１ 非接触温度センサ、ＩＲセンサ
８３、８３ａ、８３ｂ 日射センサ（日射量検出手段） 8 Air conditioner ECU (air conditioning control means)
70, 71 Non-contact temperature sensor, IR sensor 83, 83a, 83b Solar radiation sensor (solar radiation amount detecting means)

Claims (3)

少なくとも乗員の温度を含む車室内の複数部位の温度を検出する非接触温度センサ（７０、７１）と、
前記車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段（８３）と、
前記非接触温度センサ（７０、７１）および前記日射量検出手段（８３）によって検出された温度や日射量を用いて乗員の温度補正量を決定して、前記乗員に対する空調空気の目標吹出温度を補正する空調制御を行うとともに、前記非接触温度センサ（７０、７１）により検出された温度が高いほど前記目標吹出温度を下げる方向の空調補正を可能とする空調制御手段（８）と、を備え、
前記空調制御手段（８）は、前記日射量検出手段（８３）により検出された日射量、または前記非接触温度センサ（７０、７１）により検出された複数部位の温度に基づく日射量を用いて前記車室内に日射があると判断したときは、前記非接触温度センサ（７０、７１）により実際に検出された前記乗員の温度よりも高い温度を用いて前記乗員の温度補正量を決定して、前記空調補正を行うことを特徴とする車両用空調装置。 Non-contact temperature sensors (70, 71) for detecting temperatures of a plurality of parts in the passenger compartment including at least the temperature of an occupant;
Solar radiation amount detecting means (83) for detecting the amount of solar radiation irradiated into the vehicle interior;
The temperature correction amount of the occupant is determined using the temperature and the amount of solar radiation detected by the non-contact temperature sensors (70, 71) and the solar radiation amount detecting means (83), and the target blowout temperature of the conditioned air for the passenger is determined. Air-conditioning control means (8) that performs air-conditioning correction in a direction that lowers the target blowing temperature as the temperature detected by the non-contact temperature sensor (70, 71) is higher. ,
The air conditioning control means (8) uses the amount of solar radiation detected by the solar radiation amount detecting means (83) or the amount of solar radiation based on the temperatures of a plurality of parts detected by the non-contact temperature sensors (70, 71). When it is determined that there is solar radiation in the passenger compartment, the temperature correction amount of the occupant is determined using a temperature higher than the temperature of the occupant actually detected by the non-contact temperature sensor (70, 71). A vehicle air conditioner that performs the air conditioning correction. 前記空調制御手段（８）は、さらに前記車室内に日射がないと判断したときは、実際に検出された前記乗員の温度よりも低い温度を用いて前記乗員の温度補正量を決定して、前記空調補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。   When the air conditioning control means (8) further determines that there is no solar radiation in the passenger compartment, it determines a temperature correction amount for the occupant using a temperature lower than the actually detected temperature of the occupant, The vehicle air conditioner according to claim 1, wherein the air conditioning correction is performed. 前記空調制御手段（８）は、前記乗員の温度補正量を、車室内に設定された乗員席毎に決定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。   The said air-conditioning control means (8) determines the temperature correction amount of the said passenger | crew for every passenger | crew seat set in the vehicle interior, The vehicle air conditioner of Claim 1 or 2 characterized by the above-mentioned.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018141889A (en) * 2017-02-28 2018-09-13 大日本印刷株式会社 External light adjusting member, mobile body, and mobile body temperature adjusting system
JP2019034693A (en) * 2017-08-21 2019-03-07 株式会社デンソー Vehicle air conditioner

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