JP4896799B2 - 減速装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブルドーザを含む建設機械等に搭載される減速装置に関する。

ブルドーザ等の装軌車両には、エンジンからの動力を、履帯等を回転させる走行装置に対して伝達するための複数のギアを含むトランスミッションや、終減速装置等の歯車式減速装置が搭載されている。

例えば、特許文献１には、ケース内に溜められたオイルを効果的にリバースアイドルギアとスラストワッシャとの間に供給するために、後退ギアに跳ね掛け部材を一体的に設けたフォークリフトのトランスミッションにおける潤滑装置について開示されている。

この構成では、後退ギアの回転に伴って、ケースの下部に溜まったオイル中に跳ね掛け部材を繰り返し浸漬、浮上させ、跳ね掛け部材に付着したオイルを周辺に飛ばしている。これにより、後進ギアの回転軸を中心とする円の接線方向に配置されたリバースアイドルギア、スラストワッシャ間へオイルを供給する。
特開昭６２−１９４０７１号公報（昭和６２年８月２６日公開）

しかしながら、上記従来の潤滑装置では、以下に示すような問題点を有している。
すなわち、上記公報に開示された装置では、後進ギアに跳ね掛け部を形成し、後進ギアの回転の接線方向に配置されたリバースアイドルギア、スラストワッシャ間へオイルを供給している。しかし、ギアと同軸で配置された隣接するスプライン側に対しては、ギア側からオイルの供給を円滑に行うことができるとは言い難い。

特に、ギアの回転速度が低下する低速域（例えば、２．０ｋｍ／ｈの走行速度）での作業が続くと、跳ね掛け部材に付着したオイルに働く遠心力が小さくなって、付着したオイルを周辺に十分に撒き散らすことが困難な状態となり、隣接するスプライン部においてオイル切れが発生するおそれがある。

本発明の課題は、ギアが低速回転する状態が続いた場合でも、ギアに隣接するスプライン部へのオイル供給を効率よく行うことが可能な減速装置を提供することにある。

第１の発明に係る減速装置は、ケース内に貯留された潤滑剤に対して駆動ギアの一部が浸漬された状態で、回転軸を中心として駆動ギアを回転させる減速装置であって、駆動ギアと、リングギアと、ケース部と、突出部と、を備えている。リングギアは、駆動ギアと同軸で回転するとともに回転軸方向において近接配置されており、外周部に複数の溝によって形成されるスプライン部を有する。ケース部は、駆動ギアおよびリングギアを内包し、潤滑剤を下部空間に貯留する。突出部は、駆動ギアの表面に形成されており、回転軸方向において駆動ギアの歯よりもスプライン部側に突出する。突出部は、潤滑剤の液面に浸かる際に液面に略平行な面を回転側に有している。

ここでは、回転軸方向において駆動ギアに対して近接配置されたスプライン部への潤滑剤の供給を、駆動ギアにおけるスプライン部側の表面に形成された突出部を用いて行う。
ここで、上記スプライン部は、上記駆動ギアと同軸で回転するリングギアを固定するためにリングギアの外周側に形成された複数の溝部が含まれる。また、突出部は、駆動ギアの歯幅よりもスプライン部側へ突出するように形成されており、潤滑剤に浸かる部分の中では最もスプライン部側に接近する部材として形成されている。

一般的に、このような駆動ギアを回転に伴って駆動ギアの周辺部材への潤滑剤の供給を行う構成では、駆動ギアの回転数が低くなると周辺への潤滑剤の跳ね掛け量も少なくなって、減速装置内部の所望の部分へ潤滑剤が十分に供給されなくなるおそれがある。この場合、スプライン部が潤滑不良となって、摩耗や焼付け等の問題を発生させる要因となってしまう。

本発明の減速装置では、以上の構成により、スプライン部側へ突出した突出部によって、駆動ギアの回転方向である内径部ばかりに供給されることなく、スプライン部側へも潤滑剤を十分に跳ね掛けることができる。この結果、回転軸方向において隣接するスプライン部への潤滑剤の供給量を従来よりも効果的に増加させて、スプライン部における潤滑不良に起因する摩耗や焼付け等の不具合の発生を防止することができる。

また、ここでは、駆動ギアにおけるスプライン部側に形成された突出部に、潤滑剤の液面に浸入して行く際に液面と略平行になる面を設けている。
これにより、駆動ギアの回転時に、潤滑剤の液面に浸かる際の衝撃による飛散によっても、潤滑剤を周辺部材へと効率よく供給することができる。

第２の発明に係る減速装置は、第１の発明に係る減速装置であって、突出部は、駆動ギアを固定するために設けられたボルトの一部である。
ここでは、スプライン部に対して潤滑剤を供給するために駆動ギアの一部に形成された上記突出部として、例えば、駆動ギアを固定するために回転軸を中心とする円周上に沿って複数配置されたボルトの一部（例えば、ボルト頭）を用いている。

なお、本発明において使用されるボルトは、例えば、通常のボルトよりも締結部の高さが大きいものを用いることが好ましい。
これにより、固定用のボルトを突出部として利用することで、部品点数の増加を回避しつつ、スプライン部への潤滑剤の供給を効果的に行うことができる。

第３の発明に係る減速装置は、第１の発明に係る減速装置であって、突出部は、駆動ギアを固定するために設けられたボルトに装着された延伸部である。
ここでは、スプライン部に対して潤滑剤を供給するために駆動ギアの一部に形成された上記突出部として、例えば、回転軸を中心とする円周上に沿って配置されたボルトの締結部（頭部）に取り付けるボルトカバー等（延伸部）を用いている。

これにより、従来の構成にも含まれる駆動ギア固定用のボルトの頭部に延伸部を取り付けるだけで、スプライン部への潤滑剤の供給を効果的に行うことが可能な構成を容易に得ることができる。

第４の発明に係る減速装置は、ケース内に貯留された潤滑剤に対して駆動ギアの一部が浸漬された状態で、回転軸を中心として駆動ギアを回転させる減速装置であって、駆動ギアと、リングギアと、ケース部と、突出部と、を備えている。リングギアは、駆動ギアと同軸で回転するとともに回転軸方向において近接配置されており、外周部に複数の溝によって形成されるスプライン部を有する。ケース部は、駆動ギアおよびリングギアを内包し、潤滑剤を下部空間に貯留する。突出部は、駆動ギアの表面に形成されており、回転軸方向において駆動ギアの歯よりもスプライン部側に突出する。突出部は、回転軸方向におけるスプライン部側に向かって延伸するリブ部である。

ここでは、駆動ギアにおけるスプライン部側の表面に、スプライン部側に突出するリブ部を設けている。
ここで、上記リブ部は、駆動ギアを固定するために回転軸を中心とする円周上に配置されたボルトの部分に形成されていてもよいし、このボルトの間に形成されていてもよい。

これにより、スプライン部側へ突出したリブ部からスプライン部への潤滑剤の供給を効果的に行うことができる。なお、上記リブ部は、スプライン部側の表面に駆動ギアと一体的に立設されていることが好ましい。これにより、スプライン部への潤滑剤の供給を効果的に行う突出部としてリブ部を設けた場合でも、部品点数が増加してしまうことを回避することができる。

第５の発明に係る減速装置は、第１から第４の発明のいずれか１つに係る減速装置であって、突出部は、回転軸方向においてスプライン部側に向かって傾斜する傾斜面を有している。
ここでは、突出部の一部に、回転軸方向においてスプライン部側に傾斜する傾斜面を有している。

これにより、駆動ギアの回転によって遠心力が付与された突出部に付着した潤滑剤に対してスプライン部の方向へのベクトルを付与することができる。よって、突出部に付着した潤滑剤を、駆動ギアの外周側だけでなく、斜め外側に向かっても効率よく飛散させることができる。この結果、突出部の斜め外側に配置されたスプライン部に対して、効率よく潤滑剤を供給することができる。

第６の発明に係る減速装置は、ケース内に貯留された潤滑剤に対して駆動ギアの一部が浸漬された状態で、回転軸を中心として駆動ギアを回転させる減速装置であって、駆動ギアと、リングギアと、ケース部と、突出部と、を備えている。リングギアは、駆動ギアと同軸で回転するとともに回転軸方向において近接配置されており、外周部に複数の溝によって形成されるスプライン部を有する。ケース部は、駆動ギアおよびリングギアを内包し、潤滑剤を下部空間に貯留する。突出部は、駆動ギアの表面に形成されており、回転軸方向において駆動ギアの歯よりもスプライン部側に突出する。スプライン部は、駆動ギア側の部分に、駆動ギアの回転に伴って飛散する潤滑剤を受ける油受け部を有している。

ここでは、突出部から跳ね掛けられる潤滑剤を受けとめる油受け部を、スプライン部側に設けている。
これにより、スプライン部側へ飛散してきた潤滑剤を、効率よくスプライン部周辺に蓄えることができる。このため、スプライン部におけるオイル切れに起因する駆動ギアの摩耗や焼付け等の問題の発生を効果的に防止することができる。

本発明に係る減速装置によれば、回転軸方向において隣接するスプライン部への潤滑剤の供給量を従来よりも効果的に増加させて、スプライン部における潤滑不良に起因する摩耗や焼付け等の不具合の発生を防止することができる。

本発明の一実施形態に係る終減速装置（減速装置）３５を搭載したブルドーザ（建設機械）１について、図１〜図５を用いて説明すれば以下の通りである。
［ブルドーザ１の構成］
本実施形態に係るブルドーザ１は、不整地において整地作業を行う建設機械であって、図１に示すように、主として、キャブ２、車体フレーム３、作業機構６、走行装置７を備えている。

キャブ２には、運転者が着座するためのオペレータシートや各種操作のためのレバー、ペダルおよび計器類等が内装されている。キャブ２は、底部が図示しないフロアフレームによって構成されており、フロアフレーム上にピラーや側板が載置されている。

車体フレーム３は、作業機構６および走行装置７が取り付けられており、その上部にはキャブ２が載置されている。また、車体フレーム３は、内部にエンジン３１等が設けられており、エンジン３１において発生した回転駆動力が、終減速装置３５を経由して後述する走行装置７のスプロケット７３に伝達される。なお、この車体フレーム３の内部構成については、後段にて詳述する。

作業機構６は、図１に示すように、地面を削り取って土砂を押し運ぶための機構であって、ブレード６０と、支持フレーム６１と、油圧シリンダ６３と、を有している。ブレード６０は、車体フレーム３の前方に設けられており、前面が湾曲した板状の形状を有している。支持フレーム６１は、一端がブレード６０に固定され、他端が走行装置７に固定されており、ブレード６０を支持している。油圧シリンダ６３は、整地作業時において必要に応じて伸縮してブレード６０の位置を調整する。

走行装置７は、履帯７０、車両前後方向に沿って配設されたトラックフレーム７１、走行輪であるアイドラ７２およびスプロケット７３等を有している。そして、走行装置７は、車体フレーム３の左右下部にそれぞれ設けられた一対の無端状の履帯７０によって不整地における走行を可能としている。

［車体フレーム３内部の構成］
車体フレーム３は、図２に示すように、内部に、エンジン３１、トルクコンバータ３２、終減速装置３５、ステアリングボックス３４、終減速装置３５等を格納している。

エンジン３１は、ブルドーザ１に搭載された作業機構６や走行装置７を駆動するための動力源であって、車体フレーム３内における中央部付近に配置されている。
トルクコンバータ３２は、オイルを介してエンジン３１の動力を終減速装置３５の入力軸に対して伝達するものであって、車体フレーム３内における後ろ寄りに配置されている。

トランスミッション３３は、トルクコンバータ３２を介して伝達されるエンジン３１の回転駆動力を、作業状態に応じた適切な大きさに変化させて、ステアリングギアボックス３４、終減速装置３５、スプロケット７３に対して伝達するための変速機であって、トルクコンバータ３２の後側に近接配置されている。

終減速装置３５は、ステアリングギアボックス３４の左右にそれぞれ配設されており、左右の履帯７０が巻き掛けられたスプロケット７３に駆動力を伝達するとともに、大きな減速比を得るために２段以上の減速段を有する。なお、この終減速装置３５の具体的な構成については、後段にて詳述する。

［終減速装置３５の構成］
終減速装置３５は、図３に示すように、内側ケース（ケース部）４６の外側に外側ケース（ケース部）５２がボルトによって取り付けられている。そして、両ケース４６，５２によって、終減速装置３５の外郭を形成し内部にオイル（潤滑剤５０）を貯留するケース部が構成される。

外側ケース５２は、図中左寄りの円筒部分に、円錐ころ軸受け５１が所定のスパンで円周方向に沿って配設されている。そして、円錐ころ軸受け５１は、スプロケットハブ４８を、回転軸Ｏを中心に回転可能な状態で支持する。また、スプロケットハブ４８の外周部には、リンクと履板とを含むように構成される履帯７０（図１参照）が巻き掛けられるスプロケット７３が取り付けられている。

また、終減速装置３５は、内部に、第１減速段として小歯車４７と大歯車（駆動ギア）４２とを有している。小歯車４７は、内径部に対して、ステアリングギアボックス３４からの動力を伝達するドライブシャフト３６がスプライン継合されている。大歯車４２は、ハブ４１にボルトで取り付けられており、ハブ４１の内径がサンギア５３の低歯丈部にスプライン嵌合されている。

さらに、終減速装置３５は、内部に、第２減速段として、サンギア５３、プラネットピニオン５４ａ、キャリア５４およびリングギア４４で構成される遊星歯車列を有している。リングギア４４は、外周部に、外側ケース５２の内径にスプラインで継合されて回転が規制される。キャリア５４は、円筒形のシャフト部５４ｂを有している。そして、キャリア５４は、スプロケットハブ４８に対してボルト結合されており、キャリア５４の回転によってスプロケット７３が駆動される。

上記構成において、履帯７０からスプロケット７３に加わる荷重は、軸受け５１、および外側ケース５２を介して、図示しない車体フレームの一部において強固に支持された内側ケース４６へと伝達される。そして、外側ケース５２の円筒部の内側空間を利用してスプロケット７３に動力を伝達する。

本実施形態では、図３に示すように、終減速装置３５に含まれるハブ４１と大歯車４２とを連結させる締結部材（突出部）４３を、リングギア４４の外周部に形成されたスプライン部４５側に突出させている。より詳細には、締結部材４３は、図４（ａ）に示すように、大歯車４２の歯よりもスプライン部４５側に突出するように取り付けられている。この場合、図５に示すように、大歯車４２が回転すると、内外側ケース４６，５２の下部空間に貯留されたオイル５０が大歯車４２や締結部材４３等に付着する。そして、大歯車４２や締結部材４３は、オイル５０の液面から上昇していく際に、表面に付着したオイル５０を周辺に撒き散らしながら回転を続ける。

締結部材４３は、回転軸Ｏを中心とする円周上に沿って複数配置されており、図４（ａ）に示すように、ボルト４３ａとスペーサ４３ｂとを含むように構成されている。これにより、従来から用いられているボルト４３ａの長さを長くして、スペーサ４３ｂを挿入して固定するだけで、容易にスプライン部４５側へ突出する突出部を形成することができる。そして、挿入されるスペーサ４３ｂの長さを適宜変更することにより、スプライン部４５側への突出量を変更することができる。さらに、図４（ｂ）に示すように、突出部としての締結部材４３は、その一部であるボルト４３ａの頭部分に傾斜面４３ａａを設けている。傾斜面４３ａａは、ボルト４３ａの軸方向においてスプライン部４５の方向に向かって下方傾斜する面である。これにより、大歯車４２等の回転中に締結部材４３の表面に付着したオイル５０に対して、スプライン部４５の方向への力を作用させることができる。

通常、ブルドーザ１が高速走行（例えば、３．０ｋｍ／ｈ以上）する場合等のように、大歯車４２等が高速で回転する場合には、大歯車４２等に付着したオイル５０に働く遠心力が大きくなる。このため、外周に撒き散らかされたオイル５０が、内壁面において跳ね返る等しては内外側ケース４６，５２の内部にはほぼ満遍なくオイル５０が供給され易い。しかしながら、ブルドーザ１が比較的低速（例えば、２．０ｋｍ／ｈ以下）で走行する場合等では、飛散するオイル５０に働く遠心力は小さく、内外側ケース４６，５２内の一部（例えば、大歯車４２の半径方向外側）を中心として飛散し、それ以外の周辺には飛散しにくい状況となる。

本実施形態では、オイル５０の液面から上がってきた際にオイル５０を表面に保持した締結部材４３は、リングギア４４のスプライン部４５に対して突出している。このため、回転中における締結部材４３とスプライン部４５との間の距離は従来よりも短い。よって、回転時に生じた遠心力が作用した状態でオイル５０が周囲に撒き散らかされる場合でも、回転軸Ｏの方向において隣接配置されたスプライン部４５の部分へもオイル５０を効率よく供給することができる。この結果、ブルドーザ１が低速走行する際においても、スプライン部４５におけるオイル切れに起因するリングギア４４の摩耗や焼付け等の不具合の発生を効果的に防止することができる。

ここで、本実施形態に係る終減速装置３５による効果を実証するために、テスト結果について、説明すれば以下の通りである。なお、ここでは大歯車４２の回転速度が５５．０ｒｐｍ以上になると、スプライン部４５におけるオイル切れによる不具合が生じるためにスプライン部４５へのオイル供給が必要となる状況について説明する。

テストの結果、本実施形態に係る終減速装置３５では、４５．０ｒｐｍ以上の回転速度になれば、スプライン部４５へのオイル５０が供給されることが分かった。
一方、スプライン部側への締結部材の突出量が大歯車のギアよりも少ない従来のトランスミッションでは、８０．０ｒｐｍ以上の回転速度にならないとスプライン部へのオイル供給が行われないことが分かった。

以上の結果から、本実施形態に係る終減速装置３５では、大歯車４２等が従来よりも低い回転速度であっても、スプライン部４５の方へ効果的にオイル５０を供給することができることが分かった。

［本終減速装置３５の特徴］
（１）
本実施形態の終減速装置３５は、図３に示すように、内外側ケース４６，５２の内部に貯留されたオイル５０を、回転する大歯車４２等の回転によって撒き散らしながら周辺へのオイル５０の供給を行う減速装置であって、大歯車４２と、リングギア４４と、締結部材４３、とを備えている。リングギア４４は、大歯車４２に対して同軸で、回転軸Ｏ方向において近接配置されている。締結部材４３は、大歯車４２側に配置されており、大歯車４２の歯よりもリングギア４４側へ突出する。

これにより、大歯車４２や締結部材４３等が回転する際には、各締結部材４３からリングギア４４のスプライン部４５までの距離を、従来よりも短くすることができる。この結果、大歯車４２等が低速で回転する低速走行時等においても、締結部材４３からスプライン部４５に対してオイル５０を効果的に供給することができる。よって、スプライン部４５におけるオイル切れに起因するリングギア４４の摩耗等の不具合の発生を効果的に回避することができる。

（２）
本実施形態の終減速装置３５では、スプライン部４５の部分にオイル５０を供給する突出部として、図４（ａ）および図４（ｂ）等に示すように、ボルト４３ａを含む締結部材４３を用いている。

これにより、ボルト４３ａの長さを従来よりも長くするだけで、回転時において締結部材４３とスプライン部４５との距離を近接させることができる。よって、構成を複雑化させたり、部品点数を大きく増加させたりすることなく、低速回転時におけるスプライン部４５へのオイル５０の供給を効果的に行うことができる。

（３）
本実施形態の終減速装置３５では、スプライン部４５の部分にオイル５０を供給する突出部として、図４（ｂ）等に示すように、スペーサ４３ｂを挿入してボルト４３ａを延伸させた構成を採用している。
これにより、スペーサ４３ｂを締結部分に挿入するだけで、容易にスプライン部４５へのオイル５０の供給が可能な締結部材４３を得ることができる。

（４）
本実施形態の終減速装置３５では、突出部としての締結部材４３を構成するボルト４３ａの頭部に、図４（ｂ）に示すように、回転軸Ｏ方向においてスプライン部４５側に向かって下方傾斜する傾斜面４３ａａを設けている。

これにより、ボルト４３ａの頭部表面に付着したオイル５０には、図４（ｂ）の矢印に示す方向への力が付与される。よって、オイル５０を、より効果的にスプライン部４５側へ飛散させることが可能になる。

（５）
本実施形態の終減速装置３５では、図４（ａ）に示すように、リングギア４４側のスプライン孔部のスラスト方向の幅が外部ケース５２側のスプラインキー部の幅より長い。そして、その幅の差異となる部位が突出部４３側に配されて上面が開放されている。また、リングギア４４側のスプライン孔部の突出部４３側の端部では、そのスプライン孔底が外側ケース５２側に滑らかにせり上がって堰のような形状となって油受け部を形成している。
これにより、突出部４３から飛散してきたオイル５０を、より効果的にスプライン部４５へと供給することができる。

［他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（Ａ）
上記実施形態では、スプライン部４５側へのオイル供給を円滑に行うための突出部として、図４（ａ）等に示すように、ボルト４３ａにスペーサ４３ｂを挿入して、従来よりもスプライン部４５側へ延伸させた締結部材４３を用いた例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、図６に示すように、ボルト１４３ａの頭部に装着されるキャップ（ボルトカバー、延伸部）１４３ｂを用いてもよい。
この場合には、従来のトラスミッションの構成に含まれるボルトの頭部に、キャップ１４３ｂを装着するだけで、回転中における締結部材（突出部）１４３とスプライン部４５との距離を近接させることができる。よって、低速回転時においても、締結部材１４３からスプライン部４５に対して、オイル５０を効果的に供給することができるという、上記と同様の効果を得ることができる。

（Ｂ）
上記実施形態では、スプライン部４５側へのオイル供給を円滑に行うための突出部として、図４（ａ）等に示すように、ボルト４３ａにスペーサ４３ｂを挿入して、従来よりもスプライン部４５側へ延伸させた締結部材４３を用いた例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、図７、図８（ａ）〜図８（ｃ）および図９（ａ）、図９（ｂ）に示すように、円周上に沿って略均等に複数配置された締結用のボルト４３ａの間に立設された複数のリブ４１ａを突出部として用いることもできる。

この場合でも、図８（ｃ）等に示すように、大歯車４２やボルト４３ａよりもスプライン部４５側へ突出したリブ４１ａによって、スプライン部４５側へのオイル５０の供給を行うことができる。

なお、このリブ４１ａと上述した締結部材４３，１４３を組み合わせて用いることもできる。この場合には、スプライン部４５側に突出する突出部を、円周方向において多数配置することができるため、スプライン部４５部分へのオイル５０の供給をより効果的に行うことができる。

また、図８（ｂ）に示すように、リブ４１ａが回転軸を中心とする円の半径方向に沿った面を有している場合には、オイル５０の液面へ入射する際に液面とリブ４１ａの半径方向に沿った面とが略平行になる。このため、リブ４１ａの液面入射時において、オイル５０を衝撃で周囲に撒き散らすこともできる。この結果、さらに効果的に、スプライン部４５を始めとする周辺部材へのオイル５０の供給を行うことができる。

（Ｃ）
上記実施形態では、突出部としての締結部材４３等から、従来と同様のスプライン部４５に対してオイル５０を供給する例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、図１０（ａ）および図１０（ｂ）に示すように、オイル５０が供給されるスプライン部１４５側へ、受け部１４５ａを設けた構成であってもよい。
この場合には、スプライン部１４５へ供給されたオイル５０をスプライン部１４５において長い間保持することができる。このため、さらに低速回転となってオイル５０の供給量が少ない場合でも、スプライン部１４５に対して効率よくオイルを供給し続けることが可能になる。

（Ｄ）
上記実施形態では、突出部としての締結部材４３等を、駆動ギアとしての大歯車４２よりも内周側に設けた例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、突出部を設ける位置としては、駆動ギアにより近い部分であってもよい。
この場合には、オイルに作用する遠心力をさらに大きくすることができるため、より効率よく周辺へのオイル供給を行うことができる。

（Ｅ）
上記実施形態では、ブルドーザ１に搭載された終減速装置３５に対して本発明を適用した例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、ホイルローダ等の他の建設機械に搭載された減速装置に対しても本発明の適用は当然に可能である。

本発明の減速装置は、回転軸方向において隣接するスプライン部への潤滑剤の供給量を従来よりも効果的に増加させて、スプライン部における潤滑不良に起因する摩耗や焼付け等の不具合の発生を防止することができるという効果を奏することから、ブルドーザ以外の他の建設機械やフォークリフト等の作業車両に搭載される減速装置として広く適用可能である。

本発明の一実施形態に係る終減速装置が搭載されたブルドーザの外観を示す側面図。 図１のブルドーザの車体フレーム内の構成を示す断面図。 図２の車体フレーム内に搭載された終減速装置を側面から見た全体断面図。 （ａ），（ｂ）は、図３の終減速装置の一部を拡大した部分断面図。 図３の終減速装置内におけるオイルの飛散状態を示す概念図。 本発明の他の実施形態に係る終減速装置の構成を示す内部断面図。 本発明のさらに他の実施形態に係る終減速装置の構成を示す内部断面図。 （ａ）〜（ｃ）は、図７の終減速装置に含まれる大歯車付近の構成を示す側面図、平面図、断面図。 （ａ），（ｂ）は、図７の終減速装置の内部構成を示す斜視図。 （ａ），（ｂ）は、本発明のさらに他の実施形態に係る終減速装置の内部構成を示す断面図および斜視図。

１ ブルドーザ（建設機械）
２ キャブ
３ 車体フレーム
６ 作業機構
７ 走行装置
３１ エンジン
３２ トルクコンバータ
３３ トランスミッション
３４ ステアリングギアボックス
３５ 終減速装置（減速装置）
３６ ドライブシャフト
４１ ハブ
４１ａ リブ
４２ 大歯車（駆動ギア）
４３ 締結部材（突出部）
４３ａ ボルト
４３ａａ 傾斜面
４３ｂ スペーサ
４４ リングギア
４５ スプライン部
４６ 内側ケース（ケース部）
４７ 小歯車
４８ スプロケットハブ
５０ オイル（潤滑剤）
５１ 軸受け
５２ 外側ケース（ケース部）
５３ サンギア
５４ キャリア
５４ａ プラネットピニオン
５４ｂ シャフト部
６０ ブレード
６１ 支持フレーム
６３ 油圧シリンダ
７０ 履帯
７１ トラックフレーム
７２ アイドラ
７３ スプロケット
１４３ 締結部材（突出部）
１４３ａ ボルト
１４３ｂ キャップ（ボルトカバー、延伸部）
１４５ スプライン部
１４５ａ 受け部

Claims (6)

1. ケース内に貯留された潤滑剤に対して駆動ギアの一部が浸漬された状態で、回転軸を中心として前記駆動ギアを回転させる減速装置であって、
   前記駆動ギアと、
   前記駆動ギアと同軸で回転するとともに前記回転軸方向において近接配置されており、外周部に複数の溝によって形成されるスプライン部を有するリングギアと、
   前記駆動ギアおよび前記リングギアを内包し、前記潤滑剤を下部空間に貯留するケース部と、
   前記駆動ギアの表面に形成されており、前記回転軸方向において前記駆動ギアの歯よりも前記スプライン部側に突出する突出部と、
   を備え、
   前記突出部は、前記潤滑剤の液面に浸かる際に前記液面に略平行な面を回転側に有している、減速装置。
2. 前記突出部は、前記駆動ギアを固定するために設けられたボルトの一部である、
   請求項１に記載の減速装置。
3. 前記突出部は、前記駆動ギアを固定するために設けられたボルトに装着された延伸部である、
   請求項１に記載の減速装置。
4. ケース内に貯留された潤滑剤に対して駆動ギアの一部が浸漬された状態で、回転軸を中心として前記駆動ギアを回転させる減速装置であって、
   前記駆動ギアと、
   前記駆動ギアと同軸で回転するとともに前記回転軸方向において近接配置されており、外周部に複数の溝によって形成されるスプライン部を有するリングギアと、
   前記駆動ギアおよび前記リングギアを内包し、前記潤滑剤を下部空間に貯留するケース部と、
   前記駆動ギアの表面に形成されており、前記回転軸方向において前記駆動ギアの歯よりも前記スプライン部側に突出する突出部と、
   を備え、
   前記突出部は、前記回転軸方向における前記スプライン部側に向かって延伸するリブ部である、減速装置。
5. 前記突出部は、前記回転軸方向において前記スプライン部側に向かって傾斜する傾斜面を有している、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の減速装置。
6. ケース内に貯留された潤滑剤に対して駆動ギアの一部が浸漬された状態で、回転軸を中心として前記駆動ギアを回転させる減速装置であって、
   前記駆動ギアと、
   前記駆動ギアと同軸で回転するとともに前記回転軸方向において近接配置されており、外周部に複数の溝によって形成されるスプライン部を有するリングギアと、
   前記駆動ギアおよび前記リングギアを内包し、前記潤滑剤を下部空間に貯留するケース部と、
   前記駆動ギアの表面に形成されており、前記回転軸方向において前記駆動ギアの歯よりも前記スプライン部側に突出する突出部と、
   を備え、
   前記スプライン部は、前記駆動ギア側の部分に、前記駆動ギアの回転に伴って飛散する前記潤滑剤を受ける油受け部を有している、減速装置。

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