JP4895975B2 - エンジンフェイルセーフ機構 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンフェイルセーフ機構に係り、特にスロットル制御機構の作動を制御するエンジンフェイルセーフ機構に関する。

近年の内燃機関におけるスロットル装置は、運転者によるアクセル装置に対する操作量に対して、吸気圧や吸気温を反映させる形態でスロットルバルブの制御を行っている。そのために、スロットルレバーにスロットルワイヤなどで入力された操作量をスロットルシャフトに伝達するとともに、運転状態に応じて差動歯車をモータで駆動させるなどして、スロットルシャフトの回動量を所望の量に制御している（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示のスロットル装置では、スロットルワイヤによりスロットルレバーが回動し、その回動は差動歯車を介してスロットルバルブへ伝達されている。また、その差動歯車は、ステッピングモータにより、運転状態に応じてアクセル操作の有無に関わらず、スロットルバルブをＥＣＵ（Engine Control Unit）が行う電子制御により開閉制御可能になっている。

スロットルバルブを電子制御するときの課題として、制御系に異常が生じたときの制御を適正に行うことができるかということがある。そこで、特許文献１に開示の技術にあっては、ステッピングモータと差動歯車との間にクラッチを設け、スロットルバルブが開状態で異常が生じたときに、そのクラッチを解除することで、モータの駆動力を切り離すようにしている。
特開平２−５７１６号公報

ところで、特許文献１に開示の技術では、スロットルレバーとスロットルバルブとに、開き方向での開度差があった場合、ＥＣＵによるクラッチ制御がなされないとスロットルバルブが全閉にならないという課題があった。つまり、ＥＣＵに異常が発生した場合、クラッチが繋がったままだと、スロットルレバーに対する操作だけではスロットルバルブは全閉にならなかった。

本発明の目的は、上記課題に鑑み、異常が発生した場合であっても、クラッチを備えない構造でスロットルバルブを所望の閉状態にする技術を提供することにある。

本発明に係る装置は、エンジンフェイルセーフ機構に関する。このエンジンフェイルセーフ機構は、スロットルレバーの作動を制限する全開ストッパと全閉ストッパとを備えたエンジンフェイルセーフ機構であって、前記全閉ストッパは、前記スロットルレバーに設けられた押圧手段の押圧により閉方向へ移動可能に構成されたトグル機構であり、前記トグル機構は、スロットルボディに一端が回動可能に支持された第１リンク部と、スロットルボディに一端が回動可能に支持された第２リンク部と、を有し、前記第１リンク部の他端と前記第２リンク部の他端とは、回動可能に連結位置で連結されて、その連結状態が維持された状態で、前記連結位置が移動可能に構成され、前記第１リンク部の他端に前記全閉ストッパが設けられ、前記第１リンク部と前記第２リンク部とには、互いが近づく方向に力が作用する付勢手段が設けられている。
前記トグル機構は、前記全閉ストッパが正常位置で、前記第１リンク部と前記第２リンクとが折れ曲がり、前記押圧手段により全閉ストッパが正常位置から閉方向に移動されると、前記第１リンク部と前記第２リンク部とが離れる方向に変形し、互いに一直線となる状態を経由して、前記第１リンク部と前記第２リンク部とが逆方向に折れ曲がって、前記全閉ストッパがセール位置に移動するように構成されてもよい。
また、前記付勢手段はバネで実現されて、一端部がリンク部材に連結され、他端部が前記リンク部材を回転可能に指示するピンに連結されてもよい。
また、前記第２リンク部には、スロットルボディに一端が回動可能に支持される位置に長穴が形成されてもよい。

本発明によれば、スロットル装置において、異常が発生した場合であっても、クラッチを備えない構造でスロットルバルブを所望の閉状態にすることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態（以下、単に「実施形態」という）を、図面を参照して具体的に説明する。

図１は、本実施形態に係る、スロットル装置１０の概略構成を模式的に示した図である。スロットル装置１０は、スロットルボディ１１と、スロットルボディ１１に回転可能に支持されたスロットルシャフト１２と、スロットルシャフト１２の一方の端部（本図では右側端部）に取り付けられたＴＰＳ（スロットルポジションセンサ）３０とを有する。スロットルシャフト１２にはスロットルバルブ１４が取り付けられている。また、図２は、主にスロットル動作部２０の部分を拡大した斜視図である。

ＴＰＳ３０は、スロットルシャフト１２に取り付けられる回転体と、回転体の回転量を出力する回路パターンが形成された基板部と、スロットルシャフト１２（スロットルバルブ１４）を閉方向に付勢するリターンスプリング２８とを有する。

また、スロットルシャフト１２の左側の端部には、差動歯車１６を介してスロットル動作部２０が取り付けられている。また、差動歯車１６とスロットル動作部２０とはスロットル軸２１により連結されており、スロットルワイヤ２２により伝達された運転者のアクセル操作がスロットル動作部２０からスロットルシャフト１２に伝わるようになっている。

スロットル動作部２０は、運転者のアクセス操作を伝達するスロットルワイヤ２２と、スロットルワイヤ２２の操作量を回転量に変換するスロットルレバー４０と、を有する。なお、スロットル装置１０は、いわゆる強制開閉式であり、スロットルワイヤ２２は、開方向の操作量を反映させる第１のスロットルワイヤと、閉方向の操作量を反映させる第２のスロットルワイヤとの２本のワイヤから構成されている。また、スロットルレバー４０は、略円筒状であり、中心に軸（スロットル軸２１）を有しており、スロットルワイヤ２２がスロットル軸２１に巻き取られたり、スロットル軸２１から導出されたりする。また、スロットル軸２１は、本図右方向へ延出して差動歯車１６と連結している。

差動歯車１６は、スロットルシャフト１２に対して同軸に連結された出力軸１６ａと、出力軸１６ａと同軸上にありかつ出力軸１６ａと反対側に設けられスロットル軸２１に連結される入力軸１６ｂとを有する。

さらに、差動歯車１６は、出力軸１６ａに固定された傘歯車１６ｃと、入力軸１６ｂに固定された傘歯車１６ｄとを有する。これら二つの傘歯車１６ｃ，１６ｄは、同じ歯数である。

さらにまた、差動歯車１６は、二つの傘歯車１６ｃ，１６ｄに噛合する二つの遊星歯車１６ｅ，１６ｆとを有する。二つの遊星歯車１６ｅ，１６ｆは、同じ歯数である。

さらに、差動歯車１６は、出力軸１６ａ及び入力軸１６ｂに対して相対回動可能に担持された歯車枠１６ｇを有する。この歯車枠１６ｇに、二つの遊星歯車１６ｅ，１６ｆが出力軸１６ａ及び入力軸１６ｂに直交する軸１９を有して取り付けられている。また、歯車枠１６ｇには、連結歯車１８ａ，１８ｂを介してモータ２４の駆動力が伝えられる。

モータ２４は、車載コンピュータであるＥＣＵ２６により回転量が制御されている。そしてその回転量は、ＴＰＳ３０により検出されたスロットルシャフト１２の回転量や、図示しない吸気温センサや吸気圧センサなどの検出値をもとに算出されている。そしてモータ２４を駆動することで歯車枠１６ｇが回転すると、スロットルワイヤ２２により操作されたスロットルシャフト１２の回転位置を閉方向又は開方向に回転する。これによって、吸気温センサや吸気圧センサの検出値が反映され、運転状態に適したスロットルバルブ１４の開度が実現される。歯車枠１６ｇ動作については後述する。

さらに、スロットル動作部２０は、スロットルワイヤ２２の操作量を所定の範囲に制限するために、全開ストッパ４２と、全閉ストッパ４４と、スロットルレバー４０に取り付けられたストッパ用突出部４６とを有する。

ストッパ用突出部４６は、スロットルレバー４０の外周部分に設けられており、スロットルレバー４０とともにスロットルワイヤ２２の操作に応じて回転移動する。

そして、ストッパ用突出部４６は、全開方向の移動が全開ストッパ４２と当接する位置で規制されている。つまり、ストッパ用突出部４６が全開ストッパ４２に当接すると、運転者はそれ以上スロットルワイヤ２２を全開方向へ操作できなくなる。

同様に、ストッパ用突出部４６は、全閉方向の移動が全閉ストッパ４４と当接する位置に規制されている。一般には、ストッパ用突出部４６が全閉ストッパ４４に当接すると、運転者はそれ以上スロットルワイヤ２２が全閉方向へ操作できなくなる。なお、本実施形態では、後述の構成及び動作により、全閉ストッパ４４を移動させ、スロットルバルブ１４を全閉させる。

次に、歯車枠１６ｇの動作について簡単に説明する。モータ２４の作動が停止している状態では、歯車枠１６ｇがモータ２４の静止トルクによりその位置に固定される。したがって、スロットルレバー４０を回転させると、スロットルシャフト１２は、スロットルレバー４０とは反対の向きに同じ量だけ回転する。

また、スロットルレバー４０が回動した状態で、モータ２４を作動させることで、運転状態に応じてエンジン出力を最適化でき、例えば、トラクションコントロールを行える。具体的には、車輌走行中に駆動輪が空転した場合には、スロットルレバー４０を固定したまま、つまり運転者のアクセル操作量を固定した状態で、モータ２４を作動させることでエンジンの出力を低下させる。

ところで、車輌の制御にあっては、車輌を構成する部品やモジュールなどが故障した場合に備えて、車輌が安全側の状態になるように様々なフェイルセーフの機能が搭載されている。上述の特許文献１に開示の技術にあっては、ステッピングモータ及びその制御系統に異常が発生したときに、クラッチによりステッピングモータの駆動力をスロットルシャフトと切り離して、スロットルシャフトが全閉方向へ移動するようにしている。

しかしながら、特許文献１に開示の技術では、差動歯車の枠（本実施形態の歯車枠１６ｇに相当）がステッピングモータで全開方向に移動している場合には、スロットルシャフトが全閉位置に戻らないおそれがある。つまり、本実施形態にあっては、ストッパ用突出部４６が全閉ストッパ４４に当接したときに、スロットルシャフト１２（スロットルバルブ１４）が全閉位置まで戻らない状態で、スロットルレバー４０（スロットル軸２１）の回転が停止してしまう。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ２６に異常が発生してモータ２４に対する制御命令が遮断された状態で、ストッパ用突出部４６が全閉ストッパ４４に当接したときに、スロットルシャフト１２が全閉位置まで戻っていなければ、全閉ストッパ４４を移動させる。

図３は、スロットル動作部２０において全閉ストッパ４４を移動させる様子を説明するための図である。図３（ａ）は、正常状態のときの全閉ストッパ４４の位置を示しており、図３（ｂ）は、フェイルセーフの機能が作動したときの全閉ストッパ４４の位置を示している。そして、全閉ストッパ４４を移動させるための駆動力として、運転者による閉方向へのスロットルワイヤ２２（第２のスロットルワイヤ）の操作を用いる。つまり、従来であれば、全閉ストッパ４４が固定されているために、運転者はスロットルワイヤ２２を閉方向へ操作できなくなる。しかし、スロットルワイヤ２２に対する操作の力の大きさが所定以上であれば、全閉ストッパ４４を移動させることでスロットルバルブ１４を全閉位置まで戻す。

スロットル動作部２０の全閉ストッパ４４を移動させる構造について説明する。スロットルシャフト１２が本来であれば全閉位置となる位置に戻ってきたとき、図３（ｂ）では、全閉ストッパ４４とストッパ用突出部４６は、破線で示す位置関係で当接する。

このときに、運転者によるスロットルワイヤ２２（第２のスロットルワイヤ）に対する全閉方向への操作の力（以下、単に「閉方向への操作力」という）が所定の大きさ以上であれば、全閉ストッパ４４を時計回り方向に移動させる。以下、全閉ストッパ４４を移動させる機構及びその作動原理について説明する。

図４〜６は、全閉ストッパ４４の移動前後の状態を示した図である。図４の状態が、正常状態としてスロットルシャフト１２が全閉位置にあるアイドル状態位置を示している。図５は、フェイルセーフが作動して全閉ストッパ４４が移動中の中立状態を示している。図６は、フェイルセーフの機能が作動して全閉ストッパ４４が移動した後の解除状態位置を示している。以下、主に図２及び図４〜６を参照して説明する。

この全閉ストッパ４４は、いわゆるトグル機構となっており、第１のリンク部５０と、第２のリンク部６０と、固定スプリング７０と、を有する。

第１のリンク部５０は、例えば図２や図４において右側部分の固定端部５５に形成された固定用穴（図示せず）を有しており、この固定用穴に第１のピン８１が挿入されてスロットルボディ１１に取り付けられる。このとき、第１のリンク部５０は第１のピン８１を軸に回動可能な状態となっている。この第１のピン８１は、外側に露出する側の端部が、固定スプリング７０の一端（ピン固定端部７１）が係止可能に延出している。なお、第１のピン８１及び後述の第２のピン８２、第３のピン８３の取付には、ワッシャーやＥリングが用いられている。

また、第１のリンク部５０の図左側部分の連結端部５６には、連結穴（図示せず）が形成されており、この第１のリンク部５０の連結穴と第２のリンク部６０の連結端部６６（図右側部分）に形成された連結穴とが第２のピン８２により回動可能に連結している。そして、第２のリンク部６０の左側部分である固定端部６５には固定用穴が形成されており、この固定用穴に第３のピン８３が挿入されてスロットル動作部２０に回動可能に取り付けられている。

第１のリンク部５０の連結端部５６の近傍には、ストッパ用突出部４６と当接するストッパ部５２が、筒状の形状で形成されている。図示において、ストッパ部５２の右上側の端部は、ストッパ用突出部４６と当接する部分が凸状の曲面となっている。

第２のリンク部６０の固定端部６５の近傍（図４では第３のピン８３の下側）には、固定端部６５の上方（図２では、Ｘ軸正方向）に延びるスプリング係止部６２が形成されている。より具体的には、スプリング係止部６２は、一旦、固定端部６５に対して垂直方向（図２では、Ｘ軸正方向；第１のピン８１の延出方向と同じ方向）に所定の長さだけ延び、さらにＹ軸正方向に折れ曲がって第３のピン８３の上方の空間を覆う位置に、より具体的には、第２のピン８２側部分を覆うように形成されている。

また、スプリング係止部６２は、第２のピン８２の上方（図２では、Ｘ軸正方向）部分かつ左側面に、第２のピン８２側に凹んだ係止用凹部６８を有している。この係止用凹部６８には、固定スプリング７０の、左側の端部（係止端部７２）が係止される。したがって、スプリング係止部６２の係止用凹部６８と、第２のリンク部６０の固定端部５５に取り付けられた第１のピン８１とを渡すように、固定スプリング７０が取り付けられる。これによって、第１のリンク部５０と第２のリンク部６０とには、互いが近づく方向に力が作用する。

ここで、図４に示すように、第１のピン８１を中心として第２のピン８２が描く回転軌跡ＲＴ１（第１の半径Ｒ１）とし、第３のピン８３を中心として第２のピン８２が描く回転軌跡ＲＴ２（第２の半径Ｒ２）とする。図示のように、第１のピン８１と第３のピン８３の間の直線距離Ｌは、第１の半径Ｒ１と第２の半径Ｒ２との和より短い。つまり、回転軌跡ＲＴ１と回転軌跡ＲＴ２とが交差する。そして、交差の一点に、第２のピン８２が位置している。

第１のリンク部５０と第２のリンク部６０とを連結した状態で回動させるためには、第１〜第３のピン８１〜８３のいずれかにおいて、第１のリンク部５０または第２のリンク部６０の連結位置を移動可能にする必要がある。そこで本実施形態では、第２のリンク部６０の固定端部６５の固定用穴を、第２のリンク部６０の長さ方向を長軸とする長穴６７とした。つづいて、このような構成による全閉ストッパ４４の動作について説明する。

図７は、全閉ストッパ４４の動作を模式的に示した図であり、図７（ａ）が図４に、図７（ｂ）が図５に、図７（ｃ）が図６に対応している。なお、図７では図を簡略化するために、符号を適宜省略するとともに、係止用凹部６８及び固定スプリング７０の係止端部７２の位置を、第２のピン８２側にずらして表示している。図４及び図７（ａ）に示すように、ストッパ用突出部４６が時計回り方向（図中Ｄ１方向）に回転して全閉ストッパ４４に当接した場合、正常状態であれば、ストッパ用突出部４６が全閉ストッパ４４により止められ、スロットルバルブ１４は全閉状態の位置に維持される。このとき、第２のリンク部６０の長穴６７の左側の端部が第３のピン８３に当接している。

しかし、ストッパ用突出部４６が全閉ストッパ４４に当接したにもかかわらずスロットルバルブ１４が実際には全閉状態になっていない。このとき、運転者はアクセルワイヤ２２を全閉位置に戻したのにもかかわらず、エンジンの回転がアイドリング状態まで戻らないと判断したら、さらに上述の閉方向へアクセルワイヤ２２を操作する。このときの閉方向への操作力を「付勢力ＳＳ」、また、固定スプリング７０の張力を「張力ＴＳ」と表記する。なお、付勢力ＳＳは、本来はリターンスプリング２８の付勢力と閉方向への操作力の和となるが、固定スプリング７０の弾性力がリターンスプリング２８の付勢力に対して十分に大きいときは、実質的に閉方向への操作力のみで近似でき、本実施形態では近似している。

付勢力ＳＳが張力ＴＳ以下の場合、上述の通り全閉ストッパ４４は移動しない。一方、付勢力ＳＳが張力ＴＳよりも大きい場合、全閉ストッパ４４は移動する。それに伴い、第２のリンク部６０は、図示で左方向へ移動しながら、第２のピン８２が回転軌跡ＲＴ２において時計回り方向（回転軌跡ＲＴ１では反時計回り方向）に回転していく。

すると、図５に示すように、第１のピン８１、第２のピン８２、第３のピン８３が一直線に並んだとき（Ｌ＝Ｒ１＋Ｒ２となったとき）、固定スプリング７０の弾性量（たわみ量）が最大となり、同時に張力ＴＳも最大となる。このとき、第３のピン８３は、長穴６７のほぼ中央に位置する。

そして、ストッパ用突出部４６が全閉ストッパ４４を押す力である付勢力ＳＳが、最大となった張力ＴＳよりも大きい場合は、全閉ストッパ４４はさらに時計回り方向に移動する。すると、固定スプリング７０の張力ＴＳは、第１のリンク部５０を反時計回り方向に回転させるように作用する。これによって、全閉ストッパ４４には図６に示す状態となる。なお、固定スプリング７０の弾性係数などの特性や、第１〜第３のピン８１〜８３の位置などを適宜設定することで、全閉ストッパ４４を移動させるための条件を決定することができる。また、図５に示したような中立状態でバランスが維持されることは、現実には難しく、一般には図６に示した状態に落ち着く。

そして、図６に示す状態になった場合、第３のピン８３は、長穴６７の左端部に当接している。また、全閉ストッパ４４には図４の状態に戻す力は作用しない。したがって、運転者や整備者などが第１のリンク部５０と第２のリンク部６０の連結部分を押すなどして、人為的に全閉ストッパ４４をもとの状態に戻す外力を作用させない限り、全閉ストッパ４４は動かない。このため、フェイルセーフが意図せず解除されてしまうことが回避できる。

以上、本実施形態によれば、スロットルシャフト１２が本来の全閉位置に戻ったときに、さらに運転者によりアクセルワイヤ２２を閉方向に所定の操作力以上で操作された場合、その操作力によって全閉ストッパ４４を移動させてスロットルシャフト１２をさらに閉方向に移動させることができる。したがって、電子制御でモータ２４を駆動させスロットルシャフト１２の回動量を制御するスロットル装置１０において、ＥＣＵ２６等の制御系で異常が発生してスロットルシャフト１２の制御が適切に実行できないときでも、スロットルシャフト１２（スロットルバルブ１４）を全閉状態にすることができる。言い換えると、スロットルバルブ１４とスロットルレバー４０の間の開き方向での開度差を吸収することができ、運転者はスロットル操作のみで確実にスロットルバルブ１４を閉じることができる。

以上、本発明を実施形態をもとに説明した。しかし、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。そのような変形例を以下に説明する。

図８は、第１の変形例に係るスロットル動作部２０を模式的に示している。運転者がアクセル操作により、図８（ａ）に示す通常状態の全閉位置からさらにストッパ用突出部４６を図８（ｂ）に示すように閉方向に移動させた場合、全閉ストッパ４４が備えるスプリング４７が縮み、その縮んだ量だけストッパ用突出部４６は閉方向へ移動する。図８（ｂ）では、スプリング４７は変位ｄだけ縮んだ状態を示している。そして、このときスロットルバルブ１４が全閉状態になれば、エンジンを停止させることができる。なお、この構成におけるスプリング４７の弾性係数が、通常のアクセル操作と比較して充分に大きな力が作用したときにストッパ用突出部４６が全閉位置まで移動するように設定されれば、通常の操作ではエンジンが停止することはない。

図９は、第２の変形例に係るスロットル動作部２０を模式的に示している。上述の実施形態及び第１の変形例では全閉ストッパ４４が移動する構成であったが、本変形例では、全閉ストッパ４４の代わりにストッパ用突出部４６を移動させる。具体的には、ストッパ用突出部４６は、スロットルレバー４０の外周部分に形成された移動用溝９０を周方向に移動可能に取り付けられている。

さらに、移動用溝９０の全開方向側の壁面４９ａとストッパ用突出部４６の間には、スプリング４８が取り付けられ、ストッパ用突出部４６はスプリング４８により全閉方向に付勢されている。通常状態では、ストッパ用突出部４６は移動用溝９０の全閉側の壁面４９ｂに当接している。そして、図９（ａ）の状態から、運転者が強い力で全閉方向にアクセル操作をした場合、全閉ストッパ４４が固定されているのでストッパ用突出部４６は停止したままである。しかし、ストッパ用突出部４６は、移動用溝９０を移動可能であるので、ストッパ用突出部４６が停止した状態でスロットルレバー４０自体は、図９（ｂ）に示すようにスプリング４８の弾性力に抗して回転する。このような構成及び作用によって、上述の第１の実施形態と同様の効果が得られる。

なお、第１及び第２の変形例では、フェイルセーフ機能を作動させる構成がトグル機構でないため、アクセル操作が停止するとスプリング４７，４８の復元力によって、作動したフェイルセーフ機能が解除されてしまう。そこで、フェイルセーフが作動した旨を知らせる警告灯を点灯させ、運転者に注意を促すようにしてもよい。

実施形態に係る、スロットル装置の概略構成を模式的に示した図である。 実施形態に係る、スロットル装置のスロットル動作部を拡大した斜視図である。 実施形態に係る、スロットル装置のスロットル動作部において全閉ストッパを移動させる様子を説明するための図である。 実施形態に係る、正常状態としてスロットルシャフトが全閉位置にあるアイドル状態位置を示した図である。 実施形態に係る、フェイルセーフが作動して全閉ストッパが移動中の中立状態を示している。 実施形態に係る、フェイルセーフの機能が作動して全閉ストッパが移動した後の解除状態位置を示している。 実施形態に係る、全閉ストッパの動きを模式的に示した図である。 第１の変形例に係る、スロットル装置のスロットル動作部において全閉ストッパを移動させる様子を説明するための図である。 第２の変形例に係る、スロットル装置のスロットル動作部において全閉ストッパを移動させる様子を説明するための図である。

符号の説明

１０ スロットル装置
１１ スロットルボディ
１２ スロットルシャフト
１４ スロットルバルブ
１６ 差動歯車
２０ スロットル動作部
２１ スロットル軸
２８ リターンスプリング
３０ ＴＰＳ
４０ スロットルレバー
４２ 全開ストッパ
４４ 全閉ストッパ
４６ ストッパ用突出部
４７，４８ スプリング
４９ａ，４９ｂ 壁面
５０ 第１のリンク部
５１ リンク基部
５２ ストッパ部
５５ 固定端部
５６ 連結端部
６０ 第２のリンク部
６１ リンク基部
６２ スプリング係止部
６５ 固定端部
６６ 連結端部
６７ 長穴
６８ 係止用凹部
７０ 固定スプリング
７１ ピン固定端部
７２ 係止端部
８１ 第１のピン
８２ 第２のピン
８３ 第３のピン
９０ 移動用溝

Claims (4)

1. スロットルレバーの作動を制限する全開ストッパと全閉ストッパとを備えたエンジンフェイルセーフ機構であって、
   前記全閉ストッパは、前記スロットルレバーに設けられた押圧手段の押圧により閉方向へ移動可能に構成されたトグル機構であり、
   前記トグル機構は、
   スロットルボディに一端が回動可能に支持された第１リンク部と、
   スロットルボディに一端が回動可能に支持された第２リンク部と、
   を有し、
   前記第１リンク部の他端と前記第２リンク部の他端とは、回動可能に連結位置で連結されて、その連結状態が維持された状態で、前記連結位置が移動可能に構成され、
   前記第１リンク部の他端に前記全閉ストッパが設けられ、
   前記第１リンク部と前記第２リンク部とには、互いが近づく方向に力が作用する付勢手段が設けられている
   ことを特徴とするエンジンフェイルセーフ機構。
2. 前記トグル機構は、
   前記全閉ストッパが正常位置で、前記第１リンク部と前記第２リンクとが折れ曲がり、
   前記押圧手段により全閉ストッパが正常位置から閉方向に移動されると、前記第１リンク部と前記第２リンク部とが離れる方向に変形し、互いに一直線となる状態を経由して、前記第１リンク部と前記第２リンク部とが逆方向に折れ曲がって、前記全閉ストッパがセール位置に移動するように構成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンフェイルセーフ機構。
3. 前記付勢手段はバネで実現されて、一端部がリンク部材に連結され、他端部が前記リンク部材を回転可能に指示するピンに連結されることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンフェイルセーフ機構。
4. 前記第２リンク部には、スロットルボディに一端が回動可能に支持される位置に長穴が形成されていることを特徴とする請求項１から３までのいずれかに記載のエンジンフェイルセーフ機構。

Images