JP4880795B1 - 発着艦機と離艦装備と船体減揺装備 - Google Patents
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Abstract
【課題】固定翼、固定エンジン艦載機と各種Ｖ／ＳＴＯＬ機の垂直、短距離の離着陸と発着艦となす各種既存装備の改良手段からなる装置を提供する。
【解決手段】ターボシャフト・エンジンの２軸のファン装備Ｃを、カタパルトエアクッションフロート台Ａに接続して、飛行機をフロートに載せる。このカタパルト装備は、エアクッション浮上推進フロート台装備と、磁気浮上装備Ｍと、リニアモータ装備Ｌの組み合わせから小型空母等の艦載機の短距離の離着陸と発着艦を可能とする。
【選択図】図１
【解決手段】ターボシャフト・エンジンの２軸のファン装備Ｃを、カタパルトエアクッションフロート台Ａに接続して、飛行機をフロートに載せる。このカタパルト装備は、エアクッション浮上推進フロート台装備と、磁気浮上装備Ｍと、リニアモータ装備Ｌの組み合わせから小型空母等の艦載機の短距離の離着陸と発着艦を可能とする。
【選択図】図１
Description
固定翼、固定エンジン飛行機とV/STOL機の離陸と発艦に関するものである。
V/STOL機以外の固定翼、固定エンジン機の発艦は、流体(スチーム)カタパルトの推進力と、全パワーとなる手段で発艦している。
そしてカタパルト装備は、ターボシャフト・エンジンのファン浮上出力とジェット推進の切り換えるエアクッション浮上推進フロート台にして、フロート板面に艦載機を載せて、両エンジンの出力からの短距離の発艦装置とし、磁気浮上とリニアモータカタパルト牽引は、適宜に応用のものとした。
そして既存VTOLターボファン・エンジン機は、固定と可搬式の原動機ダクテッド・ファン装備の風力を胴体容積面に当てて、機体垂直浮上の補助装備にした。本願のVTOLティルトロータ機及びファン機は、ターボシャフト・エンジンを胴体主翼部の上部に固定し、エンジンと分離した主翼内に格納する小型小口径のダクテッド・ロータ及びファン装備にして、飛行は、左右二つの固定ターボシャフト・エンジンでの垂直離陸と、フリータービン室を開放スライド扉構造と、適宜バイパス比エンジンのファン扉の開閉のターボファン・エンジンに切り替えて、ジェット飛行と回転飛行の組み合わせの選択飛行の構成のものとした。
前記特許文献1の出力の変換可能な複合エンジンは、フリータービンを可変翼制御としたもので、中心部で可変にするヘリコプターのロータハブ機構等と違い高速回転の複数のタービン翼をリンク連結して、同時に全翼を可変にする制御方法は、低回転の安全度の低い回転機械のものであって、飛行機のエンジン中心部には、使用出来ない無理な技術である。本願は、環状のカバー部をスライド扉にして安全上無理の無い構造のものとした。
前記特許文献2の船舶減揺装置は、船首と船尾と左右の船底バラストタンク内の水量の往復動を縦揺れの減揺装置としているが船体の傾斜と連通管内の流動の速度が一致しなくて、本願は、船首と船尾の左右舷の水圧管タンクシリンダー減揺装置であって、左右舷及び船底部等に取水口シリンダーを設けて船体の上下、左右動の水圧に連動する水上部の空気タンクの空気を圧縮から排出圧調整逆止弁と吸引逆止弁のショックアブゾーバ構成にし、また安全弁構成の高圧空気の封入は、浮力からのスピードアップになり、そして空気タンク喫水下を前後、左右で連通し、空気部の圧縮と連動して、水流動負荷をショックアブゾーバ構成の縦揺れを主にする減揺装置とした。そして文献2と同じ船底バラストタンクは、船底部に遠隔制御の取水バルブを設けて、高圧空気を封入して、船体の浮上とトリムの浮力タンクにして、高圧空気の圧入で排水と、排気で取水の出来る船底バラストタンクとした。
前記特許文献7のトリム水中翼装置は、大型船の適位置の舷に水中翼板をヒンジ固定から折り畳む構成のものと、小型船の甲板舷を支柱板の回転軸芯にして、支柱とヒンジ連結の水中翼板を折り畳み、側壁舷スライド雌ファスナーと支柱板雄軸の回動スライド収納の構成にし、スピードアップを主目的として、本願のトリム水中翼装置は、岸壁係船、波浪時において、支障の無い支柱板に折り畳む水中翼板装備を甲板上の収納部から適位置の船底サイド舷間を上下スライド収納する構成のトリム水中翼装置であって、船体スピードアップと横揺れを主にする減揺装置にした。
前記特許文献8は、航走の水流の圧力を水圧シリンダーに取り入れて、大きな力を原動機に入力する装置であり、本願の喫水下のショックアブゾーバ用の連通管と同じパイプを併用とした。
前記特許文献8は、航走の水流の圧力を水圧シリンダーに取り入れて、大きな力を原動機に入力する装置であり、本願の喫水下のショックアブゾーバ用の連通管と同じパイプを併用とした。
既存の大型の空母から艦載機20t乃至30tの発艦は、スチームカタパルト50乃至70m程の長さと100t程のスチームピストン推進力と、全パワーとなる手段で250km/h以上のスピードで数分の間隔で発艦としている。
カタパルトの無い空母は、スキージャンプ方式のV/STOL機のジェット戦闘機のものと、ヘリコプター母艦のものがあり、ヘリコプターは、あらゆる小型船の後部甲板等に離発艦となっていて、本願は、小型船から発艦の出来るエアクッション・フロート浮上推進の固定翼機の発艦装置を考案し、陸上の離陸装置にもなるものとした。
カタパルトの無い空母は、スキージャンプ方式のV/STOL機のジェット戦闘機のものと、ヘリコプター母艦のものがあり、ヘリコプターは、あらゆる小型船の後部甲板等に離発艦となっていて、本願は、小型船から発艦の出来るエアクッション・フロート浮上推進の固定翼機の発艦装置を考案し、陸上の離陸装置にもなるものとした。
固定翼、固定エンジン艦載機(戦闘機)の発艦において、ディーゼル機関等の小型船体で発艦が可能となる新規の短距離発艦装置が出来れば、人員も少なくなり、あらゆるメリットとなる。
本願は、既存の空母からより大型艦載機の発艦も可能となって、カタパルトをエアクッション浮上とジェットと磁気浮上とリニアモータのカタパルトにして、最適の原動機(ターボシャフト・エンジン)のファン装備から機体重量をエアクッションフロート台装備の空気圧と風量で浮上させて機械摩擦を無くす装置とした。
そして、船体の揺れを軽減する船首と船尾のトリムとスタビライザーとスピードアップとなる水中翼装備と、水圧管タンクシリンダー減揺装置の大気圧の圧縮からの減衰と、単独及び組み合わせの空気圧の封入浮上の減揺は、スピードアップとなる発着艦の一助となる装備とした。又、船舶及び陸上仕様のVTOL機は、エンジンと分離してティルトするリングロータ機及びリングファン機の小口径の可変ダクテッド・ロータ、ファン装備にして、左右の主翼内に格納するスライド板密閉構造にし、左右の主翼上に固定するターボシャフト・エンジンとギア連結にして、垂直及び水平離着陸の併用と、ロータ機、ファン機としての飛行から徐々にフリータービン室の開放スライド扉の噴出からジェット飛行に切り換えて、ダクテッド・ロータを主翼内に格納からスピードアップのジェット飛行の構成にし、ジェット飛行からの水平離着陸が出来るものとした。
又V/STOLターボファン・エンジン機の負担軽減の浮上、着陸のエンジン出力の補助と成す可搬式のファン装備のものとし、小型船体からの離発艦と、屋内からの離着陸の出来るものとした。
本願は、既存の空母からより大型艦載機の発艦も可能となって、カタパルトをエアクッション浮上とジェットと磁気浮上とリニアモータのカタパルトにして、最適の原動機(ターボシャフト・エンジン)のファン装備から機体重量をエアクッションフロート台装備の空気圧と風量で浮上させて機械摩擦を無くす装置とした。
そして、船体の揺れを軽減する船首と船尾のトリムとスタビライザーとスピードアップとなる水中翼装備と、水圧管タンクシリンダー減揺装置の大気圧の圧縮からの減衰と、単独及び組み合わせの空気圧の封入浮上の減揺は、スピードアップとなる発着艦の一助となる装備とした。又、船舶及び陸上仕様のVTOL機は、エンジンと分離してティルトするリングロータ機及びリングファン機の小口径の可変ダクテッド・ロータ、ファン装備にして、左右の主翼内に格納するスライド板密閉構造にし、左右の主翼上に固定するターボシャフト・エンジンとギア連結にして、垂直及び水平離着陸の併用と、ロータ機、ファン機としての飛行から徐々にフリータービン室の開放スライド扉の噴出からジェット飛行に切り換えて、ダクテッド・ロータを主翼内に格納からスピードアップのジェット飛行の構成にし、ジェット飛行からの水平離着陸が出来るものとした。
又V/STOLターボファン・エンジン機の負担軽減の浮上、着陸のエンジン出力の補助と成す可搬式のファン装備のものとし、小型船体からの離発艦と、屋内からの離着陸の出来るものとした。
そして、ターボファン・エンジンのVTOL艦載機の機体胴体下部面の燃料タンク、各装具を避けて、胴体全長の下部面を展開扉の構造にして、ファン浮上とジェット推進の構成と、リニアモータカタパルト牽引走行の併用とし、船速度の前方からの風力とエアクッションフロートと機体エンジン出力の発艦は、エンジンの負担の無い発艦距離が極僅かになって、着艦甲板距離面は、余裕のある自由なものとなって、船速度は、平常速度、又は停止、係留状態で発艦の出来ることと、そして、前述の各種水中翼装置とタンクシリンダー減揺装置は、波浪での発艦を容易にし、スピードアップは、強風力からの機体揚力となり、発艦が楽なものとなる。そしてVTOL機の負担軽減の浮上出力の補助と成す可搬式のファン装備は、あらゆる場所から離陸、着陸が簡易なものなる。
陸上の固定翼、固定エンジン機の滑走離陸において、前記磁気浮上リニアモータ、若しくは重量をファン装備のエアクッションフロート台で浮上にして、滑走路のスタート位置の路面下に設置し、適宜の大型機は、胴体下部面を容積部にして、50m程の区間で機体重量が半減出来て、全パワーからのスピードが倍増して、必然に滑走距離が短くなる離陸装置とし、そして軍用機等の発着陸において、前記空母と同様の発艦装置と、複数の着陸ワイヤーと、着陸スペースを機体への衝撃負荷を緩和するバネ装備(鋼バネ、流体)を路面下部に設ける滑走路にして、そして機体と車輪にもショックを軽減するクッション材を設備して、短距離の着陸装備のものとした。
トリム水中翼装置とフィン装備とタンクシリンダー減揺装置とバラストタンク浮上装備を大小の空母に設備して、船首と船尾及び重心部の広い面積の水中翼板、或いはフィンスタビライザーは、主翼板及びフラップ板の角度制御からのトリムとスタビライザーの航走となって、離発艦時の縦揺れ、横揺れの軽減とスピードアップは、高圧空気をタンクシリンダー減揺装置の空気タンクに封入の浮上と、バラストタンクの浮上トリムと、トリム水中翼装置との航走は、全速力のスピードアップの50ノットを目的とし、前方からの風速は30m/s以上となり、強力なターボシャフト・エンジンのフロート台のファン装備の機体の浮上と、ジェット推進は、前方からの風力を一助にして、艦載機エンジンとの両推進エンジン出力発艦となり、そして後述するこの両水中翼設備と両タンク設備は、エアクッション浮上と、磁気浮上と、リニアモータのカタパルトからの小型空母の発艦用の最適の装備となる。
仮に現況の牽引カタパルト装置船との併用は、流体(蒸気)圧力は下がり、又リニアモータは、超電導リニアモータでは無くて、地上一次方式の10mm程の浮上と予備タイヤ併用のものから低電力の小型装置となって、又磁気浮上とエアクッション浮上装備のいずれかに選択、又併用して、フロートのエンジン推進力から機体エンジン推進力は、余裕が出来て、そして各種既存の船内、船外の減揺装置との併用と組み合わせから波浪時の発艦が可能となって、発艦能力アップとなって、好天日の通常の水中翼航行のトリムとスタビライザーは、長期航行における平均スピードアップと燃料の節減となる。そして、現況では、縦揺れ(ピッチング)に対応する的確な装備は無くて、本願の参考4発明とと5と6の発明の波による船首と船尾の上下動を主にし、左右動にも同時対応のタンクを空気室にして、空気の圧縮が船体の動揺を抑制する装置とし、又高圧空気の封入の浮力とトリムの構成にして、好天のトリム水中翼航走は、スピードアップとなり、荒天時のピッチングのタンクシリンダー減揺航走は、スピードの低下を軽減する減揺装置とした。
仮に現況の牽引カタパルト装置船との併用は、流体(蒸気)圧力は下がり、又リニアモータは、超電導リニアモータでは無くて、地上一次方式の10mm程の浮上と予備タイヤ併用のものから低電力の小型装置となって、又磁気浮上とエアクッション浮上装備のいずれかに選択、又併用して、フロートのエンジン推進力から機体エンジン推進力は、余裕が出来て、そして各種既存の船内、船外の減揺装置との併用と組み合わせから波浪時の発艦が可能となって、発艦能力アップとなって、好天日の通常の水中翼航行のトリムとスタビライザーは、長期航行における平均スピードアップと燃料の節減となる。そして、現況では、縦揺れ(ピッチング)に対応する的確な装備は無くて、本願の参考4発明とと5と6の発明の波による船首と船尾の上下動を主にし、左右動にも同時対応のタンクを空気室にして、空気の圧縮が船体の動揺を抑制する装置とし、又高圧空気の封入の浮力とトリムの構成にして、好天のトリム水中翼航走は、スピードアップとなり、荒天時のピッチングのタンクシリンダー減揺航走は、スピードの低下を軽減する減揺装置とした。
請求項1の発明は、
固定翼、固定エンジン艦載機のファンリニア発艦装置は、機体エンジン出力とカタパルトフロート浮上推進装備のターボシャフト・エンジンとリニアモータ・カタパルト牽引装備と一体の磁気浮上装備で甲板、路面上の機体を浮上させて、併用装備にして、滑走から短距離の離陸発艦装置ものとした。
出力のほぼ100％を回転力と成すターボシャフト・エンジンのフリータービンの2軸シャフトと連結のファンを逆噴出ダクトの前方向噴出にして、カタパルト牽引エアクッション・フロート台と接続し、エンジンを中央部にし、前後をフロート台装備にして、発艦の構成は、機体前輪部の重量を浮上させて、機体の胴体後部の重量は、フロートを挟む左右主翼甲板面の安定用車輪とフロート上の機体重量支持後輪で受けて、又甲板面の牽引カタパルト開口幅を縮小する目的のフロート中心上に前輪カタパルトと支持後輪部の機体重量を受ける牽引カタパルト幅を3cmから10cm程の直線開口幅にし、この幅上に機体の載る幅と長さの板面をフロートと連結して、大小の機体の載るフロートと一体のフロート板面にして、このフロート板面の左右の下面の甲板上面に小型車輪を設けて、安定浮上走行のものとし、この全装備は、フロート台浮上となる。
又任意の機体後部の胴体下部を展開扉にし、フロート台上部開閉ダクトから風量を受ける容積浮上の構成から左右後輪部の加重を軽減する方法と、このターボシャフト・エンジンは、フリータービン室を環状の制御スライド扉構造にし、フリータービンを円周板にし噴出用の幅を設けて、スライド扉は、油圧、若しくは電気、予備機械式を併用のファン回転とジェット推進出力が可変比率と全開と全閉の構成にして、エアクッションの浮上風量と発艦ジェット推進力として、適宜に各種の機体及び大型機の発艦フロートと成すターボジェットアフターバーナ・エンジンにした。
又この一つ若しくは複数のターボシャフト・エンジンは、エアクッションの風量用と発艦推進用の別々と、併用のエンジン構成のものとし、機体の停止からの発進は、フロート内ターボジェット・エンジンの最大出力と機体エンジン推進と連動させて、フロート台及びフロート板面の係留ロックの解除からカタパルト車輪牽引となり、車輪ブレーキは、自動及び手動解除の構成にし、2秒程で発艦のものにして、カタパルト・フロート台の急停止は、フロート先端の自動制御バルブからフロート内の圧縮空気を逆噴出して、左右のクッションタイヤでフロートを挟む連係の構成にした。
そして機体重量とエアクッション・フロート台装備を地上一次方式のリニアモータ・カタパルト牽引とエアクッション浮上推進装備にし、適宜の磁気浮上の構成にして、装備重量は、機械抵抗を無くして、スピードを増す機体エンジン出力との連結滑走のものとなって、このターボシャフト・エンジンのフリータービン室を環状スライド開放扉制御にして、ジェット推進にするエンジンは、各種ジェット・エンジン機の構成に活用のものとなる。
発艦装備が向上しても発艦と離艦は、天候に左右されて、外洋の波浪の動揺は、自然のものであり、後述の船体の減揺装置を設備して発艦の一助となるものにした。
前輪カタパルト牽引フックは、自動解除となる装置を使用して、発艦においては、各種の安全制御機器を具備して短距離の離陸及び発艦となるエアクッション装備と磁気浮上とリニアモータの適宜組み合わせの発艦装置のものとした。
即ち本発明は、小型デイーゼル機関空母で戦闘機の発艦が可能となる装置と、このファン機体浮上制御装置は、高速電車に使用している地上一次式のリニアモータと磁気浮上の装備のものであり、小型の軽空母、船舶に活用のものとなり、そして、スピードアップから減揺となるトリム水中翼装置、タンク減揺装置を装備から格段と高性能船体の空母及び船舶となる。
固定翼、固定エンジン艦載機のファンリニア発艦装置は、機体エンジン出力とカタパルトフロート浮上推進装備のターボシャフト・エンジンとリニアモータ・カタパルト牽引装備と一体の磁気浮上装備で甲板、路面上の機体を浮上させて、併用装備にして、滑走から短距離の離陸発艦装置ものとした。
出力のほぼ100％を回転力と成すターボシャフト・エンジンのフリータービンの2軸シャフトと連結のファンを逆噴出ダクトの前方向噴出にして、カタパルト牽引エアクッション・フロート台と接続し、エンジンを中央部にし、前後をフロート台装備にして、発艦の構成は、機体前輪部の重量を浮上させて、機体の胴体後部の重量は、フロートを挟む左右主翼甲板面の安定用車輪とフロート上の機体重量支持後輪で受けて、又甲板面の牽引カタパルト開口幅を縮小する目的のフロート中心上に前輪カタパルトと支持後輪部の機体重量を受ける牽引カタパルト幅を3cmから10cm程の直線開口幅にし、この幅上に機体の載る幅と長さの板面をフロートと連結して、大小の機体の載るフロートと一体のフロート板面にして、このフロート板面の左右の下面の甲板上面に小型車輪を設けて、安定浮上走行のものとし、この全装備は、フロート台浮上となる。
又任意の機体後部の胴体下部を展開扉にし、フロート台上部開閉ダクトから風量を受ける容積浮上の構成から左右後輪部の加重を軽減する方法と、このターボシャフト・エンジンは、フリータービン室を環状の制御スライド扉構造にし、フリータービンを円周板にし噴出用の幅を設けて、スライド扉は、油圧、若しくは電気、予備機械式を併用のファン回転とジェット推進出力が可変比率と全開と全閉の構成にして、エアクッションの浮上風量と発艦ジェット推進力として、適宜に各種の機体及び大型機の発艦フロートと成すターボジェットアフターバーナ・エンジンにした。
又この一つ若しくは複数のターボシャフト・エンジンは、エアクッションの風量用と発艦推進用の別々と、併用のエンジン構成のものとし、機体の停止からの発進は、フロート内ターボジェット・エンジンの最大出力と機体エンジン推進と連動させて、フロート台及びフロート板面の係留ロックの解除からカタパルト車輪牽引となり、車輪ブレーキは、自動及び手動解除の構成にし、2秒程で発艦のものにして、カタパルト・フロート台の急停止は、フロート先端の自動制御バルブからフロート内の圧縮空気を逆噴出して、左右のクッションタイヤでフロートを挟む連係の構成にした。
そして機体重量とエアクッション・フロート台装備を地上一次方式のリニアモータ・カタパルト牽引とエアクッション浮上推進装備にし、適宜の磁気浮上の構成にして、装備重量は、機械抵抗を無くして、スピードを増す機体エンジン出力との連結滑走のものとなって、このターボシャフト・エンジンのフリータービン室を環状スライド開放扉制御にして、ジェット推進にするエンジンは、各種ジェット・エンジン機の構成に活用のものとなる。
発艦装備が向上しても発艦と離艦は、天候に左右されて、外洋の波浪の動揺は、自然のものであり、後述の船体の減揺装置を設備して発艦の一助となるものにした。
前輪カタパルト牽引フックは、自動解除となる装置を使用して、発艦においては、各種の安全制御機器を具備して短距離の離陸及び発艦となるエアクッション装備と磁気浮上とリニアモータの適宜組み合わせの発艦装置のものとした。
即ち本発明は、小型デイーゼル機関空母で戦闘機の発艦が可能となる装置と、このファン機体浮上制御装置は、高速電車に使用している地上一次式のリニアモータと磁気浮上の装備のものであり、小型の軽空母、船舶に活用のものとなり、そして、スピードアップから減揺となるトリム水中翼装置、タンク減揺装置を装備から格段と高性能船体の空母及び船舶となる。
陸上の固定翼、固定エンジン旅客機、軍用機の滑走路の短距離発着装備は、スタート位置の路面下に前記と同構成の大型の原動機によるエアクッション・フロート台牽引装備を胴体下にして、機体の前後輪部の浮上と前記ジェットシャフト・エンジン推進にして、又は磁気浮上のリニアモータにし、機体の浮上発進は、STOL機となって、着陸滑走路スペースをショックアブゾーバ装備(流体バネ、剛体バネ、緩衝弾性材)のクッション性にして、軍用機は、複数の着陸ワイヤーのフック装置を併用して、機体の衝撃負荷は、ショック軽減の機体と車輪との接続の緩衝材装備にして、移動ブレーキ区画滑走路と機体車輪、空気ブレーキ等の短距離着陸の装備とした。
即ち本発明は、滑走路の短い空港及び簡単な新空港に採用のものとした。
即ち本発明は、滑走路の短い空港及び簡単な新空港に採用のものとした。
請求項2の発明は、
小型空母、ヘリコプター軽空母等の艦載機は、V/STOLターボファン・エンジン機の採用となっていて、垂直浮上の全重量は、ターボファン・エンジンの負担となっていて、前記の胴体下部面を展開扉にし、風力を受ける受圧面と容積部にして甲板下及び路面下に設ける原動機ダクテッド・ファン装備からのファン風力を機体垂直浮上ターボファンエンジンの離陸発艦時の浮上力の補助にして、又前記エアクッションフロート発艦装備の上部の開閉ダクト上を発艦装備にし、後述のティルトロータ機とティルトファン機にも適宜の開閉容積扉にした。又垂直着陸着艦時の機体へ衝撃の負荷を軽減と成す原動機ダクテッド・ファン装備(R)からなる。そして、より小型の空母に船体減揺装置を設置から縦横の揺れの減揺となって、V/STOL機の発艦が容易となるファンリニア離陸発艦装置とした。
即ち本発明は、VTOL機の一つのターボファン・エンジンの艦載機は、機体重量と装備重量を浮上させる可変バイパス噴出口と微調整用の複数の少口径ノズルからのものであり、全重量を停止の状態から垂直浮上させる推力は、エンジンに負担と、大量の燃料消費と、操縦も熟練のものであり、あえてSTOL機として発艦にしている。そこで機体下部面を風圧、風力を受ける容積展開扉にして、この原動機ダクテッド・ファン装備は、固定式と可搬式のものにし、ファン風力で浮上の補助とするVTOLターボファン・エンジン機のより効率の良い離陸発艦装置とした。
小型空母、ヘリコプター軽空母等の艦載機は、V/STOLターボファン・エンジン機の採用となっていて、垂直浮上の全重量は、ターボファン・エンジンの負担となっていて、前記の胴体下部面を展開扉にし、風力を受ける受圧面と容積部にして甲板下及び路面下に設ける原動機ダクテッド・ファン装備からのファン風力を機体垂直浮上ターボファンエンジンの離陸発艦時の浮上力の補助にして、又前記エアクッションフロート発艦装備の上部の開閉ダクト上を発艦装備にし、後述のティルトロータ機とティルトファン機にも適宜の開閉容積扉にした。又垂直着陸着艦時の機体へ衝撃の負荷を軽減と成す原動機ダクテッド・ファン装備(R)からなる。そして、より小型の空母に船体減揺装置を設置から縦横の揺れの減揺となって、V/STOL機の発艦が容易となるファンリニア離陸発艦装置とした。
即ち本発明は、VTOL機の一つのターボファン・エンジンの艦載機は、機体重量と装備重量を浮上させる可変バイパス噴出口と微調整用の複数の少口径ノズルからのものであり、全重量を停止の状態から垂直浮上させる推力は、エンジンに負担と、大量の燃料消費と、操縦も熟練のものであり、あえてSTOL機として発艦にしている。そこで機体下部面を風圧、風力を受ける容積展開扉にして、この原動機ダクテッド・ファン装備は、固定式と可搬式のものにし、ファン風力で浮上の補助とするVTOLターボファン・エンジン機のより効率の良い離陸発艦装置とした。
参考3の発明は、
好天時の空母及び各種船体の縦横の揺れを軽減するトリム水中翼装置は、船首と船尾の左右甲板面と側壁舷の水上から喫水下の適宜の位置間に支柱のスライド溝を設けて、満載で喫水位置が大幅に変わる大型船用の水中翼装備のもので、支柱板は、甲板スライド溝の雌雄係合から水中部に上下スライドさせて、水中翼板は、支柱板の下部とヒンジ連結にして、制御は、油圧ユニットから折畳み油圧アクチュエータでスライド上下収納と展開の装備にして、支柱板と水中翼板の中間部とは四節リンク支持固定板でヒンジ連結し、支柱板と水中翼中間部の支持固定板とは、スライド連結板を介して複動油圧シリンダー、トラニオン型油圧シリンダーで連結し、或いは油圧モータギアとスライド溝平歯車と係合と雄軸のスライド回動のものにし、支柱板のスライド溝とスライド連結板は雌雄のスライド構造にして、シリンダー、モータによるスライド連結板の伸縮は水中翼板の折畳みから展開となって、支柱板の甲板への収納は、遠隔操作のスライド溝内の平歯車と支柱板の油圧モータギア係合にし、甲板と舷の取付け部は、支柱板のモータギアと雄軸を支点にし甲板上に回動構造にして、支柱板は、舷上部の設定位置で支柱板の水中翼ヒンジ部の雄面と、支柱中間リンク部の雄面と、適宜の数の支柱中央部の雄面が溝部とから外れる構成にし、支柱板の油圧モータギアの回動から甲板上にスライド収納する構成にした。各油圧モータには、油圧シリンダーによるドラムブレーキバンド閉めの構成にした。
そして支柱を喫水下に下ろして波の周期の船体の縦横の揺れの減揺は、最適な針路と船速から喫水下の水中翼面の最適な水深の舷位置と、遠隔操作の自由な水中角度調整の水中翼面となって、縦横の揺れは、波の周期と船体の傾きを船首左右舷と船尾左右舷の水中主翼角度と主翼前後縁のフラップの手動固定及び自動油圧制御の角度変更機構にして、波の縦横の周期の揺れの減揺装置と成すトリムとスタビライザーとなって、又四節リンクで広い面積と長さにした水中主翼板は、船体の浮上からスピードアップの構成と減揺からの燃費向上となり、支柱板を喫水下から甲板上にスライド収納を特長とするトリム水中翼装置とした。
即ち本発明と、特許文献7トリム水中翼装置の請求項3に記載する大型鋼船の喫水下の舷に水中翼板をヒンジ固定して折畳み展開する構成のスピードを目的としたものであるが、フラップと、主翼面と、の上下制御で揺れの制御と、浮上からのスピードは、共有のものであり、本願は、水上部の舷から喫水下の任意の位置まで支柱板を下げて支柱板内で折畳む構成にしたものであり、そして甲板上に収納出来る構成にした。
そして揺れを軽減する面積と強度の構造の水中翼板は、適宜の船体形状による船首部を船尾部より大きな面積にして、必要時以外は、水上に収納するトリム水中翼装置のものとした。
好天時の空母及び各種船体の縦横の揺れを軽減するトリム水中翼装置は、船首と船尾の左右甲板面と側壁舷の水上から喫水下の適宜の位置間に支柱のスライド溝を設けて、満載で喫水位置が大幅に変わる大型船用の水中翼装備のもので、支柱板は、甲板スライド溝の雌雄係合から水中部に上下スライドさせて、水中翼板は、支柱板の下部とヒンジ連結にして、制御は、油圧ユニットから折畳み油圧アクチュエータでスライド上下収納と展開の装備にして、支柱板と水中翼板の中間部とは四節リンク支持固定板でヒンジ連結し、支柱板と水中翼中間部の支持固定板とは、スライド連結板を介して複動油圧シリンダー、トラニオン型油圧シリンダーで連結し、或いは油圧モータギアとスライド溝平歯車と係合と雄軸のスライド回動のものにし、支柱板のスライド溝とスライド連結板は雌雄のスライド構造にして、シリンダー、モータによるスライド連結板の伸縮は水中翼板の折畳みから展開となって、支柱板の甲板への収納は、遠隔操作のスライド溝内の平歯車と支柱板の油圧モータギア係合にし、甲板と舷の取付け部は、支柱板のモータギアと雄軸を支点にし甲板上に回動構造にして、支柱板は、舷上部の設定位置で支柱板の水中翼ヒンジ部の雄面と、支柱中間リンク部の雄面と、適宜の数の支柱中央部の雄面が溝部とから外れる構成にし、支柱板の油圧モータギアの回動から甲板上にスライド収納する構成にした。各油圧モータには、油圧シリンダーによるドラムブレーキバンド閉めの構成にした。
そして支柱を喫水下に下ろして波の周期の船体の縦横の揺れの減揺は、最適な針路と船速から喫水下の水中翼面の最適な水深の舷位置と、遠隔操作の自由な水中角度調整の水中翼面となって、縦横の揺れは、波の周期と船体の傾きを船首左右舷と船尾左右舷の水中主翼角度と主翼前後縁のフラップの手動固定及び自動油圧制御の角度変更機構にして、波の縦横の周期の揺れの減揺装置と成すトリムとスタビライザーとなって、又四節リンクで広い面積と長さにした水中主翼板は、船体の浮上からスピードアップの構成と減揺からの燃費向上となり、支柱板を喫水下から甲板上にスライド収納を特長とするトリム水中翼装置とした。
即ち本発明と、特許文献7トリム水中翼装置の請求項3に記載する大型鋼船の喫水下の舷に水中翼板をヒンジ固定して折畳み展開する構成のスピードを目的としたものであるが、フラップと、主翼面と、の上下制御で揺れの制御と、浮上からのスピードは、共有のものであり、本願は、水上部の舷から喫水下の任意の位置まで支柱板を下げて支柱板内で折畳む構成にしたものであり、そして甲板上に収納出来る構成にした。
そして揺れを軽減する面積と強度の構造の水中翼板は、適宜の船体形状による船首部を船尾部より大きな面積にして、必要時以外は、水上に収納するトリム水中翼装置のものとした。
参考4の発明は、
現況、横揺れ(ローリング)は、ビルジキール、フィン・スタビライザー、船上の減揺タンク装備、船内のジャイロ・スタビライザー装備を使用して、縦揺れ(ピッチング)の減揺は、基本的に船体重心中央部から船首と船尾の上下動を軽減するもので、船外に設ける前記トリム水中翼装備等では大きなモーメントの負荷に耐えれ無くて、船首水上部に固定する水圧板を設けて、又舳先と艫の外部にフロート部を設けて、上下動を抑制する特許等があるが元々船舶は、少なからずこの形状となっていて、高波では、反対の水没の効果となる。各種各様の減揺装置が考案されているが、完全で確実な装備は、不可能であり、抵抗を少なくした小型の浮上水中翼船、流線型の複胴船等があり、大きな波の航走においては、解決されないもので、船体の大小と波浪の範囲内で減揺技術の向上と成す技術課題である。
そこで前記船体内タンク、ジャイロ減揺装備と、荒天時にはトリム水中翼、フィン装備は収納するものとして、あえて外洋の波力を利用する船体の船底と船底サイドの舷と波の通るビルジキール内部に船速と波高の水流と水圧を取り入れる適宜角度の縦横の揺れに対応の単数及び複数の取水口を設けて、この取水口と水上部の大面積の船内空気タンクを連結の水圧管シリンダーにし、遠隔制御バルブを設け、大容量のタンク内上部面を喫水上の大気の圧縮部にし、タンク上部に圧力調整の吸引逆止弁と排出逆止弁を設け、船速と動揺の水流圧は、タンク空気を設定圧で排出のショックアブゾーバにして、そして大型船(重量物運搬船)の満載時と空船時のタンク喫水の変化には、空気圧ユニットから適宜に圧縮空気を充填する封入タンクにし、その時々の船速と波高、水流水圧とはつり合わせる構成にして、船首と船尾及び左右舷の空気タンクの水中部を連通のモーメントは、長い前後喫水下の連通管内の水量の流動を甲板からロッドの手動と及び自動遠隔制御バルブの流動調整にして、流動負荷は、波高、うねりの上下と左右傾斜の角度と時間でタンク間の水量を上げる重量負荷モーメントとなって、前後、左右の空気圧タンクの圧力差と連通管の水流は、連動のショックアブソーバとなって、そして水圧の利用方法の一つとして水中部から適宜の小口径の水圧リニア発電シリンダー装備を設けて、水圧のピストンストロークを多数極の可動子及び固定子の発電構成にし、発電負荷がショックアブソーバとなる構成にした。
船体に当たる前後(縦揺れ)左右(横揺れ)の大きな波は、船体の上下動と左右動となり、船速と波による水圧は、船体の反応より先に空気タンクの空気部で受け、そして長い船首と船尾の連通管と左右舷の流動負荷は、縦揺れの水圧ショックアブソーバとなって、このショックアブソーバ構成は、その時々の波高と波の周期に合わせる流動の遠隔制御バルブから、横揺れと、縦揺れの適宜にいずれかを主にする船体の上下、左右動の単独の減揺装置とした。波による船体の動揺は、各種の複雑なものであり、特にピッチング及びローリングを主の減揺は、波による水圧を受けて船体の大小、形状と上下、左右動とタンクの空気の上下圧縮動は反対の動作となって、船体の上下動による水圧は、空気圧の排出逆止弁の圧力設定から圧縮から反発を排出吸収の減衰構成にして、その時の船速度と風浪、うねりに合わして、波のストロークの水圧を吸収するエネルギー分が船体の縦横の減揺となる装置。
そして好天、荒天時の空気圧を封入の航行は、逆止弁を安全弁にし、その時の波高と船速に合う封入空気圧を圧縮するのものからこの空気圧を受けるタンク上部の平面積と船体船底面積は、同じ水圧を受けて、その面積に当たる圧力は比例し、タンク内水面を空気圧で圧する構成となり、その船速による封入圧力は、船体の浮上力となる。
水圧管タンクシリンダーの設置場所は、船速とピッチングを受ける船底、及びビルジキール部から船首、船尾の進行方向斜め角度の水流圧を取り入れる角度で設置して、取水口径は、船体の大きさに合わせて、タンク形状と容量と面積は、船体形状に合わせて、船尾を小型にして船首部を大きな受圧面積にすることで減揺効果は上がり、封入する圧力でトリムは変わり船首が下がると船尾は上がり、特に喫水面の変わる大型船の空気タンクは、上下縦長のものとなり、波高、船速に合わす圧縮空気を充填して、この水圧の空気圧縮のショックアブゾーバ動作で船体の浮力と上下動を減少させる減揺装置となる。
ローリングの制御は、左右舷水圧管取入口とタンクに僅かな距離に水平部を設けて横波を吸引する構成にして、波は、風波から風浪となり、そしてうねりとなり、波は定期的な周期と潮流と風向風力とが絡み、進行方向に船体は不規則な波を受けることを前提にして、特に大きなピッチングは、針路の変更と船速を減じて、船速度と燃費に影響して、船首と船尾の波を抑えて対応しなければならなくて、そして、ローリングは、前記フィン・スタビライザーと減揺タンク装備とビルジキールと前記トリム水中翼装備で対応出来て、荒天時のピッチングにおいては、船首と船尾のトリム可変水中翼板では不可能であり、この水圧管タンクシリンダーの減揺装置も不完全であるが、船体の大小で減揺構成は変わり、その船体に対して波浪、うねりの2乃至10m程のピッチングの減揺を対象にし、ローリングの波も吸収の形状のものとした。
そして平穏時航行には、空気タンクに船速の圧力に合う空気を封入し、荒天時にも適宜の空気圧を封入して、水圧による圧縮シリンダー構造にして、船体は、トリム浮上からスピードアップとなって、又船底部の二重バラストタンクは、高圧空気を圧入から排水となるタンク封入装備にして、甲板のロッド連結の自動、手動の船底取水口遠隔バルブから空気圧の圧出入で取水、排出の船体浮力構造にした。そして適宜に左右舷スライド扉のバルブ構造にして、タンクシリンダー取水口を密閉し水流抵抗の無い構造とした。
特許文献7のトリム水中翼装置と本願の請求項3のトリム水中翼装置のいずれかをこの水圧ピストン減揺装置の取水口の上部に設けて、両装置の併用の装備は、安定航走となる縦横の減揺装備のものとなる。
現況、横揺れ(ローリング)は、ビルジキール、フィン・スタビライザー、船上の減揺タンク装備、船内のジャイロ・スタビライザー装備を使用して、縦揺れ(ピッチング)の減揺は、基本的に船体重心中央部から船首と船尾の上下動を軽減するもので、船外に設ける前記トリム水中翼装備等では大きなモーメントの負荷に耐えれ無くて、船首水上部に固定する水圧板を設けて、又舳先と艫の外部にフロート部を設けて、上下動を抑制する特許等があるが元々船舶は、少なからずこの形状となっていて、高波では、反対の水没の効果となる。各種各様の減揺装置が考案されているが、完全で確実な装備は、不可能であり、抵抗を少なくした小型の浮上水中翼船、流線型の複胴船等があり、大きな波の航走においては、解決されないもので、船体の大小と波浪の範囲内で減揺技術の向上と成す技術課題である。
そこで前記船体内タンク、ジャイロ減揺装備と、荒天時にはトリム水中翼、フィン装備は収納するものとして、あえて外洋の波力を利用する船体の船底と船底サイドの舷と波の通るビルジキール内部に船速と波高の水流と水圧を取り入れる適宜角度の縦横の揺れに対応の単数及び複数の取水口を設けて、この取水口と水上部の大面積の船内空気タンクを連結の水圧管シリンダーにし、遠隔制御バルブを設け、大容量のタンク内上部面を喫水上の大気の圧縮部にし、タンク上部に圧力調整の吸引逆止弁と排出逆止弁を設け、船速と動揺の水流圧は、タンク空気を設定圧で排出のショックアブゾーバにして、そして大型船(重量物運搬船)の満載時と空船時のタンク喫水の変化には、空気圧ユニットから適宜に圧縮空気を充填する封入タンクにし、その時々の船速と波高、水流水圧とはつり合わせる構成にして、船首と船尾及び左右舷の空気タンクの水中部を連通のモーメントは、長い前後喫水下の連通管内の水量の流動を甲板からロッドの手動と及び自動遠隔制御バルブの流動調整にして、流動負荷は、波高、うねりの上下と左右傾斜の角度と時間でタンク間の水量を上げる重量負荷モーメントとなって、前後、左右の空気圧タンクの圧力差と連通管の水流は、連動のショックアブソーバとなって、そして水圧の利用方法の一つとして水中部から適宜の小口径の水圧リニア発電シリンダー装備を設けて、水圧のピストンストロークを多数極の可動子及び固定子の発電構成にし、発電負荷がショックアブソーバとなる構成にした。
船体に当たる前後(縦揺れ)左右(横揺れ)の大きな波は、船体の上下動と左右動となり、船速と波による水圧は、船体の反応より先に空気タンクの空気部で受け、そして長い船首と船尾の連通管と左右舷の流動負荷は、縦揺れの水圧ショックアブソーバとなって、このショックアブソーバ構成は、その時々の波高と波の周期に合わせる流動の遠隔制御バルブから、横揺れと、縦揺れの適宜にいずれかを主にする船体の上下、左右動の単独の減揺装置とした。波による船体の動揺は、各種の複雑なものであり、特にピッチング及びローリングを主の減揺は、波による水圧を受けて船体の大小、形状と上下、左右動とタンクの空気の上下圧縮動は反対の動作となって、船体の上下動による水圧は、空気圧の排出逆止弁の圧力設定から圧縮から反発を排出吸収の減衰構成にして、その時の船速度と風浪、うねりに合わして、波のストロークの水圧を吸収するエネルギー分が船体の縦横の減揺となる装置。
そして好天、荒天時の空気圧を封入の航行は、逆止弁を安全弁にし、その時の波高と船速に合う封入空気圧を圧縮するのものからこの空気圧を受けるタンク上部の平面積と船体船底面積は、同じ水圧を受けて、その面積に当たる圧力は比例し、タンク内水面を空気圧で圧する構成となり、その船速による封入圧力は、船体の浮上力となる。
水圧管タンクシリンダーの設置場所は、船速とピッチングを受ける船底、及びビルジキール部から船首、船尾の進行方向斜め角度の水流圧を取り入れる角度で設置して、取水口径は、船体の大きさに合わせて、タンク形状と容量と面積は、船体形状に合わせて、船尾を小型にして船首部を大きな受圧面積にすることで減揺効果は上がり、封入する圧力でトリムは変わり船首が下がると船尾は上がり、特に喫水面の変わる大型船の空気タンクは、上下縦長のものとなり、波高、船速に合わす圧縮空気を充填して、この水圧の空気圧縮のショックアブゾーバ動作で船体の浮力と上下動を減少させる減揺装置となる。
ローリングの制御は、左右舷水圧管取入口とタンクに僅かな距離に水平部を設けて横波を吸引する構成にして、波は、風波から風浪となり、そしてうねりとなり、波は定期的な周期と潮流と風向風力とが絡み、進行方向に船体は不規則な波を受けることを前提にして、特に大きなピッチングは、針路の変更と船速を減じて、船速度と燃費に影響して、船首と船尾の波を抑えて対応しなければならなくて、そして、ローリングは、前記フィン・スタビライザーと減揺タンク装備とビルジキールと前記トリム水中翼装備で対応出来て、荒天時のピッチングにおいては、船首と船尾のトリム可変水中翼板では不可能であり、この水圧管タンクシリンダーの減揺装置も不完全であるが、船体の大小で減揺構成は変わり、その船体に対して波浪、うねりの2乃至10m程のピッチングの減揺を対象にし、ローリングの波も吸収の形状のものとした。
そして平穏時航行には、空気タンクに船速の圧力に合う空気を封入し、荒天時にも適宜の空気圧を封入して、水圧による圧縮シリンダー構造にして、船体は、トリム浮上からスピードアップとなって、又船底部の二重バラストタンクは、高圧空気を圧入から排水となるタンク封入装備にして、甲板のロッド連結の自動、手動の船底取水口遠隔バルブから空気圧の圧出入で取水、排出の船体浮力構造にした。そして適宜に左右舷スライド扉のバルブ構造にして、タンクシリンダー取水口を密閉し水流抵抗の無い構造とした。
特許文献7のトリム水中翼装置と本願の請求項3のトリム水中翼装置のいずれかをこの水圧ピストン減揺装置の取水口の上部に設けて、両装置の併用の装備は、安定航走となる縦横の減揺装備のものとなる。
参考5の発明は、
船首と船尾に一つの減揺タンクシリンダーを設けて縦揺れの減揺を目的の左右舷の中央部に設けるものとした。現況の船舶には、サイドスラスターは常備のものとなっていて、水圧管タンクシリンダーの減揺装置は、縦揺れを主に減揺のものであり、前記の船体幅のある場所の左右舷に設ける構成と相違して、船首と船尾の先端の一つの水圧管タンクシリンダーの取水口部にサイドスラスターを設けて、又現況のサイドスラスターと一体構造にして、接岸、方向変換時のプロペラブレード上部面が水圧管タンクシリンダーの下部面の構造であり、左右舷から水流を受けての排出構造のものであり、そして船底、左右舷取水口からのシリンダー上部タンク内空気圧の減揺構成は、前述のものであり、航海中の減揺時には、適宜に空気タンクに圧縮空気を封入して、又前述のバラストタンク浮上装備の船体浮上から水流抵抗の軽減の構造とした。
前後の水圧管タンクシリンダーは、喫水下で連通の遠隔操作バルブで流動制御の構成にし、縦揺れの負荷タンクシリンダー減揺装置とサイドスラスターを同取水位置に設けることを特長の水圧管タンクシリンダーの減揺装置。
船首と船尾に一つの減揺タンクシリンダーを設けて縦揺れの減揺を目的の左右舷の中央部に設けるものとした。現況の船舶には、サイドスラスターは常備のものとなっていて、水圧管タンクシリンダーの減揺装置は、縦揺れを主に減揺のものであり、前記の船体幅のある場所の左右舷に設ける構成と相違して、船首と船尾の先端の一つの水圧管タンクシリンダーの取水口部にサイドスラスターを設けて、又現況のサイドスラスターと一体構造にして、接岸、方向変換時のプロペラブレード上部面が水圧管タンクシリンダーの下部面の構造であり、左右舷から水流を受けての排出構造のものであり、そして船底、左右舷取水口からのシリンダー上部タンク内空気圧の減揺構成は、前述のものであり、航海中の減揺時には、適宜に空気タンクに圧縮空気を封入して、又前述のバラストタンク浮上装備の船体浮上から水流抵抗の軽減の構造とした。
前後の水圧管タンクシリンダーは、喫水下で連通の遠隔操作バルブで流動制御の構成にし、縦揺れの負荷タンクシリンダー減揺装置とサイドスラスターを同取水位置に設けることを特長の水圧管タンクシリンダーの減揺装置。
参考6の発明は、
長期間航行の船舶のスピードアップからの減揺装置は、船首と船尾の船底及び左右船底サイドの舷及びビルジキール内部に設ける取水口から縦揺れを主にする水圧管タンクシリンダー減揺装置と、横揺れを主にする減揺とスピードアップの折畳みスライド収納のトリム水中翼装置をほぼ同位置の上部に設けて、この水中翼装置の制御は、油圧ユニットから波浪の状態で展開から折畳み、油圧アクチュエータで水上舷及び甲板にスライド収納して、又は、船内のタンク減揺装備及びジャイロ減揺装備を設けて、いずれかと対にし、荒天用の小面積のフィン構造の船首部の取水口の上部の舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開の横揺れを主にするフィン・スタビライザー装備と、船尾部の取水口の上部には、収納と展開の縦揺れを主にするトリムタブ(フィン・スタビライザーと同様)装備を設けて、舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開にして、タンクシリンダー減揺装置と一対の水中翼は、航走専用のものであり、停止時の減揺効果は、前記船内減揺装備と複数の取水口は、縦揺れと横揺れのタンクシリンダー減揺装置である。
荒天波浪時の停止、停泊及び航走の縦横の減揺の水圧管タンクシリンダー減揺装置は、波浪を受ける前記左右舷及び船底の適位置に設け、前記喫水から水上部を空気の圧縮の吸排出の逆止弁を設ける大容量タンクのショックアブゾーバ装備にして、前後左右タンクの水中部を連通の連通管制御バルブのショックアブゾーバ装備は、タンク空気の圧縮と連動し、特に船首と船尾の傾きの高低差の上下動の水流の流動は、連通管内の水量の重量の負荷を吸収する航走と停止時の減揺の構成となる。
この装置と装備は、適宜の船体形状から船首部を大きな空気タンク、水中翼、若しくはフィン装備にし、又空気タンクシリンダー減揺装置単独と、船内減揺装備と翼装備のいずれかを一対の制御構成の船体の縦横の減揺装置とした。
取水口部上に幅のあるトリム水中翼を甲板上の収納部からスライド設置して、主翼とフラップの角度制御は、スピードを主に、又横揺れを主に抑制の減揺装置となって、フィン・スタビライザー装備とトリムタブ装備は、縦横の揺れの減揺となって、荒天航行のフィン・スタビライザー装備とタンクシリンダー減揺装置の減揺のスピードの一定化は、少燃費効果となり、好天用のトリム水中翼航走は、船体の浮上からの減揺とスピードアップとなって、又前述する船底部バラストタンクを船体の重量を軽くする別の手段の浮力とトリム装備にして、好天平穏航行と荒天短時間の航走においても、空気圧ユニットから適宜圧を空気タンクに封入し、船底部のバラストタンクに圧縮空気を封入し、排水浮上と適宜トリム装備となり、船内減揺装備、水中翼装置、フィン装備との併用から、又適宜の水流抵抗を無くす左右舷スライド扉でタンクシリンダー取水口バルブ遠隔制御の開閉構造とした。
そして各種制御機器を具備からの制御のものとした。
定期外洋船には、波高の無い海域と常にうねりのある海域と、季節により変わり、減揺装備は、仮に10日間の予定航行日数で荒天日が5日間とすると減揺装備から余裕のある航行となり、トリム水中翼装置とタンクシリンダー減揺装置の船舶は、好天日には船体浮力のスピードアップから少燃費と成り組み合わせの減揺装置とした。
長期間航行の船舶のスピードアップからの減揺装置は、船首と船尾の船底及び左右船底サイドの舷及びビルジキール内部に設ける取水口から縦揺れを主にする水圧管タンクシリンダー減揺装置と、横揺れを主にする減揺とスピードアップの折畳みスライド収納のトリム水中翼装置をほぼ同位置の上部に設けて、この水中翼装置の制御は、油圧ユニットから波浪の状態で展開から折畳み、油圧アクチュエータで水上舷及び甲板にスライド収納して、又は、船内のタンク減揺装備及びジャイロ減揺装備を設けて、いずれかと対にし、荒天用の小面積のフィン構造の船首部の取水口の上部の舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開の横揺れを主にするフィン・スタビライザー装備と、船尾部の取水口の上部には、収納と展開の縦揺れを主にするトリムタブ(フィン・スタビライザーと同様)装備を設けて、舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開にして、タンクシリンダー減揺装置と一対の水中翼は、航走専用のものであり、停止時の減揺効果は、前記船内減揺装備と複数の取水口は、縦揺れと横揺れのタンクシリンダー減揺装置である。
荒天波浪時の停止、停泊及び航走の縦横の減揺の水圧管タンクシリンダー減揺装置は、波浪を受ける前記左右舷及び船底の適位置に設け、前記喫水から水上部を空気の圧縮の吸排出の逆止弁を設ける大容量タンクのショックアブゾーバ装備にして、前後左右タンクの水中部を連通の連通管制御バルブのショックアブゾーバ装備は、タンク空気の圧縮と連動し、特に船首と船尾の傾きの高低差の上下動の水流の流動は、連通管内の水量の重量の負荷を吸収する航走と停止時の減揺の構成となる。
この装置と装備は、適宜の船体形状から船首部を大きな空気タンク、水中翼、若しくはフィン装備にし、又空気タンクシリンダー減揺装置単独と、船内減揺装備と翼装備のいずれかを一対の制御構成の船体の縦横の減揺装置とした。
取水口部上に幅のあるトリム水中翼を甲板上の収納部からスライド設置して、主翼とフラップの角度制御は、スピードを主に、又横揺れを主に抑制の減揺装置となって、フィン・スタビライザー装備とトリムタブ装備は、縦横の揺れの減揺となって、荒天航行のフィン・スタビライザー装備とタンクシリンダー減揺装置の減揺のスピードの一定化は、少燃費効果となり、好天用のトリム水中翼航走は、船体の浮上からの減揺とスピードアップとなって、又前述する船底部バラストタンクを船体の重量を軽くする別の手段の浮力とトリム装備にして、好天平穏航行と荒天短時間の航走においても、空気圧ユニットから適宜圧を空気タンクに封入し、船底部のバラストタンクに圧縮空気を封入し、排水浮上と適宜トリム装備となり、船内減揺装備、水中翼装置、フィン装備との併用から、又適宜の水流抵抗を無くす左右舷スライド扉でタンクシリンダー取水口バルブ遠隔制御の開閉構造とした。
そして各種制御機器を具備からの制御のものとした。
定期外洋船には、波高の無い海域と常にうねりのある海域と、季節により変わり、減揺装備は、仮に10日間の予定航行日数で荒天日が5日間とすると減揺装備から余裕のある航行となり、トリム水中翼装置とタンクシリンダー減揺装置の船舶は、好天日には船体浮力のスピードアップから少燃費と成り組み合わせの減揺装置とした。
参考7の発明は、
大半のプロペラ機は、ターボプロップ・エンジンであり、ヘリコプターは、ほぼ100％を回転力に伝達するターボシャフト・エンジンであり、本願のティルト・ロータ機及びティルト・ファン機のエンジンは、ターボシャフト・エンジンを使用して、フリータービン室を環状のスライド開閉扉構造にした。そしてワイドブレードの少口径の可変ダクテッド・リングロータブレード機と、より小口径となる多翼のリングファンブレード機にした。そして、双発のターボシャフト・エンジンは、左右主翼上部の胴体サイドの重心部適位置に固定して、左右のエンジンは、シャフト連動にして、左右主翼内の可変ダクテッド装備は、フリータービンからの2軸シャフトで減速と方向変更ギア装備から主翼内のダクト装備内のリングロータ及びリングファンに係合し、幅のある主翼内を固定軸心にし、ティルト回動するダクト装備内の幅広くしたブレード面積から小口径と4乃至6翼のリングロータブレードにして、リング枠とロータブレードの先端部は、自在継手固定にし、互いのロータブレードがリングを引き合う構成にして、ロータハブ制御機構のリングロータ可変角度と可変ピッチブレード制御とした。多翼8乃至20の固定リングファンブレードは、より小口径のダクテッド・リングファン装備となって、両ブレード装備は、可変ダクテッド装備の回動制御から垂直、前進、後進の傾斜浮上と、ホバリングから左右旋回が出来る構成にして、このターボシャフト・エンジンは、空気取入口ダクト内の圧縮機軸と連結のハブ機構の減速機と可変ピッチのフロント・ファンブレードにし、8乃至10翼ブレードにし、開閉ドア制御のバイパス通路にし、圧縮機と燃焼部とタービン部を囲むターボファン・エンジンの構造にして、フリータービン室は、高圧タービンのシャフト挿入部に幅を設ける室にし、フリータービン板は、外部への噴出用の円周板構造にし、スムーズにバイパス通路にジェット噴出となる構成にして、フリータービン室の環状スライド扉は、油圧シリンダーの伸縮及び油圧モータの回転と、電気シリンダーの伸縮と予備機械式の回転と、環状スライド扉のいずれかの制御機器からフリータービンとシャフト連結のリングロータ及びリングファン回転力と、ジェット噴出力の比率が可変となり、この扉の開閉は、回転推進とジェット推進の選択のエンジンとなって、適宜にフリータービン室の環状スライド扉に設ける開閉バルブと、フロント・ファンのバイパス部の開閉バルブからの噴出ノズルを主翼、水平尾翼等の適位置に設けて、浮上の補助装備にして、そしてホバリングのリングロータ及びファン飛行からジェット飛行に切り替えは、フリータービン室の環状スライド扉とフロント・ファン開閉ドア制御から徐々にジェット噴出量は増してリングロータ、ファンへのドライブシャフトをクラッチ停止し、回転ブレーキ固定にして、ダクテッド装備は、上下開閉スライド扉の主翼内に格納して、そして前記フリータービン室スライド扉の全開は、ターボジェット・エンジンとなり、可変ピッチフロント・ファンブレード部と内面と外面の二つの開閉ドアの風量調整は、任意風量でのジェット推進となるバイパス比エンジンとなって、機体スピードに合う適切なタービン回転のジェット推進スピードのターボファン・エンジンとなり、そして、前記ダクテッド装備を格納し、上下翼面のスライド扉で密閉の主翼面にして、スピードのあるジェット推進飛行からの水平離着陸機となり、そしてダクテッド装備を主翼から展開してジェット噴出スライド扉の半開制御の飛行は、前記ジェット推進とロータ推進と併用のターボプロップ・エンジンのSTOL機となり、フリータービン室ジェット噴出スライド扉の全閉は、ダクテッド装備の単独飛行となり、低バイパス比の推力との併用の飛行は、ターボシャフト・エンジンとターボファン・エンジンのV/STOL機になり、出力アップは、可変フロント・ファンと各開閉ドアの制御と環状スライド扉の全開からターボジェット・アフターバーナエンジンにして、連係する各種の制御機器を具備して離着陸及び離発艦が容易となる双発のターボシャフト・エンジンのティルト・ロータ機及びティルト・ファン機を構成した。
即ち本発明は、ターボシャフト・エンジンのロータ及びファン飛行とターボジェット・エンジンからターボファン・エンジンの飛行と成り、ダクテッド装備を主翼に収めなくて、ロータ飛行の回転はターボプロップ・エンジンからターボファン・エンジンに切り替える回転とジェット推進の比率は可変となって、このティルトロータ機は、滑走路の無い場所でのターボシャフト・エンジンのVTOl機とし、滑走路では、ターボジェット・エンジンでの水平離着陸とし、ターボプロップエンジンでは短距離の離着陸と成って、前記幅のあるワイドブレードからの少口径ダックテッド・ロータを主翼内に設けてからなるティルトロータ機であり、又より小口径の多翼ブレードのファン機の短距離輸送の小人数の旅客機、滑走路の無い場所、そして、既存のティルト・ロータ機より高速のものと成る。そして、このフリータービン噴出エンジンは、請求項1のフロータに装備のエンジンと同類のものであり、請求項2の胴体下部の浮上容積にする展開扉にして、固定、可搬式の原動機ダクテッド・ファン装備は、適宜のものにした。
大半のプロペラ機は、ターボプロップ・エンジンであり、ヘリコプターは、ほぼ100％を回転力に伝達するターボシャフト・エンジンであり、本願のティルト・ロータ機及びティルト・ファン機のエンジンは、ターボシャフト・エンジンを使用して、フリータービン室を環状のスライド開閉扉構造にした。そしてワイドブレードの少口径の可変ダクテッド・リングロータブレード機と、より小口径となる多翼のリングファンブレード機にした。そして、双発のターボシャフト・エンジンは、左右主翼上部の胴体サイドの重心部適位置に固定して、左右のエンジンは、シャフト連動にして、左右主翼内の可変ダクテッド装備は、フリータービンからの2軸シャフトで減速と方向変更ギア装備から主翼内のダクト装備内のリングロータ及びリングファンに係合し、幅のある主翼内を固定軸心にし、ティルト回動するダクト装備内の幅広くしたブレード面積から小口径と4乃至6翼のリングロータブレードにして、リング枠とロータブレードの先端部は、自在継手固定にし、互いのロータブレードがリングを引き合う構成にして、ロータハブ制御機構のリングロータ可変角度と可変ピッチブレード制御とした。多翼8乃至20の固定リングファンブレードは、より小口径のダクテッド・リングファン装備となって、両ブレード装備は、可変ダクテッド装備の回動制御から垂直、前進、後進の傾斜浮上と、ホバリングから左右旋回が出来る構成にして、このターボシャフト・エンジンは、空気取入口ダクト内の圧縮機軸と連結のハブ機構の減速機と可変ピッチのフロント・ファンブレードにし、8乃至10翼ブレードにし、開閉ドア制御のバイパス通路にし、圧縮機と燃焼部とタービン部を囲むターボファン・エンジンの構造にして、フリータービン室は、高圧タービンのシャフト挿入部に幅を設ける室にし、フリータービン板は、外部への噴出用の円周板構造にし、スムーズにバイパス通路にジェット噴出となる構成にして、フリータービン室の環状スライド扉は、油圧シリンダーの伸縮及び油圧モータの回転と、電気シリンダーの伸縮と予備機械式の回転と、環状スライド扉のいずれかの制御機器からフリータービンとシャフト連結のリングロータ及びリングファン回転力と、ジェット噴出力の比率が可変となり、この扉の開閉は、回転推進とジェット推進の選択のエンジンとなって、適宜にフリータービン室の環状スライド扉に設ける開閉バルブと、フロント・ファンのバイパス部の開閉バルブからの噴出ノズルを主翼、水平尾翼等の適位置に設けて、浮上の補助装備にして、そしてホバリングのリングロータ及びファン飛行からジェット飛行に切り替えは、フリータービン室の環状スライド扉とフロント・ファン開閉ドア制御から徐々にジェット噴出量は増してリングロータ、ファンへのドライブシャフトをクラッチ停止し、回転ブレーキ固定にして、ダクテッド装備は、上下開閉スライド扉の主翼内に格納して、そして前記フリータービン室スライド扉の全開は、ターボジェット・エンジンとなり、可変ピッチフロント・ファンブレード部と内面と外面の二つの開閉ドアの風量調整は、任意風量でのジェット推進となるバイパス比エンジンとなって、機体スピードに合う適切なタービン回転のジェット推進スピードのターボファン・エンジンとなり、そして、前記ダクテッド装備を格納し、上下翼面のスライド扉で密閉の主翼面にして、スピードのあるジェット推進飛行からの水平離着陸機となり、そしてダクテッド装備を主翼から展開してジェット噴出スライド扉の半開制御の飛行は、前記ジェット推進とロータ推進と併用のターボプロップ・エンジンのSTOL機となり、フリータービン室ジェット噴出スライド扉の全閉は、ダクテッド装備の単独飛行となり、低バイパス比の推力との併用の飛行は、ターボシャフト・エンジンとターボファン・エンジンのV/STOL機になり、出力アップは、可変フロント・ファンと各開閉ドアの制御と環状スライド扉の全開からターボジェット・アフターバーナエンジンにして、連係する各種の制御機器を具備して離着陸及び離発艦が容易となる双発のターボシャフト・エンジンのティルト・ロータ機及びティルト・ファン機を構成した。
即ち本発明は、ターボシャフト・エンジンのロータ及びファン飛行とターボジェット・エンジンからターボファン・エンジンの飛行と成り、ダクテッド装備を主翼に収めなくて、ロータ飛行の回転はターボプロップ・エンジンからターボファン・エンジンに切り替える回転とジェット推進の比率は可変となって、このティルトロータ機は、滑走路の無い場所でのターボシャフト・エンジンのVTOl機とし、滑走路では、ターボジェット・エンジンでの水平離着陸とし、ターボプロップエンジンでは短距離の離着陸と成って、前記幅のあるワイドブレードからの少口径ダックテッド・ロータを主翼内に設けてからなるティルトロータ機であり、又より小口径の多翼ブレードのファン機の短距離輸送の小人数の旅客機、滑走路の無い場所、そして、既存のティルト・ロータ機より高速のものと成る。そして、このフリータービン噴出エンジンは、請求項1のフロータに装備のエンジンと同類のものであり、請求項2の胴体下部の浮上容積にする展開扉にして、固定、可搬式の原動機ダクテッド・ファン装備は、適宜のものにした。
参考8の発明は、
参考7の発明は、左右の主翼内でティルトするダクテッド・リングロータ、リングファン装備であり、本願は、ダクト装備を無くして、主翼内にリングロータ、リングファン装備を水平固定にした。
双発のターボシャフト・エンジンV/STOL飛行機は、減速と方向変換装備から主翼内に固定するリングロータ装備、若しくはリングファン装備とシャフト連結し、垂直浮上機体装備にした。ティルトしないリングロータ、ファン装備の機体の安定水平浮上の微調整制御は、前述のターボシャフト・エンジンのフリータービン室の環状スライド扉部に開閉バルブとフロント・ファン部の開閉バルブを設けて、各種口径のノズル管を左右主翼、水平尾翼先端、胴体先端と後部等の各部所に連通及び別途配管のジェット噴出口の構成にし、垂直浮上は、両エンジン出力の70％で浮上安定のホバリングとなって、前進は、エンジン出力を増し、フリータービン室の環状スライド扉とフロント・ファン開閉制御から徐々にジェット噴出量は増し前進スピードとなって、エンジン出力とスライド扉の全開は、ジェット推進比率100％の飛行となり、全開でロータ、ファン装備は、クラッチ停止と回転ブレーキ固定にして、主翼は上下スライドカバーで密閉して、VTOLの浮上からジェット飛行の構成の双発のターボシャフト・エンジンのフリータービン室からの噴出のジェット・エンジンと前述の可変ピッチと減速のフロント・ファン部の内面と外面の二つの開閉ドアと燃料調整の低バイパスファン・エンジンにもなり、出力アップは、環状スライド扉の全開のターボジェット・アフターバーナエンジンにして、そして適宜の胴体下部を展開の容積展開扉にして、前述の原動機ダクテッド・ファン装備からのファン風力を機体垂直浮上の離陸発艦時の浮上力の補助にして、又前述のエアクッション浮上推進フロート台発艦装備の上部の開閉送気ダクト上を離発艦場所の装備にした。そしてVTOL浮上からジェット飛行の構成とジェット離着陸の選択から全天候型の双発V/STOL機体のフリータービン室の開閉制御からなるターボシャフト・エンジン機。
参考7の発明は、左右の主翼内でティルトするダクテッド・リングロータ、リングファン装備であり、本願は、ダクト装備を無くして、主翼内にリングロータ、リングファン装備を水平固定にした。
双発のターボシャフト・エンジンV/STOL飛行機は、減速と方向変換装備から主翼内に固定するリングロータ装備、若しくはリングファン装備とシャフト連結し、垂直浮上機体装備にした。ティルトしないリングロータ、ファン装備の機体の安定水平浮上の微調整制御は、前述のターボシャフト・エンジンのフリータービン室の環状スライド扉部に開閉バルブとフロント・ファン部の開閉バルブを設けて、各種口径のノズル管を左右主翼、水平尾翼先端、胴体先端と後部等の各部所に連通及び別途配管のジェット噴出口の構成にし、垂直浮上は、両エンジン出力の70％で浮上安定のホバリングとなって、前進は、エンジン出力を増し、フリータービン室の環状スライド扉とフロント・ファン開閉制御から徐々にジェット噴出量は増し前進スピードとなって、エンジン出力とスライド扉の全開は、ジェット推進比率100％の飛行となり、全開でロータ、ファン装備は、クラッチ停止と回転ブレーキ固定にして、主翼は上下スライドカバーで密閉して、VTOLの浮上からジェット飛行の構成の双発のターボシャフト・エンジンのフリータービン室からの噴出のジェット・エンジンと前述の可変ピッチと減速のフロント・ファン部の内面と外面の二つの開閉ドアと燃料調整の低バイパスファン・エンジンにもなり、出力アップは、環状スライド扉の全開のターボジェット・アフターバーナエンジンにして、そして適宜の胴体下部を展開の容積展開扉にして、前述の原動機ダクテッド・ファン装備からのファン風力を機体垂直浮上の離陸発艦時の浮上力の補助にして、又前述のエアクッション浮上推進フロート台発艦装備の上部の開閉送気ダクト上を離発艦場所の装備にした。そしてVTOL浮上からジェット飛行の構成とジェット離着陸の選択から全天候型の双発V/STOL機体のフリータービン室の開閉制御からなるターボシャフト・エンジン機。
既存のスチームカタパルト牽引装置は、蒸気シリンダーのピストン室への蒸気圧のバルブ圧入からピストンカタパルトの牽引力が勝り、機体エンジン推進力が遅れて、同時推進と前輪カタパルト牽引の構成であり、本発明は、機体と装備をカタパルト牽引フロート台に載せて全装備浮上と、フロート・エンジンと機体エンジンの全パワーを係留ロックにし、フロート上前輪カタパルトと後輪ブレーキと、甲板面の安定用車輪はフリーにして、フロートのロックの解除は、一体の浮上フロートを前輪牽引装備の同時推進から機首浮上が速く滑空スピードとなり、前輪と後輪ブレーキの解除から発艦となる装備であり、エアクッション浮上にしてフロート内のエンジンと機体エンジンのパワーアップからのものとした。
既存カタパルト発艦装置は、機首部の蒸気ピストンで機体機首車輪を牽引して、機体エンジンは、全パワーでの甲板を後輪滑走の構成から、カタパルト解除時には、機体エンジンのパワーで滑空スピードとなって、カタパルトバー自動解除となる構成であり、必然にシリンダー距離内の蒸気圧と量の確保と、エンジンパワーの兼ね合いのものとなる。相違は、前記フロートエンジンのパワーアップは、容易であり、蒸気圧量の確保は、限界がある。
既存カタパルト発艦装置は、機首部の蒸気ピストンで機体機首車輪を牽引して、機体エンジンは、全パワーでの甲板を後輪滑走の構成から、カタパルト解除時には、機体エンジンのパワーで滑空スピードとなって、カタパルトバー自動解除となる構成であり、必然にシリンダー距離内の蒸気圧と量の確保と、エンジンパワーの兼ね合いのものとなる。相違は、前記フロートエンジンのパワーアップは、容易であり、蒸気圧量の確保は、限界がある。
そしてこのカタパルト牽引浮上推進装備は、離陸と発艦は短距離となって、着陸は、別な陸上、艦上の滑走路の着地面をショックアブゾーバー面と、機体と同時走行移動路面にし、機体ブレーキと移動路面のブレーキにより短距離着地路面にして、車輪のショックアブゾーバと機体の負荷を減少の接続部を交換性の緩衝材構造にした。そしてこの装備を簡易にする考案から、可搬の原動機ダクテッド・リングファン装備を垂直浮上機のエンジン負担の補助装備にした。
VTOL機のティルト・ロータ、ファン機のエンジンとロータ、ファン装備を分離し、ターボシャフト・エンジンのフリータービン(パワータービン)室を開放扉ジェット噴出とフロント・ファンのバイパス噴出のエンジンの構造にして、ジェット飛行とロータ飛行の併用と選択のものとした。
そして、減揺となるトリム水中翼装置とフィン装備は、タンクシリンダー減揺装置の空気圧及び水圧ショックアブソーバと一体構成にし、減揺から民生用の船舶が軽空母に活用のものとなり、又適宜の水圧リニア発電シリンダー装備の発電の負荷を減揺負荷にし、そして船底バラストタンクを船底取水排出口の空気圧トリム浮上装備構造にして、大幅な船体スピードアップの風圧を機体浮上揚力にして、VTOL艦載機の発艦は、ロックの解除と同時に発艦スピード動作となるものから、船体の減揺とスピードアップは重要なもので、船体の発艦能力の向上は、課題の一つの解決となり、そしてこの両減揺装置とフィン装備を各種船舶に設備するものとした。
図面と符号に基づいて説明する。
［図1］の(f、g図)は、艦載機(P)のエアクッション発艦装備であり、(a図)の滑走甲板(I)にカタパルトエアクッションフロート台(A)装備を設けて、このフロート中央部に2基のターボシャフト・エンジン(B)を設けて、エアクッション浮上推進エンジンと機体エンジンによる発艦の概略図である。
機体重量25t、フロート全装備重量5tに仮定して、フロート面積と体積は、長さ15m、幅2mの浮上面積は30m2の容量25m3と仮定して、ターボシャフト・エンジンの出力は、一基当たり3000kWのフリータービンと2軸シャフトで逆噴出ダクト・ファン装備をフロート側部と接続し、エンジン出力の100％をファン回転力にし、風量と風圧は、20 m3/sと0.03MPa程の90tの浮上力となり、エアクッション浮上は、船体の摺動と耐熱のフッ素系プラスチックの平路面とシール材(E)を使用の漏れは殆ど無くすものにして、材質は、エアクッション艇のスカート材(ウレタン系、塩ビ系、ナイロン系等)とほぼ同材質エラストマー材を使用して、複数回の発艦で交換性のものであり、停止浮上から発進は、フリータービン室(X)は、カバー面を耐熱、耐圧の金属の環状のスライド扉(Y)にし、環状外枠材(Z)を支持台の構造と、この環状扉のスライド3乃至10cm程で全開の距離を設けるフリータービン室にして、扉の開閉でファンとジェット推進の比率が可変となる構造の遠隔無線制御の油圧アクチュエータ、電気シリンダーの微調整の出来る伸縮及び回転構成にして、熱を避ける機械作動のものにして、フリータービンの連結は、前部の圧縮タービンとの流体クラッチの構造のものであり、フリータービンのブレード板は、開閉で排出と回転構成となる円周板(29)形状の幅を設けるフリータービン室にして、スライド扉の開閉でスムーズにバイパス後方への噴出となる構成のものとし、全閉は、扉の漏れの無い構造のものとした。適宜に各種の機体及び大型機の発艦フロートと成すターボジェットアフターバーナ・エンジン(57)にして、フロート浮上からジェット推力10tは、13tになって、出力比率を70〜80％とすることで滑走の空気漏れを補充とカタパルト前輪牽引のものとした。前輪部で受ける重量の20％と後輪の機体の加重は、80％であり、機体の胴体後輪部の重量20tは、後部フロート台を挟む左右甲板面の安定用車輪とフロート上面の機体浮上支持車輪で受けて、前記カタパルト牽引の前輪部のフロート台と後輪部フロート台は、連通して、全装備重量30t
は、エアクッション浮上となって、全装備は、機械抵抗の無い浮上構成のものとした。
(b、e図)の下図に記載の牽引カタパルト牽引装備は、甲板面の牽引カタパルトの開口幅を縮小することと、各種機体に使用出来るフロート板面(A1)にして、フロート中心上に前輪カタパルトと後輪部の機体重量を受ける牽引カタパルト板(61)の幅を3cmから10cm程の直線開口幅にし、この幅の牽引直線板(61)に機体の載る幅と長さ厚みの板面を連結して、大小の機体の載るフロートと一体のフロート板面(A1)となり、このフロート板面の左右の下面の甲板面に小型車輪(59)を設けて、安定浮上走行となって、全装備は、フロート台浮上となる。
又適宜のフロート上部の遠隔操作の送気バルブ(N)の開閉装備にし、(g図)の機体の胴体後部を開閉容積扉にして、軟質材(O)からの風圧で機体後部の浮上とした。
そして適宜の空気圧フロート台を磁気浮上(M)と併用し、ほぼ全装備が安定浮上のものとなり、機械抵抗は殆ど無くなり、仮に艦載機エンジン推力を6tとフロート内エンジン推力10tは、一体のジェット推進構成となって、同時の全パワーで発進のものとした。
そして牽引カタパルト距離は、最大100m程にして、最小30m程で発艦スピードとなる構成と、50m程の位置で側面の複数のクッションタイヤ(G)で挟み徐々に速度を落とすブレーキ構成と先端部の自動接点とする逆噴射バルブ(H)の装備とした。
発進において、フロート台(A)及びフロート板面(A1)を遠隔制御の係留ロック(D)の解除から、機体の車輪カタパルトは自動解除とし、後部支持車輪ブレーキの解除は、手動及び前輪カタパルトと連動の自動解除とした。発進と同時に発艦のスピードの加速度となるものから、自動操作を主とする構成にした。又この牽引フロートエンジンは、1基若しくは2基を並べて余裕のある各種エンジンと機体重量50tの機体を浮上とアフターバーナ推力のエンジンと交換
性のものにして、このフロート内には、予備車輪(J)を設けて、機体の振れ、左右側部に振れ止めクッション車輪(G)を設けた。
機体重量25t、フロート全装備重量5tに仮定して、フロート面積と体積は、長さ15m、幅2mの浮上面積は30m2の容量25m3と仮定して、ターボシャフト・エンジンの出力は、一基当たり3000kWのフリータービンと2軸シャフトで逆噴出ダクト・ファン装備をフロート側部と接続し、エンジン出力の100％をファン回転力にし、風量と風圧は、20 m3/sと0.03MPa程の90tの浮上力となり、エアクッション浮上は、船体の摺動と耐熱のフッ素系プラスチックの平路面とシール材(E)を使用の漏れは殆ど無くすものにして、材質は、エアクッション艇のスカート材(ウレタン系、塩ビ系、ナイロン系等)とほぼ同材質エラストマー材を使用して、複数回の発艦で交換性のものであり、停止浮上から発進は、フリータービン室(X)は、カバー面を耐熱、耐圧の金属の環状のスライド扉(Y)にし、環状外枠材(Z)を支持台の構造と、この環状扉のスライド3乃至10cm程で全開の距離を設けるフリータービン室にして、扉の開閉でファンとジェット推進の比率が可変となる構造の遠隔無線制御の油圧アクチュエータ、電気シリンダーの微調整の出来る伸縮及び回転構成にして、熱を避ける機械作動のものにして、フリータービンの連結は、前部の圧縮タービンとの流体クラッチの構造のものであり、フリータービンのブレード板は、開閉で排出と回転構成となる円周板(29)形状の幅を設けるフリータービン室にして、スライド扉の開閉でスムーズにバイパス後方への噴出となる構成のものとし、全閉は、扉の漏れの無い構造のものとした。適宜に各種の機体及び大型機の発艦フロートと成すターボジェットアフターバーナ・エンジン(57)にして、フロート浮上からジェット推力10tは、13tになって、出力比率を70〜80％とすることで滑走の空気漏れを補充とカタパルト前輪牽引のものとした。前輪部で受ける重量の20％と後輪の機体の加重は、80％であり、機体の胴体後輪部の重量20tは、後部フロート台を挟む左右甲板面の安定用車輪とフロート上面の機体浮上支持車輪で受けて、前記カタパルト牽引の前輪部のフロート台と後輪部フロート台は、連通して、全装備重量30t
は、エアクッション浮上となって、全装備は、機械抵抗の無い浮上構成のものとした。
(b、e図)の下図に記載の牽引カタパルト牽引装備は、甲板面の牽引カタパルトの開口幅を縮小することと、各種機体に使用出来るフロート板面(A1)にして、フロート中心上に前輪カタパルトと後輪部の機体重量を受ける牽引カタパルト板(61)の幅を3cmから10cm程の直線開口幅にし、この幅の牽引直線板(61)に機体の載る幅と長さ厚みの板面を連結して、大小の機体の載るフロートと一体のフロート板面(A1)となり、このフロート板面の左右の下面の甲板面に小型車輪(59)を設けて、安定浮上走行となって、全装備は、フロート台浮上となる。
又適宜のフロート上部の遠隔操作の送気バルブ(N)の開閉装備にし、(g図)の機体の胴体後部を開閉容積扉にして、軟質材(O)からの風圧で機体後部の浮上とした。
そして適宜の空気圧フロート台を磁気浮上(M)と併用し、ほぼ全装備が安定浮上のものとなり、機械抵抗は殆ど無くなり、仮に艦載機エンジン推力を6tとフロート内エンジン推力10tは、一体のジェット推進構成となって、同時の全パワーで発進のものとした。
そして牽引カタパルト距離は、最大100m程にして、最小30m程で発艦スピードとなる構成と、50m程の位置で側面の複数のクッションタイヤ(G)で挟み徐々に速度を落とすブレーキ構成と先端部の自動接点とする逆噴射バルブ(H)の装備とした。
発進において、フロート台(A)及びフロート板面(A1)を遠隔制御の係留ロック(D)の解除から、機体の車輪カタパルトは自動解除とし、後部支持車輪ブレーキの解除は、手動及び前輪カタパルトと連動の自動解除とした。発進と同時に発艦のスピードの加速度となるものから、自動操作を主とする構成にした。又この牽引フロートエンジンは、1基若しくは2基を並べて余裕のある各種エンジンと機体重量50tの機体を浮上とアフターバーナ推力のエンジンと交換
性のものにして、このフロート内には、予備車輪(J)を設けて、機体の振れ、左右側部に振れ止めクッション車輪(G)を設けた。
(c、d図)は、フロート台と路面を磁気浮上(M)とリニアモータ(L)牽引とし、ターボシャフト・エンジンのファン浮上と推進力と、適宜に機体の後部胴体の開閉容積部にフロート開閉送気ダクトの機体後輪部浮上の構成とし、そして前輪カタパルト牽引力は、カタパルトフロート台と側壁に設備する地上一次方式リニアモータの交流高出力ベクトル制御インバータVVVF同期(誘導)リニアモータを使用して、停止用の側壁のクッションタイヤを無くして、ジェット推進とリニアモータ推進とし、急停止構造のものとなる概略図である。
そして強力な固定電磁石とコイル電機子、若しくはコイル界磁子の組み合わせの構成にし、路面とフロート台を10mm程の反発磁気浮上及び吸引浮上と前後進のリニアモータ(L)にし、その技術は、既存のリニアモータ電車仕様のものを出力アップしたもので、前記ファン浮上と、ジェット推進のカタパルト牽引装備と、任意にリニアモータを併用と、機体エンジンの推進力の構成にした。
この組み合わせの発艦装置は、各種船舶に適応の最適な装備となり、複雑な超電導磁気浮上リニアモータ装備の替わりに空気圧を利用したリニアモータであり、そして前記フロート部の送気バルブの開閉でVTOL機の胴体展開扉への風力浮上補助装備にした。
そして陸上の旅客機等の滑走路の路面下に簡単な磁気浮上と前記ジェットエンジン装備、又はエアクッションとエンジンフロート牽引装備を設け発進時の補助離陸装備にすると、短い滑走路での離陸が出来て、着陸は、天候に左右されるが着地路面をショックアブゾーバ(58)にし、着地から走行面をエアクッションフロート、車輪フロート、磁気浮上フロート、リニアモータ(発電)フロートの適宜面積の区画にし、着地路面からフロート区画に載り、後部重量がフロート区画と一体のスピードとなる構成にして、小型軽量機体は、次の軽いフロートに載る構成のものとし、フロート内エンジン、磁気浮上、リニアモータの機械部は、路面下の下部に接触の無い箱型牽引装備にして、機体の逆噴射、展開扉のエアブレーキ装備、機械ブレーキとフロート路面を各種ブレーキにすることで実質の離着陸距離が200m程のものとなり、フロートの厚さは、極力薄い大型機用フロートでは機械部を路面下部設ける構成から、浮上フロート部を30cm以内に出来て、軽量機体では15cm程にして、滑走オーバーして先端部の傾斜から機体の負担は、無い構造のフロート台にした。
そして強力な固定電磁石とコイル電機子、若しくはコイル界磁子の組み合わせの構成にし、路面とフロート台を10mm程の反発磁気浮上及び吸引浮上と前後進のリニアモータ(L)にし、その技術は、既存のリニアモータ電車仕様のものを出力アップしたもので、前記ファン浮上と、ジェット推進のカタパルト牽引装備と、任意にリニアモータを併用と、機体エンジンの推進力の構成にした。
この組み合わせの発艦装置は、各種船舶に適応の最適な装備となり、複雑な超電導磁気浮上リニアモータ装備の替わりに空気圧を利用したリニアモータであり、そして前記フロート部の送気バルブの開閉でVTOL機の胴体展開扉への風力浮上補助装備にした。
そして陸上の旅客機等の滑走路の路面下に簡単な磁気浮上と前記ジェットエンジン装備、又はエアクッションとエンジンフロート牽引装備を設け発進時の補助離陸装備にすると、短い滑走路での離陸が出来て、着陸は、天候に左右されるが着地路面をショックアブゾーバ(58)にし、着地から走行面をエアクッションフロート、車輪フロート、磁気浮上フロート、リニアモータ(発電)フロートの適宜面積の区画にし、着地路面からフロート区画に載り、後部重量がフロート区画と一体のスピードとなる構成にして、小型軽量機体は、次の軽いフロートに載る構成のものとし、フロート内エンジン、磁気浮上、リニアモータの機械部は、路面下の下部に接触の無い箱型牽引装備にして、機体の逆噴射、展開扉のエアブレーキ装備、機械ブレーキとフロート路面を各種ブレーキにすることで実質の離着陸距離が200m程のものとなり、フロートの厚さは、極力薄い大型機用フロートでは機械部を路面下部設ける構成から、浮上フロート部を30cm以内に出来て、軽量機体では15cm程にして、滑走オーバーして先端部の傾斜から機体の負担は、無い構造のフロート台にした。
そしてこの2秒程の発艦装置は、パイロットの重力負担は増し、浮上から前輪牽引カタパルト連結装置は、自動解除構成にして、又適宜の後部胴体の容積扉は自動的に閉まる構成ものとし、50m程の滑走で確実に滑空と成すためには、加速重量の係る僅か1乃至2秒程の時間での操縦性は不可能であり、パイロットは、発艦においてスタート時の計器の監視のみのものとし、スタートから滑空は、自動制御優先の構成にして、手動制御は、揚力翼と滑走前のエンジンと各種操縦系統装備の点検と、自動及び手動解除の車輪ブレーキの点検と、カタパルト要員と共有の遠隔操作の係留ロック(D)の解除のみのものとした。
スタート時の船速度とスピードの変化で風圧と風向と風量は、主翼の当たり面が変わり、カタパルト要員は、各種重量計器と、フロート台の各種監視機器と、のスタート判断からのものとして、そして、着艦は、機体フックをワイヤに架けて停止する方式は、変わらないもので、甲板及び着地路面を流体バネ、剛体バネ、緩衝材のショックアブゾーバ面(58)にして機体の負荷を軽減のものとして、着艦はパイロットの熟練度に係るものであるが操縦の補助構成のものとした。
(a、c図)に記載の甲板面を簡易な開口にする発艦カタパルトフロート部を完全なカバー(K)構造にし、着艦用のエアクッション及び剛体バネフロート甲板にすると船長が200m程の空母となり、そして、減揺とスピードアップのトリム水中翼装置とタンクシリンダー減揺装置の設置から浮上とトリムと減揺とスピードアップから現況の空母の構成が変わるものとなる。
スタート時の船速度とスピードの変化で風圧と風向と風量は、主翼の当たり面が変わり、カタパルト要員は、各種重量計器と、フロート台の各種監視機器と、のスタート判断からのものとして、そして、着艦は、機体フックをワイヤに架けて停止する方式は、変わらないもので、甲板及び着地路面を流体バネ、剛体バネ、緩衝材のショックアブゾーバ面(58)にして機体の負荷を軽減のものとして、着艦はパイロットの熟練度に係るものであるが操縦の補助構成のものとした。
(a、c図)に記載の甲板面を簡易な開口にする発艦カタパルトフロート部を完全なカバー(K)構造にし、着艦用のエアクッション及び剛体バネフロート甲板にすると船長が200m程の空母となり、そして、減揺とスピードアップのトリム水中翼装置とタンクシリンダー減揺装置の設置から浮上とトリムと減揺とスピードアップから現況の空母の構成が変わるものとなる。
［図2］の小型空母、ヘリコプター軽空母等の艦載機は、V/STOL機、の採用となっていて、ターボファン噴出の垂直浮上のエンジン機(Q)は、仮にバイパス比の全重量を浮上させるターボファン推力の全てを下方に向けての推進浮上であり、このファン推力は、エンジンの負荷となっていて、負担の無い短距離滑走から発艦とし、垂直着艦のV/STOL機として運用している。そこで本願は、VTOL機を前記の胴体下部面を展開扉(V)にし、風力を受ける受圧面と容積部にして、前記甲板下及び路面下に設ける複数の原動機ダクテッド・ファン装備(R)から前記軟質材(O)を路面上に伸張して、ファン風圧を機体垂直浮上ターボファン・エンジンの離陸発艦時の浮上力の補助にし、又垂直着陸着艦時の機体へ衝撃の負荷を軽減と成す原動機ダクテッド・ファン装備からの浮上と着陸の補助装備であり、前記のエアクッションフロートのエンジン(B)と送気ダクト装備であり、前述の船舶とあらゆる場所での離発着が容易となる可搬式のものとした。
特許文献7のトリム水中翼装置は、請求項1から3に記載する大型鋼船の喫水下の舷に水中翼板をヒンジ固定して折畳み展開する構成の減揺とスピードと燃費向上を目的としたものである。
船舶の大小に限らずスピードを目的とした船型は、出力アップで船首が浮上となる船体構造のものであり、左右舷の船首部に折畳み水中翼を設けて、船首部の浮上は船尾が下がるため船尾にもトリム目的の水中翼を設けて、或いは船体重心中央部を一枚の水中翼にして、必然にしてスピードアップとなり、水上舷から水中翼板と四節リンク板をトラニオン型油圧シリンダーで連結する目的は、面積のある水中翼面と折畳みと自由な角度の水中翼展開板となり、フラップの制御と翼面の制御は、スピードアップと縦横の減揺になる。
その左右舷の水中部に鋼溶接の固定は、30ノットの高速と上下の波を受ける水中翼の基部であり、二重三重の安全と、回動ヒンジ部をゴムリング等のクッション部にして、フラップを手動、自動制御と、水中翼面の上下制御で揺れの制御とした。
そして、本願と共通の大型船の縦横の揺れの制御は、難しくて、スピード制御と進行角度からのものであり、同時に縦(ピッチング)と横(ローリング)との揺れの制御は、飛行機と違って、面積を確保する水中翼板での縦横の水圧力とその抵抗に耐えれ無く、波高、うねりの周期により水中翼板は、状況に合わす縦揺れモード、横揺れモードの選択にし、半没水から全没水の最適角度にして、(18r図)の前後、左右の翼板フラップの制御は、(20t図の)縦横の揺れと最適な進行角度を電子制御部(48)に入力し、ジャイロセンサー(47)とリンクさせて左右舷の油圧ポンプユニットからの電磁弁から主翼内の油圧シリンダー(51、52)で自動制御のものとした。
船舶の大小に限らずスピードを目的とした船型は、出力アップで船首が浮上となる船体構造のものであり、左右舷の船首部に折畳み水中翼を設けて、船首部の浮上は船尾が下がるため船尾にもトリム目的の水中翼を設けて、或いは船体重心中央部を一枚の水中翼にして、必然にしてスピードアップとなり、水上舷から水中翼板と四節リンク板をトラニオン型油圧シリンダーで連結する目的は、面積のある水中翼面と折畳みと自由な角度の水中翼展開板となり、フラップの制御と翼面の制御は、スピードアップと縦横の減揺になる。
その左右舷の水中部に鋼溶接の固定は、30ノットの高速と上下の波を受ける水中翼の基部であり、二重三重の安全と、回動ヒンジ部をゴムリング等のクッション部にして、フラップを手動、自動制御と、水中翼面の上下制御で揺れの制御とした。
そして、本願と共通の大型船の縦横の揺れの制御は、難しくて、スピード制御と進行角度からのものであり、同時に縦(ピッチング)と横(ローリング)との揺れの制御は、飛行機と違って、面積を確保する水中翼板での縦横の水圧力とその抵抗に耐えれ無く、波高、うねりの周期により水中翼板は、状況に合わす縦揺れモード、横揺れモードの選択にし、半没水から全没水の最適角度にして、(18r図)の前後、左右の翼板フラップの制御は、(20t図の)縦横の揺れと最適な進行角度を電子制御部(48)に入力し、ジャイロセンサー(47)とリンクさせて左右舷の油圧ポンプユニットからの電磁弁から主翼内の油圧シリンダー(51、52)で自動制御のものとした。
［図3］の(k、l、m図)は、満載時と空船の喫水差のある船舶と小型船を空母使用とする目的の発艦と着艦時の減揺とスピードアップの水中翼装備のものであり、支柱板(2)のスライド溝(5)を甲板上から船底サイド部に設けて、水上部の舷から喫水下の任意の位置まで支柱板を下げて、支柱板とヒンジ連結の水中翼板(1)は、面積と強度構造と、(n図)の支柱板スライド雌溝をスライド連結板(8)の雄軸の上下動から四節リンク支持固定板(9)の折畳みと水中翼板の展開にして、水中翼板の面積は、支持固定板に比例する幅と長さの水中翼板となって、(16p図)のスライド連結板の雄或いは雌軸は、支柱板上部、若しく下部から自在継手固定の複数のトラニオン型油圧シリンダー(4)、又は複動油圧シリンダーと連結して、シリンダーロッドの伸縮制御は、折畳みと展開となって、或いは(17q図)のスライド溝を平歯車のスライド連結板上の単数及び複数の油圧モータギア(13)係合と雄軸のスライド回動からの構成にし、必要時以外は、水上に収納するトリム水中翼装置のものとして、
折畳み展開する構造は、特許文献7と同じものであるが、違いは、(k、m図)の支柱板を油圧モータ(7)で喫水下の船底サイドから甲板面にスライドする溝を設けて、この溝内は、平歯車にして、舷と甲板デッキの取付け部は、丸い回動のスライド溝構造にし、支柱板の適位置に設ける複数の油圧モータギア(13)と雄軸を回転軸にし上下回動構造にして、甲板に収納構成は、舷上部の設定位置で支柱板の水中翼ヒンジ部の雄面(11)と、支柱中間リンク部の雄面(10)と、支柱中央部及び支柱板の支柱面積による複数の雄面(12)が溝部から外れる構成にし、デッキ上に複数の油圧モータ回動から支柱板のスライド収納する構成とした。
そして支柱板をデッキから舷に回動してスライド溝に係合して水中翼の展開は、水圧と波の抵抗を複数のスライド舷溝を雌面幅にし、支柱板のレールを雄面幅にして、前記上下のヒンジ部と油圧モータ部と支柱複数の中間部雄面とで波力を受ける構成にして、各油圧モータ(7)には、制御弁の流動停止のみでは不十分なもので、ドラムを設け油圧シリンダーのブレーキバンド(25)で閉めて固定の構成のものとした。そしてスピード航走と縦横の減揺は、船首部を船尾部より大きな面積の水中翼板にして、喫水面の変動幅のある船舶と波高に合わす喫水下適位置にスライドの水中翼装置とした。
そして支柱板をデッキから舷に回動してスライド溝に係合して水中翼の展開は、水圧と波の抵抗を複数のスライド舷溝を雌面幅にし、支柱板のレールを雄面幅にして、前記上下のヒンジ部と油圧モータ部と支柱複数の中間部雄面とで波力を受ける構成にして、各油圧モータ(7)には、制御弁の流動停止のみでは不十分なもので、ドラムを設け油圧シリンダーのブレーキバンド(25)で閉めて固定の構成のものとした。そしてスピード航走と縦横の減揺は、船首部を船尾部より大きな面積の水中翼板にして、喫水面の変動幅のある船舶と波高に合わす喫水下適位置にスライドの水中翼装置とした。
そして前縁部と後縁部のフラップ(6)と又は先端部一枚のフラップにして、主翼板角度で縦横の揺れを減揺制御にして、制御の方法は、(20t図)の既存技術のフィン・スタビライザー、既存水中翼船のフラップと同じ、ジャイロ、圧力センサー等のものからコンピュータ制御の各それぞれのセンサースイッチの油圧電磁弁作動の左右と前後の各主翼、フラップを適切な作動のものとして、例えば横揺れの水中翼主翼面の制御は、最適の針路の左右舷の水中翼角度をうねり、波の周期を抑えるほぼ一定角度にして、各フラップは、水上支柱板の各種油圧シリンダーと主翼と一体に折り畳みの出来る方向変更の自在連結シャフトと一体の前後と先端部フラップにして、自動制御にし、又主翼内の両ロッドシリンダーで前部、後部フラップを一対の連結装備にした。縦揺れは、最適なトリム主翼面角度と浮上スピードからのものにして、フラップは、浮上と横揺れを主制御のものであり、スピードアップからの船首主翼面をほぼ水平角度にして、船尾の主翼面を水平角度から上げ下げの抵抗角度の制御方法のものとし、縦横の揺れの制御モードは、いずれかを主にする選択のものとした。そして、荒天時の飛行機の発艦、着艦では、風に向かって航走して、前記その時の波の方向に合わす水中翼角度とフラップ角度からのものとし、後述の縦揺れの減揺を主とするタンクシリンダー減揺装置を主にし、水中翼は、波高状態による併用のものとした。
揚力構造の水中翼板は、金属板(アルミ、ステンレス、鋼)に硬質の各種材質のプラスチック、エラストマー材の揚力板を接着して、又金属の飛行翼形状のものにして、例えば、好天時の発艦において、水中翼航走によるスピード40ノットは、25m/sの風速と成り、航空機の浮上フロートからエンジン全パワーで加速スタートは、20m間で100km/hとなり、船速度との合成で170km/hと成り、前方からの風速は60m/sとなり、主翼揚力から30m程の距離で発艦の出来る推進力の構成とした。そして、艦載機25tの浮上からの滑空は、波浪の影響を受けて、船体の減揺装置は必要なものとなって、又、垂直離着陸ジェット戦闘機の発艦、着艦においても垂直にターボファン・エンジンの高圧の風量で短時間のホバリング浮上は、船体の揺れに合わすもので離艦のショックの軽減と燃料節約の効果となる。
［図4］は、外洋の波力を利用する船底及び舷サイドに船速による水流と水圧と、横揺れ縦揺れの水圧を取り入れる単数及び複数の水圧管取水口(15)を設け、適宜に船上からの手動と電気、油圧遠隔制御バルブ(バタフライ弁、ボール弁等)(45)を水圧管シリンダーに設ける取水口にし、喫水下から水上部間の船内構造に合わす各種形状の大容量の空気タンク(16)と接続のタンクシリンダー減揺装置であり、この空気タンクの上部面には、空気吸引逆止弁(17)と排出逆止弁(18)を設けて、船体の縦揺れは、喫水面がピストン、或いは船体重量のタンク上面積がピストンになって、喫水上のタンク内の空気を圧して、空気圧は船体の上下動を抑える構成となり、仮に3万トン程の船体重量の船首部の船底及び左右舷の一つ、又は複数の取水管口径を0.7m、タンク面積を100m2の水面から5.0mの空気容量に仮定して、1.000.000cm2で波浪による3.0mの船体の上下の揺れは、船首部の船底面積を幅20m、長さを50mと仮定し1000m2となって、船底には、重心から前後交互に平均3mの上下動と、先端部のタンク下部面には10.000tの上下動と仮定して、横揺れ用の左右舷の二つの空気タンク面積は、船底に対して200m2でほぼ五分の一の面積となり、船速による水流圧は後述して、タンク内の大気圧を圧して前述の一つの500m3の空気量3m圧縮は、0.15MPa程の圧力となり、二つのタンク上面積から3.000tの浮上圧力となり、タンク内空気の圧縮から反発の気体圧ピストン装置となって、前記タンクの逆止弁は、適宜に設定調整圧力を0.10MPaの排出弁にする波高、うねりの船体上下動の圧縮から反発と、反発のショックを同時に排出弁での吸収減衰と、負圧は自動大気圧吸引逆止弁のショックアブゾーバタンクにして、ほぼ3割の減衰から縦揺れの減揺装置となって、縦揺れの減揺は、船体重心構造から船首が下ると船尾は上がり交互に繰り返し、多くの船体は、エンジンの位置と前部の船倉構造から船首部が大きな面積となっていて、船尾部のタンクは、船首と比べて小型の適宜の形状にして、(r、s図)のタンカー船等の満船と空船の喫水面の変わる船体は、タンクが縦長のものとなり、(19s図)の高圧空気ユニット(46)から前記の3mの波高の上下動と、適宜に船速の流速の圧力による好天、荒天時の上下動の船首と船尾の喫水上の4基の空気タンク(16)に仮定の船速圧力の空気圧力0.10乃至0.15MPaを封入して、吸引、排出逆止弁をその圧力に設定し、又は封入圧力を維持する安全弁形式のものとし、この空気圧をタンク下部面近くまで封入して、船速水流圧で支える航行で船体は、6.000tの浮力となり、浮上から徐々にスピードアップから水流圧力はさらに増し、空気圧も増し、より浮上のトリム航走にして、仮定の無積載船体重量50.000tの全重量の1割が浮上し、船体が1m程の浮上となる。
そして減揺の船首と船尾と左右舷のタンクシリンダーは、喫水下で連通して、連通管(19、20)内に遠隔制御バルブ(21)を設け、甲板上の延長ロッドを手動及び油圧、電気アクチュエータの制御のものにして、荒天時の水流連通管の流動負荷は、波高、うねりの上下左右の傾斜の度合いでタンク間の水量を上げる重量の負荷となって、流動調整の負荷はショックアブゾーバとなり、タンク空気圧と連係の遠隔制御バルブにした。
波高、うねりによる空気タンクのショックアブゾーバの排出設定圧調整は、平穏時の航行の各船体のそれぞれのタンク容量に注入する封入圧力と、荒天時ではスピードを落としタンク封入圧力は変わり、その時の波高の封入空気圧を圧縮、減衰して、船底受圧面積と比例する効果の減衰空気圧タンクにして、吸引、排出逆止弁を安全弁の設定とした。
船体の特に縦揺れの減揺は、舳先が水中部に入り艫のスクリュウは上がる推進力のムラを一定にし、空気の巻き込みを抑制し、エンジン回転を一定にすることから負荷の軽減効果となり、喫水面をほぼ一定にする定期長期間航行船のスピードが安定して、喫水が上下する特に大型油タンカー船等の空船時を対象にして、
僅かではあるが航行時間の短縮は、排出ガスの削減と燃料費の削減となって、小型空母に設けると荒天発艦の幅が広がり、(p、v、y図)に記載の既存のタンカー船、コンテナ船、客船、フェリー、小型FRP船等の既存船の二重船底バラストタンク(44)を船体浮上の空気圧トリムタンクにし、バラストタンクの下部船底面には、甲板上からの開閉の延長ロッドシャフトで手動と電気、油圧の取水口遠隔バルブ(45)を設けて、高圧空気ユニット(46)からの高圧空気の封入で浮上と、排出で取水のバラストタンクにして、仮に喫水下10mのバラストタンク2.000m3の容積に2.000m2の面積で0.1Mpaの封入は、2.000tの船首、船尾のトリムの浮上と重量の船体となり、バラスト重量は、簡易に調整出来て、又15t程のFRP船の船底バラストタンクと、前記前後の空気圧タンク兼用の5m2程のタンク上面積と容積2.0m3 に取水口から船速の流速圧と、空気圧を封入すると浮上と減揺タンクになる。そして大小船舶の船底からの空気圧による取水と排水でトリム調整のバラストタンク取水排出設備の浮力装備にした。
客船等において船酔いは、縦横の揺れ、上下、左右動の抑制であり、船体の大小と船種と船型で、又波浪の形状で、受ける動揺は変わり、どの波にも対応の出来る減揺装置は不可能なもので、(p図)の小型FRP船は、スピードを優先の軽い船体のものであり、その時々の波の形状とその波高に合わすスピードでタンクシリンダーの減揺装置は機能して、船首と船尾は、出力アップからの船首部が浮上する構造のもので、喫水下で連通管減揺は適宜のものとし、航走時の船首、船尾タンクに高圧空気を封入し、いずれかの浮上と前後トリムからよりスピードアップとなって、そして大型船においても同様のものであって、(q、s、x図)の前記のトリム水中翼装置と(u、v図)のフィン装備と前述の船上の減揺タンク装備、船内のジャイロ・スタビライザー装備を使用して、併用で縦横の揺れに対応となる。
そして既存の推進軸船から船尾の電動推進スクリュウポッド船及び船内電動モータ軸からスクリュウ軸を船底下に下げる上下スクリュウ油圧装備船、又喫水下のフラット(緩い傾斜)船尾の船底格納部から複数のZプロペラ船(アジマススラスター)にすることで空気の巻き込みが無くなり、安定推進力と空気タンクの高圧空気の封入航行の浮上と減揺効果からスピードアップとなり、又スクリュウ上下装置でバラスト水が必要とし無くなる。
そして減揺の船首と船尾と左右舷のタンクシリンダーは、喫水下で連通して、連通管(19、20)内に遠隔制御バルブ(21)を設け、甲板上の延長ロッドを手動及び油圧、電気アクチュエータの制御のものにして、荒天時の水流連通管の流動負荷は、波高、うねりの上下左右の傾斜の度合いでタンク間の水量を上げる重量の負荷となって、流動調整の負荷はショックアブゾーバとなり、タンク空気圧と連係の遠隔制御バルブにした。
波高、うねりによる空気タンクのショックアブゾーバの排出設定圧調整は、平穏時の航行の各船体のそれぞれのタンク容量に注入する封入圧力と、荒天時ではスピードを落としタンク封入圧力は変わり、その時の波高の封入空気圧を圧縮、減衰して、船底受圧面積と比例する効果の減衰空気圧タンクにして、吸引、排出逆止弁を安全弁の設定とした。
船体の特に縦揺れの減揺は、舳先が水中部に入り艫のスクリュウは上がる推進力のムラを一定にし、空気の巻き込みを抑制し、エンジン回転を一定にすることから負荷の軽減効果となり、喫水面をほぼ一定にする定期長期間航行船のスピードが安定して、喫水が上下する特に大型油タンカー船等の空船時を対象にして、
僅かではあるが航行時間の短縮は、排出ガスの削減と燃料費の削減となって、小型空母に設けると荒天発艦の幅が広がり、(p、v、y図)に記載の既存のタンカー船、コンテナ船、客船、フェリー、小型FRP船等の既存船の二重船底バラストタンク(44)を船体浮上の空気圧トリムタンクにし、バラストタンクの下部船底面には、甲板上からの開閉の延長ロッドシャフトで手動と電気、油圧の取水口遠隔バルブ(45)を設けて、高圧空気ユニット(46)からの高圧空気の封入で浮上と、排出で取水のバラストタンクにして、仮に喫水下10mのバラストタンク2.000m3の容積に2.000m2の面積で0.1Mpaの封入は、2.000tの船首、船尾のトリムの浮上と重量の船体となり、バラスト重量は、簡易に調整出来て、又15t程のFRP船の船底バラストタンクと、前記前後の空気圧タンク兼用の5m2程のタンク上面積と容積2.0m3 に取水口から船速の流速圧と、空気圧を封入すると浮上と減揺タンクになる。そして大小船舶の船底からの空気圧による取水と排水でトリム調整のバラストタンク取水排出設備の浮力装備にした。
客船等において船酔いは、縦横の揺れ、上下、左右動の抑制であり、船体の大小と船種と船型で、又波浪の形状で、受ける動揺は変わり、どの波にも対応の出来る減揺装置は不可能なもので、(p図)の小型FRP船は、スピードを優先の軽い船体のものであり、その時々の波の形状とその波高に合わすスピードでタンクシリンダーの減揺装置は機能して、船首と船尾は、出力アップからの船首部が浮上する構造のもので、喫水下で連通管減揺は適宜のものとし、航走時の船首、船尾タンクに高圧空気を封入し、いずれかの浮上と前後トリムからよりスピードアップとなって、そして大型船においても同様のものであって、(q、s、x図)の前記のトリム水中翼装置と(u、v図)のフィン装備と前述の船上の減揺タンク装備、船内のジャイロ・スタビライザー装備を使用して、併用で縦横の揺れに対応となる。
そして既存の推進軸船から船尾の電動推進スクリュウポッド船及び船内電動モータ軸からスクリュウ軸を船底下に下げる上下スクリュウ油圧装備船、又喫水下のフラット(緩い傾斜)船尾の船底格納部から複数のZプロペラ船(アジマススラスター)にすることで空気の巻き込みが無くなり、安定推進力と空気タンクの高圧空気の封入航行の浮上と減揺効果からスピードアップとなり、又スクリュウ上下装置でバラスト水が必要とし無くなる。
船首と船尾に一つの減揺タンクシリンダーを設けて縦揺れの減揺を目的としたものであり、左右舷の中央部に設けて、横揺れは、船体幅、ビルジキール、フィン・スタビライザー、ジャイロ・スタビライザー装備、本願の水中翼装置等で対応出来て、［図4、5］の(p、y、z図)の現況の船舶のサイドスラスター(23)とタンク減揺装置を同位置に設けて、タンクシリンダー減揺装置は、船体の進行方向に対し適宜角度の船首と船尾の先端部中央の船内に水圧管シリンダーと接続する空気タンク(22)を設け、取水部を遠隔制御バルブ(45)の構造にして、船底、船底サイド、又は左右舷のいずれかを取水口(16)にし、サイドスラスターの取水、排出口をタンクシリンダーと同じ取水口にして、プロペラブレード上部面がタンクシリンダー取水口の構造にし、或いは排出力に影響の無いタンクシリンダーの船底の取水口と連通して、三方向からの取水口にして、減揺の空気タンクは、船首と船尾の先端の狭いスペースの喫水下から水上部を空気圧部にする前後に長い大容量平面のタンクにして、船首部を大面積にすることで減揺効果は上がり、タンク上部からデッキには吸引逆止弁と排出圧調整逆止弁を設けて、船首と船尾のタンクは、喫水下で連通し、前述の連通管に遠隔制御バルブを設けて、船体の上下動のタンク空気量の圧縮と連通管の流動は連動の構成にして、縦揺れの減衰のショックアブゾーバになって、水圧による船底面とタンク平面の空気圧は、比例して、好天の航行は、前述の適宜高圧空気をタンク封入し船体浮力とトリム構成にして、荒天の針路と船速度と風浪、うねりに合わす大小船舶は、排出圧力設定と、連通管水流制御と、空気タンク内に適宜高圧空気を封入と、実施例4に記載の適宜バラストタンクに高圧空気を封入設備にして、又適宜左右舷開口部を遠隔スライドドアにして、スピードアップと少燃費と舷揺となり、サイドスラスターと同位置と取水排出口に設けることを特長のタンクシリンダー減揺装置。
［図3、4］の縦揺れを主のタンクシリンダー減揺装置と横揺れのトリム水中翼装置を装備する船舶は、船首と船尾の船底及び左右舷船底サイドと側面舷に設けて、(l、m図)の両装置は、同位置のスライドする水中翼を上部に設けて、(v図)の荒天用の小面積のフィン装備は、タンクシリンダー減揺装置と併用から一対の縦横の減揺装置となる船首部の取水口(15)上部の舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開の横揺れを主のフィン・スタビライザー装備(42)と、船尾部の取水口の上部には収納と展開の縦揺れを主のトリムタブ装備(43)を設けて、荒天の波浪時のトリム水中翼装置は、(q図)の波浪の状態で適宜角度に展開から折畳み、油圧アクチュエータで水上甲板にスライド収納して、水中翼板(1)とヒンジ連結の支柱板(2)は、船底サイド舷から水上舷のスライド溝に雌雄ファスナー形状にして、翼装置とフィン装備は、航走時の装備であり、既存に使用されている制御機器と技術範囲のものであり、荒天用の停泊と航走の両効果のタンクシリンダー減揺装置は、船底部及び船底サイドを縦横の減揺の単数及び複数取水口を適角度にして、適宜に水圧管シリンダー遠隔制御バルブ(45)口にし、トリム水中翼主翼面と前後フラップ(6)は、適宜の船速流量の取水吸引の角度にして、両装置は、船体形状と進行方向の波を船首、斜め角度から受けることに仮定し、重心位置から船首と船尾の距離から適宜の船首部を大きな装備にし、波浪を受ける船体適位置に設けて、空気タンク内水上部空気の圧縮は、吸引逆止弁(17)と排出逆止弁(18)は、調整圧力弁にして、前後、適宜の左右のタンクシリンダーは、喫水下で連通し、連通管には前述の遠隔制御バルブ(21)を設けて、空気の圧縮と連通管の上下、或いは左右の水流動負荷は、荒天時の連係から減衰ショックアブゾーバとなって、前記フィン装備のフィン・スタビライザー装備とトリムタブ装備は、荒天に対応の既存の技術であり、タンクシリンダー減揺装置を設備する船舶にトリム水中翼装置或いはフィン装備のいずれかを装備する船舶にし、そして前述の適宜に高圧空気をタンク封入し船体浮力とトリム構成にして、縦揺れのタンクの空気圧縮と水中翼或いはフィンの減揺航行は、スピードが一定化から少燃費となり、一定針路の縦横の減揺から平均スピードアップとなる減揺装置となり、好天、荒天、波高、うねり、風波と針路に対し前方、又後方の波があり、水中翼装備は、航走時の横揺れの減揺効果のもので船上の流体タンク減揺装備、固体移動減揺装備、船内ジャイロ・スタビライザー減揺装置は、停泊においても横揺れの減揺効果がある両用のもので、船内と船外装備であり、タンクシリンダー減揺装置との併用で縦横の減揺効果大となり、船体に合ういずれかと一対とするとほぼ必要とする減揺成果となり、費用と効果からの選択のものとした。
波浪は、日本近海での冬の日本海の風波と夏の太平洋のうねりの特長があり、海外でもほぼ同様のもので、(20t図)に記載の仮に中型客船5万トン程の縦揺れ、横揺れの減揺において、20ノットの速度で空気タンクシリンダー減揺装置とトリム水中翼航走は、仮に縦横の波高が3mで実施例4に記載のタンクシリンダー減揺装置で3割の減揺と2割の浮力と、実施例3のトリム水中翼装置のとトリム角度の縦揺れ減揺浮上からの2割のスピードアップとフラップ制御の横揺れの抑制と、又はフィン装備からほぼ縦横の動揺は無くなり、実施例4に記載の船底バラストタンクに高圧空気を封入して船体重量の1割程を適宜トリムにしての航走と、タンクシリンダー減揺装置、トリム水中翼装置及びフィン、タブ装備、各種船内減揺装備を設備の船舶は、各種装備の組み合わせから大幅な減揺とスピードアップと少燃費となる減揺装置のものとした。
波浪は、日本近海での冬の日本海の風波と夏の太平洋のうねりの特長があり、海外でもほぼ同様のもので、(20t図)に記載の仮に中型客船5万トン程の縦揺れ、横揺れの減揺において、20ノットの速度で空気タンクシリンダー減揺装置とトリム水中翼航走は、仮に縦横の波高が3mで実施例4に記載のタンクシリンダー減揺装置で3割の減揺と2割の浮力と、実施例3のトリム水中翼装置のとトリム角度の縦揺れ減揺浮上からの2割のスピードアップとフラップ制御の横揺れの抑制と、又はフィン装備からほぼ縦横の動揺は無くなり、実施例4に記載の船底バラストタンクに高圧空気を封入して船体重量の1割程を適宜トリムにしての航走と、タンクシリンダー減揺装置、トリム水中翼装置及びフィン、タブ装備、各種船内減揺装備を設備の船舶は、各種装備の組み合わせから大幅な減揺とスピードアップと少燃費となる減揺装置のものとした。
プロペラ機は、ターボプロップ・エンジンであり、大型ヘリコプターは、ターボシャフト・エンジンであり、［図6］(1a、2b、8h図)の本願の双発ティルト・ロータ機(S1)及びファン(S1)機は、ターボシャフト・エンジン(B)を主翼上部に固定して、フリータービンと2軸シャフトの前部の減速と方向変更(36)機構から左右主翼内にダクテッドリング・ロータ及びファン装備のリングワイドロータブレード(U)枠、多翼リングファンブレード(T)枠にして、(5e、6f図)の上下主翼内にスライド扉(28)で密閉する構成にし、(7g図)のフリータービン室(X)の環状スライド扉(Y)を油圧シリンダー、モータ若しくは電気シリンダー、モータ及び予備の機械手動の開閉構造にして、半開のジェット推進とダクテット・ロータ、ファン回転推進との併用は、ターボプロップ・エンジン機となって、圧縮機軸と連結の空気取入れダクト内の可変ピッチと減速のフロント・ファンブレードハブ装置(35)は、バイパス通路に開閉ドア(フラップ)(32)を設けて、燃焼器からの圧縮タービン部と流体連結のフリータービン室(X)は、環状スライド扉(Y)で開放してジェット噴出とする構造から僅かな距離を設定するフリータービン円周板(29)の室にして、バイパス通路(31)を支持枠にして、前記開閉ドア(32)の全開と、フリータービン部スライド扉の全開は、低バイパスのターボファン・エンジンとなり、フリータービン室の全閉は、ターボシャフト・エンジンのロータ、ファンの回転となる。
前記環状スライド扉(Y)と、フロント・ファンの可変出力と、内面の開閉ドア(32)と外面の開閉ドア(56)の微調整の開閉は、前記いずれかのジェット・エンジン形態になり、出力アップは、ターボジェット・アフターバーナエンジン(57)にして、回転推進力とジェット推進の両エンジンの構成で水平離着陸が出来て、水平飛行のスピードアップと、全天候型の垂直離着陸の機体となる。
前記環状スライド扉(Y)と、フロント・ファンの可変出力と、内面の開閉ドア(32)と外面の開閉ドア(56)の微調整の開閉は、前記いずれかのジェット・エンジン形態になり、出力アップは、ターボジェット・アフターバーナエンジン(57)にして、回転推進力とジェット推進の両エンジンの構成で水平離着陸が出来て、水平飛行のスピードアップと、全天候型の垂直離着陸の機体となる。
そして、仮定の機体重量30t乗員30名程の双発のティルト機のターボシャフト・エンジンのフリータービンとシャフト連結の可変ダクテッド・リングロータ装備は、最大で直径6.0m程の小型になって、多翼リング・ファン装備は、より小型の最大で5.0M程のものとなり、最大前後幅6.5m程の最大上下幅70cm程の主翼内に収めて垂直及び水平離着陸のティルト・ロータ、ファン機となる。
前述のロータハブ制御機構(39)のリングロータ機は、可変角度と可変ピッチブレード制御として、多翼8乃至20の固定リングファンブレードは、より小口径のダクテッド・リングファン装備となる。
ヘリコプターの利便性と騒音と騒音対策の水平飛行のターボファン・エンジン機の全天候型の格納するティルト・ロータ、ファン装備からターボシャフト・エンジンのジェット機を特長とした。
V/STOL機となる双発ティルト・ロータ機は、リングワイドロータ装備の面積のある揚力ブレードから小口径の可変ダクテッド・ロータ装備となって、ターボシャフト・エンジンは、左右主翼上部の重心モーメントの適位置に設ける揚力構成と、可変ダクテッド・ロータ装備は、エンジン外側の主翼内に収まる構成と、左右を軸受(41)にする可変ダクトの上下の適宜角度の油圧モータの可変回動と、可変ダクト内で回転のリングロータ装備は、エンジン前部の変速と方向変更機構からドライブシャフトの可変ギアボックス連結にして、左右主翼のリング・ロータ装備は、シャフト連結して、故障時の片エンジン出力でロータ飛行着陸とジェット飛行の出来る主翼面積のものとし、このエンジン出力と燃費からの機種選定は、ヘリコプター、プロペラ、ジェット機との比較と効率のものであり、そして本願は、ダクト用回動油圧機器で可変ダクトが主翼内に格納するティルト・ロータ機にして、前述の適宜の胴体下部面を容積風力展開扉(V)にし、固定、可搬の原動機ダクテッド・ファン装備(R)の風力による浮上の補助構成とした。
前述のロータハブ制御機構(39)のリングロータ機は、可変角度と可変ピッチブレード制御として、多翼8乃至20の固定リングファンブレードは、より小口径のダクテッド・リングファン装備となる。
ヘリコプターの利便性と騒音と騒音対策の水平飛行のターボファン・エンジン機の全天候型の格納するティルト・ロータ、ファン装備からターボシャフト・エンジンのジェット機を特長とした。
V/STOL機となる双発ティルト・ロータ機は、リングワイドロータ装備の面積のある揚力ブレードから小口径の可変ダクテッド・ロータ装備となって、ターボシャフト・エンジンは、左右主翼上部の重心モーメントの適位置に設ける揚力構成と、可変ダクテッド・ロータ装備は、エンジン外側の主翼内に収まる構成と、左右を軸受(41)にする可変ダクトの上下の適宜角度の油圧モータの可変回動と、可変ダクト内で回転のリングロータ装備は、エンジン前部の変速と方向変更機構からドライブシャフトの可変ギアボックス連結にして、左右主翼のリング・ロータ装備は、シャフト連結して、故障時の片エンジン出力でロータ飛行着陸とジェット飛行の出来る主翼面積のものとし、このエンジン出力と燃費からの機種選定は、ヘリコプター、プロペラ、ジェット機との比較と効率のものであり、そして本願は、ダクト用回動油圧機器で可変ダクトが主翼内に格納するティルト・ロータ機にして、前述の適宜の胴体下部面を容積風力展開扉(V)にし、固定、可搬の原動機ダクテッド・ファン装備(R)の風力による浮上の補助構成とした。
そして、リングロータ装備は、広面積のブレードの角度と、可変ダクトとから傾斜浮上から後退と旋回も出来て、垂直と、水平滑走離着陸が出来て、垂直離陸から徐々に水平飛行に同時進行の構成のものであり、水平巡航飛行時には、ターボプロップ飛行からターボジェット飛行に切り替えて、環状スライド開閉扉の調整制御は、ロータ回転とジェット比率となって、リングロータ回転をクラッチ停止(38)と、回転ブレーキ(40)固定にして、全開でターボジェット・エンジン飛行と成り、全閉とクラッチ入力でティルト・ロータ機となる。
そしてターボジェット飛行時には可変ダクテッド・ロータ装備部は、主翼のスライド扉(28)を胴体上部面と左右主翼の下部面の胴体内部格納部からダクト枠(W)の主翼円周部にスライドさせて、主翼円周部から油空圧シリンダー展開の支持スライド展開枠(54)をガイドと支えにし、主翼と胴体部の適位置に電気若しくは油圧モータウインチを設けて、ワイヤで上下のスライドカバー扉を全周して、二つの連動ウィンチの巻き上げで密閉と開閉のワイヤ構成にし、又は複数の油圧テレスコピックシリンダーの伸縮のものにして、スライド扉の固定から十分な強度のダクト主翼部は風の抵抗を無くなり、左右の主翼全面積は、十分な揚力浮上の面積になって、スピードアップとなる。又ロータ、ファン回転とジェット推進の短距離区間と、ジェット推進の中距離区間の飛行機となり、着陸は、スライド扉を閉じてのターボジェットの水平着陸にして、又はダクテッド・ロータ飛行に切り替えてからの垂直着陸になって、滑走路の無い場所での垂直離着陸と滑走路での水平離着陸と、前述のV/STOL機の胴体展開容積扉で短距離の離着陸と成って、リングロータからのブレード面積から小型の小口径ダックテッド・ロータ装備からなるティルト・ロータ機のものである。
そしてターボジェット飛行時には可変ダクテッド・ロータ装備部は、主翼のスライド扉(28)を胴体上部面と左右主翼の下部面の胴体内部格納部からダクト枠(W)の主翼円周部にスライドさせて、主翼円周部から油空圧シリンダー展開の支持スライド展開枠(54)をガイドと支えにし、主翼と胴体部の適位置に電気若しくは油圧モータウインチを設けて、ワイヤで上下のスライドカバー扉を全周して、二つの連動ウィンチの巻き上げで密閉と開閉のワイヤ構成にし、又は複数の油圧テレスコピックシリンダーの伸縮のものにして、スライド扉の固定から十分な強度のダクト主翼部は風の抵抗を無くなり、左右の主翼全面積は、十分な揚力浮上の面積になって、スピードアップとなる。又ロータ、ファン回転とジェット推進の短距離区間と、ジェット推進の中距離区間の飛行機となり、着陸は、スライド扉を閉じてのターボジェットの水平着陸にして、又はダクテッド・ロータ飛行に切り替えてからの垂直着陸になって、滑走路の無い場所での垂直離着陸と滑走路での水平離着陸と、前述のV/STOL機の胴体展開容積扉で短距離の離着陸と成って、リングロータからのブレード面積から小型の小口径ダックテッド・ロータ装備からなるティルト・ロータ機のものである。
そして、小型の船舶からの発着艦から、又あらゆる陸地、屋内からの離着陸が可能となり、主翼部の可変ダクテッドロータ装備と機体後部の左右に小型ダックテッドロータ装備、或いはターボファン・エンジンを設ける大型の旅客及び輸送機50tの垂直離着陸の構成にして、又適宜にフリータービン室のスライド扉(Y)の開閉バルブ(33)と、フロント・ファンバイパス開閉ドア(32)部に開閉バルブ(55)を設け連通し、又は別途の各種口径の噴出ノズル(37)を胴体、主翼、水平尾翼等の適位置に設けて、浮上の補助とした。
スピードと、安全性が確保されて、ヘリコプターの利便性にスピードを加えたティルトロータ機とタービンジェットエンジンのものとした。
現況のティルトロータ機は、エンジンとロータブレードが一体型のものであり、固定主翼とエンジンが100度程の可変となる機構から常に重量のあるエンジンを可変コントロールしなければならなくて、本願は、エンジン固定機であり、巡航飛行時にジェット飛行にすることから比較すると操縦性と安全性の差は明らかなものであり、前記ターボプロップ飛行のSTOL滑走離着陸にすると騒音も減少となり燃費も良くなるティルトロータ機とした。
スピードと、安全性が確保されて、ヘリコプターの利便性にスピードを加えたティルトロータ機とタービンジェットエンジンのものとした。
現況のティルトロータ機は、エンジンとロータブレードが一体型のものであり、固定主翼とエンジンが100度程の可変となる機構から常に重量のあるエンジンを可変コントロールしなければならなくて、本願は、エンジン固定機であり、巡航飛行時にジェット飛行にすることから比較すると操縦性と安全性の差は明らかなものであり、前記ターボプロップ飛行のSTOL滑走離着陸にすると騒音も減少となり燃費も良くなるティルトロータ機とした。
(1a、2b図)のリングロータ、ファン装備は、ヘリコプターのロータブレード、プロペラ飛行機のブレードと違って、径は小型に出来て、ターボプロップ・エンジンとはシャフト連結の別々に固定するプロペラとして、主翼内に格納することから必然にして主翼の厚みと幅は広くなり、先端部の強度を確保する機構とし、胴体と左右主翼フレームとダクト枠フレームは、一体の金属材フレームにして、胴体と主翼先端部をワイヤ若しくはピアノ線等フレームを引合う構造とした。
実施例7に記載の、左右の主翼内でティルトするダクテッド・リングロータ、ファン装備(S1)を無くて、［図7］のリングロータ、ファン装備(S2)を主翼内に水平固定の垂直浮上機にして、機体の安定水平浮上の微調整の制御は、前述の左右のターボシャフト・エンジンのフリータービン室の環状スライド扉部に開閉バルブ(33)を設けて、各種口径のノズル口(37)を左右主翼先端、胴体先端胴体後部の各部所に配管からの噴出のものとし、前述の可変ピッチと減速のフロントファン部の開閉バルブ(55)と前記開閉バルブ(33)のノズル口(37)を別途若しくは連通し、VTOLの浮上からジェット飛行の構成の双発のターボシャフト・エンジンのフリータービンから噴出のジェットエンジンと主翼は、前述の上下スライドカバー(28)の密閉構造にして、フリータービン室の環状スライド扉(Y)とフロント・ファン部の内面の開閉ドア(32)と外面の開閉ドア(56)制御から徐々にジェット噴出量は増し、風量と燃料調整の低バイパスファン・エンジンとなって、そして前述する適宜の浮上の補助となる胴体下部を展開の容積展開扉(V)にして、前述の固定、可搬の原動機ダクテッド・ファン装備(R)からのファン風力を機体垂直浮上の離陸発艦時の浮上力の補助にして、又前記エアクッションフロート発艦装備の上部の開閉ダクト上を離発艦場所にした。
この機体は、仮にエンジン出力70％で浮上安定のホバリングとなり、フリータービン部の環状スライド扉(Y)の開放から徐々にジェット噴出を増し、スライド扉と開閉ドアの全開は、ジェット推進比率100％の飛行となり、全開でロータ、ファン装備は、クラッチ(38)と回転ブレーキ(40)停止にして、主翼は、前述の上下面スライドカバー(28)で密閉して、VTOLの浮上からジェット飛行の構成の双発のターボシャフト・エンジンのフリータービンから噴出のジェット・エンジンと前記可変ピッチと減速のフロントファンの内面の開閉ドア(32)と外面の開閉ドア(56)と燃料調整との低バイパスファン・エンジンになり、そしてVTOLの浮上からジェット飛行の構成とジェット離着陸の選択から全天候型の双発V/STOL機体となって、制御は、油圧、電気アクチュエータ及び機械式を予備にして、出力アップは、ターボジェット・アフターバーナエンジン(57)にして、フリータービン室の開閉制御からなるターボシャフト・エンジン飛行機。
以下において、本願のターボシャフト・エンジンと船舶の減揺装置の制御方法を簡単に説明する。
実施例1、2、7、8のエンジンの制御は、ターボシャフト・エンジンのフリータービン室を環状スライド扉とした。スライド扉の開閉は、回転飛行からジェット飛行としたもので、フリータービンの前部の圧縮タービン軸に挿入の2軸シャフト軸部に前後幅を設けて、フリータービン板を円周枠構造にして、スライド扉の全開の噴出は、ブレード面の抵抗よりバイパス通路に全量無理なく噴出となる構造にして、僅かな扉の開閉比率と全開と全閉は、ブレード面に当たる回転と、ジェットの噴出の比率が可変構造となって、僅かな数ミリ単位の制御と3cm程の急速制御の油圧流量制御と電気ネジシリンダーの方法のものとし、繰り返す制御に耐えて、手動の機械式を適宜に予備のものとした。
ロータ、ファン装備を主翼内で可変式と、固定式にして、主翼の幅と厚みと長さと強度の確保は、最大の課題であり、ロータ、ファンの減速比からのブレード面積となり、ワイドロータと出来るだけ小径の多翼ファン装備の高回転出力のものにして、主翼に収まり、その主翼を開閉カバー構造にすることとした。この制御、操縦において、ターボシャフト・エンジンは、胴体上部に固定のものから余裕のあるエンジン出力のものを使用出来て、実施例8の主翼にロータ、ファンを固定の構成は、機体の軽量化となって、各部に水平浮上微調整用のノズル噴出口を設けて、実施例7のダクテッド・リングロータ可変機より簡易なものとなる。
実施例1、2、7、8のエンジンの制御は、ターボシャフト・エンジンのフリータービン室を環状スライド扉とした。スライド扉の開閉は、回転飛行からジェット飛行としたもので、フリータービンの前部の圧縮タービン軸に挿入の2軸シャフト軸部に前後幅を設けて、フリータービン板を円周枠構造にして、スライド扉の全開の噴出は、ブレード面の抵抗よりバイパス通路に全量無理なく噴出となる構造にして、僅かな扉の開閉比率と全開と全閉は、ブレード面に当たる回転と、ジェットの噴出の比率が可変構造となって、僅かな数ミリ単位の制御と3cm程の急速制御の油圧流量制御と電気ネジシリンダーの方法のものとし、繰り返す制御に耐えて、手動の機械式を適宜に予備のものとした。
ロータ、ファン装備を主翼内で可変式と、固定式にして、主翼の幅と厚みと長さと強度の確保は、最大の課題であり、ロータ、ファンの減速比からのブレード面積となり、ワイドロータと出来るだけ小径の多翼ファン装備の高回転出力のものにして、主翼に収まり、その主翼を開閉カバー構造にすることとした。この制御、操縦において、ターボシャフト・エンジンは、胴体上部に固定のものから余裕のあるエンジン出力のものを使用出来て、実施例8の主翼にロータ、ファンを固定の構成は、機体の軽量化となって、各部に水平浮上微調整用のノズル噴出口を設けて、実施例7のダクテッド・リングロータ可変機より簡易なものとなる。
フリータービン室の環状スライド扉の制御方法は、油圧シリンダー、油圧モータ、電気シリンダー、機械式の直線及び緩い雌雄ネジスライドの制御にして、扉は5cm程の前後確実に漏れの無い構造と耐圧と耐熱の金属のものにして、遠隔の油圧、電気、機械と及び無線操作の構成は、既存の技術のもので、エアクッション浮上フロート台装備も確立されたものであって、航空機の前後車輪がフロート台に載り、同時発進とロック解除の構成は、僅かな力で外れる電磁ロッド制御フック等にして、そして(c図)甲板下の全面を磁気浮上にすることは、スペースと保守、点検が容易ではなくて、エアクッション浮上と併用と、そして(d図)前輪カタパルト牽引力は、カタパルトフロート台と側壁と下部に設備する地上一次方式リニアモータの交流高出力ベクトル制御インバータVVVF同期(誘導)リニアモータを使用して、停止用の側壁のクッションタイヤを無くして、ジェット推進とリニアモータ推進とし、急停止構造のものとな
る概略図である。
そして強力な固定電磁石とコイル電機子、若しくはコイル界磁子の組み合わせの構成にし、路面とフロート台を10mm程の反発磁気浮上及び吸引浮上と前後進のリニアモータ(L)にし、この技術は、既存のリニアモータ電車仕様の出力をアップしたもので、前記ファン浮上と、ジェット推進のカタパルト牽引装備と、任意にリニアモータを併用と、機体エンジンの推進力の構成にした。
る概略図である。
そして強力な固定電磁石とコイル電機子、若しくはコイル界磁子の組み合わせの構成にし、路面とフロート台を10mm程の反発磁気浮上及び吸引浮上と前後進のリニアモータ(L)にし、この技術は、既存のリニアモータ電車仕様の出力をアップしたもので、前記ファン浮上と、ジェット推進のカタパルト牽引装備と、任意にリニアモータを併用と、機体エンジンの推進力の構成にした。
実施例3、4、5、6のトリム水中翼装置とフィン装備とタンクシリンダー減揺装置は、船体のスピードアップと波浪時の縦揺れと横揺れの動揺を抑制のもので、波の上に浮く構造物は、必然に波と一体となって、スピードアップと流線型の船首から船尾の波を受けない水中構造の複胴船と水中翼船となっていて、航走と停止中の減揺において、船中の甲板上に設置の各種横揺れの減揺装備と船底内に設けるジャイロ・スタビライザー装備からフィン・スタビライザーが横揺れ減揺の主流のものとなっていて、縦揺れの減揺は不可能と思われていた。
大半の船舶は、船体タンク容積を必要として、幅のある船体で波を受けて、荒天、好天に限らずスピードアップと固定翼、回転翼機の発艦の縦横の減揺を必要とする空母、艦船等には、各種水中翼と船中の各種減揺装備とタンクシリンダー減揺装置を組み合わせた実施例6のものとした。
同様の定期船舶の石油タンカー、コンテナ船、鉱石運搬船、大型客船等は、長期間の平均的な減揺を必要として、翼面が小面積のフィン装備とタンクシリンダー減揺装置を組み合わせの実施例6のものとした。
そして大型の流体、重量物運搬船は、二重船底バラストタンクを高圧空気タンクにし、船体浮上とトリムと船底面取水口を甲板からの手動と自動電子制御遠隔バルブから取水排出口にして、小型船の平水域船舶等には、設計時に水圧管タンクシリンダーの位置を船底と喫水上の側壁舷内に確保して、船体と一体構造のバラストタンクの形状にして、狭いスペースを有効に活用するものとし、スピードを目的とする特許文献7の支柱板を側壁舷を軸芯の回動から展開収納のトリム水中翼装置との組み合わせは適宜のものとした。
大半の船舶は、船体タンク容積を必要として、幅のある船体で波を受けて、荒天、好天に限らずスピードアップと固定翼、回転翼機の発艦の縦横の減揺を必要とする空母、艦船等には、各種水中翼と船中の各種減揺装備とタンクシリンダー減揺装置を組み合わせた実施例6のものとした。
同様の定期船舶の石油タンカー、コンテナ船、鉱石運搬船、大型客船等は、長期間の平均的な減揺を必要として、翼面が小面積のフィン装備とタンクシリンダー減揺装置を組み合わせの実施例6のものとした。
そして大型の流体、重量物運搬船は、二重船底バラストタンクを高圧空気タンクにし、船体浮上とトリムと船底面取水口を甲板からの手動と自動電子制御遠隔バルブから取水排出口にして、小型船の平水域船舶等には、設計時に水圧管タンクシリンダーの位置を船底と喫水上の側壁舷内に確保して、船体と一体構造のバラストタンクの形状にして、狭いスペースを有効に活用するものとし、スピードを目的とする特許文献7の支柱板を側壁舷を軸芯の回動から展開収納のトリム水中翼装置との組み合わせは適宜のものとした。
本願のトリム水中翼装置は、特許文献7の構成を船底から甲板上スペースにスライド収納の油圧モータとシリンダーのものであり、フィン装備のフィン・スタビライザー装備、トリムタブ装備は、現在各種の構造のものが使用されていて、油圧ポンプ制御ユニット、電気制御ユニット、機械制御装備は、既存の技術のものである。
各種船体に合うタンクシリンダー減揺装置は、新発想のもので、船体内の空気タンクをショックアブゾーバのシリンダーにして、船体の上下動は、水面がピストンとなって、圧縮された空気を圧力設定の逆止弁で排出する簡易なものであり、トリム水中翼装置の主翼角度とフラップとフィン装備のいずれかをタンク減揺装置と一対にする制御は、各種前後、左右動を主に全ての波の形態に対応することは出来なくて、その船体に合う針路と、船速度と、波高と波の周期と、波の方角を仮に船首針路から8方向45度に分割し、波高を仮定の1mから15mと、波の周期時間を1秒から10秒に分割の数値設定の電子制御部(48)に入力して、船速度は、適宜のもので現状に合わせ、各数値を現況の針路と波高に近い数値に合わす基本の手動設定にして、フラップ、フィン角度と空気タンク圧の排出調整は、各種センサー(ジャイロ、圧力)(47)からの電子制御部のシーケンス及びフィードバックからの各種油圧と空圧ユニット、電気と機械伝達のアクチュエータ自動調整のものとし、手動及びGPS等の自動操舵装置の針路と連係のものとした。
そして空気タンク装置の空気容積と排出圧と封入圧の設定は、船体に合わす経験則のものであり、その圧力設定は、簡単なもので、船速度で変わり、針路による波の角度と、高さと、周期に左右前後の舷のトリム水中翼と、フィン・スタビライザーと、トリムタブの縦横の揺れの減揺角度と、タンクの圧縮空気の各逆止弁と連通管のバルブ水流負荷のショックアブゾーバの連動の減衰動にして、フィン装備の横揺れを主の減揺と、空気タンクの縦揺れを主にする減揺にして、各圧力センサーとジャイロセンサーで対応出来て、いずれかを遅れて連動の設定にして、又幅と面積のあるトリム水中翼は、左右主翼面は波による最適な展開角度に固定して、適宜幅の前縁と後縁フラップの制御は、フィン・スタビライザーとほぼ同様の左右舷が下がるとフラップは上げるもので、船速度による揚力効果のものであり、トリムタブ装備は、船尾のものから横揺れ減揺効果より縦揺れの安定用のもので制御は、フィン・スタビライザーと同様のものであり、上記のジャイロセンサーと圧力センサーとリミットスイッチとデジタルタイマーで優先作動の主翼内の油圧モータと空気タンクの各逆止弁の圧力設定は、遠隔電磁バルブを電子制御のものとした。そしてフィン、トリムタブ装備は、適宜に船体内に収納の出来るものとした。
船上、船中の流体タンク減揺装備と固体移動減揺装備と船内ジャイロ・スタビライザー減揺装置のいずれかとタンクシリンダー減揺装置を設置の船舶は、船外設備の無い減揺装備となって、縦横の揺れに空気圧調整と水流調整のみのほぼ自動対応のものとなる。
トリム水中翼装置の面積は、水中翼板中間部の支持固定板の面積と強度と支える油圧トラニオン型シリンダーからフィン・スタビライザーとは比較出来ない程の大面積に出来て、船体の浮上は、好天時の外洋の周期の縦横の揺れの減揺にもなり、短時間の空母、艦船の速度アップには、前述の空気タンク減揺装置、バラストタンク浮上装備による船体浮上の前後調整トリムからトリム水中翼装置による航走の効果となる。
現在の船舶の航行電子制御機器と減揺効果となる最適針路と油空圧電磁操作機器と各種の油空圧、動揺センサーとタイマーとのシーケンス、及びフィードバック制御の油圧、電気アクチュエータの電子制御は、現況の水中翼船、双胴水中翼船、戦闘機の翼面制御回路の自動と手動の選択の既存制御機器の技術のものである。
各種船体に合うタンクシリンダー減揺装置は、新発想のもので、船体内の空気タンクをショックアブゾーバのシリンダーにして、船体の上下動は、水面がピストンとなって、圧縮された空気を圧力設定の逆止弁で排出する簡易なものであり、トリム水中翼装置の主翼角度とフラップとフィン装備のいずれかをタンク減揺装置と一対にする制御は、各種前後、左右動を主に全ての波の形態に対応することは出来なくて、その船体に合う針路と、船速度と、波高と波の周期と、波の方角を仮に船首針路から8方向45度に分割し、波高を仮定の1mから15mと、波の周期時間を1秒から10秒に分割の数値設定の電子制御部(48)に入力して、船速度は、適宜のもので現状に合わせ、各数値を現況の針路と波高に近い数値に合わす基本の手動設定にして、フラップ、フィン角度と空気タンク圧の排出調整は、各種センサー(ジャイロ、圧力)(47)からの電子制御部のシーケンス及びフィードバックからの各種油圧と空圧ユニット、電気と機械伝達のアクチュエータ自動調整のものとし、手動及びGPS等の自動操舵装置の針路と連係のものとした。
そして空気タンク装置の空気容積と排出圧と封入圧の設定は、船体に合わす経験則のものであり、その圧力設定は、簡単なもので、船速度で変わり、針路による波の角度と、高さと、周期に左右前後の舷のトリム水中翼と、フィン・スタビライザーと、トリムタブの縦横の揺れの減揺角度と、タンクの圧縮空気の各逆止弁と連通管のバルブ水流負荷のショックアブゾーバの連動の減衰動にして、フィン装備の横揺れを主の減揺と、空気タンクの縦揺れを主にする減揺にして、各圧力センサーとジャイロセンサーで対応出来て、いずれかを遅れて連動の設定にして、又幅と面積のあるトリム水中翼は、左右主翼面は波による最適な展開角度に固定して、適宜幅の前縁と後縁フラップの制御は、フィン・スタビライザーとほぼ同様の左右舷が下がるとフラップは上げるもので、船速度による揚力効果のものであり、トリムタブ装備は、船尾のものから横揺れ減揺効果より縦揺れの安定用のもので制御は、フィン・スタビライザーと同様のものであり、上記のジャイロセンサーと圧力センサーとリミットスイッチとデジタルタイマーで優先作動の主翼内の油圧モータと空気タンクの各逆止弁の圧力設定は、遠隔電磁バルブを電子制御のものとした。そしてフィン、トリムタブ装備は、適宜に船体内に収納の出来るものとした。
船上、船中の流体タンク減揺装備と固体移動減揺装備と船内ジャイロ・スタビライザー減揺装置のいずれかとタンクシリンダー減揺装置を設置の船舶は、船外設備の無い減揺装備となって、縦横の揺れに空気圧調整と水流調整のみのほぼ自動対応のものとなる。
トリム水中翼装置の面積は、水中翼板中間部の支持固定板の面積と強度と支える油圧トラニオン型シリンダーからフィン・スタビライザーとは比較出来ない程の大面積に出来て、船体の浮上は、好天時の外洋の周期の縦横の揺れの減揺にもなり、短時間の空母、艦船の速度アップには、前述の空気タンク減揺装置、バラストタンク浮上装備による船体浮上の前後調整トリムからトリム水中翼装置による航走の効果となる。
現在の船舶の航行電子制御機器と減揺効果となる最適針路と油空圧電磁操作機器と各種の油空圧、動揺センサーとタイマーとのシーケンス、及びフィードバック制御の油圧、電気アクチュエータの電子制御は、現況の水中翼船、双胴水中翼船、戦闘機の翼面制御回路の自動と手動の選択の既存制御機器の技術のものである。
実施例1と7、8のジェット・エンジンにおいて、ジェット飛行機は、騒音と燃費から高バイパス比のターボファン・エンジンとなっていて、戦後から20年後にボーイング747機が生まれ、40年後の現在の油脂の高値から小型機と少燃費のものとなっている。根底は、人口増と車と、電気機器の需要からのものと思われる。
200年前の石炭火力の回転機械装置の発展から次から次への新手段で現在に至っていて、輸送手段は、現在観光が最大のものとなっている。長い滑走路が必要な航空機は、一定の飛行場を設けて、その費用は、莫大なものであり、大量消費構造となっている。本願の実施例7と8に記載のV/STOL機で50乃至100人乗りの50tの重量が700km/hのスピードで僅かなスペースに安全に離発着となると輸送形態が変わるものとなる。
200年前の石炭火力の回転機械装置の発展から次から次への新手段で現在に至っていて、輸送手段は、現在観光が最大のものとなっている。長い滑走路が必要な航空機は、一定の飛行場を設けて、その費用は、莫大なものであり、大量消費構造となっている。本願の実施例7と8に記載のV/STOL機で50乃至100人乗りの50tの重量が700km/hのスピードで僅かなスペースに安全に離発着となると輸送形態が変わるものとなる。
本願のファンリニア離陸発艦装置は、船と陸の短い滑走路及びあらゆる場所が離着陸地になって、エア浮上艇は、ファンの風力と風圧と風量で浮上方法と各種船体構造の推進方法と成っていて、本発明は、牽引カタパルトをエアクッションフロート台浮上から機体と内部エンジンの推進力で発艦となす装備であり、又磁気浮上とカタパルトリニアモータ牽引力は、適宜のものにし、そしてVTOLターボファン・エンジン機の胴体の下部を展開して、原動機ダクテッド・ファン風力をダクト枠材のエラストマーの伸張から風圧と風量を当てて、
浮上の補助とする構成は、小型空母等に採用のものとなり、そして、このターボシャフト・エンジンのファン装備を可搬組み立て構造にして、あらゆる場所で離着陸の出来るものにした。
またV/STOLティルト・ロータ機及びファン機のターボシャフト・エンジンから主翼内に設ける垂直及び水平離着陸用の小口径の強力なダクテッド装備は、水平巡航飛行時には主翼に格納密閉して、ターボシャフト・エンジンのフリータービン室の開放とファンバイパス比からターボファン・エンジンに切り替えてのジェット推進の水平飛行と滑走の離着陸機となり、全天候型のタービン・ジェット機のスピードと、ティルト・ロータ、ファン機の利便性の機体となる。又リングロータ、ファン装備を主翼内に固定構造にして、各部をフリータービン室からの配管ノズル噴出のホバリングからジェット前進飛行の軽量と簡易な双発のターボシャフト・エンジンのV/STOL飛行機とした。
浮上の補助とする構成は、小型空母等に採用のものとなり、そして、このターボシャフト・エンジンのファン装備を可搬組み立て構造にして、あらゆる場所で離着陸の出来るものにした。
またV/STOLティルト・ロータ機及びファン機のターボシャフト・エンジンから主翼内に設ける垂直及び水平離着陸用の小口径の強力なダクテッド装備は、水平巡航飛行時には主翼に格納密閉して、ターボシャフト・エンジンのフリータービン室の開放とファンバイパス比からターボファン・エンジンに切り替えてのジェット推進の水平飛行と滑走の離着陸機となり、全天候型のタービン・ジェット機のスピードと、ティルト・ロータ、ファン機の利便性の機体となる。又リングロータ、ファン装備を主翼内に固定構造にして、各部をフリータービン室からの配管ノズル噴出のホバリングからジェット前進飛行の軽量と簡易な双発のターボシャフト・エンジンのV/STOL飛行機とした。
ティルト・ロータ機のダクテッド・ロータ装備を自在継手連結のリングロータブレードにすることは、エンジン出力を上げてもブレードの角度がほぼ一定のものとなって、ヘリコプターと同様のロータ・ハブ制御(39)からリングロータの可変角度となるものとした。このリング枠自在固定方法からブレード幅を広く出来て、ダクテッド・リングロータは、主翼内に装備出来る小型小口径のロータ装備となり、エンジンと分離固定出来て、そして、前述のジェットのシャフト・エンジンのエアクッション装置での離着陸と発着艦は、適宜のものとした。
ターボシャフト・エンジンのフリータービン部を室にして、開放制御装備は、環状スライド扉を開き推進軸シャフト回転力とジェット噴出力の比率が可変となるターボプロップ・エンジンの構成となって、このスライド扉の全開は、ターボジェット・エンジンのジェット噴出となり、空気吸入ダクト内の圧縮機軸と減速機と連結の可変ピッチのフロント・ファンは、内外面の開閉ドアから機体スピードに合う適切なバイパス比率のターボファン・エンジンとなり、そしてこのフリータービン室のスライド扉上とフロント・ファン部に開閉バルブを設けて、各部所に配管から噴出ノズルにして、フリータービン室の噴出構成は、各種の飛行機、V/STOLの水陸両用機、ティルト機、ヘリコプター、エアクッション艇、及び船舶、水陸両用車両等に前記各種クッション浮上の組み合わせから採用となる。又フリータービン室の環状スライド扉の全開による100％のジェット噴出と後部をアフターバーナー燃焼部にして、出力アップの構成も可能となる。
そして、このターボシャフト・エンジンのヘリコプターは、フリータービン室のスライド扉の開閉のフリータービン・エンジンとなって、開閉の微調整で仮に回転翼の浮上推進力を50％とジェット噴出推進を50％とするとスピードアップとなって、又左右二つのフリータービン・エンジンからのロータと一つのエンジン分がジェット推進のものとなり、余裕のある出力から全天候型の新型のジェット・ヘリコプターとなる。
そして、各種船舶(軽空母、艦船)の横揺れを減揺とスピードアップの上下スライド構造のトリム水中翼装置を設けて、縦揺れを吸収する船底からの水圧管タンクシリンダー減揺装置の大面積の空気タンク浮上と、空気圧ショックアブゾーバの装備と、連通管水圧ショックアブソーバ装備であり、両装置は、併用からトリムとスタビライザーから幅の有る船体が出来て、又スピードアップとなって、長期間航走の喫水面の変動の石油、鉱石、鋼材タンカー等の大型積載船と各種漁船等と空母、艦船を電気推進船にして、空気タンクシリンダー装置に高圧空気封入の浮上は、電動推進スクリュウポッド、又は船内の電動モータ軸と方向変更のスクリュウシャフトを上下させる油圧アクチュエータ装置にして、喫水、船底下の空気の巻き込みの無い適位置に下げて、又船尾喫水下をフラット構造にし、複数のZプロペラ(アジマススラスター)を適宜船底格納する構成とし、空船状態より軽く浮上した船体は、浮上航行のスピードアップと少燃費効率になり、バラスト水を必要とせず、又外洋の一定の位置に停める掘削船、大水深(3.000m以上)のプラットホーム、風力発電台船等と低速の資源調査船、鮪延縄船等の縦横の減揺のタンクシリンダー減揺装置の装備は、波浪、潮流に逆らい定位置の維持しなければならなく船体の動揺を抑えるタンクシリンダー減揺装置は、DPS、アジススラスターと一体の装備となり、外洋の海底資源開発船の常備となり船体の前記の幅のある船体建造となって、船体建造は、船体の長さを基準にして安全を優先する国家検査の変更となる。
そして左右舷の側面のサイドスラスター部を取水口にするタンクシリンダー減揺装置の上部に既存技術の船首部の舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開の横揺れを主の減揺のフィン・スタビライザーと、船尾部の取水口の上部には、収納と展開の縦揺れを主の減揺のトリムタブを設けて、タンクシリンダー減揺装置の真上位置で船速の水流と水圧を取水口に導入の構造と構成にした。
トリム水中翼装置は、主翼面積を大きくして全没、半没水の自由に角度調整の出来る横揺れを主の減揺のスピードアップと減揺の好天用の装置であり、荒天時の波高には耐えれなくて、荒天用の小面積の小型のフィン構造のものからタンク減揺装置と併用から一対の縦横の減揺装置となるものとした。そしてタンクシリンダー減揺装備を主にし、トリム水中翼装置と小面積フィン装備を船型と目的により、適宜に船首と船尾に組み合わせて設置するものとした。
そして左右舷の側面のサイドスラスター部を取水口にするタンクシリンダー減揺装置の上部に既存技術の船首部の舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開の横揺れを主の減揺のフィン・スタビライザーと、船尾部の取水口の上部には、収納と展開の縦揺れを主の減揺のトリムタブを設けて、タンクシリンダー減揺装置の真上位置で船速の水流と水圧を取水口に導入の構造と構成にした。
トリム水中翼装置は、主翼面積を大きくして全没、半没水の自由に角度調整の出来る横揺れを主の減揺のスピードアップと減揺の好天用の装置であり、荒天時の波高には耐えれなくて、荒天用の小面積の小型のフィン構造のものからタンク減揺装置と併用から一対の縦横の減揺装置となるものとした。そしてタンクシリンダー減揺装備を主にし、トリム水中翼装置と小面積フィン装備を船型と目的により、適宜に船首と船尾に組み合わせて設置するものとした。
大小の飛行機の滑走路の路面下に簡単な前述のターボシャフト・エンジンのカタパルト牽引エアクッション浮上推進装備を設け発進時の補助離陸装備にすると、短い滑走路での離陸が出来て、着陸は、天候に左右されるが着地路面をショックアブゾーバ面にし、走行路面をエアクッションフロート及び車輪フロート及び磁気浮上フロート及びリニアモータ(発電)フロートのいずれかを適宜面積の区画にし、着地から大型機は、フロート区画に載りフロート台と一体のスピードとなり、小型機体は、次の小型フロート区画に載り、それぞれ機体の逆噴射、展開扉のエアブレーキ装備、機械ブレーキ等とフロート路面を各種遠隔の機械、発電ブレーキ構成にすることで実質の離着陸距離が200m程のものとなる。
船舶の二重船底の前後左右のバラストタンクを高圧空気圧タンクにして、船底タンクに甲板からロッド連結の遠隔制御バルブの船底面に取水口を設けて、空気圧ユニットからのタンク上面からの高圧空気の圧入と排出は、タンク平面積と容量に比例の取水、排水の船体の浮上とトリムの調整タンクとなって、スピードアップと燃費向上の装備とした。
二重船底バラストタンクに取水、排水は、高圧空気の圧入で船底バルブから排水して、取水は高圧空気を排気して、各区画タンクを航海中に適宜に行い、喫水上の側部バラストタンク水は、排水と同時にポンプアップのものにし、又船底と側部タンクは、遠隔制御バルブで連結し、船底バルブの開放調整と側部タンクにポンプアップから寄港地での取水の海生物を他港に持ち込まないものとした。
波浪による上下動のリニア発電台船及び船舶は、取水管シリンダーのピストンストロークにして、水上部で連結する界磁可動子ロッドとの固定子のリニア発電シリンダーのストロークの発電装置となる。
既存のスチーム、気体圧のカタパルト装備を挟み前述の磁気浮上とリニアモータと原動機によるフロート・エアクッション浮上と推進の装備とのいずれかを一体の装置にし、機体重量をフロートに載せて、このフロート台浮上装備を浮上させることからカタパルトの気体圧は、低圧と少量のものとなり、又大型機の発艦装置にもなる。
騒音の解決となる単線直線路の地上駅間と大深度小口径トンネル内走行の鉄道において、トンネル後部がジェット・エンジンのバイパス通路とジェット噴出の反動効果となる構成にして、既存の電気車両とリニアモータ車両とエアクッション浮上車両、若しくは磁気浮上の車両との重量軽減の組み合わせの編成にして、前述する簡易なターボシャフト・エンジンのフリータービン室のダクト・ファン浮上推進装備車両と回転車輪車両を組み合わせて、電気車両の推進力アップにジェット・エンジン組み合わせから高速地下電気及びジェット推進鉄道となる。
特許文献8 に記載の船首の水中部の取水口と機関部の圧力負荷装置を有する天秤使用の重力発電装置と連通して、船速度による水流をシリンダーヘッド室に取り入れて、大きな圧力と水量にして、上下二段の天秤比から閉回路油圧シリンダーと連係のクランクの回転力にして推進機関と連結するハイブリット機関としたもので、本願の船首と船尾部のタンクシリンダー減揺装置の船首と船尾のタンクシリンダーを喫水下で連通する水圧ショックアブゾーバ用の連通管パイプを併用する取水口とした。
Aエアクッション浮上推進フロート台装備 A1フロート板面 Bターボシャフト・エンジン Cダクテッド・ファン装備 D係留ロック Eエアクッションシール材
F前輪牽引フック装備 Gクッション・タイヤ部 H逆噴出バルブ I甲板(デッキ) J予備車輪 Kデッキスライドカバー L リニアモータ装備 M磁気浮上装備
N機体容積部への開閉送気ダクト O軟質材 P艦載機
Q V/STOLターボファン・エンジン機 R固定及び可搬式の原動機ダクテッド・ファン装備
S1ティルト・ロータ、ファン機 S2主翼内固定リングロータ、ファン装備固定機
T多翼リングファンブレード Uリングワイドロータブレード V胴体下部容積扉 Wダクト枠
Xフリータービン室 Y(開)・環状スライド扉 Y(閉)・環状スライド扉 Z環状支持枠
1水中翼板 2支柱板 3リンク支持固定板 4トラニオン型油圧シリンダー
5スライド溝 6フラップ 7上下スライド油圧モータ 8スライド連結板
9リンク固定板 10支柱リンク固定板部の雄面解除位置 11支柱水中翼部の雄面解除位置
12支柱中央部の雄面解除位置 13平歯車と油圧モータギア溝部 14雄軸 14a雌部
15 取水口 16空気タンク 17吸引逆止弁 18排出逆止弁 19前後の連通管 20左右連通管
21遠隔制御バルブ 22中央部の空気タンク 23サイドスラスター 24船底 25ドラムブレーキ
26リミットスイッチ 27ブレーキ油圧シリンダー 28上下主翼面にスライド扉
29フリータービンの円周板 30フロント・ファンブレード 31バイパス通路 32バイパス部の開閉
ドア(フラップ) 33環状スライド扉上の開閉バルブ 34フロート噴出口
35フロント・ファン減速可変ピッチハブ 装置 36減速と方向変更装備 37ノズル噴出口
38クラッチ 39ハブ機構 40回転ブレーキ 41軸受 42 フィンスタビライザー装備
43トリムタブ装備 44船底バラストタンク 45遠隔取水制御バルブ 46空気圧ユニット
47センサー(圧力、ジャイロ) 48電子制御部(デジタルタイマー、シーケンス、フィードバック)
49右舷翼装備の油圧ユニット 50左舷翼装備の油圧ユニット 51右舷翼装備の各種油圧アクチュエータ
52左舷翼装備の各種油圧アクチュエータ 53ワイヤ 54支持スライド展開枠 55内面開閉バルブ
56外面開閉ドア 57アフターバナー 58ショックアブゾーバー面 59小型車輪
60バネ材(流体バネ、剛体バネ、緩衝弾性材) 61カタパルト牽引板
F前輪牽引フック装備 Gクッション・タイヤ部 H逆噴出バルブ I甲板(デッキ) J予備車輪 Kデッキスライドカバー L リニアモータ装備 M磁気浮上装備
N機体容積部への開閉送気ダクト O軟質材 P艦載機
Q V/STOLターボファン・エンジン機 R固定及び可搬式の原動機ダクテッド・ファン装備
S1ティルト・ロータ、ファン機 S2主翼内固定リングロータ、ファン装備固定機
T多翼リングファンブレード Uリングワイドロータブレード V胴体下部容積扉 Wダクト枠
Xフリータービン室 Y(開)・環状スライド扉 Y(閉)・環状スライド扉 Z環状支持枠
1水中翼板 2支柱板 3リンク支持固定板 4トラニオン型油圧シリンダー
5スライド溝 6フラップ 7上下スライド油圧モータ 8スライド連結板
9リンク固定板 10支柱リンク固定板部の雄面解除位置 11支柱水中翼部の雄面解除位置
12支柱中央部の雄面解除位置 13平歯車と油圧モータギア溝部 14雄軸 14a雌部
15 取水口 16空気タンク 17吸引逆止弁 18排出逆止弁 19前後の連通管 20左右連通管
21遠隔制御バルブ 22中央部の空気タンク 23サイドスラスター 24船底 25ドラムブレーキ
26リミットスイッチ 27ブレーキ油圧シリンダー 28上下主翼面にスライド扉
29フリータービンの円周板 30フロント・ファンブレード 31バイパス通路 32バイパス部の開閉
ドア(フラップ) 33環状スライド扉上の開閉バルブ 34フロート噴出口
35フロント・ファン減速可変ピッチハブ 装置 36減速と方向変更装備 37ノズル噴出口
38クラッチ 39ハブ機構 40回転ブレーキ 41軸受 42 フィンスタビライザー装備
43トリムタブ装備 44船底バラストタンク 45遠隔取水制御バルブ 46空気圧ユニット
47センサー(圧力、ジャイロ) 48電子制御部(デジタルタイマー、シーケンス、フィードバック)
49右舷翼装備の油圧ユニット 50左舷翼装備の油圧ユニット 51右舷翼装備の各種油圧アクチュエータ
52左舷翼装備の各種油圧アクチュエータ 53ワイヤ 54支持スライド展開枠 55内面開閉バルブ
56外面開閉ドア 57アフターバナー 58ショックアブゾーバー面 59小型車輪
60バネ材(流体バネ、剛体バネ、緩衝弾性材) 61カタパルト牽引板
Claims (2)
- 固定翼、固定エンジン飛行機のファン・リニア離陸発艦装置は、原動機ダクテッド・ファン装備(C)の吸引風力でカタパルト装備と機体重量をエアクッション浮上推進フロート台装備(A)にして、その構成は、機体下部の甲板(I)及び路面内の前後のフロート台を挟む中央部に一つ又は複数機のターボシャフト・エンジン(B)の2軸のフリータービンシャフトと連結の逆噴出のダクテッド・ファン装備(C)にして、この送気ダクトは、前部フロート台の側部に接続し、後部フロート台と連通して、フロート台の下部面は、ファン風力を滑走材路面に接触シール材(E)から高圧風量のエアクッション浮上構造にし、機体重量は、カタパルト牽引の前輪部と後輪部でフロート台(A)に載り、左右主翼からの安定用車輪の展開にし、又フロート台中心上の甲板に直線カタパルト牽引板(61)の開口幅にして、この牽引直線板は、機体の載る板面と連結し、大小の機体の載るフロート板面(A1)にして、このフロート板面の下面の甲板面は、小型車輪(59)を設け安定浮上走行のものにして、全装備は、フロート台(A)浮上となって、このフロート内の単数及び複数のターボシャフト・エンジンは、前方向へ噴出の2軸シャフトのダクテッド・ファン回転出力での浮力と、フリータービン室(X)の環状スライド扉(Y)の遠隔無線開閉制御の油圧若しくは電気アクチュエータからジェット推進力の可変制御の構造にして、全開は、フリータービン円周板(29)から外部噴出構成のジェット推進力となって、全閉は、フロート台装備ファン浮上となり、適宜アフターバーナー・エンジン(57)の強力ジェット推進力と機体エンジン出力から瞬時に発艦及び離陸スピードになり、発艦は、フロート内ジェット・エンジンの噴出力と機体エンジン推進力で全重量を牽引の同時ジェット推進構成にして、機体主翼面は、フラップの揚力と水平発進で機体は安定し、フロート台及びフロート板面の係留ロック(D)解除と前輪カタパルト牽引フック装備(F)の自動解除と後輪ブレーキは、手動及び自動解除の構成にし、発艦からフロート台の急停止は、フロート先端バルブ(H)の自動逆噴出とフロート先端からの側面を適位置のクッションタイヤ(G)で挟む自動ブレーキ構成にして、そしてこのカタパルト装備は、エアクッション浮上推進フロート台装備と左右側壁のリニアモータ装備(L)との組み合わせと、又は磁気浮上装備(M)とエアクッション浮上推進装備の組み合わせにして、或いは磁気浮上とリニアモータとエアクッション浮上推進装備の組み合わせのカタパルト牽引フロート台にして、いずれかの浮上装備とカタパルト発艦装備の組み合わせ構成から大型機の発艦装備にもなって、この発艦装備の船舶は、適宜に安定した発艦装備となるスピードアップと減揺となる装備にし、適宜に飛行機体の胴体下部の容積扉(V)をフロート上部の遠隔操作の開閉送気ダクト(N)の伸張軟質材装備(O)からの浮上装備の離着艦の補助装備にし、又着地面を機体負担軽減と成すショックアブゾーバ路面(58)と適宜に陸上移動路面及び甲板面にして、各種制御機器を具備から短距離の離着陸及び離着艦となるファン・リニア離陸発艦装置。
- V/STOLのターボファン・エンジン機(Q)及びティルト・ロータ、ファン機(S1)と左右主翼内水平固定のロータ、ファン機(S2)の離陸発艦及び着陸着艦の補助となす原動機ダクテッド・ファン浮上離陸発艦装備(R)は、機体の胴体下部面を展開扉(V)にし、風力を受ける受圧面と容積部にして、甲板下及び路面下に設ける原動機ダクテッド・ファン装備からダクトの軟質材(O)を路面上に伸張し、このファン風力を垂直浮上機体の離陸発艦時の浮上力の補助にして、又ダクト装備上に着陸及び着艦して機体エンジンの負荷を軽減と成す請求項1に記載の固定及び可搬式のファン装備からなる原動機ダクテッド・ファン浮上離陸発艦装置。
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