JP4846291B2

JP4846291B2 - 自動変速機の油圧制御装置

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Publication number: JP4846291B2
Application number: JP2005216796A
Authority: JP
Inventors: 淳二垣生
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2005-07-27
Filing date: 2005-07-27
Publication date: 2011-12-28
Anticipated expiration: 2025-07-27
Also published as: JP2007032702A

Description

本発明は自動車に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関し、特に複数の変速ギヤ列を有する自動変速機に適用して有効な油圧制御装置に関する。

運転者の手動操作により変速操作を行うマニュアル式変速機（ＭＴ）は、エンジンに連結され複数の駆動ギヤが装着される入力軸と、これら駆動ギヤと対となる複数の従動ギヤが装着される出力軸が平行配置され、入力軸と出力軸との間に互いに噛み合う駆動ギヤと従動ギヤによって複数の変速ギヤ列が形成されている。このＭＴにあっては、変速時にクラッチの締結を解除した後に、複数の変速ギヤ列の中から動力伝達を行う変速ギヤ列に切り換えるシンクロメッシュ機構等の切換機構を手動により切り換え、再びクラッチを締結することで変速動作が行われる。

また、このような駆動ギヤと従動ギヤによって形成された複数の変速ギヤ列を切り換える切換機構の操作及びクラッチ操作等を油圧機構等のアクチュエータにより作動させるようにすると、ＭＴの構成をベースとした自動変速機とすることができる。このような複数の変速ギヤ列を有するタイプの自動変速機（ＡＭＴ）は、自動変速機構にプラネタリーギヤ等を有する通常の自動変速機（ＡＴ）に比して部品点数が少なく軽量化が図れ、しかも駆動系の伝達効率に優れる等の利点を有している。

ここで、ＡＭＴタイプの自動変速機において、車両走行中に電気系の故障が生じたときに、セレクトレバーがリバースレンジ或いはニュートラルレンジからドライブレンジに選択されると、バイパスクラッチにより所定の変速ギヤ列で入力軸と出力軸とが締結された状態となり、更にシフトアクチュエータが中立位置となった後に、中立位置を検出する中立位置検出弁を介して入力クラッチに油圧が供給されて入力クラッチを締結状態にする油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−３０７９８４号公報

上記特許文献１によると、電気系の故障が生じてもセレクトレバーの操作により前後進走行が可能になり、電気系の故障が生じたときでも車両を走行させることができる。

しかし、電気系の故障時にシフトアクチュエータに油圧を供給して中立位置に維持及び停止させるためには油圧回路が複雑になると共に複雑な油圧制御を要する。

従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は油圧回路や油圧制御の複雑化を招くことなく電気系の故障が発生しても車両走行が確保できる自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

上記目的を達成する請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置の発明は、入力クラッチの締結及び締結解除によってエンジンから動力が選択的に伝達される入力軸と、車輪に動力伝達する出力軸と、上記入力軸に設けられた複数の駆動ギヤと上記出力軸に設けられて駆動ギヤに噛み合う従動ギヤとにより形成された複数の変速ギヤ列とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、上記入力軸から出力軸に動力伝達する変速ギヤ列を上記複数の変速ギヤ列から選択的に設定する複数のシフトアクチュエータと、上記各シフトアクチュエータにそれぞれ対応して配置されたニュートラル切換バルブと、電気系の故障時におけるシフトレバーのパーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ及びリバースレンジの選択に応じてＰ位置、Ｎ位置、Ｄ位置及びＲ位置状態に切り換えられるマニュアルバルブとを備え、上記各シフトアクチュエータは、同軸上に対向配置された第１シリンダ部及び第２シリンダ部と、上記第１シリンダに摺動自在に内装されて該第１シリンダと協働して第１変速油圧室と第１ニュートラル油圧室を形成する第１スプール部と上記第２シリンダに摺動自在に内装されて該第２シリンダと協働して第２変速油圧室と第２ニュートラル油圧室を形成する第２スプール部とが一体形成されたスプール弁軸と、第１シリンダ部に開口する第１リンプホーム圧導入ポート、第１ニュートラル油圧室に連通する第１連通ポート、第２シリンダ部に開口する第２リンプホーム圧導入ポート、及び第２ニュートラル油圧室に連通する第２連通ポートを有し、電気系の故障時に上記マニュアルバルブがＮ位置またはＰ位置状態において各ニュートラル切換バルブを定常運転状態からニュートラル状態に切り換えて各シフトアクチュエータが中立位置となるように各シフトアクチュエータに油圧を供給し、上記マニュアルバルブがＤ位置或いはＲ位置状態において上記複数のニュートラル切換バルブのうちの特定のニュートラル切換バルブをリンプホーム状態に切り換えて当該のシフトアクチュエータによって動力伝達する変速ギヤ列を設定するように当該シフトアクチュエータに油圧を供給することを特徴とする。

上記目的を達成する請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置の発明は、入力クラッチの締結及び締結解除によってエンジンから動力が選択的に伝達される入力軸と、車輪に動力伝達する出力軸と、上記入力軸に設けられた複数の駆動ギヤと上記出力軸に設けられて駆動ギヤに噛み合う従動ギヤとにより形成された複数の変速ギヤ列とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、上記複数の変速ギヤ列のうちから入力軸から出力軸に動力伝達する変速ギヤ列を特定の前進用変速ギヤ列或いは後進用変速ギヤ列に設定する特定のシフトアクチュエータ及び上記動力を伝達する変速ギヤ列を他の変速ギヤ列に設定する一般のシフトアクチュエータと、上記特定のシフトアクチュエータ及び一般のシフトアクチュエータにそれぞれ対応して配置された特定のニュートラル切換バルブ及び一般のニュートラル切換バルブと、電気系の故障時におけるシフトレバーのパーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ及びリバースレンジの選択に応じてＰ位置、Ｎ位置、Ｄ位置及びＲ位置状態に切り換えられるマニュアルバルブと、上記シフトレバーのＰ位置状態において油圧回路を定常運転回路からリンプホーム回路に切り換えるリンプホーム切換バルブとを備え、上記各シフトアクチュエータは、同軸上に対向配置された第１シリンダ部及び第２シリンダ部と、上記第１シリンダに摺動自在に内装されて該第１シリンダと協働して第１変速油圧室と第１ニュートラル油圧室を形成する第１スプール部と上記第２シリンダに摺動自在に内装されて該第２シリンダと協働して第２変速油圧室と第２ニュートラル油圧室を形成する第２スプール部とが一体形成されたスプール弁軸と、第１シリンダ部に開口する第１リンプホーム圧導入ポート、第１ニュートラル油圧室に連通する第１連通ポート、第２シリンダ部に開口する第２リンプホーム圧導入ポート、及び第２ニュートラル油圧室に連通する第２連通ポートを有し、電気系の故障時に上記シフトレバーのＰ位置状態においてリンプホーム切換バルブにより油圧回路を定常運転回路からリンプホーム回路に切り換え、上記マニュアルバルブがＮ位置またはＰ位置状態において上記特定のニュートラル切換バルブは上記特定のシフトアクチュエータが中立位置となるように特定のシフトアクチュエータ油圧を供給し、一般の各マニュアルバルブは当該の一般のシフトアクチュエータに当該一般のシフトアクチュエータが中立位置となるように油圧を供給し、上記マニュアルバルブがＤ位置或いはＲ位置状態において上記特定のニュートラル切換バルブは上記特定のシフトアクチュエータが動力伝達する変速ギヤ列を上記特定の前進用変速ギヤ列或いは後進用変速ギヤ列に切り換えることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２の自動変速機の油圧制御装置において、上記各シフトアクチュエータは、上記第１変速油圧室に供給される制御油圧で上記スプール弁軸が第２変速位置に移動し第２変速油圧室に供給される制御油圧で上記スプール弁軸が第１変速位置に移動すると共に、上記スプール弁軸が第１変速位置において上記第１リンプホーム圧導入ポートから導入されるリンプホーム圧が第１連通ポートを介して第１ニュートラル油圧室に導入可能でかつ第２リンプホーム圧導入ポートが第２スプール部によって閉鎖され、上記スプール弁軸が第２変速位置において上記第２リンプホーム圧導入ポートから導入されるリンプホーム圧が第２連通ポートを介して第２ニュートラル油圧室に導入可能でかつ第１リンプホーム圧導入ポートが第１スプール部によって閉鎖され、上記スプール弁軸が中立位置において第１リンプホーム圧導入ポートが第１スプール部によって閉鎖されかつ第２リンプホーム圧導入ポートが第２スプール部によって閉鎖されることを特徴とする。

請求項１の発明によると、電気系の故障時においてシフトレバーをパーキングレンジまたはニュートラルレンジを選択することによってニュートラル切換バルブが定常運転状態からニュートラル状態に切り換わり、各シフトアクチュエータが中立位置となり、各シフトアクチュエータが中立位置に維持された状態でシフトレバーをドライブレンジまたはリバースレンジを選択すると特定のニュートラル切換バルブがリンプホーム状態に切り換えられて当該のシフトアクチュエータによって動力伝達する変速ギヤ列が設定される。また、シフトレバーの操作によって切り換えられるマニュアルバルブに従ってニュートラル切換バルブ及びシフトアクチュエータの油圧制御がなされ、油圧回路及び油圧制御の複雑化を招くことなく電気系の故障時の車両走行が確保できる。

請求項２の発明によると、電気系の故障時においてシフトレバーによりパーキングレンジを選択すると、リンプホーム切換バルブによって油圧回路が定常運転回路からリンプホーム回路に切り換えられ、リンプホーム回路に切り換えられると共にシフトレバーをパーキングレンジまたはニュートラルレンジの選択によって特定のニュートラル切換バルブが定常運転状態からニュートラル状態に切り換わり特定のシフトアクチュエータが中立位置となり、同様に一般のニュートラル切換バルブが定常運転状態からニュートラル状態に切り換わり一般のシフトアクチュエータも中立位置となる。この各シフトアクチュエータが中立位置に維持された状態でシフトレバーを操作してドライブレンジを選択すると特定のニュートラル切換バルブがリンプホーム状態に切り換えられて特定のシフトアクチュエータによって動力伝達する変速ギヤ列が前進用の変速ギヤ列に設定される。一方、シフトレバーを操作してリバースレンジを選択すると特定のニュートラル切換バルブがリンプホーム状態に切り換えられて特定のシフトアクチュエータによって動力伝達する変速ギヤ列が後進用の変速ギヤ列に設定される。

また、シフトレバーの操作によって切り換えられるマニュアルバルブに従ってリンプホーム切換バルブ、特定のニュートラル切換バルブ、特定のシフトアクチュエータ、一般のニュートラル切換バルブ、一般のシフトアクチュエータの油圧制御がなされ、油圧回路及び油圧制御の複雑化を招くことなく電気系の故障時における車両の前進走行及び後進走行が確保できる。

請求項３の発明によると、第１変速油圧室に供給される制御油圧でスプール弁軸が第２変速位置に移動し、かつ第２変速油圧室に供給される制御油圧で上記スプール弁軸が第１変速位置に移動してそれぞれ動力伝達する変速ギヤ列を設定する。

スプール弁軸が第１変速位置において第１リンプホーム圧導入ポートからリンプ圧を導入すると、そのリンプ圧が第１連通ポートを介して第１ニュートラル油圧室に導入されてスプール弁軸が中立位置に移動し、中立位置において第１スプール部によって第１リンプホーム圧導入ポートを閉じてスプール弁軸が中立位置に保持される。一方、第２変速位置において第２リンプホーム圧導入ポートからリンプ圧を導入すると、そのリンプ圧が第２連通ポートを介して第２ニュートラル油圧室に導入されてスプール弁軸が中立位置に移動し、中立位置において第２スプール部によって第２リンプホーム圧導入ポートを閉じてスプール弁軸が中立位置に保持される。

（第１実施の形態）
本発明の第１実施の形態を図１乃至図１３を参照して説明する。

図１は本発明の一実施の形態である油圧制御装置を有する自動変速機を示すスケルトン図である。この自動変速機は中空状の第１入力軸１１と、第１入力軸１１内を貫通する第２入力軸１２と、出力軸１３と、アイドラギヤ軸１４が平行配置されて図示しないトランスミッションケース内に組み込まれている。これら第１入力軸１１及び第２入力軸１２にはエンジンＥからの動力がそれぞれ第１入力クラッチ１５及び第２入力クラッチ１６を介して伝達される。

更に、出力軸１３からの変速出力がリダクションギヤ１７を介してドライブ軸１８に伝達され、ドライブ軸１８からデファレンシャル装置１９を介して左右の駆動輪に伝動される。

第１入力軸１１には第１入力クラッチ１５側から順に６速、４速、２速用の駆動ギヤ２６ａ、２４ａ、２２ａが一体に装着されている。第２入力軸１２には第２入力クラッチ１６側から順に３速、５速、１速用の駆動ギヤ２３ａ、２５ａ、２１ａが一体に装着されている。

一方、出力軸１３には、駆動ギヤ２６ａ、２４ａ、２２ａ、２３ａ、２５ａ、２１ａにそれぞれ常時噛み合う６速、４速、２速、３速、５速、１速用の従動ギヤ２６ｂ、２４ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２５ｂ、２１ｂが回転自在に装着されている。互いに噛み合うこれら各々の駆動ギヤと従動ギヤによって前進段の変速ギヤ列が形成され、複数の変速ギヤ列のうち動力伝達を行う変速ギヤ列が選択されると、その変速ギヤ列により１速から６速の前進用の変速段が形成される。

更に、第２入力軸１２には、後進用の駆動ギヤ２７ａが一体に装着され、出力軸１３には従動ギヤ２７ｂが回転自在に装着され、駆動ギヤ２７ａと従動ギヤ２７ｂはアイドラ軸１４に装着されたアイドラギヤ２７ｃを介して常時噛み合って後進用の変速ギヤ列が形成される。

出力軸１３には、動力伝達する変速ギヤ列を一般の変速ギヤ列となる６速と４速の変速ギヤ列の間で選択的に切り換える第１切換機構３１と、特定の変速ギヤ列となる２速の変速ギヤ列と後進用の変速ギヤ列の間で選択的に切り換える第２切換機構３２と、一般用変速ギヤ列となる３速と５速との間で選択的に切り換える第３切換機構３３と、動力伝達する変速ギヤ列を一般の変速ギヤ列となる１速の変速ギヤ列に選択的に切り換える第４切換機構３４が配置され、これら各切換機構３１〜３４はシンクロメッシュ機構によって構成されている。

第１切換機構３１は、従動ギヤ２６ｂと２４ｂの間に配置されて出力軸１３に固定されたシンクロハブ３１ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブ３１ｂとを有し、シンクロスリーブ３１ｂを従動ギヤ２６ｂに一体形成されたスプライン２６ｄに噛み合わせると動力伝達する変速ギヤ列が６速に設定され、逆に従動ギヤ２４ｂに一体形成されたスプライン２４ｄに噛み合わせると４速に設定される。

同様に、第２切換機構３２は、従動ギヤ２２ｂと２７ｂの間で出力軸１３に固定されたシンクロハブ３２ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブ３２ｂを有し、シンクロスリーブ３２ｂを従動ギヤ２２ｂに一体形成されたスプライン２２ｄに噛み合わせると２速に設定され、従動ギヤ２７ｂに一体形成されたスプライン２７ｄに噛み合わせると後進段に設定される。更に、第３切換機構３３は、従動ギヤ２３ｂと２５ｂの間で出力軸１３に固定されたシンクロハブ３３ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブ３３ｂを有し、シンクロスリーブ３３ｂを従動ギヤ２３ｂに一体形成されたスプライン２３ｄに噛み合わせると３速に設定され、従動ギヤ２５ｂに一体形成されたスプライン２５ｄに噛み合わせると５速に設定される。第４切換機構３３は、従動ギヤ２５ｂと２１ｂの間で出力軸１３に固定されたシンクロハブ３４ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブ３４ｂを有し、シンクロスリーブ３４ｂを従動ギヤ２１ｂに一体形成されたスプライン２１ｄに噛み合わせると動力伝達する変速ギヤ列が１速に設定される。

動力伝達する変速ギヤ列を６速と４速のいずれかに設定する一般のシフトアクチュエータである第１シフトアクチュエータ４１と、２速と後進段のいずれかに設定する特定のシフトアクチュエータである第２シフトアクチュエータ４２と、３速と５速のいずれかに設定する一般のシフトアクチュエータである第３シフトアクチュエータ４３と、１速に設定する一般のシフトアクチュエータである第４シフトアクチュエータ４４とを有している。

第１シフトアクチュエータ４１は、第１切換機構３１のシンクロスリーブ３１ｂをスプライン２６ｄに噛み合わせて６速に設定する６速位置と、スプライン２４ｄに噛み合わせて４速に設定する４速位置と、これらスプライン２６ｄ及び２４ｄに噛み合わない中立位置に移動させる。

同様に、第２シフトアクチュエータ４２は、第２切換機構３２のシンクロスリーブ３２ｂをスプライン２２ｄに噛み合わせて２速を設定する２速位置と、スプライン２７ｄに噛み合わせて後進段を設定する後進位置と、スプライン２２ｄ及び２７ｄに噛み合わない中立位置に移動させる。第３シフトアクチュエータ４３は、第３切換機構３３のシンクロスリーブ３３ｂをスプライン２３ｄに噛み合わせて３速に設定する３速位置と、スプライン２５ｄに噛み合わせて５速に設定する５速位置と、スプライン２３ｄ及び２５ｄに噛み合わない中立位置に移動させる。第４シフトアクチュエータ４４は、第４切換機構３４のシンクロスリーブ３４ｂをスプライン２１ｄに噛み合わせて１速に設定する１速位置と、スプライン２１ｄに噛み合わない中立位置に移動させる。

このような構成を有する自動変速機は、図２に示す変速制御系によって制御される。電子制御ユニット（ＥＣＵ）４９にはエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、車速ｖ、セレクトポジションＳＬ、選択されている変速段ＰＧ等の各種信号が入力される。ＥＣＵ４９は、これらの信号から現在の走行状態に応じた変速段を特定し、油圧制御装置５０に対して適切な制御信号を出力する。油圧制御部５０は、油圧ポンプ、各種油圧制御バルブ等で構成されておりＥＣＵ４９からの制御信号に応じて制御圧を第１入力クラッチ１５、第２入力クラッチ１６に供給すると共に、第１〜第４の各シフトアクチュエータ４１〜４４に供給する。

そして、例えば６速、４速或いは２速の変速ギヤ列が選択されて第１入力クラッチ１４が締結すると６速、４速或いは２速の変速段が設定され、３速、５速或いは１速の変速ギヤ列が選択されて第２入力クラッチ１５が締結すると３速、５速或いは１速の変速段が設定され、その変速出力が出力軸１３からリダクションギヤ１７を介してドライブ軸１８に伝達され、ドライブ軸１８からデファレンシャル装置１９を介して左右の駆動輪に伝動される。

また、後退段の変速ギヤ列が選択されて第２入力クラッチ１６が締結すると後退段が設定され、その変速出力が出力軸１３からリダクションギヤ１７を介してドライブ軸１８に伝達され、ドライブ軸１８からデファレンシャル装置１９を介して左右の駆動輪に伝動される。

図３及び図４はそれぞれ自動変速機の油圧制御装置５０の油圧回路図であり、これら図３及び図４の油圧回路図にあっては対応する符号ａ〜ｋの部分で接続されている。

油圧制御装置５０は、エンジン或いは電動モータ等によって駆動される油圧ポンプ及び油圧を所定のライン圧に調圧する調圧機器等を有する油圧供給部Ｐ、第１〜第４のシフトアクチュエータ４１〜４４、第１〜第４のニュートラル切換バルブ５１〜５４、第１及び第２のクラッチ調圧バルブ５５、５６、マニュアルバルブ５７、リンプホーム回路切換バルブ５８、リンプホーム回路切換バルブストッパ装置５９及び電磁バルブからなる各制御バルブ４１Ｖａ〜４１Ｖｄ、４２Ｖａ〜４２Ｖｄ、４３Ｖａ〜４３Ｖｄ、４４Ｖａ〜４４Ｖｄ、４５Ｖａ、４５Ｖｂ４６Ｖａ、４６Ｖｂを有し、油圧供給部Ｐからのライン圧がライン圧油路ＰＬを介して各部に送給される。

第１シフトアクチュエータ４１は、図３及び図５に拡大図を示すように出力軸１３の延在方向と平行に対向してトランスミッションケース内に設けられた第１シリンダ部４１Ａ及び第２シリンダ部４１Ｂと、第１シリンダ部４１Ａに摺動自在に内装される第１スプール部４１Ｄ及び第２シリンダ４１Ｂに摺動自在に内装される第２スプール部４１Ｅが一体形成されたスプール弁軸４１Ｃを有し、スプール弁軸４１Ｃに第１切換機構３１のシンクロスリーブ３１ｂの外周に形成された溝に先端が係合するシフトフォーク４１Ｓ（図１参照）が設けられている。

これら第１シリンダ部４１Ａと第２シリンダ部４１Ｂは同一形状で同軸上に対向配置され、第１シリンダ部４１Ａは第２シリンダ部４１Ｂから離れた頂端側となる小径部４１Ａａと大径部４１Ａｂが段部４１Ａｃを介して連続形成され、第２シリンダ部４１Ｂは頂端側となる小径部４１Ｂａと大径部４１Ｂｂとが段部４１Ｂｃを介して連続形成されている。

第２シリンダ部４１Ａの頂端に小径部４１Ａａ内に連通する制御圧供給ポート４１Ａｄが形成され、大径部４１Ａｂに段部４１Ａｃ側から順に第１リンプホーム圧導入ポート４１Ａｅ、第１連通ポート４１Ａｆ、第１ドレンポート４１Ａｇが形成され、第１連通ポート４１Ａｆは段部４１Ａｃに形成されたポート４１Ａｈと油路４１Ａｉを介して連通している。第２シリンダ部４１Ｂも同様に頂端に小径部４１Ｂａ内に連通する制御圧供給ポート４１Ｂｄが形成され、大径部４１Ｂｂに段部４１Ｂｃ側から順に第２リンプホーム圧導入ポート４１Ｂｅ、第２連通ポート４１Ｂｆ、第２ドレンポート４１Ｂｇが形成され、第２連通ポート４１Ｂｆは段部４１Ｂｃに形成されたポート４１Ｂｈと油路４１Ｂｉを介して連通している。

一方、スプール弁軸４１Ｃの第１スプール部４１Ｄは、第１シリンダ４１Ａの小径部４１Ａａに摺動自在に内装される小径部４１Ｄａと大径部４１Ａｂに摺動自在に内装される大径部４１Ｄｂが段部４１Ｄｃを介して形成され、大径部４１Ｄｂの外周に環状の溝４１Ｄｄが形成されている。ここで、小径部４１Ｄａの外径Ｒ１に対し溝４１Ｄｄの内径Ｒ２が大きく（Ｒ１＜Ｒ２）設定されている。同様に第２スプール部４１Ｅは第２シリンダ部４１Ｂの小径部４１Ｂａに摺動自在に内装される小径部４１Ｅａと大径部４１Ｂｂに摺動自在に内装される大径部４１Ｅｂが段部４１Ｅｃを介して形成され、大径部４１Ｅｂに環状の溝４１Ｅｄが形成されている。小径部４１Ｅａの外径Ｒ１に対し溝４１Ｅｄの内径Ｒ２が大きく（Ｒ１＜Ｒ２）設定されている。

そして、スプール弁軸４１Ｃは、図５に一点鎖線で示すように第１スプール部４１Ｄの段部４１Ｄｃが第１シリンダ部４１Ａの段部４１Ａｃに当接して移動が規制される第１速位置と、二点鎖線で示すように第２スプール部４１Ｅの段部４１Ｅｃが第２シリンダ部４１Ｂの段部４１Ｂｃに当接して移動が規制される第２変速位置と、実線で示す中立位置との間で軸方向に移動可能である。この第１変速位置においてスプール弁軸４１Ｃに設けられたシフトフォーク４１Ｓによってシンクロスリーブ３１ｂが従動ギヤ２６ｂに一体形成されたスプライン２６ｄに噛合する６速に設定され、第２変速位置においてシンクロスリーブ３１ｂが従動ギヤ２４ｂ側のスプライン２４ｄに噛合する４速に設定され、中立位置においてシンクロスリーブ３１ｂがスプライン２６ｄ及び２４ｄに噛合しない中立位置に設定される。

スプール弁軸４１Ｃが第１変速位置において図６（ａ）に示すように第１スプール部４１Ｄの大径部４１Ｄｂによって第１ドレン孔４１Ａｇを閉じ、溝４１Ｄｄによって第１リンプホーム圧導入ポート４１Ａｅ及び第１連通ポート４１Ａｆを開放する一方、第２スプール部４１Ｅの大径部４１Ｅｂが第２リンプホーム圧導入ポート４１Ｂｅを閉じ溝４１Ｅｄによって第２連通ポート４１Ｂｆ及び第２ドレンポート４１Ｂｇを開放する。

また、同様にスプール弁軸４１Ｃが第２変速位置において第２スプール部４１Ｅの大径部４１Ｅｂによって第２ドレン孔４１Ｂｇを閉じ、溝４１Ｅｄによって第２リンプホーム圧導入ポート４１Ｂｅ及び第２連通ポート４１Ｂｆを開放する一方、第１スプール部４１Ｄの大径部４１Ｄｂが第１リンプホーム圧導入ポート４１Ａｅを閉じ溝４１Ｄｄによって第１連通ポート４１Ａｆ及び第１ドレンポート４１Ａｇを開放する。

中立位置において図６（ｂ）に示すように第１スプール部４１Ｄの大径部４１Ｄｂによって第１リンプホーム圧導入ポート４１Ａｅ及び第１ドレンポート４１Ａｇを閉じ、かつ同様に第２スプール４１Ｅの大径部４１Ｅｂによって第２リンプホーム圧導入ポート４１Ｂｅを閉じるように構成されている。

このように構成された第１アクチュエータ４１は、例えばスプール弁軸４１Ｃが中立位置において、第２シリンダ４１Ｂの制御圧供給ポート４１Ｂｄから第２変速油圧室４１−２内に制御油圧を導入すると、第２スプール部４１Ｅの小径部４１Ｅａの端面４１Ｅｓに制御圧が作用して中立位置から一点鎖線で示す第１変速位置に移動する。一方、第１シリンダ部４１Ａの制御圧供給ポート４１Ａｄから第１変速油圧室４１−１に制御油圧を導入すると、第１スプール部４１Ｄの小径部４１Ｄａの端面４１Ｄｓに制御圧が作用して中立位置から二点鎖線で示す第２変速位置に移動する。

また、スプール弁軸４１Ｃが第１変速位置において、第１リンプホーム圧導入ポート４１Ａｅからリンプホーム圧を導入すると、そのリンプホーム圧がスプール弁軸４１Ｃの溝４１Ｄｄ及び油路４１Ａｉを経てポート４１Ａｈから第１ニュートラル油圧室４１Ｄｎに導入されて段部４１Ｄｃに制御圧が作用してスプール弁軸４１Ｃが中立位置方向に移動し、かつ中立位置において第１リンプホーム圧導入ポート４１Ａｅ及び第１ドレンポート４１Ａｇが大径部４１Ｄによって閉じられる。この第１リンプホーム圧導入ポート４１Ａｅ及び第１ドレンポート４１Ａｇが閉じられると、第１ニュートラル油圧室４１Ｄｎの内径となる小径部の外径Ｒ１と溝４１Ｄｄの内径Ｒ２との相違も相俟って第１ニュートラル油圧室４１Ｄｎと溝４１Ｄｄ及び油路４１Ａｉ内に密封された作動油の移動が防止されてスプール弁軸４１Ｃが中立位置に停止し該位置に維持される。

また同様に、スプール弁軸４１Ｃが第２変速位置において、第２リンプホーム圧導入ポート４１Ｂｄからリンプホーム圧を導入すると、そのリンプホーム圧が大径部４１Ｅの溝４１Ｅｄ及び連通路４１Ｂｉを経て連通ポート４１Ｂｆから第２ニュートラル油圧室４１Ｅｎに導入され段部４１Ｅｃにリンプホーム圧が作用してスプール弁軸４１Ｃが中立位置方向に移動し、中立位置において第２リンプホーム圧導入ポート４１Ｂｅが大径部４１Ｅによって閉じられて該位置に停止して維持される。

第２シフトアクチュエータ４２は、第１シフトアクチュエータ４１と同様の構成である。図３及び要部拡大図を図７に示すように小径部４２Ａａと大径部４２Ａｂが段部４２Ａｃを介して連続形成された第１シリンダ４２Ａと、小径部４２Ｂａと大径部４２Ｂｂが段部４２Ｂｃを介して連続形成された第２シリンダ部４２Ｂと、スプール軸弁４２Ｃを有している。スプール弁軸４２Ｃは、第１シリンダ部４２Ａの小径部４２Ａａ及び大径部４２Ａｂに摺動自在に内装される小径部４２Ｄａと大径部４２Ｄｂが段部４２Ｄｃを介して形成された第１スプール部４２Ｄと、第２シリンダ部４２Ｂの小径部４２Ｂａ及び大径部４２Ｂｂに摺動自在に内装される小径部４２Ｅａと大径部４２Ｅｂが段部４２Ｅｃを介して形成された第２スプール部４２Ｅとが一体形成されている。第１スプール部４２Ｄの大径部４２Ｄｂの外周に環状の溝４２Ｄｄが形成され、第２スプール部４２Ｅの大径部４２Ｅｂに環状の溝４２Ｅｄが形成されている。このスプール弁軸４２Ｃに第２切換機構３２のシンクロスリーブ３２ｂの外周に形成された溝に先端が係合するシフトフォーク４２Ｓ（図１参照）が設けられている。

そして、例えばスプール弁軸４２Ｃが中立位置において、第１シリンダ部４２Ａの制御圧供給ポート４２Ａｄから第１変速油圧室４２−１に制御油圧を導入すると、その制御圧によって中立位置から二点鎖線で示す第２変速位置に移動し、２速シリンダ４２Ｂの制御圧供給ポート４２Ｂｄから第２変速油圧室４２−２に制御油圧を導入すると、その制御圧で一点鎖線で示す第１速位置に移動する。

また、スプール弁軸４２Ｃが一点鎖線で示す第１変速位置において、第１リンプホーム圧供給ポート４２Ａｅからリンプホーム圧を導入すると、そのリンプホーム圧が第１スプール部４２Ｄの溝４２Ｄｄ及び連通路４２Ａｉを経て第１ニュートラル油圧室４２Ｄｎに導入され段部４２Ｄｃに制御圧が作用してスプール弁軸４２Ｃが中立位置方向に移動し、実線で示す中立位置において第１リンプホーム圧導入ポート４２Ａｅ及び第１ドレンポート４２Ｄｇが大径部４２Ｄによって閉じ、かつスプール弁軸４２Ｃが停止して該位置に維持される。また同様に、スプール弁軸４２Ｃが二点鎖線で示す第２変速位置において、第２リンプホーム圧導入ポート４２Ｂｅからリンプホーム圧を導入すると、そのリンプホーム圧が第２スプール部４２Ｅの溝４２Ｅｄ及び連通路４２Ｂｉを経て第２ニュートラル油圧室４１Ｅｎに導入され段部４２Ｅｃにリンプホーム圧が作用してスプール弁軸４２Ｃが中立位置方向に移動し、実線で示す中立位置において第２リンプホーム圧導入ポート４２Ｂｅ及び第２ドレンポート４２Ｂｇが大径部４２Ｅによって閉じられて、スプール弁軸４２Ｃが中立位置に維持される。

第３シフトアクチュエータ４３、第１シフトアクチュエータ４１と同様の構成であり、図３及び要部拡大図を図８に示すように、小径部４３Ａａと大径部４３Ａｂが段部４３Ａｃを介して連続形成され第１シリンダ部４３Ａと、小径部４３Ｂａと大径部４３Ｂｂが段部４３Ｂｃを介して連続形成された第２シリンダ部４３Ｂと、スプール弁軸４３Ｃを有している。スプール軸弁４３Ｃは、第１シリンダ部４３Ａの小径部４３Ａａ及び大径部４３Ａｂに摺動自在に内装される小径部４３Ｄａと大径部４３Ｄｂが段部４３Ｄｃを介して形成された第１スプール部４３Ｄと、第２シリンダ部４３Ｂの小径部４３Ｂａ及び大径部４３Ｂｂに摺動自在に内装される小径部４３Ｅａと大径部４３Ｅｂが段部４３Ｅｃを介して形成された第２スプール部４３Ｅとが一体形成され、大径部４３Ｄｂに溝４３Ｄｄ及び大径部４３Ｅｂに溝４３Ｅｄが形成されている。スプール軸弁４３Ｃに第３切換機構３３のシンクロスリーブ３３ｂの外周に形成された溝に先端が係合するシフトフォーク４３Ｓ（図１参照）が設けられている。

そして、例えばスプール軸弁４３Ｃが中立位置において制御圧供給ポート４３Ｂｄから第２変速油圧室４３−２内に制御油圧を導入するとその制御圧によって一点鎖線で示す第１変速位置に移動し、制御圧供給ポート４３Ａｄから第１変速油圧室４３−１内に制御油圧を導入する二点鎖線で示す第２変速位置に移動する。また、スプール弁軸４３Ｃが第１変速位置において、第１リンプホーム圧導入ポート４３Ａｅから導入するリンプホーム圧が第１スプール部４３Ｄの溝４３Ｄｄ及び連通路４３Ａｉを経て第１ニュートラル油圧室４３Ｄｎに導入されると、そのリンプホーム圧によってスプール軸弁４３Ｃがニュートラル位置方向に移動し、ニュートラル位置において第１リンプホーム圧導入ポート４３Ａｅが大径部４３Ｄによって閉じられスプール弁軸４３Ｃがニュートラル位置に停止して該位置に維持される。また同様に、スプール弁軸４３Ｃが第２変速位置において、第２リンプホーム圧導入ポート４３Ｂｅから導入するリンプホーム圧が第２スプール部４３Ｅの溝４３Ｅｄ及び連通路４３Ｂｉを経て第２ニュートラル油圧室４３Ｅｎに導入され、スプール軸弁４３Ｃがニュートラル位置方向に移動し、ニュートラル位置において第２リンプホーム圧導入ポート４３Ｂｅが大径部４３Ｅによって閉じられ、スプール弁軸４３Ｃが該位置に停止して維持される。

第４シフトアクチュエータ４４、第１シフトアクチュエータ４１と同様の構成であり、図３及び要部拡大図を図９に示すように、小径部４４Ａａと大径部４４Ａｂが段部４４Ａｃを介して連続形成された第１シリンダ部４４Ａと、小径部４４Ｂａと大径部４４Ｂｂが段部４４Ｂｃを介して連続形成され第２シリンダ部４４Ｂと、スプール弁軸４４Ｃを有している。スプール弁軸４４Ｃは、第１シリンダ部４４Ａの小径部４４Ａａ及び大径部４４Ａｂに摺動自在に内装される小径部４４Ｄａと大径部４４Ｄｂが段部４４Ｄｃを介して形成された第１スプール部４４Ｄと、シリンダ４４Ｂの小径部４４Ｂａ及び大径部４４Ｂｂに摺動自在に内装される小径部４４Ｅａと大径部４４Ｅｂが段部４４Ｅｃを介して形成された第２スプール部４４Ｅとが一体形成されている。第１スプール部４４Ｄの大径部４４Ｄｂに環状の溝４４Ｄｄが形成され、第２スプール部４４Ｅの大径部４４Ｅｂに環状の溝４４Ｅｄが形成されている。スプール弁軸４４Ｃに第４切換機構３４のシンクロスリーブ３４ｂの外周に形成された溝に先端が係合するシフトフォーク４４Ｓ（図１参照）が設けられている。

そして、例えばスプール弁軸４４Ｃが中立位置において、第１シリンダ４４Ａの制御圧供給ポート４４Ａｄから第１変速油圧室４４−１に制御油圧を導入すると、その制御圧によって二点鎖線で示す第２変速位置に移動し、第２シリンダ部４４Ｂの制御圧供給ポート４４Ｂｄから制御油圧を導入すると、その制御圧によって実線で示す中立位置或いは一点鎖線で示す第１変速位置に移動する。また、スプール弁軸４４Ｃが２変速位置において、第２リンプホーム圧導入ポート４４Ｂｅからリンプホーム圧を導入すると、そのリンプホーム圧がスプール弁軸４４Ｃの溝４４Ｅｄ及び連通路４４Ｂｉを経て第２ニュートラル油圧室４４Ｅｎに導入されて段部４４Ｅｃにリンプホーム圧が作用してスプール弁軸４４Ｃがニュートラル位置方向に移動し、ニュートラル位置において第２リンプホーム圧導入ポート４４Ｂｅが大径部４４Ｅによって閉じられスプール弁軸４４Ｃが中立位置に停止して保持される。

一方、第１ニュートラル切換バルブ５１は、図３及び図５に第１シフトアクチュエータ４１と共に示すように、第１シフトアクチュエータ４１の制御圧供給ポート４１Ａｄに油路６１ａを介して連通するポート５１ａ、制御圧供給ポート４１Ｂｄに油路６１ｂを介して連通するポート５１ｂ、両リンプホーム圧導入ポート４１Ａｅと４１Ｂｅに共に分岐した油路６１ｃを介して連通するポート５１ｃ、制御バルブ４１Ｖａを介在する油路６１ｄ介してライン圧油路ＰＬに接続されるポート５１ｄ、制御バルブ４１Ｖｂを介在する油路６１ｅを介してライン圧油路ＰＬに接続されるポート５１ｅ、油路６１ｆを介して後述するマニュアルバルブ５７のＮポート５７ａに連通するポート５１ｆ及び油路６１ｆから分岐した油路６１ｇに連通するパイロットポート５１ｇが設けられている。また、ポート５１ｄは油路６１ｄから分岐した油路６１ｈ及び制御バルブ４１Ｖｃを介してドレン油路ＤＬに接続され、ポート５１ｅは油路６１ｅから分岐した油路６１ｉ及び制御バルブ４１Ｖｄを介してドレン油路ＤＬに接続されている。

更に、第１ニュートラル切換バルブ５１は、パイロットポート５１ｇからのパイロット圧とスプリング５１ｓの付勢力によって作動するスプール弁軸５１Ａを有し、パイロットポート５１ｇからのパイロット圧の供給が停止した状態ではスプリング５１ｓによってスプール弁軸５１Ａが定常運転位置に維持されてポート５１ａと５１ｄ、ポート５１ｂと５１ｅがそれぞれ連通しポート５１ｃ及び５１ｆが閉じられる。一方、パイロット圧の供給によりスプール弁軸５１Ａがスプリング５１ｓの付勢力に抗してニュートラル位置に押動されてポート５１ａ、５１ｄ、５１ｂ、５１ｅが閉じられてポート５１ｃと５１ｆが連通する。

第２ニュートラル切換バルブ５２は、図３及び図７に第２シフトアクチュエータ４２と共に示すように、第２シフトアクチュエータ４２の制御圧供給ポート４２Ｂｄに油路６２ａを介して連通するポート５２ａ、制御圧供給ポート４２Ｂｄに油路６２ｂを介して連通するポート５２ｂ、両リンプホーム圧導入ポート４２Ａｅと４２Ｂｅに共に分岐した油路６２ｃを介して連通するポート５２ｃ、制御バルブ４２Ｖａを介在する油路６２ｄ介してライン圧油路ＰＬに接続されるポート５２ｄ、制御バルブ４２Ｖｂを介在する油路６２ｅを介してライン圧油路ＰＬに接続されるポート５２ｅ、油路６２ｆを介してマニュアルバルブ５７のＤポート５７ｂに連通するポート５２ｆ、油路６２ｇを介してマニュアルバルブ５７のＲポート５７ｃに連通するポート５２ｇ、油路６２ｈを介してマニュアルバルブ５７のＮポート５７ａに連通するポート５２ｈ、油路６２ｆから分岐した油路６２ｉに連通するパイロットポート５２ｉ、油路６２ｇから分岐した油路６２ｊに連通するパイロットポート５２ｊ、油路６２ｈから分岐した油路６２ｋに連通するパイロットポート５２ｋの各ポートを有している。また、ポート５２ｄは油路６２ｄから分岐した油路６２ｍ及び制御バルブ４２Ｖｃを介してドレン油路ＤＬに接続され、ポート５３ｅは油路６２ｅから分岐した油路６２ｎ及び制御バルブ４２Ｖｄを介してドレン油路ＤＬに接続されている。

更に、第２ニュートラル切換バルブ５２はパイロットポート５２ｉ、５２ｊ、或いは５２ｋからのパイロット圧とスプリング５２ｓの付勢力によって作動するスプール弁軸５２Ａを有し、パイロットポート５２ｉ、５２ｊ、或いは５２ｋからのパイロット圧の供給が停止した状態ではスプリング５２ｓによりスプール弁軸５２Ａが定常運転位置に維持されてポート５２ａと５２ｄ及び５２ｂと５２ｅが連通し、ポート５２ｃ、５２ｆ、５２ｇ、５２ｈが閉じられる。一方、パイロットポート５２ｉ、５２ｊ、或いは５２ｋからのパイロット圧によりスプール弁軸５２Ａがスプリング５２ｓに抗してニュートラル兼リンプホーム位置に付勢されてポート５２ａと５２ｆ、５２ｂと５２ｇ、５２ｃと５２ｈが連通する。

第３ニュートラル切換バルブ５３は、図３及び図８に第３シフトアクチュエータ４３と共に示すように、第３シフトアクチュエータ４３の制御圧供給ポート４３Ａｄに油路６３ａを介して連通するポート５３ａ、制御圧供給ポート４３Ｂｄに油路６３ｂを介して連通するポート５３ｂ、両リンプホーム圧導入ポート４３Ａｅと４３Ｂｅに共に分岐した油路６３ｃを介して連通するポート５３ｃ、制御バルブ４３Ｖａを介在する油路６３ｄ介してライン圧油路ＰＬに接続されるポート５３ｄ、制御バルブ４３Ｖｂを介在する油路６３ｅを介してライン圧油路ＰＬに接続されるポート５３ｅ、油路６３ｆを介してマニュアルバルブ５７のＮポート５７ａに連通するポート５３ｆ及び油路６３ｆから分岐した油路６３ｇに連通するパイロットポート５３ｇが設けられている。また、ポート５３ｄは油路６３ｄから分岐した油路６３ｈ及び制御バルブ４３Ｖｃを介してドレン油路ＤＬに接続され、ポート５３ｅは油路６３ｅから分岐した油路６３ｉ及び制御バルブ４３Ｖｄを介してドレン油路ＤＬに接続されている。

更に、第３ニュートラル切換バルブ５３は、パイロットポート５３ｇからパイロット圧とスプリング５３ｓの付勢力によって作動するスプール弁軸５３Ａを有し、パイロットポート５３ｇからのパイロット圧の供給が停止した状態ではスプリング５３ｓによりスプール弁軸５３Ａが定常運転位置に維持されてポート５３ａと５３ｄ及び５３ｂと５３ｅが連通しポート５３ｃ及び５３ｆが閉じられる。一方、パイロット圧の供給によりスプール弁軸５３Ａがスプリング５３ｓの付勢力に抗してニュートラル位置に付勢されてポート５３ａ、５３ｄ、５３ｂ、５３ｅの間が閉じられてポート５３ｃと５３ｆが連通する。

第４ニュートラル切換バルブ５４は、図３及び図９に第４シフトアクチュエータ４４と共に示すように、第４シフトアクチュエータ４４の制御圧供給ポート４４Ａｄに油路６４ａを介して連通するポート５４ａ、制御圧供給ポート４４Ｂｄに油路６４ｂを介して連通するポート５４ｂ、両リンプホーム圧導入ポート４４Ａｅと４４Ｂｅに共に分岐した油路６４ｃを介して連通するポート５４ｃ、制御バルブ４４Ｖａを介在する油路６４ｄ介してライン圧油路ＰＬに接続されるポート５４ｄ、制御バルブ４４Ｖｂを介在する油路６４ｅを介してライン圧油路ＰＬに接続されるポート５４ｅ、油路６４ｆを介してマニュアルバルブ５７のＮポート５７ａに連通するポート５４ｆ及び油路６４ｆから分岐した油路６４ｇに連通するパイロットポート６４ｇが設けられている。また、ポート５４ｄは油路６４ｄから分岐した油路６４ｈ及び制御バルブ４４Ｖｃを介してドレン油路ＤＬに接続され、ポート５４ｅは油路６４ｅから分岐した油路６４ｉ及び制御バルブ４４Ｖｄを介してドレン油路ＤＬに接続されている。

更に、第４ニュートラル切換バルブ５４は、パイロットポート５４ｇからのパイロット圧とスプリング５４ｓの付勢力によって作動するスプール弁軸５４Ａを有し、パイロットポート５４ｇからのパイロット圧の供給が停止した状態ではスプリング５４ｓによってスプール弁軸５４Ａが定常運転位置に維持されてポート５４ａと５４ｄ及びポート５４ｂと５４ｅが連通しポート５４ｃ及び５４ｆが閉じられる。一方、パイロット圧の供給によりスプール弁軸５４Ａがスプリング５４ｓの付勢力に抗してニュートラル位置に付勢されてポート５４ａ、５４ｄ、５４ｂ、５４ｅの間が閉じられてポート５４ｃと５４ｆが連通する。

第１クラッチ調圧バルブ５５は、図３及び図１０に要部拡大図を示すように、第１入力クラッチ１５の図示しない油圧室に油路６５ａを介して連通するポート５５ａと、制御バルブ４５Ｖａ及びクラッチ制御マニュアルバルブ６０が介在する油路６５ｂ介してライン圧油路ＰＬに接続されるポート５５ｂと、油路６５ｃを介してマニュアルバルブ５７のＤポート５７ｂに連通するポート５５ｃと、油路６５ｃから分岐した油路６５ｄが連通するパイロットポート５５ｄを有している。また、ポート５５ｂは油路６５ｂから分岐した油路６５ｄ及び制御バルブ４５Ｖｂを介してドレン油路ＤＬに接続されている。

更に、この第１クラッチ調圧バルブ５５は、パイロットポート５５ｄからのパイロット圧とスプリング５５ｓの付勢力によって作動するスプール弁軸５５Ａを有し、パイロットポート５５ｄからのパイロット圧の供給が停止した状態ではスプリング５５ｓによってスプール弁軸５５Ａが定常運転位置に維持されてポート５５ａと５５ｂが連通しポート５５ｃが閉じられる。一方、パイロットポート５５ｄからのパイロット圧の供給によりスプール弁軸５５Ａがスプリング５５ｓの付勢力に抗してリンプホーム位置に付勢されるとポート５５ｂが閉じられポート５５ａと５５ｃが連通すると共にポート５５ｃから５５ａ側へ送給する油圧を減圧する。

第２クラッチ調圧バルブ５６は、図３及び図１１に要部拡大を示すように、第２クラッチ１６の図示しない油圧室に油路６６ａを介して連通するポート５６ａと、制御バルブ４６Ｖａ及びクラッチ制御マニュアルバルブ６０が介在する油路６６ｂを介してライン圧油路ＰＬに接続されるポート５６ｂと、油路６６ｃを介してマニュアルバルブ５７のＲポート５７ｃに連通するポート５６ｃと、油路６６ｃから分岐した油路６６ｄが連通するパイロットポート５６ｄを有している。

更に、第２クラッチ調圧バルブ５６は、パイロットポート５６ｄからのパイロット圧とスプリング５６ｓの付勢力によって作動するスプール弁軸５６Ａを有し、パイロットポート５６ｄからのパイロット圧の供給が停止した状態ではスプリング５６ｓによりスプール弁軸５６Ａが定常運転位置に維持されてポート５６ａと５６ｂが連通しポート５６ｃが閉じられる。一方、パイロット圧の供給によりスプール弁軸５６Ａがスプリング５６ｓの付勢力に抗してリンプホーム位置に付勢されるとポート５６ｂが閉じられポート５６ａと５６ｃが連通すると共にポート５６ａから５６ｃ側へ送給する油圧を減圧する。

マニュアルバルブ５７は、図１２及び図１３に要部拡大を示すように油路６１ｆ、６２ｈ、６３ｆ及び６４ｆに連通するＮポート５７ａ、油路６２ｆ及び６５ｃに連通するＤポート５７ｂ、油路６２ｇ及び６６ｃに連通するＲポート５７ｃ、ドレンポート５７ｄ、ライン圧油路ＰＬから分岐した油路６７ａに連通するポート５７ｅ、後述するリンプホーム回路切換バルブ５８のポート５８ａに油路６７ｂを介して連通するポート５７ｆ、リンプホーム回路切換バルブ５８のポート５８ｂに油路６６ｃを介して連通するポート５７ｇ、リンプホーム回路切換バルブストッパ装置５９の油圧室５９Ｃに油路６７ｄを介して連通するポート５７ｈを有している。

更に、マニュアルバルブ５７は、車室内において運転者によるセレクトレバーＳの操作によってドライブレンジに対応したＤ位置、ニュートラルレンジに対応したＮ位置、リバースレンジに対応したＲ位置、パーキングレンジに対応したＰ位置に移動するスプール弁軸５７Ａが設けられている。

スプール弁軸５７ＡがＤ位置、即ちマニュアルバルブ５７がドライブ位置状態においては、Ｄポート５７ｂとポート５７ｆ、Ｎポート５７ａ及びＲポート５７ｃとポート５７ｇ、ドレンポート５７ｄとポート５７ｈが連通し、ポート５７ｅが閉じられる。

スプール弁軸５７ＡがＮ位置、即ちマニュアルバルブ５７がニュートラル位置状態においては、Ｎポート５７ａとポート５７ｅ、Ｄポート５７ｂ及びＲポート５７ｃとポート５７ｇ、ポート５７ｄとポート５７ｈが連通し、ポート５７ｅが閉じられる。

スプール弁軸５７ＡがＲ位置、即ちマニュアルバルブ５７がリバース位置状態においては、Ｒポート５７ｃとポート５７ｅ、Ｎポート５７ａ及びポート５７ｂとポート５７ｇ、ポート５７ｄとポート５７ｈが連通し、ポート５７ｅが閉じられる。

スプール弁軸５７ＡがＰ位置、即ちマニュアルバルブ５７がパーキング位置状態においては、Ｎポート５７ａとポート５７ｆ、Ｄポート５７ｂ及びＲポート５７ｃとポート５７ｇ、ポート５７ｅとポート５７ｈが連通する。

リンプホーム回路切換バルブ５８は、図１２及び図１３に示すようにマニュアルバルブ５７のポート５７ｆに油路６７ｂを介して連通するポート５８ａ、ポート５７ｇに油路６７ｃを介して連通するポート５８ｂ及びライン圧油路ＰＬに連通するライン圧ポート５８ｃ及びドレンポート５８ｄを有し、スプリング５８ｓとＥＣＵ４９からの通電及び通電停止によって定常運転位置とリンプホーム位置に移動するスプール弁軸５８Ａを備えた電磁バルブによって構成されている。ＥＣＵ４９からの給電時にはスプリング５８ｓに抗してスプール弁軸５８Ａが定常運転位置に保持されてポート５８ａ及びポート５８ｂとドレンポート５８ｄが連通し、ポート５８ｃは閉じられる。一方、通電停止時にはスプリング５８ｓによってスプール弁軸５８Ａがリンプホーム位置に移動し、リンプホーム位置ではポート５８ａとポート５８ｃ、ポート５８ｂとポート５８ｄが連通する。

更に、リンプホーム回路切換バルブ５８にはリンプホーム回路切換バルブストッパ装置５９が設けられている。リンプホーム回路切換バルブストッパ装置５９は、貫通孔５９Ａｂを有するシリンダ５９Ａと、シリンダ５９Ａに基部５９Ｂａが摺動自在に嵌合して先端部５９Ｂｂが貫通孔５９Ａｂから突出するストッパ５９Ｂと、スプリング５９ｓ、及びシリンダ５９Ａとストッパ５９Ｂの基部５９Ｂａとによって形成される油圧室５９Ｃを備えている。なお、５９Ａｃはストッパ５９Ｂの移動を確保すためにシリンダ５９Ａに穿設されたエア抜き孔である。通常時にはスプリング５９ｓの付勢力でストッパ５９Ｂの先端部５８Ｂｂがスプール弁軸５８Ａに係止する通常位置に保持される一方、油圧室５９Ｃにマニュアルバルブ５７のポート５７ｈから油路６７ｄを介して供給される油圧によってスプリング５９ｓに抗してストッパ５９Ｂが非係合位置まで押動されて先端部５８Ｂｂによるスプール弁軸５７Ａの係止が解除される。

更に、油路６５ｃ、６６ｃにはシフトレバーＳの操作によって作動するスプール弁軸６０Ａを有するクラッチ制御マニュアルバルブ６０を備えている。クラッチ制御マニュアルバルブ６０は、ライン圧油路ＰＬと油路６５ｂ、６６ｂとの間に配設され、スプール弁軸６０Ａがドライブレンジに対応したＤ位置及びリバースレンジに対応したＲ位置においてライン圧油路ＰＬと油路６５ｂ、６６ｂを連通し、ニュートラルレンジに対応したＮ位置においてライン圧油路ＰＬと油路６５ｂ、６６ｂの間を閉じる。

上述した油圧制御装置による定常走行状態における各部の作動状態について説明する。

定常運転状態においては、リンプホーム回路切換バルブ５８にはＴＣＵ４９から通電されてスプール弁軸５８Ａが定常運転位置に保持される。この定常運転位置においてはライン圧油路ＰＬに連通するライン圧導入ポート５８ｃが閉じられ、リンプホーム回路切換バルブ５８のポート５８ａから油路６７ａを介してマニュアルバルブ５７のポート５７ｅへの送油は停止状態が維持される。更に、マニュアルバルブ５７のライン圧油路ＰＬに油路６７ａを介して連通するポート５７ｅが遮蔽され、リンプホーム回路切換バルブストッパ装置５９の油圧室５９Ｃは油路６６ｄ及びマニュアルバルブ５７のドレンポート５７ｄ等を介して開放されてスプリング５９ｓによってストッパ５８Ｂがスプール弁軸５８Ａに係合する係合位置に維持されて確実にスプール弁軸５８Ａを定常運転位置に保持する。

これによりマニュアルバルブ５７から第１〜第４の各ニュートラル切換バルブ５１〜５４及び第１クラッチ調圧バルブ５５、第２クラッチ調圧バルブ５６へのリンクホーム圧導入が停止されてこれら各ニュートラル切換バルブ５１〜５４及び各クラッチ調圧バルブ５５、５６の各スプール弁軸５１Ａ〜５６Ａが定常運転位置に保持され、第１〜第４のシフトアクチュエータ４１〜４４及び第１クラッチ１５、第２クラッチ１６の作動による定常運転が確保できる。

即ち、第１ニュートラル切換バルブ５１へのパイロット圧の供給が停止してスプール弁軸５１Ａが定常運転位置に保持されて、油路６１ａと６１ｄ及び６１ｂと６１ｅとが連通する。同様に、第２ニュートラル切換バルブ５２へのパイロット圧の供給が停止してスプール弁軸５２Ａが定常運転位置に保持されて油路６２ａと６２ｄ及び６２ｂと６２ｅとが連通する。同様に第３ニュートラル切換バルブ５３のスプール弁軸５３Ａが定常運転位置に保持されて油路６３ａと６３ｄ及び６３ｂと６３ｅとが連通し、第４ニュートラル切換バルブ５４のスプール弁軸５４Ａが定常運転位置に保持されて油路６４ａと６４ｄ及び６４ｂと６４ｅとが連通する。

第１クラッチ調圧バルブ５５へのパイロット圧の供給が停止してスプール弁軸５５Ａが定常運転位置に保持されて油路６５ａと６５ｄが連通する。第２クラッチ調圧バルブ５６においても同様にスプール弁軸５６Ａが定常運転位置に保持されてポート５６ａと５６ｂが連通して油路６６ａと６６ｄが連通する。

この第１〜第４のニュートラ切換バルブ５１〜５４及び第１及び第２のクラッチ調圧バルブ５５、５６のスプール弁軸５１Ａ〜５６Ａが定常運転位置に保持された定常運転状態において、常閉式の電磁バルブからなる制御バルブ４１Ｖａ〜４１Ｖｄ、４２Ｖａ〜４２Ｖｄ、４３Ｖａ〜４３Ｖｄ、４４Ｖａ〜４４Ｖｄは閉じられている。

１速に設定するときには、制御バルブ４４Ｖａを開きライン油路ＰＬからの制御圧を油路６４ｄ及び６４ａを経て第４シフトアクチュエータ４４の第１変速油圧室４４−１に導入する。第１変速油圧室４４−１への制御圧導入によってスプール弁軸４４Ｃが第２変速位置に移動する。このスプール弁軸４４Ｃの移動に連動するシフトフォーク４４Ｓによって第４切換機構３４のシンクロスリーブ３４ｂが従動ギヤ２１ｂと一体に形成されたスプライン２１ｄに噛み合う。しかる後、制御バルブ４６Ｖａを開きライン圧油路ＰＬから油路６６ｃ、６６ａを介して第２入力クラッチ１６に制御油圧を供給して第２入力クラッチ１６を締結するとエンジンＥからの動力は第２入力軸１２伝達されて１速が設定される。

また、１速が設定された状態で制御バルブ４６Ｖａを閉じ制御バルブ４６Ｖｂを開くと第２入力クラッチ１６の締結が解除されてエンジンＥから第２入力軸１２への動力伝達を停止する。この第２クラッチ１６の締結が解除された状態で制御バルブ４４Ｖａを閉じ、制御バルブ４４Ｖｃを開き油路６４ｂとドレン油路ＤＬを連通させる。これにより第１変速油圧室４４−１内が減圧されてスプール弁軸４４Ａが第２変速位置から中立位置に移動し、シフトフォーク４４Ｓによってシンクロスリーブ３４ｂが中立位置に移動してニュートラル状態になる。

２速に設定するときには、制御バルブ４２Ｖａを開きライン油路ＰＬからの制御圧を油路６２ｄ及び６２ａを経て第２シフトアクチュエータ４２の第２変速油圧室４２−２に導入する。第２変速油圧室４２−２への制御圧導入によってスプール弁軸４２Ｃが第１変速位置に移動する。このスプール弁軸４２Ｃの移動に連動するシフトフォーク４２Ｓによって第２切換機構３２のシンクロスリーブ３２ｂが従動ギヤ２２ｂと一体に形成されたスプライン２２ｄに噛み合う。しかる後、制御バルブ４５Ｖａを開きライン圧油路ＰＬから油路６５ｃ、６５ａを介して第１クラッチ１５に制御油圧が供給されて第１入力クラッチ１５を締結するとエンジンＥからの動力は第１入力軸１１伝達されて２速が設定される。

また、２速が設定された状態で制御バルブ４５Ｖａを閉じ制御バルブ４５Ｖｂを開くと第１入力クラッチ１５の締結が解除されてエンジンＥから第１入力軸１１への動力伝達が停止する。この第１入力クラッチ１５の締結が解除された状態で制御バルブ４２Ｖａを閉じ、制御バルブ４２Ｖｃを開き油路６２ｄとドレン油路ＤＬを連通させる。これにより第２変速油圧室４２−２内が減圧されてスプール弁軸４２Ａが第１変速位置から中立位置に移動し、シフトフォーク４２Ｓによってシンクロスリーブ３２ｂが中立位置に移動してニュートラル状態になる。

同様に制御バルブ４３Ｖｂ、４３Ｖｄの開閉と制御バルブ４６Ｖａ、４６Ｖｂの開閉により作動する第３シフトアクチュエータ４３及び第２入力クラッチ１６により３速が設定され、或いはニュートラル状態になる。また、制御バルブ４１Ｖａ、４１Ｖｃの開閉と制御バルブ４５Ｖａ、４５Ｖｂの開閉により作動する第１シフトアクチュエータ４１及び第１入力クラッチ１５により４速が設定され、或いはニュートラル状態になる。更に、制御バルブ４３Ｖｂ、４３Ｖｄの開閉と制御バルブ４６Ｖａ、４６Ｖｂの開閉により作動する第３シフトアクチュエータ４３及び第２入力クラッチ１６により５速が設定され、或いはニュートラル状態になる。制御バルブ４１Ｖａ、４１Ｖｃの開閉と制御バルブ４５Ｖａ、４５Ｖｂの開閉により作動する第１シフトアクチュエータ４１及び第１入力クラッチ１５により６速が設定され、或いはニュートラル状態になる。これにより１速から６速の前進段が得られる。

後進段に設定するときには、制御バルブ４２Ｖｂを開きライン油路ＰＬからの制御圧を油路６２ｅ及び６２ｂを経て第２シフトアクチュエータ４２の第１変速油圧室４２−１に導入する。第１変速油圧室４２−１への制御圧導入によってスプール弁軸４２Ｃが第２変速位置に移動する。このスプール弁軸４２Ｃの移動に連動するシフトフォーク４２Ｓによって第２切換機構３２のシンクロスリーブ３２ｂが従動ギヤ２７ｂと一体に形成されたスプライン２７ｄに噛み合う。しかる後、制御バルブ４６Ｖａを開きライン圧油路ＰＬから油路６６ｃ、６６ａを介して第２入力クラッチ１６に制御油圧が供給されて第２入力クラッチ１６を締結するとエンジンＥからの動力が第２入力軸１２に伝達されて後進段が設定される。

また、後進段が設定された状態で制御バルブ４６Ｖａを閉じ制御バルブ４６Ｖｂを開くと第２クラッチ１６の締結が解除されてエンジンＥからの第２入力軸１２への動力伝達が停止する。この第２入力クラッチ１６の締結が解除された状態で制御バルブ４２Ｖｂを閉じ、制御バルブ４２Ｖｄを開き油路６２ｅとドレン油路ＤＬを連通させる。これにより第１変速油圧室４２−１内が減圧されてスプール弁軸４２Ａが第２変速位置から中立位置に移動し、シフトフォーク４２Ｓによってシンクロスリーブ３２ｂが中立位置に移動してニュートラル状態になる。

変速ギヤ列が１速〜６速或いは後進段のいずれかが設定されているときに、電気系に故障が発生した場合には、常閉式の電磁バルブからなる制御バルブ４１Ｖａ、４１Ｖｃ、４２Ｖａ、４２Ｖｃ、４３Ｖａ、４３Ｖｃ、４４Ｖａ及び４４Ｖｃは閉状態となるが、噛み合い状態のシンクロスリーブとスプラインとの噛み合い抵抗及びディテント機構によってその変速ギヤ列が維持され、これにより車両は走行することができる。この変速ギヤ列が維持されたもとでセレクトレバーＳをニュートラルレンジに選択されると、クラッチ制御マニュアルバルブ６０によりライン圧油路ＰＬと油路６５ｂ、６６ｂとの間が閉じられ、第１入力クラッチ１５及び第２入力クラッチ１６への油圧供給が停止して、エンジンＥから第１入力軸１１或いは第２入力軸１２への動力伝達が遮断されて車両が停止する。

また、この電気系の故障に伴ってＥＣＵ４９からリンプホーム回路切換バルブ５８への通電が停止するが、スプール弁軸５８Ａはリンプ回路切換バルブストッパ装置５９のストッパ５９Ｂに係止されて通常運転位置に維持されている。

ここで、セレクトレバーＳを操作してパーキングレンジを選択するとリンプホーム回路に切り換えられ、再度ドライブレンジが選択されたときにはリンプホーム制御がなされて通電停止前の変速ギヤ列の状態に拘わらず２速の変速ギヤ列で前進走行することができる。また、セレクトレバーＳによりパーキングレンジを選択した後にリバースレンジを選択すると車両を後進走行することができる。これについて具体的に説明する。

例えば、変速ギヤ列が６速において電気系に故障が発生し、従動ギヤ２６ｂに一体に設けられたスプライン２６ｄと第１切換機構３４のシンクロスリーブ３４ｂが噛み合った６速の変速ギヤ列が維持された状態においては、第１シフトアクチュエータ４１は、図５に一点鎖線で示すようにスプール弁軸４１が第１変速位置で停止した状態であって、スプール弁軸４１Ｃの第１スプール部４１Ｄの大径部４１Ｄｂによって第１ドレン孔４１Ａｇを閉じ、溝４１Ｄｄによって第１リンプホーム圧導入ポート４１Ａｅ及び第１連通ポート４１Ａｆを開放する一方、第２スプール部４１Ｅの大径部４１Ｅｂが第２リンプホーム圧導入ポート４１Ｂｅを閉じ溝４１Ｅｄによって第２連通ポート４１Ｂｆ及び第２ドレンポート４１Ｂｇを開放している。また、第２シフトアクチュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４アクチュエータ４４のスプール弁４２Ａ、４３Ａ、４４Ａはそれぞれ図７、図８、図９において実線で示す中立位置に維持されている。

この状態でシフトレバーＳをニュートラルレンジからパーキングレンジを選択すると、マニュアルバルブ５７のスプール弁軸５７ＡがＰ位置に移動し、このＰ位置状態において油路６７ａを介してライン圧油路ＰＬに接続されたポート５７ｅと油路６７ｄを介してリンプホーム回路切換バルブストッパ装置５９の油圧室５９Ｃに接続されたポート５７ｈが連通する。これによりライン圧が油路６７ａ、マニュアルバルブ５７及び油路６７ｄを経てリンプホーム回路切換バルブストッパ装置５９の油圧室５９Ｃに供給され、スプリング５９ｓに抗してストッパ５９Ｂが非係合位置まで押動されて先端部５９Ｂｂによるスプール弁軸５８Ａの係止が解除される。また、ポート５７ｆとＮポート５７ａが連通し、Ｄポート５７ｂ及びＮポート５７ｃがポート５７ｇを介してドレンされる。

ストッパ５９Ｂによる係止が解除されたリンプホーム回路切換バルブ５８のスプール弁軸５８Ａはスプリング５８ｓの付勢力によって定常運転位置からリンプホーム位置に移動する。このスプール弁軸５８Ａがリンプホーム位置においてリンプホーム回路切換バルブ５８のポート５８ａとポート５８ｃ、ポート５８ｂとポート５８ｄが連通する。

このマニュアルバルブ５７のポート５７ｆとＮポート５７ａの連通によりリンプホーム回路切換バルブ５８のポート５８ｃに導入されたライン圧がポート５８ａから油路６７ｂを介してマニュアルバルブ５７のポート５７ｆに導入されＮポート５７ａから油路６１ｆ及び油路６１ｆから分岐した油路６１ｇからそれぞれ第１ニュートラル切換バルブ５１のポート５１ｆにリンプホーム圧として導入され、パイロットポート５１ｇにパイロット圧として導入される。

第１ニュートラル切換バルブ５１は、このパイロット圧の導入に伴ってスプリング５１ｓに抗してスプール弁軸５１Ａが定常運転位置からニュートラル位置に移動し、油路６１ｆに接続されたポート５１ｆと油路６１ｃが接続されたポート５２ｃとが連通する。これにより第１ニュートラル切換バルブ５１のポート５１ｆに導入されたリンプホーム圧は油路６１ｃを介して第１シフトアクチュエータ４１の第１リンプホーム圧導入ポート４１Ａｅ及び第２リンプホーム圧導入ポート４１Ｂｅに導入される。

ここで、第１シフトアクチュエータ４１の第２リンプホーム圧導入ポート４１Ｂｅはスプール軸弁４１Ｃの第２スプール部４１Ｅによって閉じられているが、開放された第１リンプホーム圧導入４１Ａｅからリンプホーム圧が導入され、その導入されたリンプホーム圧が第１スプール部４１Ｄの溝４１Ｄｄ及び油路４１Ａｉを経て第１ニュートラル油圧室４１Ｄｎに導入される。第１ニュートラル油圧室４１Ｄｎに導入されたリンプホーム圧によってスプール弁軸４３Ｃが一点鎖線で示す第１変速位置から実線で示す中立位置に移動し、中立位置において第１リンプホーム圧導入ポート４１Ａｅを第１スプール部４１Ｄによって閉じてスプール弁軸４１Ｃがそのニュートラル位置に停止する。このスプール弁軸４１Ｃの第１変速位置から中立位置への移動に連動してシフトフォーク４１Ｓによって第１切換機構３１のシンクロスリーブ３２ｂが従動ギヤ２６ｂに一体的に形成されたスプライン２６ｄに噛み合った状態からシンクロハブ３１ａにのみ噛み合った中立位置に移動し、中立位置に停止して該位置に維持される。

同様に、マニュアルバルブ５７のＮポート５７ａから油路６２ｈを介して第２ニュートラル切換バルブ５２のポート５２ｈにリンプホーム圧が導入され、油路６２ｈから分岐した油路６２ｋを介してパイロットポート５１ｉにパイロット圧が導入される。パイロット圧の導入に伴って第２ニュートラル切換バルブ５２のスプール弁軸５２Ａが定常運転位置からニュートラル兼リンプホーム位置に移動し、第２シフトアクチュエータ４２の第１リンプホーム圧導入ポート４２Ａｅ及び第２リンプホーム圧導入ポート４２Ｂｅにリンプホーム圧が導入される。

また、マニュアルバルブ５７のＮポート５７ａから油路６３ｆを介して第３ニュートラル切換バルブ５３のポート５３ｆにリンプホーム圧が導入され、油路６３ｆから分岐した油路６３ｇからパイロットポート５３ｇにパイロット圧が導入される。パイロット圧の導入によりスプール弁軸５３Ａが定常運転位置からニュートラル位置に移動し、第３シートアクチュエータ４３の各リンプホーム圧導入ポート４３Ａｅ及び４３Ｂｅに導入される。更に、マニュアルバルブ５７のＮポート５７ａから油路６４ｆを介して第４ニュートラル切換バルブ５４のポート５４ｆにリンプホーム圧が導入され、油路６４ｆから分岐した油路６４ｇを介してパイロットポート５４ｇにパイロット圧が導入される。このパイロット圧の導入によりスプール弁軸５４Ａが定常運転位置からニュートラル位置に移動し、第４シートアクチュエータ４４の第１リンプホーム圧導入ポート４４Ａｅ及び第２リンプホーム圧導入ポート４４Ｂｅにリンプホーム圧が導入される。

このようにシフトレバーＳをパーキングレンジからニュートラルレンジに選択操作してマニュアルバルブ５７のスプール弁軸５７ＡをＰ位置からＮ位置に切り換えることによって、第１シフトアクチュエータ４１の第１リンプホーム圧導入ポート４１Ａｅ及び第２リンプホーム圧導入ポート４１Ｂｅ、第２シフトアクチュエータ４２の第１リンプホーム圧導入ポート４２Ａｅ及び第２リンプホーム圧導入ポート４２Ｂｅ、第３シフトアクチュエータ４３の第１リンプホーム圧導入ポート４３Ａｅ及び第２リンプホーム圧導入ポート４３Ｂｅ、第４シフトアクチュエータ４４の第２リンプホーム圧導入ポート４４Ｂｅへそれぞれリンプホーム圧を導入することによって、例えば第２変速位置に位置していた第１シフトアクチュエータ４１のスプール弁軸４１Ｃ、第１変速位置或いは第２変速位置に位置していた第２シフトアクチュエータ４２のスプール弁軸４２Ｃ、第１変速位置或いは第２変速位置に位置していた第３シフトアクチュエータ４３のスプール弁軸４３Ｃ、及び第２変速位置に位置していた第４シフトアクチュエータ４４のスプール弁軸４４Ｃにおいても同様にそれぞれ中立位置に移動し、第１から第４切換機構３１〜３４の各シンクロスリーブ３１ｂ、３２ｂ、３３ｂ及び３４ｂは共に中立位置に保持される。

しかる後、シフトレバーＳを操作してドライブレンジを選択すると、それに連動してマニュアルバルブ５７のスプール弁軸５７ＡがＤ位置に移動する。このスプール弁軸５７ＡがＤ位置においてマニュアルバルブ５７のＤポート５７ｂとポート５７ｆ、Ｎポート５７ａ及びＲポート５７ｃとポート５７ｇ、ドレンポート５７ｄとポート５７ｈが連通し、ポート５７ｅが閉じられる。

これによりＮポート５７ａに接続された油路６１ｆ、６２ｈ、６３ｆ及び６４ｆがマニュアルバルブ５７及びリンプホーム回路切換バルブ５８を介してドレンして第１ニュートラル切換バルブ５１、第３ニュートラル切換バルブ５３及び第４ニュートラル切換バルブ５４へのパイロット圧が減少し各スプール弁軸５１Ａ、５３Ａ、５４Ａはスプリング５１ｓ、５３ｓ、５４ｓによってそれぞれ定常運転位置に移動する。

一方、マニュアルバルブ５７のＤポート５７ｂに接続される油路６２ｆ及び油路６５ｃにライン圧が導入される。油路６２ｆから第２ニュートラル切換バルブ５２のポート５２ｆに制御圧として導入され、油路６２ｆから分岐した油路６２ｉを介してパイロットポート５２ｉにパイロット圧として導入される。

第２ニュートラル切換バルブ５２は、このパイロットポート５２ｉから導入されるパイロット圧によってスプリング５２ｓに抗してスプール弁軸５２Ａがニュートラル兼リンプホーム位置に移動し保持され、油路６２ｆに接続されたポート５２ｆと油路６２ｂが接続されたポート５２ａとが連通する。これにより油路６２ｆから第２ニュートラル切換バルブ５２のポート５２ｆに導入された制御圧がポート５２ａから油路６２ａを介して第２シフトアクチュエータ４２の第２変速油圧室４２−２に導入する。この第２変速油圧室４２−２への制御圧導入によって第２スプール部４２Ｅの端面４２Ｅｓに制御圧が作用してスプール弁軸４２Ｃが第１変速位置に移動する。このスプール弁軸４２Ｃの移動に連動してシフトフォーク４２Ｓによって第２切換機構３２のシンクロスリーブ３２ｂを従動ギヤ２２ｂと一体に形成されたスプライン２２ｄに噛み合わせる。

一方、第１クラッチ調圧バルブ５５には、油路６５ｃからポート５５ｃに制御圧として導入され、油路６５ｃから分岐した油路６５ｄからパイロットポート５５ｄにパイロット圧が導入される。第１クラッチ調圧バルブ５５は、パイロットポート５５ｄから導入されたパイロット圧によってスプリング５５ｓに抗してスプール弁軸５５Ａがリンプホーム位置に移動し保持され、油路６５ｃに接続されたポート５５ｃと油路６５ａが接続されたポート５２ａとが連通する。これにより油路６５ａからの制御圧が減圧されて油路６５ａを介して第１クラッチ１５に制御圧が導入されて第１クラッチ１５が半クラッチ状態で締結し、これにより変速ギヤ列が２速に設定されて前進走行が可能になる。

この前進走行状態で、シフトレバーＳをドライブレンジからニュートラルレンジを選択すると、シフトレバーＳの操作に連動してスプール弁軸５７ＡがＤ位置からＮ位置に移動してマニュアルバルブ５７のＤポート５７ｂがドレンさせる。これにより油路６５ｃから第１クラッチ１５への制御圧導入が停止して第１クラッチ１５の締結が解除され、かつパイロットポート５５ｄへのパイロット圧の導入が停止してスプリング５５ｓによってスプール弁軸５５Ａが定常運転位置に移動する。また、マニュアルバルブ５７のＮポート５７ａから油路６２ｈを介して第２ニュートラル切換バルブ５２のポート５２ｈにリンプホーム圧が導入され、油路６２ｈからパイロット圧が導入され、第２ニュートラル切換バルブ５２のスプール弁軸５２Ａが定常運転位置からニュートラル兼リンプホーム位置に移動し、シフトフォーク４２Ｓによって第２切換機構３２のシンクロスリーブ３２ｂが従動ギヤ２２ｂに一体的に形成されたスプライン２２ｄに噛み合った状態からシンクロハブ３２ａにのみ噛み合った中立位置に移動してニュートラル状態となり前進走行が停止する。

一方、シフトレバーＳをニュートラルレンジからリバースレンジを選択すると、シフトレバーＳの操作に連動してマニュアルバルブ５７のスプール弁軸５７ＡがＮ位置からＲ位置に移動する。このスプール弁軸５７ＡがＲ位置においてマニュアルバルブ５７のＲポート５７ｃとポート５７ｆ、Ｎポート５７ａ及びＤポート５７ｂとポート５７ｇが連通し、ポート５７ｄが閉じられる。これによりマニュアルバルブ５７のＲポート５７ｃに接続される油路６２ｇ及び油路６６ｂにライン圧が導入される。油路６２ｇ及び油路６２ｇから分岐した油路６２ｊから第２ニュートラル切換バルブ５２のポート５２ｇに制御圧として導入され、パイロットポート５２ｊにパイロット圧として導入される。

第２ニュートラル切換バルブ５２は、このパイロットポート５２ｊからのパイロット圧の導入に伴ってスプリング５２ｓに抗してスプール弁軸５１Ａがニュートラル兼リンプホーム位置に移動し保持され、油路６２ｇに接続されたポート５２ｇと油路６２ａが接続されたポート５２ｂとが連通する。これにより油路６２ｇから第２ニュートラル切換バルブ５２のポート５２ｇに導入された制御圧がポート５２ｂから油路６２ａを介して第２シフトアクチュエータ４２の第１変速油圧室４２−１に導入する。この第１変速油圧室４２−１への制御圧導入によって第１スプール部４２Ｄの端面４２Ｄｓに制御圧が作用してスプール弁軸４２Ｃが第２変速位置に移動し、シフトフォーク４２Ｓによって第２切換機構３２のシンクロスリーブ３２ｂを従動ギヤ２７ｂと一体に形成されたスプライン２７ｄに噛み合わせる。

一方、第２クラッチ調圧バルブ５６には、油路６６ｃからポート５６ｃに制御圧として導入され、油路６６ｃから分岐した油路６６ｄからパイロットポート５６ｄにパイロット圧が導入される。第２クラッチ調圧バルブ５６は、パイロットポート５６ｄから導入されたパイロット圧によってスプリング５６ｓに抗してスプール弁軸５６Ａがリンプホーム位置に移動し保持され、油路６６ｃに接続されたポート５６ｃと油路６６ａが接続されたポート５６ａとが連通する。これにより油路６６ｃからの制御圧が減圧されて油路６６ａを介して第２クラッチ１６に制御圧が導入されて第２クラッチ１６が半クラッチ状態で締結し、これにより変速ギヤ列が後進段に設定されて後進走行が可能になる。

この後進走行状態で、シフトレバーＳをリバースポジションからニュートラルポジションを選択すると、シフトレバーＳの操作に連動してスプール弁軸５７ＡがＲ位置からＮ位置に移動してマニュアルバルブ５７のＲポート５７ｃがドレンさせる。これにより油路６６ｃから第２クラッチ１６への制御圧導入が停止して第２クラッチ１６の締結が解除され、かつパイロットポート５６ｄへのパイロット圧の導入が停止してスプリング５６ｓによってスプール弁軸５６Ａが定常運転位置に移動する。

また、マニュアルバルブ５７のＮポート５７ａから油路６２ｈ及び油路６２ｋから第２ニュートラル切換バルブ５２のポート５２ｈにリンプホーム圧が導入されパイロットポート５１ｋにパイロット圧が導入され、第２ニュートラル切換バルブ５２のスプール弁軸５２Ａが定常運転位置からニュートラル位置に移動する。これにより油路６２ｃから第１リンプホーム圧導入ポート４２Ａｅ及び第２リンプホーム圧導入ポート４２Ｂｅにリンプ圧が導入されてスプール弁軸４２Ｃが第２変速位置から中立位置に移動する。スプール弁軸４２の移動に連動してシフトフォーク４２Ｓによって第２切換機構３２のシンクロスリーブ３２ｂが従動ギヤ２７ｂに一体的に形成されたスプライン２７ｄに噛み合った状態からシンクロハブ３２ａにのみ噛み合った中立位置に移動してニュートラル状態となり後進走行が停止する。

従って、このように構成された本実施の形態によると、電気系統に電気系の故障が生じたときには、セレクトレバーＳを操作してパーキングレンジを選択することによって、リンプホーム回路切換バルブ５８が定常運転状態からリンプホーム状態に切り換えられ、かつ各ニュートラル切換バルブ５１〜５４から第１〜第４の各シフトアクチュエータ４１〜４４にリンプホーム圧が導入されて各シフトアクチュエータ４１〜４４のスプール弁軸４１Ａ〜４４Ａを中立位置に保持或いは中立位置に移動する。しかる後、シフトレバーＳを操作してドライブレンジを選択することによって第２シフトアクチュエータ４２に制御圧が導入されて２速が選択され、かつ第１入力クラッチ１５が締結して２速の変速段が成立して前進走行が可能になる。この前進走行状態からシフトレバーＳを操作してニュートラルレンジを選択すると第１入力クラッチ１５の締結が解除され、かつ第２シフトアクチュエータ４２が中立位置に移動して走行停止する。同様にパーキングレンジ或いはニュートラルレンジからリバースレンジを選択することによって、第２シフトアクチュエータ４２に制御圧が導入されて後進段が選択され、かつ第２入力クラッチ１６が締結して後進段が成立して後進走行が可能になり、この後退走行状態からシフトレバーＳを操作してニュートラルレンジを選択すると第２入力クラッチ１６の締結が解除され、かつ第２シフトアクチュエータ４２が中立位置に移動して走行停止する。

これにより電気系の故障が生じたときにも、セレクトレバーＳをパーキングレンジに操作に伴って各シフトアクチュエータ４１〜４４を中立位置に切り換え或いは保持し、しかる後セレクトラバーＳをドライブレンジ或いはリバースレンジを選択することによって安定的に前進走行或いは後進走行が可能になり、この前進走行或いは後進走行においてシフトレバーＳを操作してニュートラルレンジを選択することによって停止することができる。

しかも、リンプホーム回路切換バルブ５８、マニュアルバルブ５７、各ニュートラル切換バルブ５１〜５４、各クラッチ調圧バルブ５５、５６による簡単な構成及び油圧制御により各アクチュエータ４１〜４４の作動が適切に行え、構成及び油圧制御の複雑化を伴うことなく、電気系の故障が生じたときにも、セレクトレバーＳの操作のみで前進走行及び後進走行が可能になり、車両の安全性が確保できる。

（第２実施の形態）
図１４を参照して本発明の第２実施形態を説明する。なお、本実施の形態は第１実施の形態と第２ニュートラル切換バルブのみが異なり他は同一構成であり、第２ニュートラル切換バルブを主に説明する。

図１４は第２実施の形態の要部を示す上記図１２に対応するリンプホーム回路説明図であり、図１２における第２ニュートラル切換バルブ５２に代えて第２ニュートラル切換バルブ７２が配置され、他の構成は第１実施の形態と同様の構成であり、図１２と対応する符号を付することで該部の詳細な説明は省略する。

第２ニュートラル切換バルブ７２は、第２シフトアクチュエータ４２の制御圧供給ポート４２Ｂｄに油路６２ａを介して連通するポート７２ａ、制御圧供給ポート４２Ａｄに油路６２ｂを介して連通するポート７２ｂ、両リンプホーム圧導入ポート４２Ａｅ及び４２Ｂｅに分岐した油路６２ｃを介して連通するポート７２ｃ、制御バルブ４２Ｖａを介在する油路６２ｄに接続するポート７２ｄ、制御バルブ４２Ｖｂを介在する油路６２ｅに接続するポート７２ｅ、油路６２ｆを介してマニュアルバルブ５７のＤポート５７ｂに連通するポート７２ｆ、油路６２ｇを介してマニュアルバルブ５７のＲポート５７ｃに連通するポート７２ｇ、油路６２ｈを介してマニュアルバルブ５７のＮポート５７ａに連通するポート７２ｈ、油路６２ｆから分岐した油路６２ｉに連通するパイロットポート７２ｉ、油路６２ｇから分岐した油路６２ｊに連通するパイロットポート７２ｊ、油路６２ｈから分岐した油路６２ｋに連通するパイロットポート７２ｋを有している。

更に、第２ニュートラル切換バルブ７２はパイロットポート７２ｉ、７２ｊ、７２ｋからのパイロット圧と一対のスプリング７２ｓ、７２ｓの付勢力によって作動するスプール弁軸７２Ａを有している。そしてパイロットポート７２ｉ、７２ｋからのパイロット圧によりスプール弁軸７２Ａが第１リンプホーム位置に付勢されてポート７２ａとポート７２ｆ及びポート７２ｃとポート７２ｈが連通する。一方、パイロットポート７２ｊからのパイロット圧によりスプール弁軸７２Ａが第２リンプホーム位置に付勢されてポート７２ｂと７２ｇが連通する。更に、パイロットポート７２ｉ、７２ｋからのパイロット圧の供給が停止するとスプリング７２ｓ、７２ｓによりスプール弁軸７２Ａが定常運転位置に維持されてポート７２ａと７２ｄ及び７２ｂと７２ｅが連通する。

このように構成された油圧制御装置による定常走行状態においては、第１実施の形態と同様にリンプホーム回路切換バルブ５８にはＥＣＵ４９から通電されてスプール弁軸５８Ａが定常運転位置に保持されている。

これによりマニュアルバルブ５７から各ニュートラル切換バルブ５１、５３、５４、７２及び第１クラッチ調圧バルブ５５、第２クラッチ調圧バルブ５６へのリンプホーム圧導入が停止されて第１〜第４のシフトアクチュエータ４１〜４４及び第１クラッチ１５、第２クラッチ１６の作動による定常運転が確保できる。

変速ギヤ列が１速〜６速或いは後進段のいずれかとなっているときに、電気系に故障が発生した場合には常閉式の電磁バルブからなる制御バルブ４１Ｖａ、４１Ｖｃ、４２Ｖａ、４２Ｖｃ、４３Ｖａ、４３Ｖｃ、４４Ｖａ及び４４Ｖｃは閉状態となるが、噛み合い状態のシンクロスリーブとスプラインとの噛み合い抵抗及びディテント機構によってその変速ギヤ列が維持される。これらの変速ギヤ列のもとでセレクトレバーＳがニュートラルレンジに選択されると、クラッチ制御マニュアルバルブ６０により第１入力クラッチ１５及び第２入力クラッチ１６への油圧供給が停止し、エンジンＥから第１入力軸１１及び第２入力軸１２への動力伝達が遮断されて車両を停止することができる。

この状態でシフトレバーＳをニュートラルレンジからパーキングレンジを選択すると、第１実施の形態と同様に、ライン圧がリンプホーム回路切換バルブストッパ装置５９の油圧室５９Ｃに供給され、ストッパ５９Ｂが押動されてリンプホーム回路切換バルブ５８のスプール弁軸５８Ａの係止が解除される。

ストッパ５９Ｂによる係止が解除されたスプール弁軸５８Ａはスプリング５８ｓの付勢力によって定常運転位置からリンプホーム位置に移動し、このリンプホーム位置においてリンプホーム回路切換バルブ５８のポート５８ａとポート５８ｃ、ポート５８ｂとポート５８ｄが連通する。

このマニュアルバルブ５７のポート５７ｆとＮポート５７ａの連通によりマニュアルバルブ５７のＮポート５７ａから油路６１ｆ及び油路６１ｆから第１ニュートラル切換バルブ５１のポート５１ｆにリンプホーム圧が導入されパイロットポート５１ｇにパイロット圧が導入される。これによりスプール弁軸５１Ａが定常運転位置からニュートラル位置に移動し、リンプホーム圧がポート５１ｆから油路６１ｃを介して第１シフトアクチュエータ４１の第１リンプホーム圧導入ポート４１Ａｅ及び第２リンプホーム圧導入ポート４１Ｂｅに導入される。

同様に、マニュアルバルブ５７のＮポート５７ａから油路６２ｈ及び油路６２ｈから分離した油路６２ｉを介して第２ニュートラル切換バルブ７２のポート７２ｈにリンプホーム圧が導入されパイロットポート７２ｉにパイロット圧が導入される。このパイロット圧の導入によってスプール弁軸７２Ａが第１リンプホーム位置に移動してポート７２ｈと７２ｃが連通してリンプホーム圧がポート７２ｃから油路６２ｃを介して第２シフトアクチュエータ４２の第１リンプホーム圧導入ポート４２Ａｅ及び第１リンプホーム圧導入ポート４２Ｂｅに導入される。

また、同様にマニュアルバルブ５７のＮポート５７ａから油路６３ｆ、６４ｆから第３及び第４のニュートラル切換バルブ５３、５４のポート５３ｆ、５４ｆにリンプホーム圧が導入されパイロットポート５３ｇ、５４ｇにパイロット圧が導入される。これによりスプール弁軸５３Ａ、５４Ａがそれぞれ定常運転位置からニュートラル位置に移動してリンプホーム圧がポート５３ｆ、５４ｆから油路６３ｃ、６４ｃを介して第３シフトアクチュエータ４３の各リンプホーム圧導入ポート４３Ａｅ、４３Ｂｅ及び第４シフトアクチュエータ４４のリンプホーム圧導入ポート４４Ａｅ、４４Ｂｅに導入される。これにより第１〜第４の各シフトアクチュエータ４１〜４４の各スプール軸弁４１Ａ〜４４Ａは、中立位置へ移動或いは中立位置に維持されて第１〜第４の各切換機構３１〜３４のシンクロハブ３１ｂ〜３４ｂは中立位置に維持される。

更に、シフトレバーＳを操作してドライブレンジを選択すると、シフトレバーＳの操作に連動してマニュアルバルブ５７のスプール弁軸５７ＡがＤ位置に移動し、マニュアルバルブ５７のＤポート５７ｂとポート５７ｆ、Ｎポート５７ａ及びＲポート５７ｃとポート５７ｇ、ポート５７ｄとポート５７ｈが連通し、ポート５７ｄが閉じられる。

これによりＮポート５７ａに接続された油路６１ｆ、６２ｈ、６３ｆ及び６４ｆがマニュアルバルブ５７及びリンプホーム回路切換バルブ５８を介してドレンさせ、第１ニュートラル切換バルブ５１、第３ニュートラル切換バルブ５３及び第４ニュートラル切換バルブ５４へのパイロット圧が減少し各スプール弁軸５５１Ａ、５３Ａ、５４Ａはスプリング５１ｓ、５３ｓ、５４ｓによってそれぞれ定常運転位置に移動する。

一方、マニュアルバルブ５７のＤポート５７ａに接続される油路６２ｆ及び油路６５ｃにライン圧が導入される。油路６２ｆ及び油路６２ｆから分岐した油路６２ｉから第２ニュートラル切換バルブ７２のポート７２ｆに制御圧が導入され、パイロットポート７２ｉにパイロット圧が導入される。

第２ニュートラル切換バルブ７２は、このパイロットポート７２ｉからのパイロット圧の導入に伴ってスプリング７２ｓ、７２ｓに抗してスプール弁軸７２Ａが第１リンプホーム位置に移動し、油路６２ｆに接続されたポート７２ｆと油路６２ａが接続されたポート７２ａが連通する。これにより油路６２ｆから第２ニュートラル切換バルブ７２のポート７２ｆに導入された制御圧がポート７２ａから油路６２ｂを介して第２シフトアクチュエータ４２の第２変速油圧室４２−２に導入する。この第２変速油圧室４２−２への制御圧導入によってスプール弁軸４２Ｃが第１変速位置に移動し、シフトフォーク４２Ｓによって第２切換機構３２のシンクロスリーブ３２ｂを従動ギヤ２２ｂと一体に形成されたスプライン２２ｄに噛み合わせる。

一方、第１クラッチ調圧バルブ５５には、油路６５ｃからポート５５ｃに制御圧が導入され、油路６５ｃから分岐した油路６５ｄを介してパイロットポート５５ｄにパイロット圧が導入される。第１クラッチ調圧バルブ５５は、導入されたパイロット圧によってスプリング５５ｓに抗してスプール弁軸５５Ａがリンプホーム位置に移動し保持され、油路６５ｃに接続されたポート５５ｃと油路６５ａが接続されたポート５２ａとが連通する。これにより油路６５ｃからの制御圧が減圧されて油路６５ａを介して第１クラッチ１５に導入されて第１クラッチ１５が半クラッチ状態で締結する。これにより変速ギヤ列が２速に設定されて前進走行が可能になる。

この前進走行状態で、シフトレバーＳをニュートラルレンジに選択すると、シフトレバーＳの操作に連動してスプール弁軸５７ＡがＤ位置からＮ位置に移動してマニュアルバルブ５７のＤポート５７ｂがドレンさせる。これにより油路６５ｃから第１クラッチ１５への制御圧導入が停止して第１クラッチ１５の締結が解除されて前進走行が停止する。

一方、シフトレバーＳをニュートラルレンジ或いはドライブレンジからリバースポジションを選択すると、シフトレバーＳの操作に連動してマニュアルバルブ５７のスプール弁軸５７ＡがＲ位置に移動する。このスプール弁軸５７ＡがＲ位置においてマニュアルバルブ５７のＲポート５７ｃとポート５７ｆ、Ｎポート５７ａ及びＤポート５７ｂとポート５７ｇが連通し、ポート５７ｄが閉じられる。

これによりマニュアルバルブ５７のＲポート５７ｃに接続される油路６２ｇ及び油路６６ｃにライン圧が導入される。油路６２ｇ及び油路６２ｇから分岐した油路６２ｊから第２ニュートラル切換バルブ７２のポート５２ｇに制御圧として導入され、パイロットポート７２ｊにパイロット圧として導入される。

第２ニュートラル切換バルブ７２は、このパイロットポート５２ｊからのパイロット圧の導入に伴ってスプリング５２ｓに抗してスプール弁軸７２Ａが第２リンプホーム位置に移動し保持され、油路６２ｇに接続されたポート７２ｇと油路６２ａが接続されたポート７２ｂとが連通する。これにより油路６２ｇから第２ニュートラル切換バルブ７２のポート７２ｇに導入された制御圧がポート７２ｂから油路６２ａを介して第２シフトアクチュエータ４２の第１変速油圧室４２−１に導入する。この第１変速油圧室４２−１への制御圧導入によってスプール弁軸４２Ｃが第２変速位置に移動し、シフトフォーク４２Ｓによって第２切換機構３２のシンクロスリーブ３２ｂを従動ギヤ２７ｂと一体に形成されたスプライン２７ｄに噛み合わせる。

一方、第２クラッチ調圧バルブ５６には、油路６６ｃからポート５６ｃに制御圧として導入され、油路６６ｃから分岐した油路６６ｄからパイロットポート５６ｄにパイロット圧が導入される。第２クラッチ調圧バルブ５６は、パイロットポート５６ｄから導入されたパイロット圧によってスプリング５６ｓに抗してスプール弁軸５６Ａがニュートラル位置に移動し保持され、油路６６ｂに接続されたポート５６ｃと油路６６ａが接続されたポート５６ａとが連通する。これにより油路６６ｃからの制御圧が減圧されて油路６６ａから第２クラッチ１６に制御圧が導入されて第２クラッチ１６が半クラッチ状態で締結し、これにより変速ギヤ列が後進段に設定されて後進走行が可能になる。

この後進走行状態で、シフトレバーＳをリバースレンジからニュートラルレンジを選択すると、シフトレバーＳの操作に連動してスプール弁軸５７ＡがＲ位置からＮ位置に移動してマニュアルバルブ５７のＲポート５７ｃをドレンさせる。これにより油路６６ｃから第２クラッチ１６への制御圧導入が停止して第２クラッチ１６の締結が解除され、後進走行が停止する。

従って、このように構成された本実施の形態によると、電気系の故障が生じたときには、セレクトレバーＳを操作してパーキングレンジを選択することによって、リンプホーム回路切換バルブ５８が定常運転位置からリンプホーム位置に切り換えられ、かつ各ニュートラル切換バルブ４１〜４４から第１〜第４の各シフトアクチュエータ４１にリンプホーム圧が導入されて第１〜第４の各シフトアクチュエータ４１〜４４のスプール弁軸４１Ａ〜４４Ａを中立位置に保持或いは中立位置に移動する。しかる後、シフトレバーＳを操作してドライブレンジを選択することによって第２シフトアクチュエータ４２に制御圧が導入されて２速が選択され、かつ第１入力クラッチ１５が締結して２速の変速段が成立して前進走行が可能になる。この前進走行状態からシフトレバーＳを操作してニュートラルポジションを選択すると第１入力クラッチ１５の締結が解除されて走行停止する。同様にパーキングレンジ、ニュートラルレンジポジション或いはドライブレンジからリバースレンジを選択することによって、第２シフトアクチュエータ４２に制御圧が導入されて後進段が選択され、かつ第２入力クラッチ１６が締結して後進段が成立して後進走行が可能になり、この後進走行状態からシフトレバーＳを操作してニュートラルレンジを選択すると第２入力クラッチ１６の締結が解除されて後進走行が停止する。

従って、本実施の形態によると、第１実施の形態に加え、変速ギヤ列が１速から６速或いは後進段のいずれかとなっているときに、電気系に故障が発生しても、シフトレバーＳをパーキングレンジに選択してリンプホーム回路に切り換えた後に、ニュートラルレンジを介すことなく直接的にドライブレンジからリバースレンジ或いはリバースレンジからドライブレンジを選択することによって前進走行或いは後進走行ができる。

なお、本発明は上記各実施の形態に限定されることなく発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。

例えば、上記各実施の形態では前進６速、後進１速の変速の自動変速機を例に説明したが、他の前進５速等他の変速段を備えた自動変速機に適用することも可能であり、またリンプホーム時において２速及び後進段において走行可能に構成したが、２速に限らず他の前進速段に設定することができる。

本発明の第１実施に形態である油圧制御装置を有する自動変速機を示すスケルトン図である。自動変速機の制御系説明図である。自動変速機の油圧制御装置を示す油圧回路図である。自動変速機の油圧制御装置を示す油圧回路図である。第１シフトアクチュエータ及び第１ニュートラル切換バルブの説明図である。第１シフトアクチュエータの説明図である。第２シフトアクチュエータ、第２ニュートラル切換バルブ、マニュアルバルブ、リンプホーム回路切換バルブ及びリンプホーム回路切換バルブストッパ装置等を含むリンプホーム回路説明図である。第３シフトアクチュエータ及び第３ニュートラル切換バルブの説明図である。第３シフトアクチュエータ及び第３ニュートラル切換バルブの説明図である。第１クラッチ調圧バルブの説明図である。第２クラッチ調圧バルブの説明図である。マニュアルバルブ及びリンプホーム回路切換バルブの説明図である。マニュアルバルブ及びリンプホーム回路切換バルブの説明図である。本発明の第２実施に形態である油圧制御装置の説明図である。

符号の説明

１１第１入力軸
１２第２入力軸
１３出力軸
１５第１入力クラッチ
１６第２入力クラッチ
２１ａ〜２７ａ駆動ギヤ
２１ｂ〜２７ｂ従動ギヤ
３１〜３４第１〜第４切換機構
４１〜４４第１〜第４シフトアクチュエータ
４１Ａ〜４４Ａ第１シリンダ部
４１Ｂ〜４４Ｂ第２シリンダ部
４１Ｄｎ〜４４Ｄｎ第１ニュートラル油圧室
４１Ｅｎ〜４４Ｅｎ第２ニュートラル油圧室
４１Ａｅ〜４４Ａｅ第１連通ポート
４１Ｂｅ〜４４Ｂｅ第２連通ポート
４１Ａｆ〜４４Ａｆ第１リンプホーム圧導入ポート
４１Ｂｆ〜４４Ｂｆ第１リンプホーム圧導入ポート
５１〜５４第１〜第４ニュートラル切換バルブ
５７マニュアルバルブ
５８リンプホーム切換バルブ

Claims

入力クラッチの締結及び締結解除によってエンジンから動力が選択的に伝達される入力軸と、車輪に動力伝達する出力軸と、上記入力軸に設けられた複数の駆動ギヤと上記出力軸に設けられて駆動ギヤに噛み合う従動ギヤとにより形成された複数の変速ギヤ列とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、
上記入力軸から出力軸に動力伝達する変速ギヤ列を上記複数の変速ギヤ列から選択的に設定する複数のシフトアクチュエータと、
上記各シフトアクチュエータにそれぞれ対応して配置されたニュートラル切換バルブと、
電気系の故障時におけるシフトレバーのパーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ及びリバースレンジの選択に応じてＰ位置、Ｎ位置、Ｄ位置及びＲ位置状態に切り換えられるマニュアルバルブとを備え、
上記各シフトアクチュエータは、同軸上に対向配置された第１シリンダ部及び第２シリンダ部と、上記第１シリンダに摺動自在に内装されて該第１シリンダと協働して第１変速油圧室と第１ニュートラル油圧室を形成する第１スプール部と上記第２シリンダに摺動自在に内装されて該第２シリンダと協働して第２変速油圧室と第２ニュートラル油圧室を形成する第２スプール部とが一体形成されたスプール弁軸と、第１シリンダ部に開口する第１リンプホーム圧導入ポート、第１ニュートラル油圧室に連通する第１連通ポート、第２シリンダ部に開口する第２リンプホーム圧導入ポート、及び第２ニュートラル油圧室に連通する第２連通ポートを有し、
電気系の故障時に上記マニュアルバルブがＮ位置またはＰ位置状態において各ニュートラル切換バルブを定常運転状態からニュートラル状態に切り換えて各シフトアクチュエータが中立位置となるように各シフトアクチュエータに油圧を供給し、上記マニュアルバルブがＤ位置或いはＲ位置状態において上記複数のニュートラル切換バルブのうちの特定のニュートラル切換バルブをリンプホーム状態に切り換えて当該のシフトアクチュエータによって動力伝達する変速ギヤ列を設定するように当該シフトアクチュエータに油圧を供給することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
入力クラッチの締結及び締結解除によってエンジンから動力が選択的に伝達される入力軸と、車輪に動力伝達する出力軸と、上記入力軸に設けられた複数の駆動ギヤと上記出力軸に設けられて駆動ギヤに噛み合う従動ギヤとにより形成された複数の変速ギヤ列とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、
上記複数の変速ギヤ列のうちから入力軸から出力軸に動力伝達する変速ギヤ列を特定の前進用変速ギヤ列或いは後進用変速ギヤ列に設定する特定のシフトアクチュエータ及び上記動力を伝達する変速ギヤ列を他の変速ギヤ列に設定する一般のシフトアクチュエータと、
上記特定のシフトアクチュエータ及び一般のシフトアクチュエータにそれぞれ対応して配置された特定のニュートラル切換バルブ及び一般のニュートラル切換バルブと、
電気系の故障時におけるシフトレバーのパーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ及びリバースレンジの選択に応じてＰ位置、Ｎ位置、Ｄ位置及びＲ位置状態に切り換えられるマニュアルバルブと、
上記シフトレバーのＰ位置状態において油圧回路を定常運転回路からリンプホーム回路に切り換えるリンプホーム切換バルブとを備え、
上記各シフトアクチュエータは、同軸上に対向配置された第１シリンダ部及び第２シリンダ部と、上記第１シリンダに摺動自在に内装されて該第１シリンダと協働して第１変速油圧室と第１ニュートラル油圧室を形成する第１スプール部と上記第２シリンダに摺動自在に内装されて該第２シリンダと協働して第２変速油圧室と第２ニュートラル油圧室を形成する第２スプール部とが一体形成されたスプール弁軸と、第１シリンダ部に開口する第１リンプホーム圧導入ポート、第１ニュートラル油圧室に連通する第１連通ポート、第２シリンダ部に開口する第２リンプホーム圧導入ポート、及び第２ニュートラル油圧室に連通する第２連通ポートを有し、
電気系の故障時に上記シフトレバーのＰ位置状態においてリンプホーム切換バルブにより油圧回路を定常運転回路からリンプホーム回路に切り換え、
上記マニュアルバルブがＮ位置またはＰ位置状態において上記特定のニュートラル切換バルブは上記特定のシフトアクチュエータが中立位置となるように特定のシフトアクチュエータ油圧を供給し、一般の各マニュアルバルブは当該の一般のシフトアクチュエータに当該一般のシフトアクチュエータが中立位置となるように油圧を供給し、
上記マニュアルバルブがＤ位置或いはＲ位置状態において上記特定のニュートラル切換バルブは上記特定のシフトアクチュエータが動力伝達する変速ギヤ列を上記特定の前進用変速ギヤ列或いは後進用変速ギヤ列に切り換えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
上記各シフトアクチュエータは、
上記第１変速油圧室に供給される制御油圧で上記スプール弁軸が第２変速位置に移動し第２変速油圧室に供給される制御油圧で上記スプール弁軸が第１変速位置に移動すると共に、
上記スプール弁軸が第１変速位置において上記第１リンプホーム圧導入ポートから導入されるリンプホーム圧が第１連通ポートを介して第１ニュートラル油圧室に導入可能でかつ第２リンプホーム圧導入ポートが第２スプール部によって閉鎖され、
上記スプール弁軸が第２変速位置において上記第２リンプホーム圧導入ポートから導入されるリンプホーム圧が第２連通ポートを介して第２ニュートラル油圧室に導入可能でかつ第１リンプホーム圧導入ポートが第１スプール部によって閉鎖され、
上記スプール弁軸が中立位置において第１リンプホーム圧導入ポートが第１スプール部によって閉鎖されかつ第２リンプホーム圧導入ポートが第２スプール部によって閉鎖されることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。