JP4835397B2 - タイヤ空気圧生成装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等車両において車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なタイヤ空気圧生成装置に関する。

この種のタイヤ空気圧生成装置の一つとして、車輪に設けられて同車輪の回転によって駆動可能で同車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を駆動により生成可能なエアーポンプと、前記車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持すべく前記エアーポンプの駆動・非駆動を制御する制御弁装置を備えたものが、例えば、下記特許文献１に示されている。また、車輪のタイヤ空気室を含む空気圧回路の空気圧を検出する圧力センサは、例えば、下記特許文献２に示されている。
特表２００５−５１５９２３号公報 特開平７−１３７５１５号公報

このため、自動車等車両に装備されるタイヤ空気圧生成装置において、上記したエアーポンプを複数の車輪にそれぞれ設けて各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持することや、各車輪のタイヤ空気圧を各圧力センサにて検出して監視することは可能である。しかし、従来技術では、エアーポンプの駆動・非駆動を判定することができないばかりか、各構成機器（例えば、エアーポンプ、圧力センサ、制御弁装置等）の異常を判定することができなくて、当該タイヤ空気圧生成装置の異常個所を知る上で不便である。

本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、車輪に設けられて同車輪の回転によって駆動可能で同車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を駆動により生成可能なエアーポンプと、前記車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持すべく前記エアーポンプの駆動・非駆動を制御する制御弁装置とを備えた空気圧生成ユニットに、前記エアーポンプの駆動トルクを検出するトルクセンサを設けるとともに、このトルクセンサによる検出トルク値に基づき前記エアーポンプの駆動状態・非駆動状態を判定する判定手段を設けたこと（請求項１に係る発明）に特徴がある。

このタイヤ空気圧生成装置においては、トルクセンサによる検出トルク値に基づいて、例えば、トルク変化量が設定値より大きいとき（または車輪一回転中のトルクピーク値がトルク基準値より大きいとき）に、判定手段にてエアーポンプが駆動されている（駆動状態にある）ことを判定し、前記トルク変化量が設定値より小さいとき（または前記トルクピーク値がトルク基準値より小さいとき）に、判定手段にてエアーポンプが駆動されていない（非駆動状態である）ことを判定することが可能である。このため、判定手段による判定結果をエアーポンプの保守・点検等に供することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記制御弁装置は前記タイヤ空気室を含む空気圧回路の空気圧に応じて前記エアーポンプの駆動状態と非駆動状態を切り換える切換弁を備えていて、前記判定手段は前記検出トルク値に基づき前記切換弁の切り換え状態を判定する切換状態判定部を備えていること（請求項２に係る発明）も可能である。この場合には、切換状態判定部による判定結果により、切換弁の切り換え状態を判定することが可能であり、切換弁の切換時における車輪の負荷をトルクセンサにより検知することが可能である。

この場合において、前記トルクセンサによる検出トルク値には車輪一回転中のトルクピーク値とトルク変動周波数が含まれていて、前記トルクピーク値と前記トルク変動周波数に基づいて前記エアーポンプが前記切換弁により非駆動状態から駆動状態に切り換えられてから駆動状態から非駆動状態に切り換えられるまでの間に前記エアーポンプから前記タイヤ空気室に向けて供給される供給空気量を演算する供給空気量演算手段を設けること（請求項３に係る発明）も可能である。この場合には、供給空気量演算手段による演算結果により、エアーポンプが駆動を開始してから終了する間の供給空気量を検知することが可能である。

この場合において、前記エアーポンプが駆動状態であるときの前記トルクピーク値の変動量に基づいて前記エアーポンプが駆動状態である間に前記空気圧回路から大気中に漏れる漏れ空気量を演算する漏れ空気量演算手段を設けること（請求項４に係る発明）も可能である。この場合には、漏れ空気量演算手段による演算結果により、エアーポンプが駆動状態である間に空気圧回路から大気中に漏れる漏れ空気量を検知することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記エアーポンプの駆動状態と非駆動状態を検出するモードセンサを前記切換弁に設け、前記モードセンサにて前記エアーポンプの駆動状態が検出されたとき前記検出トルク値に基づき前記エアーポンプの加圧空気生成不能を判定する加圧空気生成不能判定手段を設けること（請求項５に係る発明）も可能である。この場合には、モードセンサにてエアーポンプの駆動状態が検出されたときに、前記検出トルク値が変動しない場合、エアーポンプの加圧空気生成不能を検出することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記タイヤ空気室を含む空気圧回路の空気圧を検出する圧力センサを設けるとともに、この圧力センサによる検出圧力値と前記トルクセンサによる検出トルク値に基づき前記エアーポンプ、前記圧力センサ、前記制御弁装置の少なくとも一つの異常を判定するシステム異常判定手段を設けること（請求項６に係る発明）も可能である。この場合には、例えば、トルクセンサによる検出トルク値に基づいて演算されるタイヤ空気圧と、圧力センサによる検出圧力値に基づいて得られるタイヤ空気圧が正規に対応しない場合、前記エアーポンプ、前記圧力センサ、前記制御弁装置の少なくとも一つが異常であると判定することが可能である。

この場合において、前記システム異常判定手段は、トルク判定部と、圧力判定部を備えるとともに、ポンプ機械効率異常判定部を備えていること（請求項７に係る発明）も可能である。この場合には、トルク判定部によってトルクセンサが正常と判定され、圧力判定部によって圧力センサが正常と判定されたときに、圧力センサによる検出圧力値に対するトルクセンサによる検出トルク値が規定以上である場合、エアーポンプにおけるポンプ機械効率異常を検知することが可能である。

また、前記システム異常判定手段は、トルク判定部と、圧力判定部を備えるとともに、ポンプ容積効率異常判定部を備えていること（請求項８に係る発明）も可能である。この場合には、トルク判定部によってトルクセンサが正常と判定され、圧力判定部によって圧力センサが正常と判定されたときに、圧力センサによる検出圧力値に対するトルクセンサによる検出トルク値が規定未満である場合、エアーポンプにおけるポンプ容積効率異常を検知することが可能である。

また、前記システム異常判定手段は、トルク判定部と、圧力センサ異常判定部を備えていること（請求項９に係る発明）も可能である。この場合には、トルク判定部によってトルクセンサが正常と判定されたときに、トルクセンサによる検出トルク値と圧力センサによる検出圧力値が正規に対応しない場合、圧力センサが異常であると判定することが可能である。

また、前記システム異常判定手段は、トルク判定部と、圧力判定部を備えるとともに、制御弁装置異常判定部を備えていること（請求項１０に係る発明）も可能である。この場合には、トルク判定部によってトルクセンサが正常と判定され、圧力判定部によって圧力センサが正常と判定されたときに、ポンプ駆動切換時（例えば、エアーポンプが停止状態から駆動状態に切り換えられるとき、または、エアーポンプが駆動状態から停止状態に切り換えられるとき）の検出トルク値とポンプ駆動切換時の検出圧力値が正規に対応しない場合、制御弁装置が異常であると判定することが可能である。

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明によるタイヤ空気圧生成装置を備えた４輪自動車を概略的に示している。本発明によるタイヤ空気圧生成装置は、駆動輪である左右前車輪ＦＬ，ＦＲに対応してそれぞれ設けられた左右一対の空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡを備えるとともに、従動輪である左右後車輪ＲＬ，ＲＲに対応してそれぞれ設けられた左右一対の空気圧生成ユニットＲＬＡ，ＲＲＡを備えている。

また、本発明によるタイヤ空気圧生成装置は、図１に示したように、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対応してそれぞれ設けられた各トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒ、各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒおよび各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒを備えるとともに、舵角センサＳＳ、インパネ表示部ＩＤおよび電気制御装置ＥＣＵを備えている。

各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡは、図１に示したように、各車軸ハブ１１に組付けたエアーポンプＡＰと制御弁装置ＶＡを備えている。各エアーポンプＡＰは、各車軸ハブ１１とこれを回転可能に支持する回転不能な支持部材（図示省略）の相対回転（各車軸ハブ１１の支持部材に対する回転）によって往復動するピストン（図示省略）を備えていて、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転（すなわち、各車軸ハブ１１の支持部材に対する回転）によって駆動可能で各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気をそれぞれ駆動により生成可能である。

各制御弁装置ＶＡは、図１に示したように、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおけるタイヤ空気室Ｒｂ内のタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒ（図２の（ａ）ではＰ＊で一例が示されている）に応じて作動する機械式切換弁を備えていて、各タイヤ空気室Ｒｂと各エアーポンプＡＰを接続する空気圧回路に介装されており、各タイヤ空気圧Ｐ＊を下限設定値Ｐ１から上限設定値Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ２）間に維持すべく、各エアーポンプＡＰの駆動・非駆動を制御する。

これら各制御弁装置ＶＡにおいては、各タイヤ空気圧Ｐ＊が下限設定値Ｐ１に低下したとき、機械式切換弁が非作動状態から作動状態（図１の図示状態）に切り換るため、また、各タイヤ空気圧Ｐ＊が下限設定値Ｐ１から上限設定値Ｐ２に上昇するとき、機械式切換弁が作動状態に保持されているため、大気導入口１１ａ（車軸ハブ１１に設けられていて、エアーフィルタが介装されている）とエアーポンプＡＰの吸入口が連通するとともに、エアーポンプＡＰの吐出口とタイヤ空気室Ｒｂが連通していて、各車輪の回転に伴い各エアーポンプＡＰから吐出される空気（加圧空気）は各タイヤ空気室Ｒｂに向けて供給可能である。

このとき（各制御弁装置ＶＡの機械式切換弁が作動状態であるとき）には、図２の（ｃ）における駆動領域に示したように各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒ（図２の（ｃ）ではＳｍ＊で一例が示されている）がＯＮ状態に保持されるとともに、各制御弁装置ＶＡに対応する各エアーポンプＡＰが加圧空気を生成する駆動状態に保持される。このため、このときには、各車輪の回転により各エアーポンプＡＰが駆動されて、各タイヤ空気圧Ｐ＊が図２の（ａ）における駆動領域に示したように変化（上昇）するとともに、各駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒ（図２の（ｂ）ではＴ＊で一例が示されている）が図２の（ｂ）における駆動領域に示したように変化する。

また、これら各制御弁装置ＶＡにおいては、各タイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２に上昇したとき、機械式切換弁が作動状態から非作動状態に切り換るため、また、各タイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２から下限設定値Ｐ１に下降するとき、機械式切換弁が非作動状態に保持されているため、大気導入口１１ａとエアーポンプＡＰの吸入口とエアーポンプＡＰの吐出口が連通するとともに、エアーポンプＡＰの吐出口とタイヤ空気室Ｒｂの連通が遮断されていて、各車輪の回転に伴い各エアーポンプＡＰから吐出される空気は各エアーポンプＡＰの吸入口に還流されてタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給されない。

このとき（各制御弁装置ＶＡの機械式切換弁が非作動状態に保持されているとき）には、図２の（ｃ）における非駆動領域に示したように各モードセンサＳｍ＊がＯＦＦ状態に保持されるとともに、各制御弁装置ＶＡに対応する各エアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない非駆動状態に保持される。このため、このときには、各車輪が回転しても各エアーポンプＡＰは非駆動状態にあり、各タイヤ空気圧Ｐ＊が図２の（ａ）における非駆動領域に示したように変化（下降）するとともに、各駆動トルクＴ＊が図２の（ｂ）における非駆動領域に示したように殆ど変化しない。

各トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒは、図１に示したように、各車軸ハブ１１と各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイール１２との連結部に介装されていて、上述した各駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒ（各エアーポンプＡＰの駆動トルク）を検出可能である。なお、従動輪である左右後車輪ＲＬ，ＲＲでは、トルクセンサＳｔｒｌ，Ｓｔｒｒの出力がエアーポンプＡＰの駆動トルクＴｒｌ，Ｔｒｒに対応しているが、駆動輪である左右前車輪ＦＬ，ＦＲでは、当該車両の駆動力に相当する駆動トルクがトルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒの出力に含まれていて、トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒの出力がエアーポンプＡＰの駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒに対応していないため、当該車両の駆動力に相当する駆動トルクを車両の走行状態に基づいて演算にて算出するか別途トルクセンサを設けて検出し、これをトルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒの出力から減ずる必要がある。

各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒは、図１に示したように、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイール１２に組付けられていて、ホイール１２とタイヤ１３とによって形成されているタイヤ空気室Ｒｂ内の各空気圧（タイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒ）を検出可能である。また、各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒから出力される信号（各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおける各タイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒに相当するもの）は、電気制御装置ＥＣＵにそれぞれ無線で入力されるように構成されている。なお、各タイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒは、各タイヤ空気室Ｒｂに常時連通している空気圧回路（各タイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路）でも略等しいため、各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒの設置箇所は適宜変更が可能である。

各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒは、図１に示したように、各制御弁装置ＶＡに組み込まれていて、各制御弁装置ＶＡの機械式切換弁が作動状態にあるか非作動状態にあるかを検出して各エアーポンプＡＰが加圧空気を生成する駆動状態にあるか各エアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない非駆動状態にあるかを検出する内蔵スイッチを備えていて、各制御弁装置ＶＡの機械式切換弁が作動状態にあるとき（エアーポンプＡＰが加圧空気を生成する駆動状態にあるとき）、内蔵スイッチはＯＮ状態に維持されてＨｉｇｈ信号が出力されるとともに、制御弁装置ＶＡの機械式切換弁が非作動状態にあるとき（エアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない非駆動状態にあるとき）、内蔵スイッチはＯＦＦ状態に維持されてＬｏｗ信号が出力される。なお、各モードセンサから出力される信号は、電気制御装置ＥＣＵに無線で入力されるように構成されている。

舵角センサＳＳは、操舵装置（図示省略）に組付けられていて、当該車両が直進走行状態であるか否かを検出することが可能である。インパネ表示部ＩＤは、インストルメントパネル（図示省略）に組付けられていて、運転者が視認可能であり、各構成機器（例えば、トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒ、エアーポンプＡＰ、圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒ、制御弁装置ＶＡ等）の「正常」と「異常」をそれぞれ表示可能である。

電気制御装置ＥＣＵは、図１に示したように、各トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒと各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒと各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒにそれぞれ電気的に接続されるとともに、舵角センサＳＳとインパネ表示部ＩＤにもそれぞれ電気的に接続されている。

また、電気制御装置ＥＣＵは、車両の走行状態に応じて制動油圧を制御するための周知のプログラム（図示省略）を所定の演算周期（例えば、５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行するとともに、各トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒと各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒと各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒと舵角センサＳＳの出力等に基づいて各構成機器（例えば、各トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒ、各エアーポンプＡＰ、各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒ、各制御弁装置ＶＡ等）の正常・異常を判定するための図３〜図８のフローチャートに対応したプログラムを所定の演算周期（例えば、５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行するマイクロコンピュータを備えていて、各構成機器の「正常」と「異常」をインパネ表示部ＩＤに表示して運転者に報知可能である。

上記のように構成したこの実施形態においては、当該車両のイグニッションスイッチ等のメインスイッチ（図示省略）がＯＮ状態とされているとき、上記した各センサ等からの信号に基づいて、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、車両の走行状態に応じて制動油圧を制御するための周知のプログラム（図示省略）と、各構成機器（例えば、各トルクセンサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒ、各エアーポンプＡＰ、各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒ、各制御弁装置ＶＡ等）の正常・異常を判定するための図３〜図８のフローチャートに対応したプログラムをそれぞれ所定の演算周期（例えば、５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行する。

このため、車両の走行状態に応じてブレーキアクチュエータ（図示省略のブレーキ液圧制御装置）の作動が制御されて、周知の作動（例えば、ＡＢＳ作動、ブレーキアシスト作動、ＴＲＣ作動等）が得られる。なお、ブレーキアクチュエータの作動による周知の作動（例えば、ＡＢＳ作動、ブレーキアシスト作動、ＴＲＣ作動等）の説明は省略する。

また、各トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒと各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒと各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒと舵角センサＳＳの出力等に基づいて、各構成機器（例えば、各トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒ、各エアーポンプＡＰ、各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒ、各制御弁装置ＶＡ等）の「正常」または「異常」が判定されて、その判定結果がインパネ表示部ＩＤに表示される。

ところで、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図３のフローチャートに対応したプログラム（メインルーチン）を実行するとき、図３のステップ１０１にて処理を開始し、ステップ２００にて各種データの演算・更新処理を実行し、ステップ３００にてトルクセンサの判定処理を実行し、ステップ４００にて各システム（各車輪に設けたエアーポンプＡＰを含む各空気圧生成ユニット）による生成・非生成の判定処理を実行し、ステップ５００にて各車輪での各種空気量（トルクセンサの出力に基づいて演算される第１の供給空気量Ｑｉｔ＊、圧力センサの出力に基づいて演算される第２の供給空気量Ｑｉｐ＊、トルクセンサの出力に基づいて演算される第１の漏れ空気量Ｑｏｔ＊、圧力センサの出力に基づいて演算される第２の漏れ空気量Ｑｏｐ＊等）の演算処理を実行し、ステップ６００にてシステムの判定処理を実行し、ステップ１０２にて処理を一旦終了する。

電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、図３のステップ２００にて各種データの演算・更新処理を実行するときには、図４に示したサブルーチンを実行する。図４のサブルーチンでは、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ２０１にて処理を開始し、ステップ２０２にて各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒが検出した各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒ（Ｐ＊）とその時刻を読み込んで記憶し、ステップ２０３にて各圧力センサが上限設定値Ｐ２を検出してから下限設定値Ｐ１を検出するまでの下降時間ｔｐｄ＊（図２の（ａ）参照）と各圧力センサが下限設定値Ｐ１を検出してから上限設定値Ｐ２を検出するまでの上昇時間ｔｐｕ＊（図２の（ａ）参照）を演算して記憶する。なお、下降時間ｔｐｄ＊は、圧力センサが下限設定値Ｐ１を検出する度に演算して更新し、上昇時間ｔｐｕ＊は、圧力センサが上限設定値Ｐ２を検出する度に演算して更新する。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ２０４にて各トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒが検出した各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒ（Ｔ＊）とその時刻を読み込んで記憶し、ステップ２０５にて各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のトルク変化量ΔＴｆｌ，ΔＴｆｒ，ΔＴｒｌ，ΔＴｒｒ（ΔＴ＊）を演算して記憶する。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ２０６にて各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒが検出した各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のＯＮ・ＯＦＦ信号とその時刻を読み込んで記憶し、ステップ２０７にて各モードセンサがＯＦＦ信号を検出してからＯＮ信号を検出するまでのＯＦＦ維持時間ｔｍｄ＊（図２の（ｃ）参照）と各モードセンサがＯＮ信号を検出してからＯＦＦ信号を検出するまでのＯＮ維持時間ｔｍｕ＊（図２の（ｃ）参照）を演算して記憶し、ステップ２０８にて図３のメインルーチンに戻る。なお、ＯＦＦ維持時間ｔｍｄ＊は、モードセンサがＯＮ信号を検出する度に演算して更新し、ＯＮ維持時間ｔｍｕ＊は、モードセンサがＯＦＦ信号を検出する度に演算して更新する。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、図５のステップ３００にて各トルクセンサの判定処理を実行するときには、図５に示したサブルーチンを実行する。図５のサブルーチンでは、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ３０１にて処理を開始し、ステップ３０２にて舵角センサＳＳの出力に基づいて車両が直進走行状態にあるか否かが判定され、ステップ３０３にてブレーキアクチュエータ（図示省略）による制動液圧制御が非制御状態（例えば、ＡＢＳ作動、ブレーキアシスト作動、ＴＲＣ作動等が全て非作動である状態）にあるか否かが判定され、ステップ３０４にて各車輪のトルク変化量ΔＴｆｌ，ΔＴｆｒ，ΔＴｒｌ，ΔＴｒｒ（ΔＴ＊）の絶対値が設定値α１より小さいか否か（各エアーポンプＡＰが非駆動状態にあるか否か）が判定される。なお、ステップ３０３での判定は、制動油圧を制御するための周知の図示省略プログラムの実行により、制動液圧制御が非制御状態であるときに“０”と設定される制動制御フラグ（図示省略）の判定に基づいてなされる。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ３０５にて左右前輪の各トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒの正常・異常を判定し、ステップ３０６にて左右後輪の各トルクセンサＳｔｒｌ，Ｓｔｒｒの正常・異常を判定し、ステップ３０７にて全てのトルクセンサの正常を表示指示し、ステップ３０８にて左右前輪の各トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒの異常を表示指示し、ステップ３０９にて左右後輪の各トルクセンサＳｔｒｌ，Ｓｔｒｒの異常を表示指示し、ステップ３１０にてトルクフラグを“１”に設定し、ステップ３１１にてトルクフラグを“０”に設定し、ステップ３１２にて図３のメインルーチンに戻る。

このため、車両が直進走行状態にあり、ブレーキアクチュエータ（図示省略）による制動液圧制御が非制御状態にあり、各エアーポンプＡＰが非駆動状態にあると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ３０２にて舵角センサＳＳの出力に基づいて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３０３にて制動制御フラグ（図示省略）の“０”に基づいて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３０４にて図４のステップ２０４にて得られたトルク変化量ΔＴ＊に基づいて「Ｙｅｓ」と判定し、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒに基づいてステップ３０５〜３１２を適宜実行する。

なお、車両が直進走行状態にない場合には、ステップ３０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１２を実行する。また、ブレーキアクチュエータ（図示省略）による制動液圧制御が制御状態にある場合（例えば、ＡＢＳ作動、ブレーキアシスト作動、ＴＲＣ作動等の何れかが制御状態である場合）には、ステップ３０３にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１２を実行する。また、各エアーポンプＡＰが駆動状態にある場合には、各車輪のトルク変化量ΔＴｆｌ，ΔＴｆｒ，ΔＴｒｌ，ΔＴｒｒ（ΔＴ＊）の絶対値が設定値α１より大きいため（図２（ｂ）の駆動領域参照）、ステップ３０４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１２を実行する。

ところで、図５のステップ３０５では、左右前輪の各トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒにて検出される左右前輪の各駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒの差の絶対値が設定値α２より小さいか否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されることにより左右前輪の各トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒの正常が判定されてステップ３０６が実行され、「Ｎｏ」と判定されることにより左右前輪の各トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒの異常が判定されてステップ３０８が実行される。

また、図５のステップ３０６では、左右後輪の各トルクセンサＳｔｒｌ，Ｓｔｒｒにて検出される左右後輪の各駆動トルクＴｒｌ，Ｔｒｒの差の絶対値が設定値α３（α２に略等しい）より小さいか否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されることにより左右後輪の各トルクセンサＳｔｒｌ，Ｓｔｒｒの正常が判定されてステップ３０７が実行され、「Ｎｏ」と判定されることにより左右後輪の各トルクセンサＳｔｒｌ，Ｓｔｒｒの異常が判定されてステップ３０９が実行される。

また、図５のステップ３０７では、４輪全てのトルクセンサが正常であるとの表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「全トルクセンサ正常」が表示される。また、ステップ３０８では、左右前輪のトルクセンサが異常であるとの表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左右前輪トルクセンサ異常」が表示される。また、ステップ３０９では、左右後輪のトルクセンサが異常であるとの表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左右後輪トルクセンサ異常」が表示される。

これによって、運転者は、インパネ表示部ＩＤの「全トルクセンサ正常」または「左右前輪トルクセンサ異常」或いは「左右後輪トルクセンサ異常」により、各トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒが全て正常であること、または、左右前輪トルクセンサＳｔｆｌ，Ｓｔｆｒの何れか一方が異常であること、或いは、左右後輪トルクセンサＳｔｒｌ，Ｓｔｒｒの何れか一方が異常であることを知ることができる。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、図３のステップ４００にて各システム（各車輪に設けたエアーポンプＡＰを含む各空気圧生成ユニット）による生成・非生成の判定処理を実行するときには、図６に示したサブルーチンを実行する。図６のサブルーチンは各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対応してそれぞれ実行されるものであり、各サブルーチンでは、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ４０１にて処理を開始し、ステップ４０２にてトルクフラグが“１”に設定されているか否かを判定し、ステップ４０３にて各車輪のトルク変化量ΔＴｆｌ，ΔＴｆｒ，ΔＴｒｌ，ΔＴｒｒ（ΔＴ＊）の絶対値が設定値α４より大きいか否か（各エアーポンプＡＰが駆動状態にあるか否か）が判定される。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ４０４にて各システムの生成中を表示指示し、ステップ４０５にて各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒ（Ｔ＊）がトルク基準値Ｔ１に上昇したか否かを判定し、ステップ４０６にてカウント値をワンアップさせ、ステップ４０７にてカウント値が「１」であるか否かを判定する。また、ステップ４０８にて、前回の生成中において駆動トルクＴ＊が設定値Ｔ１に低下した最後の時刻を旧生成終了時刻ｔｐ２（Ｏ）（図２の（ｂ）参照）として更新するとともに、そのときのタイヤ空気圧を旧終了時タイヤ空気圧Ｐｐ２（Ｏ）（図２の（ａ）参照）として更新する。なお、駆動トルクＴ＊がトルク基準値Ｔ１に上昇したか否かは、駆動トルクＴ＊の前回値（５ｍｓｅｃ前の値）がトルク基準値Ｔ１より小さく今回値（現時刻での値）がトルク基準値Ｔ１より大きいか否かによって判定される。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ４０９にて、今回の生成中において駆動トルクＴ＊が設定値Ｔ１に上昇した最初の時刻を新生成開始時刻ｔｐ１（Ｎ）（図２の（ｂ）参照）として更新するとともに、そのときのタイヤ空気圧を新開始時タイヤ空気圧Ｐｐ１（Ｎ）（図２の（ａ）参照）として更新する。また、ステップ４１０にて、旧生成終了時刻ｔｐ２（Ｏ）から新生成開始時刻ｔｐ１（Ｎ）までの非生成時間ｔｄ＊（図２の（ｂ）参照）を演算して更新する。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ４１１にてステップ４０９にて更新された新生成開始時刻ｔｐ１（Ｎ）からステップ４１１実行時の時刻ｔｕ（ｎ）までの間におけるトルクピーク値Ｔｍａｘ（ｎ−１）とトルク変動周波数ＳＴ（ｎ−１）を演算して記憶し、ステップ４１２にてその時刻ｔｕ（ｎ）を記憶する。なお、上記した（ｎ）は２以上のカウント値である。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ４１３にて、各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒ（Ｔ＊）がトルク基準値Ｔ１に下降したか否かを判定し、ステップ４１４にてタイマをリセットしてスタートさせ、ステップ４１５にて駆動トルクＴ＊がトルク基準値Ｔ１に下降した時刻ｔｄとそのときのタイヤ空気圧Ｐｄを更新し、ステップ４１６にて生成完了フラグを“０”に設定し、ステップ４１７にて図３のメインルーチンに戻る。なお、駆動トルクＴ＊がトルク基準値Ｔ１に下降したか否かは、駆動トルクＴ＊の前回値（５ｍｓｅｃ前の値）がトルク基準値Ｔ１より大きく今回値（現時刻での値）がトルク基準値Ｔ１より小さいか否かによって判定される。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ４１８にて、カウンタ値をゼロにリセットし、ステップ４１９にて各システムの非生成中を表示指示し、ステップ４２０にてタイマ値が設定値α５より小さいか否かが判定され、ステップ４２１にて今回の生成中において駆動トルクＴ＊が設定値Ｔ１に下降した最後の時刻（ステップ４１５にて更新されて記憶されている時刻ｔｄ）を新生成終了時刻ｔｐ２（Ｎ）（図２の（ｂ）参照）として更新するとともに、そのときのタイヤ空気圧（ステップ４１５にて更新されて記憶されているタイヤ空気圧Ｐｄ）を新終了時タイヤ空気圧Ｐｐ２（Ｎ）（図２の（ａ）参照）として更新する。また、ステップ４２２にて、新生成開始時刻ｔｐ１（Ｎ）から新生成終了時刻ｔｐ２（Ｎ）までの生成時間ｔｕ＊を演算して更新し、ステップ４２３にて生成完了フラグを“１”に設定する。

ところで、図６のステップ４０２の実行時にトルクフラグが“１”である場合（４輪全てのトルクセンサが正常である場合）には、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ４０２にて「Ｙｅｓ」と判定して、エアーポンプＡＰの作動状態に応じてステップ４０３〜４２３を適宜に実行するが、図６のステップ４０２の実行時にトルクフラグが“１”でない場合（少なくとも一つのトルクセンサが異常である場合）には、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ４０２にて「Ｎｏ」と判定して図３のステップ１０２にジャンプし処理を一旦終了する。

図６の上記したステップ４０３〜４２３の中でステップ４０４〜４１６は、４輪全てのトルクセンサが正常である場合において、各車輪にてエアーポンプＡＰが駆動状態であるときに実行され、また、ステップ４１８〜４２０は、各車輪にてエアーポンプＡＰが非駆動状態であるときに実行され、ステップ４２１〜４２３は、各車輪にてエアーポンプＡＰが駆動状態から非駆動状態になったときに一時的（タイマ値が設定値α５となるまでの間）に実行される。

これにより、各車輪にてエアーポンプＡＰが駆動状態であるときには、インパネ表示部ＩＤに「加圧空気生成中」が表示され、また、各車輪にてエアーポンプＡＰが非駆動状態であるときには、インパネ表示部ＩＤに「加圧空気非生成中」が表示されて、運転者は、インパネ表示部ＩＤの「加圧空気生成中」または「加圧空気非生成中」により、各エアーポンプＡＰの駆動状態を知ることができる。また、各エアーポンプＡＰの駆動によって得られる各トルクピーク値Ｔｍａｘ（ｎ−１）と各トルク変動周波数ＳＴ（ｎ−１）がそれぞれ記憶されるとともに、上記した非生成時間ｔｄ＊と生成時間ｔｕ＊がそれぞれ記憶される。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、図３のステップ５００にて各車輪での各種空気量（トルクセンサの出力に基づいて演算される第１の供給空気量Ｑｉｔ＊、圧力センサの出力に基づいて演算される第２の供給空気量Ｑｉｐ＊、トルクセンサの出力に基づいて演算される第１の漏れ空気量Ｑｏｔ＊、圧力センサの出力に基づいて演算される第２の漏れ空気量Ｑｏｐ＊等）の演算処理を実行するときには、図７に示したサブルーチンを実行する。

図７のサブルーチンは各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対応してそれぞれ実行されるものであり、各サブルーチンでは、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ５０１にて処理を開始し、ステップ５０２にて生成完了フラグが“１” に設定されているか否かを判定し、ステップ５０３にてエアーポンプＡＰが駆動状態である間のトルクピーク値Ｔｍａｘの平均値を演算して記憶し、ステップ５０４にてエアーポンプＡＰが駆動状態である間のトルク変動周波数ＳＴの平均値を演算して記憶する。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ５０５にてエアーポンプＡＰから単位時間当たりに吐出される空気の理論供給流量Ｑｋ＊／ｓｅｃを演算して記憶し、ステップ５０６にポンプ吐出効率β＊を演算して記憶し、ステップ５０７にて一サイクルの生成中にエアーポンプＡＰからタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給される第１の供給空気量Ｑｉｔ＊を演算して記憶する。

ところで、図７のステップ５０３では、図６のステップ４１１にて得られたトルクピーク値からトルクピーク値Ｔｍａｘの平均値が演算されて記憶される。また、ステップ５０４では、図６のステップ４１１にて得られたトルク変動周波数からトルク変動周波数ＳＴの平均値が演算されて記憶される。また、ステップ５０５では、エアーポンプＡＰの諸元（車輪一回転当たりの吐出空気量等）とステップ５０４にて得られたトルク変動周波数ＳＴの平均値に基づいて、単位時間当たりの理論供給流量Ｑｋ＊／ｓｅｃが演算されて記憶される。

また、ステップ５０６では、ステップ５０３にて得られたトルクピーク値Ｔｍａｘの平均値に基づいて、トルクピーク値Ｔｍａｘの平均値とポンプ吐出効率の関係を示すマップ（図示省略したが、種々な実験および解析等に基づいて予め求められている）を参照して、ポンプ吐出効率β＊が演算されて記憶される。また、ステップ５０７では、ステップ５０５にて得られた単位時間当たりの理論供給流量Ｑｋ＊／ｓｅｃと、ステップ５０６にて得られたポンプ吐出効率βと、図６のステップ４２２にて得られた生成時間ｔｕ＊（ｓｅｃ）を積算することにより、第１の供給空気量Ｑｉｔ＊が演算される。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ５０８にて駆動トルクＴ＊のトルクピーク値Ｔｍａｘが最小であるとき（図２（ｂ）のＴｍａｘ１のとき）のタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路の残留空気量Ｑｓｔ１＊を演算して記憶し、ステップ５０９にて駆動トルクＴ＊のトルクピーク値Ｔｍａｘが最大であるとき（図２（ｂ）のＴｍａｘ１３のとき）のタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路の残留空気量Ｑｓｔ２＊を演算して記憶し、ステップ５１０にて漏れ空気量Ｑｏｔ＊を演算して記憶し、ステップ５１１にて単位時間当たりの漏れ空気流量Ｑｏｔ＊／ｔｄ＊を演算して記憶する。

ところで、図７のステップ５０８では、最小のトルクピーク値Ｔｍａｘ１から、トルクピーク値Ｔｍａｘと仮想のタイヤ空気圧Ｐｔ＊の関係を示すマップ（図示省略したが、種々な実験および解析等に基づいて予め求められている）を参照して、仮想のタイヤ空気圧Ｐｔ＊（Ｔｍａｘ１）が求められ、この仮想のタイヤ空気圧Ｐｔ＊（Ｔｍａｘ１）がタイヤ空気圧であるときのタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路の残留空気量Ｑｓｔ１＊が、各車輪のタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系での気体の状態方程式（Ｐ・Ｖｍ＝Ｍ・Ｒ・Ｔ）を用いて、概略的に演算されて記憶される。

上記した気体の状態方程式（Ｐ・Ｖｍ＝Ｍ・Ｒ・Ｔ）において、Ｐは「上記した空気圧系での絶対圧力」であり、Ｖｍは「上記した空気圧系の容積」であり、Ｍは「上記した空気圧系の残留空気重量」であり、Ｒは「空気の気体定数」であり、Ｔは「上記した空気圧系での絶対温度」であって、ＰとＭ以外はそれぞれ予め概略的に求められていて変化しないもの（一定値）として記憶してある。このため、上記した残留空気量Ｑｓｔ１＊の演算に際しては、先ず、仮想のタイヤ空気圧Ｐｔ＊（Ｔｍａｘ１）がタイヤ空気圧であるときのタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路の残留空気重量Ｍｔ１を、上記した気体の状態方程式を用いて演算し、この残留空気重量Ｍｔ１を容積に換算することにより残留空気量Ｑｓｔ１＊が概略的に演算されている。

また、図７のステップ５０９では、最大のトルクピーク値Ｔｍａｘ１３から、上記したマップを参照して、仮想のタイヤ空気圧Ｐｔ＊（Ｔｍａｘ１３）が求められ、この仮想のタイヤ空気圧Ｐｔ＊（Ｔｍａｘ１３）がタイヤ空気圧であるときのタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路の残留空気量Ｑｓｔ２＊が、上記した残留空気量Ｑｓｔ１＊の演算と同様に、先ず、仮想のタイヤ空気圧Ｐｔ＊（Ｔｍａｘ１３）がタイヤ空気圧であるときのタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路の残留空気重量Ｍｔ２を、上記した気体の状態方程式を用いて演算し、この残留空気重量Ｍｔ２を容積に換算することにより残留空気量Ｑｓｔ２＊が概略的に演算されている。

また、図７のステップ５１０では、ステップ５０９にて得られた残留空気量Ｑｓｔ２＊からステップ５０８にて得られた残留空気量Ｑｓｔ１＊を減算することにより、エアーポンプＡＰが駆動されていない状態にて各車輪の仮想のタイヤ空気圧Ｐｔ＊が上限値Ｐｔ＊（Ｔｍａｘ１３）から下限値Ｐｔ＊（Ｔｍａｘ１）にまで低下する間に漏れる第１の漏れ空気量Ｑｏｔ＊が演算されて記憶される。また、図７のステップ５１１では、ステップ５１０にて得られる第１の漏れ空気量Ｑｏｔ＊と、図６のステップ４１０にて得られる非生成時間ｔｄ＊（図２の（ｂ）参照）から単位時間当たりの漏れ空気流量（Ｑｏｔ＊／ｔｄ＊）が演算されて記憶される。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ５１２にてタイヤ空気圧Ｐ＊が下限設定値Ｐ１であるときのタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路の残留空気量Ｑｓｐ１＊を演算して記憶し、ステップ５１３にてタイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２であるときのタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路の残留空気量Ｑｓｐ２＊を演算して記憶し、ステップ５１４にて第２の漏れ空気量Ｑｏｐ＊を演算して記憶し、ステップ５１５にて単位時間当たりの漏れ空気流量Ｑｏｐ＊／ｔｐｄ＊を演算して記憶し、ステップ５１６にて一サイクルの生成中にエアーポンプＡＰからタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給される第２の供給空気量Ｑｉｐ＊を演算して記憶し、ステップ５１７にて図３のメインルーチンに戻る。

ところで、図７のステップ５１２では、タイヤ空気圧Ｐ＊が下限設定値Ｐ１であるときのタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路の残留空気量Ｑｓｐ１＊が、上記した残留空気量Ｑｓｔ１＊の演算と同様に、先ず、タイヤ空気圧Ｐ＊が下限設定値Ｐ１であるときのタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路の残留空気重量Ｍ１を、上記した気体の状態方程式を用いて演算し、この残留空気重量Ｍ１を容積に換算することにより残留空気量Ｑｓｐ１＊が概略的に演算されている。

また、図７のステップ５１３では、タイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２であるときのタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路の残留空気量Ｑｓｐ２＊が、上記した残留空気量Ｑｓｔ１＊の演算と同様に、先ず、タイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２であるときのタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路の残留空気重量Ｍ２を、上記した気体の状態方程式を用いて演算し、この残留空気重量Ｍ２を容積に換算することにより残留空気量Ｑｓｐ２＊が概略的に演算されている。

また、図７のステップ５１４では、ステップ５１３にて得られた残留空気量Ｑｓｐ２＊からステップ５１２にて得られた残留空気量Ｑｓｐ１＊を減算することにより、エアーポンプＡＰが駆動されていない状態にて各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２から下限設定値Ｐ１にまで低下する間に漏れる漏れ空気量Ｑｏｐ＊が演算されて記憶される。また、図７のステップ５１５では、ステップ５１４にて得られる漏れ空気量Ｑｏｐ＊と、図４のステップ２０３にて得られる下降時間ｔｐｄ＊（図２の（ａ）参照）から単位時間当たりの漏れ空気流量（Ｑｏｐ＊／ｔｐｄ＊）が演算されて記憶される。

また、図７のステップ５１６では、図７のステップ５１５にて得られた単位時間当たりの漏れ空気流量（Ｑｏｐ＊／ｔｐｄ＊）と、図４のステップ２０３にて得られる上昇時間ｔｐｕ＊（図２の（ａ）参照）とに基づいて、第２の供給空気量Ｑｉｐ＊が演算されて記憶される。この第２の供給空気量Ｑｉｐ＊の演算は、単位時間当たりの漏れ空気流量（Ｑｏｐ＊／ｔｐｄ＊）と上昇時間ｔｐｕ＊の積（上昇時間ｔｐｕ＊中の漏れ空気量）に漏れ空気量Ｑｏｐ＊を加算することにより行われる。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、図３のステップ６００にて各システムの判定処理を実行するときには、図８に示したサブルーチンを実行する。図８のサブルーチンは各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対応してそれぞれ実行されるものであり、各サブルーチンでは、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータがステップ６０１にて処理を開始し、ステップ６０２にて第１の供給空気量Ｑｉｔ＊と第２の供給空気量Ｑｉｐ＊の差の絶対値が設定値α６（ゼロに近似した値）より小さいか否かを判定し、ステップ６０３にて下限設定値Ｐ１と仮想のタイヤ空気圧Ｐｔ＊（Ｔｍａｘ１）の差の絶対値が設定値α７（ゼロに近似した値）より小さいか否かを判定する。

なお、仮想のタイヤ空気圧Ｐｔ＊（Ｔｍａｘ１）は、図６のステップ４１１にて得られるトルクピーク値Ｔｍａｘ１（空気圧生成時において最初に得られ、空気圧生成中において最小のトルクピーク値）から、トルクピーク値（Ｔｍａｘ）と仮想のタイヤ空気圧（Ｐｔ＊）の関係を示す図示省略のマップ（これは図７のステップ５０８の実行時においても使用されているマップである）を参照して求められている。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ６０４にて下限設定値Ｐ１と図６のステップ４０９にて得られるタイヤ空気圧Ｐｐ１（Ｎ）の差の絶対値が設定値α８（ゼロに近似した値）より小さいか否かを判定し、ステップ６０５にて上限設定値Ｐ２と図６のステップ４２１にて得られるタイヤ空気圧Ｐｐ２（Ｎ）の差の絶対値が設定値α９（ゼロに近似した値）より小さいか否かを判定し、ステップ６０６にてエアーポンプ、機械式切換弁、圧力センサの正常を表示指示し、ステップ６０７にて図３のメインルーチンに戻る。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ６０８にて圧力センサの異常を表示指示し、ステップ６０９にて図６のステップ４０９にて得られるタイヤ空気圧Ｐｐ１（Ｎ）の差の絶対値が設定値α８（ゼロに近似した値）より小さいか否かを判定し、ステップ６１０にて機械式切換弁の異常を表示指示する。また、ステップ６１１にて、図６のステップ４０９にて得られるタイヤ空気圧Ｐｐ１（Ｎ）と上記した仮想のタイヤ空気圧Ｐｔ＊（Ｔｍａｘ１）の差の絶対値が設定値α１０（ゼロに近似した値）より小さいか否かを判定する。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ６１２にてタイヤ空気圧の下限設定値Ｐ１と図６のステップ４０９にて得られるタイヤ空気圧Ｐｐ１（Ｎ）の差の絶対値が設定値α８（ゼロに近似した値）より小さいか否かを判定し、ステップ６１３にてタイヤ空気圧の上限設定値Ｐ２と図６のステップ４２２にて得られるタイヤ空気圧Ｐｐ２（Ｎ）の差の絶対値が設定値α９（ゼロに近似した値）より小さいか否かを判定し、ステップ６１４にてモードセンサＳｍ＊がＯＮ状態にあるか否か（各エアーポンプＡＰが駆動状態にあるか否か）を判定する。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ６１５にてそのときのタイヤ空気圧Ｐ＊が最新のトルクピーク値Ｔｍａｘ（ｎ）に対応する仮想のタイヤ空気圧Ｐｔ＊より設定値α１１以上に大きいか否かを判定し、ステップ６１６にてポンプ容積効率の異常を表示指示し、ステップ６１７にて最新のトルクピーク値Ｔｍａｘ（ｎ）がトルク基準値Ｔ１より小さいか否かを判定し、ステップ６１８にてエアーポンプによる空気圧の生成不能を表示指示する。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ６１９にて最新のトルクピーク値Ｔｍａｘ（ｎ）に対応する仮想のタイヤ空気圧Ｐｔ＊がそのときのタイヤ空気圧Ｐ＊より設定値α１２以上に大きいか否かを判定し、ステップ６２０にてポンプ機械効率の異常を表示指示し、ステップ６２１にて機械式切換弁の異常を表示指示し、ステップ６２２にて圧力センサの異常を表示指示する。

このため、図８に示したサブルーチンを実行に際して、４輪全てのトルクセンサが正常であり、各エアーポンプ、各圧力センサおよび各機械式切換弁が正常である場合には、図８の各ステップ６０２〜６０５にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定されてステップ６０６が実行される。また、図８に示したサブルーチンを実行に際して、４輪全てのトルクセンサが正常であり、各エアーポンプおよび各機械式切換弁が正常であり、各圧力センサが異常である場合には、図８の各ステップ６０２と６０３にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定されステップ６０４にて「Ｎｏ」と判定されてステップ６０８が実行される。

また、図８に示したサブルーチンを実行に際して、４輪全てのトルクセンサが正常であり、各エアーポンプおよび各圧力センサが正常であり、各機械式切換弁が異常である場合には、図８の各ステップ６０２にて「Ｙｅｓ」と判定されステップ６０３にて「Ｎｏ」と判定されステップ６０９にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ６１０が実行される。また、また、図８に示したサブルーチンを実行に際して、４輪全てのトルクセンサが正常であり、各エアーポンプが正常であり、各機械式切換弁および各圧力センサが異常である場合には、図８の各ステップ６０２にて「Ｙｅｓ」と判定されステップ６０３と６０９にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定されてステップ６０７が実行される。

また、図８に示したサブルーチンを実行に際して、４輪全てのトルクセンサが正常であり、各圧力センサおよび各機械式切換弁が正常であり、各エアーポンプが異常である場合には、図８の各ステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定されステップ６１１〜６１３にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定されステップ６１４以降が各エアーポンプの運転状態に応じて実行される。

上記したステップ６１４の実行時において、各エアーポンプが駆動状態にあり、エアーポンプの容積効率に異常があるとき（例えば、エアーポンプにて内部エアー漏れ等が生じているとき）には、ステップ６１４と６１５にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定されてステップ６１６が実行される。この場合にて、エアーポンプの容積効率低下が大きいときには、ステップ６１７にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ６１８が実行され、エアーポンプの容積効率低下が小さいときには、ステップ６１７にて「Ｎｏ」と判定されてステップ６０７が実行される。

また、上記したステップ６１４の実行時において、各エアーポンプが駆動状態にあり、エアーポンプの機械効率に異常があるとき（例えば、エアーポンプにてピストンの摺動異常等が生じているとき）には、ステップ６１４にて「Ｙｅｓ」と判定されステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定される。この場合にて、エアーポンプの機械効率低下が大きいときには、ステップ６１９にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ６２０が実行され、エアーポンプの機械効率低下が小さいときには、ステップ６１９にて「Ｎｏ」と判定されてステップ６０７が実行される。なお、上記したステップ６１４の実行時において、各エアーポンプが非駆動状態にある場合には、ステップ６１４にて「Ｎｏ」と判定されてステップ６０７が実行される。

また、上記したステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定される原因が機械式切換弁にある場合には、ステップ６１１にて「Ｙｅｓ」と判定されステップ６１２にて「Ｎｏ」と判定されてステップ６２１が実行される。また、上記したステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定される原因が圧力センサにある場合には、ステップ６１１にて「Ｎｏ」と判定されステップ６２２が実行される。

上記した各ステップ６０６，６０８，６１０，６１６，６１８，６２０，６２１，６２２の実行時には、各構成機器（トルクセンサ、エアーポンプ、圧力センサ、機械式切換弁等）の正常・異常や異常個所がインパネ表示部ＩＤに表示される。したがって、運転者は、インパネ表示部ＩＤに表示される各種の表示内容により各構成機器の正常・異常と異常個所を的確に知ることができる。

上記実施形態においては、各トルクセンサによる検出トルク値に基づいて、トルク変化量ΔＴ＊が設定値α４より大きいときに、判定手段にてエアーポンプＡＰが駆動されている（駆動状態にある）ことを判定し、トルク変化量ΔＴ＊が設定値α４より小さいときに、判定手段にてエアーポンプＡＰが駆動されていない（非駆動状態である）ことを判定するように設定したが、各トルクセンサによる検出トルク値に基づいて、車輪一回転中のトルクピーク値Ｔｍａｘがトルク基準値Ｔ１より大きいときに、判定手段にてエアーポンプＡＰが駆動されている（駆動状態にある）ことを判定し、前記トルクピーク値Ｔｍａｘがトルク基準値Ｔ１より小さいときに、判定手段にてエアーポンプＡＰが駆動されていない（非駆動状態である）ことを判定するように設定して実施することも可能である。

また、上記実施形態においては、各構成機器の正常・異常と異常個所をインパネ表示部ＩＤに表示することにより運転者に知らせるように構成して実施したが、上記した各構成機器の正常・異常と異常個所をスピーカにて報知音で運転者に知らせるように構成して実施することも可能である。

本発明によるタイヤ空気圧生成装置を備えた４輪自動車の一実施形態を概略的に示した全体構成図である。 図１に示した各空気圧生成ユニットを含むシステムでのタイヤ空気圧、駆動トルク、モードセンサの各変化と経過時間を示す線図である。 図１に示した電気制御装置のマイクロコンピュータが実行するメインルーチンを示すフローチャートである。 図３のステップ２００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 図３のステップ３００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 図３のステップ４００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 図３のステップ５００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 図３のステップ６００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＬ…左後輪、ＲＲ…右後輪、１１…車軸ハブ、１２…ホイール、１３…タイヤ、Ｒｂ…タイヤ空気室、ＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡ…空気圧生成ユニット、ＡＰ…エアーポンプ、ＶＡ…制御弁装置、Ｓｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒ…トルクセンサ、Ｓｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒ…圧力センサ、Ｓｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒ…モードセンサ、ＥＣＵ…電気制御装置、ＩＤ…インパネ表示部、ＳＳ…舵角センサ

Claims (10)

1. 車輪に設けられて同車輪の回転によって駆動可能で同車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を駆動により生成可能なエアーポンプと、前記車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持すべく前記エアーポンプの駆動・非駆動を制御する制御弁装置とを備えた空気圧生成ユニットに、前記エアーポンプの駆動トルクを検出するトルクセンサを設けるとともに、このトルクセンサによる検出トルク値に基づき前記エアーポンプの駆動状態・非駆動状態を判定する判定手段を設けて構成したタイヤ空気圧生成装置。
2. 請求項１に記載のタイヤ空気圧生成装置において、前記制御弁装置は前記タイヤ空気室を含む空気圧回路の空気圧に応じて前記エアーポンプの駆動状態と非駆動状態を切り換える切換弁を備えていて、前記判定手段は前記検出トルク値に基づき前記切換弁の切り換え状態を判定する切換状態判定部を備えていることを特徴とするタイヤ空気圧生成装置。
3. 請求項２に記載のタイヤ空気圧生成装置において、前記トルクセンサによる検出トルク値には車輪一回転中のトルクピーク値とトルク変動周波数が含まれていて、前記トルクピーク値と前記トルク変動周波数に基づいて前記エアーポンプが前記切換弁により非駆動状態から駆動状態に切り換えられてから駆動状態から非駆動状態に切り換えられるまでの間に前記エアーポンプから前記タイヤ空気室に向けて供給される供給空気量を演算する供給空気量演算手段を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧生成装置。
4. 請求項３に記載のタイヤ空気圧生成装置において、前記エアーポンプが駆動状態であるときの前記トルクピーク値の変動量に基づいて前記エアーポンプが駆動状態である間に前記空気圧回路から大気中に漏れる漏れ空気量を演算する漏れ空気量演算手段を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧生成装置。
5. 請求項２に記載のタイヤ空気圧生成装置において、前記エアーポンプの駆動状態と非駆動状態を検出するモードセンサを前記切換弁に設け、前記モードセンサにて前記エアーポンプの駆動状態が検出されたとき前記検出トルク値に基づき前記エアーポンプの加圧空気生成不能を判定する加圧空気生成不能判定手段を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧生成装置。
6. 請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ空気圧生成装置において、前記タイヤ空気室を含む空気圧回路の空気圧を検出する圧力センサを設けるとともに、この圧力センサによる検出圧力値と前記トルクセンサによる検出トルク値に基づき前記エアーポンプ、前記圧力センサ、前記制御弁装置の少なくとも一つの異常を判定するシステム異常判定手段を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧生成装置。
7. 請求項６に記載のタイヤ空気圧生成装置において、前記システム異常判定手段は、トルク判定部と、圧力判定部を備えるとともに、ポンプ機械効率異常判定部を備えていることを特徴とするタイヤ空気圧生成装置。
8. 請求項６に記載のタイヤ空気圧生成装置において、前記システム異常判定手段は、トルク判定部と、圧力判定部を備えるとともに、ポンプ容積効率異常判定部を備えていることを特徴とするタイヤ空気圧生成装置。
9. 請求項６に記載のタイヤ空気圧生成装置において、前記システム異常判定手段は、トルク判定部と、圧力センサ異常判定部を備えていることを特徴とするタイヤ空気圧生成装置。
10. 請求項６に記載のタイヤ空気圧生成装置において、前記システム異常判定手段は、トルク判定部と、圧力判定部を備えるとともに、制御弁装置異常判定部を備えていることを特徴とするタイヤ空気圧生成装置。

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