JP4724008B2 - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの燃焼室に連なる二つの吸気ポートを共通のインパルスバルブで開閉して過給効果を発揮させるエンジンの吸気制御装置に関する。

エンジンの吸気通路に配置したフラップバルブよりなるインパルスバルブを吸気バルブの開閉に同期して所定のタイミングで開閉することにより、エンジンの低回転高負荷領域においても吸気通路に吸気脈動を発生させて過給効果を得るものが、下記特許文献１により公知である。

また、かかるインパルスバルブをボールバルブで構成し、その回転軸をロータリソレノイドや電動モータよりなるアクチュエータで往復回転させて吸気通路を開閉するものが、下記特許文献２により公知である。
特開２０００−２４８９４６号公報 特開２００５−３４４８０３号公報

ところで、エンジンの低回転部分負荷領域において、燃焼室にスワールを発生させるために１バルブ休止機構で２個の吸気バルブの一方を休止させる手法が知られているが、エンジンの低回転高負荷領域においても、スワールやタンブルを発生させて燃焼室内の吸気の流動性を高めることで混合気の燃焼速度を改善し、リーンバーンによる燃料消費量の低減効果やＥＧＲによるエミッションの低減効果を一層効果的に行うことが望まれる。しかしながら、スワールを発生させるために構造が複雑な１バルブ休止機構を設けるとコストの問題があり、またスワールやタンブルを発生させるために燃焼室に固定ポートを設けると、燃焼音が増加したり有効開口面積の減少により高回転領域での出力が低下したりする問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、吸気の充填効率を高めるためのインパルスバルブを利用して燃焼室における吸気の流動性を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの燃焼室に連なる二つの吸気ポートを共通のインパルスバルブで開閉して過給効果を発揮させるエンジンの吸気制御装置であって、前記インパルスバルブは、その作動に伴って前記二つの吸気ポートを時間差をもって開閉するように配置されることを特徴とするエンジンの吸気制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記インパルスバルブはボールバルブで構成されることを特徴とするエンジンの吸気制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記二つの吸気ポートは前記燃焼室の周方向に離間して配置されることを特徴とするエンジンの吸気制御装置が提案される。

尚、実施の形態の第１、第２吸気ポート１６Ａ，１６Ｂは本発明の吸気ポートに対応する。

請求項１の構成によれば、エンジンの低回転高負荷領域で燃焼室に連なる二つの吸気ポートを共通のインパルスバルブで開閉して過給効果を発揮させることができるだけでなく、前記低回転部分負荷領域でインパルスバルブの作動に伴って二つの吸気ポートを時間差をもって開閉することで、１バルブ休止機構のような特別の手段を設けることなく、二つの吸気ポートを流れる混合気の流速や流量を異ならせることができる。これにより、燃焼室内における吸気の流動性を高めて燃焼速度を改善することができ、リーンバーンによる燃料消費量の低減や、ＥＧＲによるエミッションの低減を一層効果的に行うことが可能になる。

また請求項２の構成によれば、インパルスバルブをボールバルブで構成したので、そのバルブボディを回転させるだけで二つの吸気ポートの一方を開放して他方を閉塞することができる。

また請求項３の構成によれば、二つの吸気ポートを燃焼室の周方向に離間して配置したので、燃焼室に供給される吸気にスワールを発生させて流動性を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図１５は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１はエンジンのシリンダヘッド部およびインパルスバルブの断面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図１の要部拡大図（インパルスバルブの開弁状態）、図５は図４の５方向矢視図、図６はバルブボディの斜視図、図７は前記図４に対応するインパルスバルブの閉弁状態を示す図、図８は前記図２に対応するインパルスバルブの閉弁状態を示す図、図９は前記図４に対応するインパルスバルブの中間開弁状態を示す図、図１０は前記図２に対応するインパルスバルブの中間開弁状態を示す図、図１１は図４の要部拡大図、図１２は油圧緩衝機構の作用説明図、図１３はインパルスバルブを作動させるエンジンの運転領域を示すグラフ、図１４はエンジン回転数および吸気管長とインパルスバルブの開閉時期との関係を示すグラフ、図１５はクランクアングルとインパルスバルブの開閉時期との関係を示すグラフである。

図１および図２に示すように、エンジンＥのシリンダブロック１１に設けたシリンダスリーブ１２にピストン１３が摺動自在に嵌合しており、シリンダブロック１１のデッキ面に結合されたシリンダヘッド１４とピストン１３の頂面との間に燃焼室１５が区画される。シリンダヘッド１４には燃焼室１５に連なる第１、第２吸気ポート１６Ａ，１６Ｂおよび第１、第２排気ポート１７Ａ，１７Ｂが形成されており、第１、第２吸気ポート１６Ａ，１６Ｂが燃焼室１５に開口する吸気バルブ孔が一対の吸気バルブ１８，１８により開閉され、第１、第２排気ポート１７Ａ，１７Ｂが燃焼室１５に開口する排気バルブ孔が一対の排気バルブ１９，１９により開閉される。吸気バルブ１８，１８および一対の排気バルブ１９，１９はそれぞれバルブスプリング２０，２１で閉弁方向に付勢される。

シリンダヘッド１４の上面に結合されたヘッドカバー２２の内部に吸気カムシャフト２３および吸気ロッカーアームシャフト２４が設けられており、吸気カムシャフト２３に設けた吸気カム２５により、吸気ロッカーアームシャフト２４に枢支した吸気ロッカーアーム２６を介して吸気バルブ１８，１８が開閉駆動される。またヘッドカバー２２の内部に排気カムシャフト２７および排気ロッカーアームシャフト２８が設けられており、排気カムシャフト２７に設けた排気カム２９により、排気ロッカーアームシャフト２８に枢支した排気ロッカーアーム３０を介して排気バルブ１９，１９が開閉駆動される。

シリンダヘッド１４には吸気ポート１６，１６に連なる吸気通路部材３１と、ボールバルブよりなるインパルスバルブ３２と、吸気管３３とが接続されており、吸気管３３の上流に図示せぬサージタンクおよびスロットルバルブが配置される。吸気通路部材３１には吸気ポート１６に燃料を噴射する燃料噴射バルブ３４が設けられる。

次に、図３〜図６に基づいてインパルスバルブ３２の構造を説明する。

インパルスバルブ３２は吸気通路部材３１および吸気管３３に挟まれたバルブハウジング４１を備えており、吸気管３３に形成された吸気通路３３ａと、バルブハウジング４１に形成された吸気通路４１ａと、吸気通路部材３１に形成された第１、第２吸気ポート１６Ａ，１６Ｂとが直列に接続される。吸気通路部材３１の第１吸気ポート１６Ａはシリンダヘッド１４の第１吸気ポート１６Ａに直列に接続され、吸気通路部材３１の第２吸気ポート１６Ｂはシリンダヘッド１４の第２吸気ポート１６Ｂに直列に接続される。

バルブハウジング４１の内部に収納されるバルブボディ４２は、短い円筒状の円筒部４３と、円筒部４３から相互に離反する方向に延びる一対の回転軸４４，４５と、円筒部４３に一体に設けられた薄い円板状の円板部４６とを備える。円筒部４３には円形断面の開口４３ａが貫通しており、また円板部４６の外周には球面の一部を構成する環状の第１シール面４６ａが形成される。

一対の回転軸４４，４５は吸気通路４１ａの軸線Ｌ１に直交する軸線Ｌ２上に配置されており、一方の回転軸４４はバルブハウジング４１にボールベアリング４７を介して回転自在に支持され、また他方の回転軸４５はバルブハウジング４１にボールベアリング４８およびシール部材４９を介して回転自在に支持されるとともに、バルブハウジング４１に固定した電磁アクチュエータ５０に接続される。

吸気通路部材３１に結合されるバルブハウジング４１の下流端に形成した段部４１ｂに、環状のシートリング５１が装着される。シートリング５１は、バルブボディ４２の第１シール面４６ａが摺動および着座可能な部分球面状の第２シール面５１ａと、その第２シール面５１ａを貫通する一対の開口５１ｂ，５１ｃとを備える。一方の開口５１ｂは第１吸気ポート１６Ａに連通し、他方の開口５１ｃは第２吸気ポート１６Ｂに連通する。またバルブハウジング４１にはシートリング５１の上流側の端面に当接可能な環状の規制部材４１ｃが一体に形成される。シートリング５１の開口５１ｂは第１吸気ポート１６Ａに連通し、シートリング５１の開口５１ｃは第２吸気ポート１６Ｂに連通する。

吸気通路部材３１の上流端に第１、第２吸気ポート１６Ａ，１６Ｂを囲むように形成された環状溝にＯリング５２が装着されており、このＯリング５２の付勢力でシートリング５１がバルブボディ４２に向けて付勢される。またシートリング５１の外周に形成した環状溝にＯリング５３が装着されており、シートリング５１はＯリング５３を介してバルブハウジング４１の段部４１ｂに摺動自在に当接する。

シール部材４９を貫通してバルブハウジング４１の外部に突出する回転軸４５の先端にクランク軸５４が固定されており、バルブハウジング４１に設けたベアリング５５に摺動自在に支持された連結ロッド５６の左端と前記クランク軸５４の先端とがリンク５７で連結される。

電磁アクチュエータ５０は、積層された第１ハウジング６１、第２ハウジング６２、第３ハウジング６３および第４ハウジング６４を備えており、第１ハウジング６１がバルブハウジング４１に固定される。第２ハウジング６２の両端に第１、第２電磁石６５，６６が収納されており、第１、第２電磁石６５，６６の中央に設けたベアリング６７，６８に駆動ロッド６９が摺動自在に嵌合する。駆動ロッド６９の中央に固定したアーマチュア７０が第１、第２電磁石６５，６６に間に形成した空間に配置されており、アーマチュア７０が第１電磁石６５に吸着されると駆動ロッド６９は左動し、アーマチュア７０が第２電磁石６６に吸着されると駆動ロッド６９は右動する。

連結ロッド５６の右端側に設けたスプリングシート７１とバルブハウジング４１との間に第１スプリング７２が配置されており、この第１スプリング７２の弾発力で連結ロッド５６は右方向に付勢される。また駆動ロッド６９の右端側に設けたスプリングシート７３と第４ハウジング６４の開口部を閉塞するキャップ７４との間に第２スプリング７５が配置されており、この第２スプリング７５の弾発力で駆動ロッド６９は左方向に付勢される。

連結ロッド５６および駆動ロッド６９が第１ハウジング６１の内部で同軸に対向しており、そこに油圧緩衝機構７６が配置される。図１１に拡大して示すように、油圧緩衝機構７６は、第１ハウジング６１に形成したシリンダ７７と、このシリンダ７７に摺動自在に嵌合するピストン７８とを備えており、このピストン７８に形成した左側の凹部７８ａに連結ロッド５６の右端が嵌合し、右側の凹部７８ｂに駆動ロッド６９の左端がシム７９を介して嵌合する。このとき、連結ロッド５６および駆動ロッド６９は第１、第２スプリング７２，７５により相互に接近する方向に付勢されており、よって連結ロッド５６、駆動ロッド６９およびピストン７８の位置関係は常に一定に維持される。

第１ハウジング６１に駆動ロッド６９の外周を囲むように形成された圧力室８０が、図示せぬ油圧ポンプに第１供給油路８１、チェックバルブ８２および第２供給油路８３を介して連通するとともに、図示せぬオイルパンに排出通路８４を介して連通する。ピストン７８が右動して排出通路８４を閉塞したとき、ピストン７８に形成したオリフィス７８ｃを介して圧力室８０および排出通路８４が僅かに連通する。

次に、上記構成を備えた第１の実施の形態の作用について説明する。

図１３はエンジン回転数およびエンジン負荷（正味有効平均圧力ＢＭＥＰ）をパラメータとするエンジンＥの運転領域を示すもので、斜線を施した低回転高負荷領域Ａがインパルスバルブ３２の作動領域となる。この低回転高負荷領域Ａでは、インパルスバルブ３２がエンジン回転数およびスロットル開度から決定した開弁時期および閉弁時期で制御される。

図１４は、インパルスバルブ３２の開弁時期（開き始め）および閉弁時期（閉じ終わり）が、吸気管長（インパルスバルブ３２からその上流のサージタンクまでの距離）、エンジン回転数および開／閉時間によってどのように変化するかを示すものである。インパルスバルブ３２の開時間とは、開き始めから開き終わりまでの時間であり、閉時間とは閉じ始めから閉じ終わりまでの時間であって、電磁アクチュエータ５０の作動速度によって決定される。図中の実線は吸気管長が６１５ｍｍで開／閉時間が３．３ｍｓに対応し、破線は吸気管長が３１５ｍｍで開／閉時間が３．３ｍｓに対応し、鎖線は吸気管長が３１５ｍｍで開／閉時間が０ｍｓに対応する。

同図から明らかなように、インパルスバルブ３２は吸気の充填効率が最大となるように、吸気行程の中期に開弁し、圧縮行程の初期に閉弁するように制御される。エンジン回転数の増加に応じて、開弁時期が次第に進角し、閉弁時期が次第に遅角する。この間、インパルスバルブ３２の開弁時期および閉弁時期は吸気管長や、インパルスバルブ３２の開閉動作に要する時間によっても左右される。

即ち、インパルスバルブ３２の開角は圧力波が吸気管内を往復するのに要する時間であるから、吸気管を長くすると開角が大きくなり、吸気管を短くすると開角が小さくなる。従って、吸気管を短くすると開時期を遅らせることができ、より高回転まで過給効果が得られる反面、より短時間で開閉可能なインパルスバルブ３２が必要になる。

尚、インパルスバルブ３２の開弁時期および閉弁時期を変化させる際に、開弁時期の進角側の限界は吸気負圧に応じて決定され、閉弁時期の遅角側の限界は吸気バルブ１８，１８の開弁時期に応じて決定される。

図１５に示すように、吸気行程の前半において、吸気バルブ１８，１８が開弁した状態でピストン１３が下降することで、閉弁したインパルスバルブ３２の下流の第１、第２吸気ポート１６Ａ，１６Ｂおよび燃焼室１５に大きな負圧が発生する。吸気行程の中期にインパルスバルブ３２が開弁すると、それに続く吸気行程の後半で、前記負圧によりインパルスバルブ３２よりも上流の吸気通路３３ａ，４１ａから燃焼室１５に向かって高速で吸気が流入する。

その際に発生する負圧波が吸気通路３３ａ，４１ａの上流側に伝達されてサージタンクに反射され、その反射波が燃焼室１５に伝達されて発生する正圧のピークにおいてインパルスバルブ３２を閉弁することで、吸気の充填効率を大幅に高めることができる。そして吸気バルブ１８，１８が閉弁すると、その吸気バルブ１８，１８と閉弁したインパルスバルブ３２との間に区画される第１、第２吸気ポート１６Ａ，１６Ｂに正圧が閉じ込められる。従って、次の排気バルブ１９，１９の開弁期間の末期と吸気バルブ１８，１８の開弁期間の初期とが重なるバルブオーバーラップ期間に、第１、第２吸気ポート１６Ａ，１６Ｂに閉じ込められた正圧で燃焼室１５を掃気することができる。

図４および図５に示すように、電磁アクチュエータ５０のアーマチュア７０が第１電磁石６５に吸着されると、第１スプリング７２を収縮させて第２スプリング７５を伸長させながら駆動ロッド６９、ピストン７８および連結ロッド５６が左動し、リンク５７を介してクランク軸５４を押圧する。その結果、インパルスバルブ３２のバルブボディ４２が回転軸４４，４５と共に一方向に回転し、吸気通路４１ａの軸線Ｌ１に対して円板部４６の軸線Ｌ３が直交し、円筒部４３の軸線Ｌ４が一致することで、インパルスバルブ３２が開弁する。

図７および図８に示すように、電磁アクチュエータ５０のアーマチュア７０が第２電磁石６６に吸着されると、第２スプリング７５を収縮させて第１スプリング７２を伸長させながら駆動ロッド６９、ピストン７８および連結ロッド５６が右動し、リンク５７を介してクランク軸５４を牽引する。その結果、インパルスバルブ３２のバルブボディ４２が回転軸４４，４５と共に逆方向に回転し、吸気通路４１ａの軸線Ｌ１に対して円板部４６の軸線Ｌ３が一致し、円筒部４３の軸線Ｌ４が直交することで、インパルスバルブ３２が閉弁する。

インパルスバルブ３２が開弁状態にあるとき、図１２（Ａ）に示すように、連結ロッド５６および駆動ロッド６９は左動位置にあり、油圧緩衝機構７６のピストン７８は排出油路８４を開放しており、第１供給油路８１から供給された作動油はチェックバルブ８２を通過し、そこから第２供給油路８３および圧力室８０を経て排出油路８４に排出される。

インパルスバルブ３２を閉弁すべく第２電磁石６６を励磁すると、アーマチュア７０が第２電磁石６６に吸着されて駆動ロッド６９が第２スプリング７５の弾発力に抗して右動し、また連結ロッド５６は第１スプリング７２の弾発力でピストン７８を駆動ロッド６９に追従させるように右動する。その結果、図１２（Ｂ）に示すように、右動するピストン７８が排出通路８４を次第に閉塞することで圧力室８０の圧力が増加し、チェックバルブ８２の開度が減少するとともにピストン７８の右動に対する制動力が発生し、連結ロッド５６および駆動ロッド６９の右動速度、つまりインパルスバルブ３２の閉弁速度が減速する。

そしてインパルスバルブ３２が完全に閉弁する寸前になると、図１２（Ｃ）に示すように、ピストン７８が排出通路８４を完全に閉塞することで圧力室８０と排出通路８４とがピストン７８のオリフィス７８ｃだけで連通して圧力室８０の圧力が急激に増加し、同時にチェックバルブ３２が閉弁することでピストン７８の右動に対する強い制動力が発生し、インパルスバルブ３２は閉弁位置にゆっくりと着座する。これにより、インパルスバルブ３２の着座時の衝撃を防止して騒音の発生や耐久性の低下を防止することができる。

このようにしてアーマチュア７０が第２電磁石６６に吸着されたとき、インパルスバルブ３２のバルブボディ４２の第１シール面４６ａがシートリング５１の第２シール面５１ａに正しく着座するように、ピストン７８および駆動ロッド６９間に配置されたシム７９の厚さが調整される。シム７９はピストン７８と一体化することが可能である。

尚、インパルスバルブ３２の開弁時には、ピストン７８が左動して圧力室８０の容積が拡大するが、チェックバルブ８２が開弁しているために圧力室８０に作動油が自由に流入し、ピストン７８の左動に制動力が発生することはない。

さて、図１３において、エンジンＥの低回転高負荷領域Ａでインパルスバルブ３２が開閉制御されるとき、バルブボディ４２が図８の閉弁状態から図２の開弁状態に移行する途中で、バルブボディ４２が図９および図１０に示す中間開度を通過する。バルブボディ４２が中間開度にあるとき、シートリング５１の開口５１ｂが開かれて第１吸気ポート１６Ａが開放し、シートリング５１の開口５１ｃが閉じられて第２吸気ポート１６Ｂが閉塞するため、第１吸気ポート１６Ａだけに吸気が導入されて燃焼室１５にスワールが形成される（図１０の矢印Ｓ参照）。これにより、燃焼室１５内における吸気の流動性を高めて燃焼速度を改善することができ、リーンバーンによる燃料消費量の低減や、ＥＧＲによるエミッションの低減を一層効果的に行うことが可能になる。

以上のように、本実施の形態によれば、低回転高負荷領域Ａで吸気の充填効率を高めるためのインパルスバルブ３２を作動させることで、同時に燃焼室１５にスワールを発生させることが可能になるので、１バルブ休止機構のような特別の手段を設けてスワールを発生させる必要がなくなって構造の簡素化およびコストダウンが達成される。

しかもボールバルブよりなるインパルスバルブ３２を採用したことにより、そのバルブボディ４２が開閉する過程で自動的に第１吸気ポート１６Ａを開放して第２吸気ポート１６Ｂを閉塞することができるので、更なる構造の簡素化が可能になる。またインパルスバルブとして、ボールバルブ３２の代わりにフラップバルブを採用しても同じ機能を発揮させることが可能であるが、フラップバルブは板状のバルブボディを揺動自在に支持する支軸まわりに大きなモーメントが作用する問題があるだけでなく、バルブボディの外周のシールが難しいという問題があるが、本実施の形態ではボールバルブよりなるインパルスバルブ３２を採用したことにより、上記問題を解決することができる。

尚、図１３のエンジンＥの低回転高負荷領域Ａ以外の領域では、インパルスバルブ３２は図２および図４に示す開弁状態に保持される。

次に、図１６に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

上述した第１の実施の形態では、エンジンＥの第１、第２吸気ポート１６Ａ，１６Ｂを燃焼室１５の周方向に離間させて吸気にスワールを発生させているが、第２の実施の形態では、第１、第２吸気ポート１６Ａ，１６Ｂを燃焼室１５の径方向に離間させて吸気にタンブル（矢印Ｔ参照）を発生させるものである。この場合、インパルスバルブ３２の回転軸４４，４５の方向は、第１の実施の形態のインパルスバルブ３２の回転軸４４，４５の方向に対して９０°ずれることになる。

以上のように、この第２の実施の形態によっても、上述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

次に、図１７に基づいて参考例の形態を説明する。

上述した第１、第２の実施の形態では、エンジンＥの第１、第２吸気ポート１６Ａ，１６Ｂを共通のインパルスバルブ３２で開閉しているが、参考例の形態では、エンジンＥの第１、第２吸気ポート１６Ａ，１６Ｂが第１、第２インパルスバルブ３２Ａ，３２Ｂでそれぞれを開閉される。参考例の形態の第１、第２インパルスバルブ３２Ａ，３２Ｂの構造は、第１の実施の形態のインパルスバルブ３２の構造と実質的に同じであるため、その重複する説明は省略する。

この参考例の形態では、吸気の過給効果を発揮させる低回転高負荷領域Ａで第１、第２インパルスバルブ３２Ａ，３２Ｂを作動させる際に、第１、第２インパルスバルブ３２Ａ，３２Ａの開弁タイミングに差を持たせることで、第１、第２吸気ポート１６Ａ，１６Ｂに異なる時間差をもって吸気を導入し、燃焼室１５にスワールを発生させることが可能になる。

以上のように、この参考例の形態によっても、エンジンＥに過給効果を発揮させるために設けられた第１、第２インパルスバルブ３２Ａ，３２Ｂを用いて吸気にスワールを発生させることができるので、１バルブ休止機構のような複雑で高価な手段が不要になる。しかも第１、第２インパルスバルブ３２Ａ，３２Ｂを別個に開閉制御するので、第１、第２インパルスバルブ３２Ａ，３２Ｂで過給効果を発揮させる運転領域を含む全ての運転領域において、吸気にスワールを発生させることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

第１の実施の形態に係るエンジンのシリンダヘッド部およびインパルスバルブの断面図 図１の２−２線拡大断面図 図２の３−３線断面図 図１の要部拡大図（インパルスバルブの開弁状態） 図４の５方向矢視図 バルブボディの斜視図 前記図４に対応するインパルスバルブの閉弁状態を示す図 前記図２に対応するインパルスバルブの閉弁状態を示す図 前記図４に対応するインパルスバルブの中間開弁状態を示す図 前記図２に対応するインパルスバルブの中間開弁状態を示す図 図４の要部拡大図 油圧緩衝機構の作用説明図 インパルスバルブを作動させるエンジンの運転領域を示すグラフ エンジン回転数および吸気管長とインパルスバルブの開閉時期との関係を示すグラフ クランクアングルとインパルスバルブの開閉時期との関係を示すグラフ 第２の実施の形態に係る、前記図１に対応する図 参考例の形態に係る、図２に対応する図

Ｅ エンジン
１５ 燃焼室
１６Ａ 第１吸気ポート（吸気ポート）
１６Ｂ 第２吸気ポート（吸気ポート）
３２ インパルスバルブ

Claims (3)

1. エンジン（Ｅ）の燃焼室（１５）に連なる二つの吸気ポート（１６Ａ，１６Ｂ）を共通のインパルスバルブ（３２）で開閉して過給効果を発揮させるエンジンの吸気制御装置であって、
   前記インパルスバルブ（３２）は、その作動に伴って前記二つの吸気ポート（１６Ａ，１６Ｂ）を時間差をもって開閉するように配置されることを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
2. 前記インパルスバルブ（３２）はボールバルブで構成されることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの吸気制御装置。
3. 前記二つの吸気ポート（１６Ａ，１６Ｂ）は前記燃焼室（１５）の周方向に離間して配置されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のエンジンの吸気制御装置。

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