JP4716712B2 - 列車ダイヤ評価装置及び列車ダイヤ評価方法 - Google Patents

Description

本発明は、列車のダイヤを計算する列車ダイヤ評価装置及び評価方法に関し、特に、高密度運転を行う場合の所要時間や運転本数等を評価するのに適した技術に関する。

一般に路線を走行する列車のダイヤを作成する場合、基本データとして路線における列車の所要時間の最小値、及び列車間隔の最小値を用いる。このうち所要時間の最小値は、列車が路線の曲線や勾配、駅のホームや分岐器などの速度制限に従った上で、その列車が最も速く走行できる走行パターンを前提とする。この走行パターンは一般に標準運転曲線と呼ばれる。そして列車間隔の最小値は、前後する列車がそれぞれ標準運転曲線に従った走行を行う場合に、信号方式など設備の動作を考慮した上で、走行を実現できる最も小さい列車の時間間隔として求める。ここで、列車の時間間隔を時隔と呼び、時隔の最小値は、最小運転時隔と呼ばれる。列車のダイヤは、標準運転曲線による所要時間よりも短くならないよう、かつ最小運転時隔よりも小さくならないように作成される。最小運転時隔の計算については、一般に駅における時隔が大きくなるため、最小運転時隔となることが知られている。

また、速度制限は前述の制約のほかに、列車種別毎に各駅間の最高速度を規定する場合がある。例えば、各駅に停車する列車の最高速度を、一部駅を通過する列車の最高速度よりも低く設定することで、各列車種別毎の走行時間を調整して路線全体での列車の動きを円滑にすることが行われている。

ダイヤ作成に関する技術は、既に多くの手法が発表されている。特許文献１には、列車種別、運行区間（始発駅、行先駅）、ある１駅での出発または到着時刻を用いて、各駅で列車が使用する番線の組合せに応じた最小運転時隔を求め、これらを組み合わせてダイヤを作成する方法が示されている。
特開公報平１１−７８８９２（図２）

ここで、例えば標準運転曲線などの運転曲線に基づいてダイヤを作成する場合、列車種別毎の運転曲線から定まる走行時間は一つ、最小運転時隔は列車種別の組合せ毎に一つだけ定まるため、この定まった値よりも小さい列車間隔を前提としたラッシュ時間帯などのダイヤに対応することができない。

そして、標準運転曲線より速度を低下した際に得られる運転曲線を用いて小さい列車間隔に対応する場合、ラッシュ時間帯の前後などの時間は列車の本数が少ないため、各列車の列車間隔に幅があると、複数の間隔の中で小さい間隔に合わせるため、大きい間隔の箇所では余裕がありすぎて不必要にゆっくり走るダイヤとなってしまう。

この問題点を解決するためには、例えば列車の走行をシミュレーションして、時間変化ごとの列車の動きを計算してダイヤを作成する方法があるが、このシミュレーションを行うための計算量は膨大であり、前述した運転曲線を用いる場合と比較して、時間がかかるため短時間で列車走行の計算ができない問題がある。

本発明はこのような状況に鑑みて成されたものであり、シミュレーションによる計算よりも簡単に、標準運転曲線によるダイヤ以外の複雑な列車ダイヤを作成できるようにすることを目的とする。

本発明は、駅間を走行する複数の列車について、複数の列車種別定義を含む列車ダイヤに記載された駅の発着時刻に従って走行する際における複数の列車種別及び複数の運転曲線の組み合わせを計算して、列車ダイヤを評価する場合に、各列車種別のそれぞれについて複数の走行を想定して形成される一つ以上の駅間を単位とする区間に分割される複数の運転曲線を設定し、複数の運転曲線ごとに定まる複数の走行時間を用いると共に、各列車種別及び複数の運転曲線の組合せごとに定められ、列車間隔を規定し、列車種別及び複数の運転曲線毎に運転時隔の最小値を最小運転時隔とする場合に、区間の中で最も大きな最小運転時隔を適用する運転時隔を用いて、列車種別及び前後する複数の列車の発着時刻で定まる列車間隔並びに運転曲線で定まる走行時間に応じて、着駅着時が、前記複数の列車のうち、後続する列車に対して先行する列車の着駅時に前記区間の前記運転時隔として適用される前記最小運転時隔を合わせた値である着駅最小着時よりも大きい値となる場合の運転曲線で定まる走行時間を適用して、列車ダイヤに従った列車の走行を計算し、複数の運転曲線ごとに第１の重みの係数を設定し、列車種別ごとに第２の重みの係数を設定し、区間ごとに第３の重みの係数を設定し、各列車毎又は各列車種別毎に全区間について、第１〜第３の重みの係数を乗じた値の和を計算し、乗じた値の和が小さいほど列車が標準運転曲線に近い走行をしていると評価するようにしたものである。

本発明によれば、標準運転曲線のように列車種別毎に一つの運転曲線でダイヤに従った走行が評価できない場合において、シミュレーションによる計算よりも簡易に、一つの運転曲線を用いた計算よりも精度よく、ダイヤに従った列車の走行を計算できるという効果がある。

以下、本発明の一実施の形態を、添付図面を参照して説明する。本実施の形態では、列車種別毎に作成されるダイヤを用いて適切な運行評価を行う列車ダイヤ評価装置に適用した例としてある。以下にこの列車ダイヤ評価装置の構成及び動作の例について説明する。

まず、本例の列車ダイヤ評価装置の構成例について説明する。図１は、本例の列車ダイヤ評価装置の構成例を示したブロック図である。列車ダイヤ評価装置１は、計算対象とする路線についてのデータ記憶部として、路線の曲線半径や勾配、分岐の位置や速度制限、駅の停車位置等を保持する路線データ記憶部２１と、走行する車両の加速性能及び減速性能や最高速度、重量、速度抵抗式等を保持する車両データ記憶部２２と、路線を走行する各駅停車や急行などの列車種別、それぞれの停車駅及び通過駅、各種毎の各駅間の最高速度制限等を保持する運用種別データ記憶部２３を有する。これらの記憶部２１，２２，２３に記憶されたデータを用いて、列車走行計算部１１で、１つの列車種別ごとに複数の運転曲線を計算する。ここで、運転曲線とは、計算対象の路線を列車が列車種別の指定に従って走行する場合の、路線の各位置における列車の速度を記した情報である。計算対象の路線において、列車種別それぞれが最も速く走行する場合を示す運転曲線は、一般に標準運転曲線と呼ばれる。

また、列車走行計算部１１は、各駅停車及び急行の標準運転曲線のそれぞれに対して、走行パターン指定データ記憶部２４に記憶されたデータ及び分割区間指定データ記憶部２５に記憶されたデータを用いて複数の走行を想定した運転曲線を作成する。走行パターンとは、各列車種別の運転曲線毎に設定され、列車が標準運転曲線に従って走行すると走行パターン０、別の運転曲線に従って走行すると走行パターン１というように定められる。走行パターン指定データは列車種別毎に複数の最高速度制限情報を保持してあり、分割区間指定データは路線の各駅間を一つ以上の駅間から構成される区間の情報を保持することにより、列車種別毎の走行パターンに基づいて、列車走行計算部１１は走行時間及び最小運転時隔の計算を行うことができる。

そして、列車走行計算部１１は、各駅間毎の走行時間及び最小運転時隔について、分割区間指定データを用いて、路線の各駅間を一つ以上の駅間から構成される区間を単位として、列車種別及び走行パターンの組合せごとに走行時間と停車時間を合計した所要時間及び最小運転時隔にまとめる。そして、区間毎の所要時間を格納する区間所要時間データ３１と、区間毎の最小運転時隔を格納する区間運転時隔データ３２を作成する。

列車種別ごとに走行パターンを適用した際のダイヤを保持してあるダイヤデータ記憶部３３に記憶されたデータと、区間所要時間データ記憶部３１に記憶されたデータと、区間運転時隔データ記憶部３２に記憶されたデータを用いて、列車群走行計算部１２はダイヤに従った列車の走行を計算する。このダイヤについて複数の走行パターンに基づく列車の走行計算を行った結果より、駅発着時結果データと所要時間結果データと走行パターン選択結果データを得ることができる。駅発着時結果データ記憶部４１に記憶された駅発着時結果データは、各列車が各駅を出発あるいは到着する時刻を保持し、所要時間結果データ記憶部４２に記憶された所要時間結果データは、各列車の走行時間を保持し、走行パターン選択結果データ記憶部４３に記憶された走行パターン選択結果データは、各列車が各駅間に適用した走行パターンを保持する。

走行パターンの選択結果を格納する走行パターン選択結果データに対して、後述する重み関数を用いた計算及び評価を選択走行パターン集計部１４が、列車ごとに全区間について行う。そして、計算された結果を表示させる結果表示部１３では、列車走行計算部１１で計算した運転曲線、駅発着時結果データ、所要時間結果データ、及び走行パターン選択結果データ、及びそれらのデータの評価等を表示することができる。

次に、図１に示した構成の列車ダイヤ評価装置１で列車ダイヤの計算を行う例について説明する。なお、以下の説明では、評価装置１内の各記憶部２１〜２５，３１〜３３，４１〜４３に記憶された各データに、記憶部と同じ符号を付して説明する。まず、急行及び各駅停車の標準運転曲線の例を図２に示す。図２（ｃ）は、駅１から駅５より構成される路線１０１と列車１０２、そして駅１から駅５までの例を示してある。図２（ａ）及び図２（ｂ）には縦軸を速度、横軸を位置として路線１０１と列車１０２に対応する運転曲線が描かれる。そして、図２（ａ）は、駅１と駅３と駅５に停車し、駅２と駅４を通過する急行の標準運転曲線１０４の例を示し、図２（ｂ）は、駅１から駅５の全ての駅に停車する各駅停車の標準運転曲線１０３の例を示す。各駅停車の標準運転曲線１０３及び急行の標準運転曲線１０４は、路線データ２１に基づいて、車両データ２２よりそれぞれの車両の加速性能および減速性能や最高速度、重量、速度抵抗式を得て計算される。また、運用種別データ２３より、路線を走行する各駅停車や急行などの列車種別と、それぞれの停車駅及び通過駅、各列車種別毎の各駅間の最高速度制限が反映される。このため各駅停車の標準運転曲線１０３と急行の標準運転曲線１０４は列車種別のそれぞれにおいて最も速く走行する場合を表す。

図２（ａ）の急行の標準運転曲線１０４より、急行は駅１を出発した後、速度Ｖまで加速して駅１から駅２の間を走行し、通過する駅２では速度Ｖ′まで減速した後、再び速度Ｖまで加速して駅２から駅３の間を走行して駅３で停車することが分かる。急行は駅３から駅５の間も同様の加速、減速を行う。一方、図２（ｂ）の各駅停車の標準運転曲線１０３より、各駅停車は駅１を出発した後、速度ｖまで加速して駅１から駅２の間を走行し、駅２で停車することが分かる。各駅停車は駅２から駅３、駅３から駅４、駅４から駅５までの間も同様の加速、減速を行う。なお、本例では、駅１から駅５まで走行する場合について説明するが、駅５から駅１に走行する場合でも手順は同じである。

ここで、標準運転曲線に従う急行及び各駅停車の走行時間及び最小運転時隔の例を図３に示す。運転時隔は前後する列車種別の組合せや、各列車種別の用いる番線によって定まることは、これまでの技術で示されている。本例では各駅で列車種別毎に用いる番線は全て固定であり、各列車種別毎の駅間の所要時間と、列車種別の組合せごとの運転時隔は各駅間で一つの値であるとする。また、各駅における各列車種別の停車時間は、一つの値Tsであるとする。そして、図３（ａ）は、列車種別毎に駅間の走行時間の例を示し、図３（ｂ）は、先行及び続行の急行及び各駅停車による４種類の組合せ(先行−続行：各駅停車―急行、急行―各駅停車、各駅停車―各駅停車、急行―急行）毎に、駅間の最小運転時隔の例を示す。

ダイヤを作成する時には、前後の列車間隔を設定する際の最小値は運転時隔で制約される。例えば、図３（ａ）の走行時間及び図３（ｂ）の最小運転時隔において、駅１から駅３まで各駅停車が先行して急行が続行する場合、駅１から駅２の最小運転時隔をThle12より小さくすると続行列車が急行の標準運転曲線１０４に従った走行を行うことができないため、駅１から駅２までの急行の走行時間Tre12を実現できなくなる。

ここで図３（ｂ）に示す最小運転時隔より小さな間隔で運転を行う方法として、各駅停車の標準運転曲線１０３及び急行の標準運転曲線１０４を作成し、これらの標準運転曲線と併せて複数の運転曲線を設定する。これは、複数の運転曲線それぞれについての走行時間と、運転曲線相互の最小運転時隔とを計算し、先行する列車種別と続行する列車種別に適合した複数の走行時間と最小運転時隔の中から、先行列車と続行列車の間隔に応じた最小運転時隔と走行時間を適用するものである。

複数の運転曲線による計算を行うために、まず列車走行計算部１１は、各駅停車の標準運転曲線１０３及び急行の標準運転曲線１０４について、走行パターン指定データ２４を用いて、複数の走行を想定した運転曲線を作成する。各駅停車の標準運転曲線１０３及び急行の標準運転曲線１０４は、各駅停車あるいは急行が路線データ２１と車両データ２２と運用種別データ２３を考慮した上で、路線１０１を最も速く走行した場合である標準運転曲線であるため、複数の走行では各駅停車の標準運転曲線１０３及び急行の標準運転曲線１０４より高い速度で走行することはできない。このため走行パターン指定データ２４では、複数の走行として、各駅停車の標準運転曲線１０３及び急行の標準運転曲線１０４よりも低い速度での走行を想定する。

次に、本例の図２に示した急行及び各駅停車の標準運転曲線より低い速度での走行を想定した運転曲線の例を図４に示す。図４（ａ）は、駅１と駅３と駅５に停車し、駅２と駅４を通過する最高速度をＶとして設定した急行の標準運転曲線１０４と、急行の最高速度Ｖの半分であるＶ／２を最高速度に設定した急行の運転曲線１０４Ａを示す。同様に、図４（ｂ）は、駅１から駅５の全てに停車する各駅停車の最高速度をｖとして設定した標準運転曲線１０３と、各駅停車の最高速度ｖの半分であるｖ／２を最高速度に設定した各駅停車の運転曲線１０３Ａを示す。以下では各駅停車の標準運転曲線１０３及び急行の標準運転曲線１０４を走行パターン０、各駅停車の運転曲線１０３Ａ及び急行の運転曲線１０４Ａを走行パターン１と呼ぶ。このため走行パターン指定データ２４は列車種別毎に複数の最高速度制限情報を持つ。そして、列車種別毎の走行パターン０及び走行パターン１に基づいて、列車走行計算部１１は走行時間及び最小運転時隔の計算を行う。また、図４（ｃ）は、駅１から駅３までの２個の駅間を区間１、駅３から駅５までの２個の駅間を区間２と定めて、路線と区間の対応例として示す。

ここで、走行パターン０及び走行パターン１の運転曲線に従う急行及び各駅停車それぞれの走行時間及び最小運転時隔の例を図５に示す。図５（ａ）は、列車種別毎に走行パターン０及び走行パターン１を組合せた駅間における走行時間の例を示す。図５（ｂ）は、先行と続行の急行及び各駅停車による４種類の組合せ毎に走行パターン０及び走行パターン１を組合せた駅間における最小運転時隔の例を示す。走行時間は列車種別及び走行パターンの数で決まる値であり、同様に最小運転時隔は前後の列車種別及び走行パターンの組合せで決まる値である。本例では走行パターンを２種類としたので、走行時間は各列車種別毎に走行パターン０と走行パターン１の２個ずつある。また最小運転時隔は各列車種別の組合せ毎に４個ずつある。なお、図５（ｂ)において、急行―各駅停車、各駅停車―各駅停車、急行―急行の組合せの最小運転時隔については、先行と続行が共に走行パターン０の場合のみを示し、他の走行パターンの組合せの記述は省略してある。

図５（ａ）の走行時間のうち、走行パターン０の場合における急行及び各駅停車の値は図４（ａ）の急行の標準運転曲線１０４または図４（ｂ）の各駅停車の標準運転曲線１０３による値である。このため図５（ａ）の走行パターン０の場合の走行時間は、図３（ａ）で示した走行時間と同じになる。つまり、Tre12_0＝Tre12、Tre23_0＝Tre23、Tre34_0＝Tre34、Tre45_0＝Tre45、Trl12_0＝Trl12、Trl23_0＝Trl23、Trl34_0＝Trl34、Trl45_0＝Trl45である。

本例では、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示した列車種別毎の走行パターン１に従う運転曲線の最高速度が、走行パターン０の最高速度の半分で設定したため、図５（ａ）の走行パターン０と走行パターン１における走行時間は、次式の関係になっている。
走行パターン０による各駅間の走行時間＜走行パターン１による各駅間の走行時間…式（１）

そして、列車走行計算部１１は、図５に示す各駅間毎の走行時間及び最小運転時隔について、分割区間指定データ２５を用いて、路線１０１の各駅間を単位とする走行時間及び最小運転時隔にまとめ、区間所要時間データ３１及び区間運転時隔データ３２を作成する。

この分割区間指定データ２５に記された駅間と区間の対応より、列車走行計算部１１は各区間毎の走行時間と最小運転時隔を計算する。まず各区間毎の走行時間は、区間の最初の駅を出発してから区間の最後の駅に到着するまでの時間として、区間に対応する各駅間の走行時間の合計値と、各駅間の間にある駅の停車時間の合計値を合わせた値で定まる。この値を区間所要時間とし、次式（２)で計算する。
区間所要時間＝Σ（区間に対応する各駅間の走行時間）＋Σ（各駅間の間にある駅の停車時間）…式（２）

図４（ａ）に示す急行の運転曲線の内、例えば、急行の走行パターン０による急行の標準運転曲線１０４の区間所要時間Tres1_0（区間１）及びTres2_0（区間２）は、式（２)及び図５（ａ）より以下の値となる。
区間所要時間（区間１）：Tres1_0＝（Tre12_0＋Tre23_0）＋（0）
区間所要時間（区間２）：Tres2_0＝（Tre34_0＋Tre45_0）＋（0）

同様に、図４（ｂ）に示す各駅停車の運転曲線の内、例えば、各駅停車の走行パターン１による各駅停車の運転曲線１０３Ａの区間所要時間Trls1_1（区間１）及びTrls2_1（区間２）は、各駅での各列車種別の停車時間Tsを用いて、式（２）及び図５（ａ）より以下の値となる。
区間所要時間（区間１）：Trls1_1＝（Trl12_1＋Trl23_1）＋（Ts）
区間所要時間（区間２）：Trls2_1＝（Trl34_1＋Trl45_1）＋（Ts）

そして各区間毎の最小運転時隔は、各区間に対応する駅間毎の最小運転時隔の中で、最大となる値を用いる。この値を区間運転時隔とし、次式（３）で計算する。
区間運転時隔＝Max（区間に対応する各駅間の最小運転時隔）…式（３）
なお、式（３）の関数Max（ａ，ｂ，…）は、値ａ，ｂ，…のうち最大の値を抽出する関数であるとする。

図４において、例えば先行が各駅停車の走行パターン０による運転曲線１０３で、続行が急行の走行パターン０による運転曲線１０４の場合の区間運転時隔Thles1_00（区間１）及びThles2_00（区間２）は、式（３）より以下の値となる。
区間運転時隔（区間１）：Thles1_00＝Max（Thle12_00,Thle23_00）…式（３_１）
区間運転時隔（区間２）：Thles2_00＝Max（Thle34_00,Thle45_00）…式（３_２）
ここで各駅毎の最小運転時隔について、以下の関係
Thle12_00＜Thle23_00…式（３_３）
Thle34_00＜Thle45_00…式（３_４）
であるとする。
これにより式（３_１）及び式（３_２）は以下の値となる。
区間運転時隔（区間１）：Thles1_00＝Max（Thle12_00,Thle23_00）
＝Thle23_00…式（３_５）
区間運転時隔（区間２）：Thles2_00＝Max（Thle34_00,Thle45_00）
＝Thle45_00…式（３_６）

ここで、区間毎に走行パターン０及び走行パターン１の運転曲線に従う急行及び各駅停車それぞれの走行時間及び区間運転時隔の例を図６に示す。そして、図６（ａ）は、列車種別毎に走行パターン０及び走行パターン１を組合せた区間の走行時間の例を示す。図６（ｂ）は、先行と続行の急行及び各駅停車による４種類の組合せ毎に走行パターン０及び走行パターン１を組合せた区間の最小運転時隔の例を示す。なお、図６（ｂ)において、急行―各駅停車、各駅停車―各駅停車、急行―急行の組合せの最小運転時隔については、先行と続行が共に走行パターン０の場合のみを示し、他の走行パターンの組合せは省略してある。本例では走行パターンを２種類としたので、走行時間は各列車種別毎に走行パターン０と走行パターン１の２個ずつある。また最小運転時隔は各列車種別の組合せ毎に４個ずつの先行、続行の走行パターンの組合せがある。そして、図６に示した区間ごとの走行時間及び最小運転時隔はそれぞれ区間所要時間データ３１及び区間運転時隔データ３２に格納される。

式（３_５）及び式（３_６）の区間運転時隔は、先行が各駅停車の走行パターン０による各駅停車の標準運転曲線１０３で、続行が急行の走行パターン０による急行の標準運転曲線１０４の場合で走行した場合における各区間での最も大きな値をとる。このことから、先行及び続行の組合せにおいてこれらの区間運転時隔を適用すれば、先行及び続行の列車ともに、それぞれの走行パターンによる運転曲線で得られる走行が実現でき、各駅間の走行時間を実現できることから区間所要時間を実現できる。

以上の手順で作成した区間所要時間データ３１及び区間運転時隔データ３２を用いて、列車群走行計算部１２はダイヤデータ３３に記されたダイヤに従った走行を計算できる。

次に、急行と各駅停車のダイヤデータの例を図７に示す。図７は駅１から駅５までのダイヤデータの例を説明するための図であり、縦軸に運転方向（駅の位置）、横軸に経過時間をとることで、経過時間に応じて各駅停車２０１及び急行２０２の位置を知ることができる。図７では実線を各駅停車２０１、破線を急行２０２としてそれぞれダイヤデータを示している。ダイヤデータより、駅１から駅５に走行する各駅停車２０１及び急行２０２について、先行する各駅停車２０１は駅３にて続行の急行２０２を退避することが分かる。各駅停車２０１の区間１における走行時間Trls1は、区間所要時間データ３１より、図４（ｂ）に示す各駅停車の標準運転曲線１０３の走行パターン０による図６（ａ）のTrls1_0あるいは各駅停車の運転曲線１０３Ａの走行パターン１による図６（ａ）の走行時間Trls1_1で定まる。ここで、各駅停車２０１は各駅停車の標準運転曲線１０３の走行パターン０に従っていることとするため、各駅停車２０１の走行時間Trls1はTrls1_0となる。図７のダイヤデータを参照すると各駅停車２０１は、出発時刻Td_1_201で駅１を出発する。駅１から駅３までの走行時間Trls1と駅２での停車時間Tsより、到着時刻Ta_3_201は、
Ta_3_201＝Td_1_201＋Trls1＋Ts
となることが分かる。また、急行２０２は、出発時刻Td_1_202で駅１を出発する。駅1から駅３までの走行時間Tres1より、到着時刻Ta_3_202は、
Ta_3_202＝Td_1_202＋Tres1
となることが分かる。

区間１で先行する各駅停車２０１が走行パターン０に従っている場合、続行する急行２０２に適用される走行時間は、図４（ａ）に示す急行の標準運転曲線１０４の走行パターン０による図６（ａ）のTres1_0、あるいは急行の運転曲線１０４Ａの走行パターン１によるTres1_1である。走行パターン０の場合、各駅停車２０１及び急行２０２の間隔は、区間運転時隔データ３２よりThles1_00が最小値となる。同様に、走行パターン１の場合は、Thles1_01が最小値となる。このように、図７のダイヤデータに記された各駅停車２０１及び急行２０２の間隔より、続行となる急行２０２の走行パターンを選択することができる。

次に、複数の走行パターンから最適な走行パターンを適用する際の選択処理例について説明する。ここでは、先行列車の着駅着時を決定した後、走行パターン０から順番に適用した後続列車の走行パターンを評価パターンとして、着駅着時と着駅最小着時を計算することで、後続列車に適用される最適な走行パターンを決定する処理を行う。

図８は、後続列車の最適な走行パターンを決定する選択処理例のフローチャートである。図８のフローチャートに従って処理を説明すると、まずそれぞれの列車に対する計算を開始する（ステップＳＴ１）。始めに、続行となる列車の発駅を出発する時刻決定を行う（ステップＳＴ２）。本例では、図７のダイヤデータより急行２０２を例に挙げると、区間１の開始駅である駅１を出発する時刻が続行列車の発駅時刻に相当するので、Td_1_202が発駅時刻となる。

次に、先行列車の着駅イベント時刻の決定を行う（ステップＳＴ３）。本例では図７より、各駅停車２０１が区間１の終了駅である駅３に到着する時刻Ta_3_201が相当するので、各駅停車２０１が区間１の開始駅である駅１を出発する時刻Td_1_201と、各駅停車２０１の区間１の走行時間である図４（ｂ）に示す運転曲線１０３の走行パターン０による図６（ａ）のTrls1_0と、駅２での停車時間Tsとの合計値となる。
先行（各駅停車２０１）着イベント時＝Ta_3_201＝Td_1_201＋Trls1_0＋Ts…式（４）

そして図４（ａ）に示す急行２０２の２つの走行パターンの中から適用する走行パターンを判定する際の初期値として、最も走行時間の短い（最高速度が大きい）走行パターン０を適用する（ステップＳＴ４）。以降の処理では、複数の走行パターンの中から順に一つの走行パターンを対象とする判定処理を行う。この対象とする走行パターンを、評価パターンと呼ぶ。

次に、この評価パターンについて、評価パターンの区間走行時間による着駅着時の計算を行う（ステップＳＴ５）。ここでは急行２０２の評価パターンは走行パターン０であるため、急行２０２が区間１の終了駅である駅３に到着する時刻Ta_3_202は、続行列車の発駅時刻を決定するステップＳＴ２によるTd_1_202と、図４（ａ）に示す運転曲線１０４の走行パターン０による図６（ａ）の急行の走行時間に示す区間所要時間データ３１よりTres1_0の合計値となる。
後続着駅着時（急行）＝Ta_3_202＝Td_1_202＋Tres1_0…式（５）

次に、この評価パターンについて、評価パターンの区間最小運転時隔による着駅最小着時の計算を行う（ステップＳＴ６）。ここでは評価パターンは走行パターン０であること、区間１での先行列車は図７より各駅停車２０１であり、各駅停車２０１は走行パターン０を用いていることより、区間１での最小運転時隔は区間運転時隔データ３２よりThles1_00（＝Thle23_00）となる。このため駅３への着駅最小着時は、式（４）による先行列車の着駅イベント時Ta_3_201に区間１の最小運転時隔を合わせた値となる。
着駅最小着時（急行）＝Ta_3_201＋Thles1_00
＝Td_1_201＋Trls1_0＋Ts＋Thles1_00…式（６）

そして急行２０２に対する式（５）の後続着駅着時及び式(６)の着駅最小着時の大きさについて大小判定を行う（ステップＳＴ７）。式（５）による後続着駅着時が式（６）による着駅最小着時よりも大きい場合は、評価パターンに従う走行での着時刻が、評価パターンによる最小運転時隔を維持するために必要な着時刻よりも後になるため、評価パターンによる走行で最小運転時隔を守ることができる。この場合に評価パターンを実際に適用する適用パターンとする処理を行う（ステップＳＴ１１）。

一方、式（５）による後続着駅着時が式（６）による着駅最小着時よりも小さい場合は、評価パターンによる走行で最小運転時隔を守ることができないため、複数の走行パターンのうち、まだ評価パターンとしていない走行パターンについて再度計算を行う。まず評価パターンにしていない走行パターンの有無を確認判定し（ステップＳＴ８）、まだ評価パターンにしていない走行パターンがあれば、その走行パターンの内一つを評価パターンに変更する処理を行い（ステップＳＴ９）、再び評価パターンの区間走行時間による着駅着時の計算（ステップＳＴ５）以降を繰り返す。

本例の走行パターン０を評価パターンとする場合では、ステップＳＴ７の判定において式（５）による後続着駅着時が式（６）による着駅最小着時よりも小さいとする。そして走行パターン１を評価パターンとする場合では、ステップＳＴ７の判定において式（５）による後続着駅着時が式（６）による着駅最小着時よりも大きいとする。

ここで、複数の走行パターンによる着時刻と最小運転時隔のダイヤデータの例を図９に示す。図９は縦軸に運転方向（駅の位置）、横軸に経過時間をとり、区間１におけるダイヤデータの例を示している。なお、実線は各駅停車２０１のダイヤデータを表し、一点鎖線は走行パターン１を適用した急行２０２、破線は走行パターン０を適用した急行２０２′のダイヤデータを表す。

本例では走行パターン１を評価パターンとする場合、ステップＳＴ７の判定において式（５）による後続着駅着時が式（６）による着駅最小着時よりも大きいので、走行パターン１を評価パターンとする処理を行う（ステップＳＴ１１）。走行パターン１を評価パターンとする場合の急行２０２の着駅着時は、式（５）の後続着駅着時を走行パターン１について計算することで以下の値として得られる。
後続着駅着時（急行２０２）＝Td_1_202＋Tres1_1…式（７）
そして式（７）の値を後続列車である急行２０２の駅３に到着する時刻Ta_3_202とする処理を行う（ステップＳＴ１２）。
Ta_3_202＝Td_1_202＋Tres1_1…式（７_１）

なお評価パターンにしていない走行パターンの有無を確認するステップＳＴ８の判定にて評価パターンにしていない走行パターンがない場合、作成した複数の走行パターンが当てはまらないので、守れる走行パターンなしの処理を行う（ステップＳＴ１０）。この守れる走行パターンなしの処理には、後続列車が着駅に到着する時刻として、先行列車の着駅イベント時刻に後述する時間間隔を加算した値を適用する。こうして得た時刻を、本処理による到着時刻の代わりに適用することで、この区間における個別計算を終了し（ステップＳＴ１３）、次の区間の処理を行う。

時間間隔には、例えば区間運転時隔データ３２を参照して、ある区間での先行列車種別と走行パターンにおける列車種別による複数の走行パターンによる区間運転時隔の中で、最も大きな時隔を適用する。

もしくは、ある区間での列車種別による複数の走行パターンのうち、区間走行時間が最大となる走行パターンについて、当該区間での先行列車種別と走行パターンとの組合せで定まる区間運転時隔を適用するものである。

こうして、ある区間における列車の走行として、複数の走行パターンを用いて計算を行うことができる。つまり、ダイヤデータ３３に格納された全てのダイヤについて図８のフローチャートに示された計算を繰り返し行うことにより、区間所要時間データ３１及び区間運転時隔データ３２に記された複数の走行パターンに基づく列車の走行を計算できる。

そしてダイヤデータ３３について、列車群走行計算部１２で複数の走行パターンに基づく列車の走行計算を行った結果より、駅発着時結果データ４１及び所要時間結果データ４２及び走行パターン選択結果データ４３が得られる。

次に、これらのデータを得る走行計算について説明する。駅発着時結果データ４１は各列車が各駅を出発あるいは到着する時刻を保持しており、例えば急行２０２は駅１を出発する時刻として図７よりTd_1_202、駅３に到着する時刻として式（７_１）よりTa_3_202の値を持つ。また駅２を通過する時刻として、急行２０２は駅２を含む区間１において走行パターン１を適用しているため、図５（ａ）の走行時間より急行２０２の駅２の通過時刻を以下の式（８）で計算することができる。
駅２の通過時刻（急行）＝駅１の出発時刻＋駅１から駅２への走行時間
＝Td_1_202＋Tre12_1…式（８）
同様に、各駅停車２０１が駅２を出発する時刻は、次式（９）で計算することができる。
駅２の出発時刻（各駅停車）＝駅１の出発時刻＋駅１から駅２への走行時間＋駅２の停車時間
＝Td_1_201＋Trl12_0＋Ts…式（９）

また所要時間結果データ４２は、各列車の走行時間を保持しており、例えば急行２０２が駅１から駅３に走行する際の走行時間は、式（７）：後続着駅着時＝Td_1_202＋Tres1_1より走行パターン１による走行時間Tres1_1として得ることができる。同様に、各駅停車２０１の走行時間は式（４）：先行着イベント時＝Td_1_201＋Trls1_0＋Tsより走行パターン０による走行時間Trls1_0として得ることができる。同時に、式（２_３）：区間所要時間（区間１）＝Trls1_1＝（Trl12_1＋Trl23_1）＋（Ts）より走行時間Trls1_0には駅２の停車時間Tsが含まれていることが分かる。これより各駅停車２０１の駅１から駅３までの所要時間は、走行時間Trls1_0で得ることができる。

そして、走行パターン選択結果データ４３は、各列車が各駅間にて適用した走行パターンを保持しており、例えば急行２０２は駅１から駅３までに対応する区間１で走行パターン１を適用しているので、走行パターン選択結果データ４３は以下の情報を持つ。
急行２０２：区間１（駅１→駅３）：走行パターン１
同様に各駅停車２０１については、以下の情報を持つ。
各駅停車２０１：区間１（駅１→駅３）：走行パターン０

図１０は、駅発着時結果データ４１及び所要時間結果データ４２を用いた場合の表示として、ダイヤと同様に列車の動きを結果表示部１３に折れ線で表示した例である。ここでは、縦軸に運転方向、横軸に経過時間をとり、区間１及び区間２における駅発着時及び走行時間を、急行に適用したダイヤデータ２０２及び各駅停車に適用したダイヤデータ２０１の例を示している。ここでは列車群走行計算部１２より、各駅停車２０１及び急行２０２は区間２に対して共に走行パターン０を適用したとする。また各駅停車２０１は駅３を出発する際の急行２０２との時間間隔として、急行２０２の出発時刻に対して区間２の区間運転時隔Thels2_00を設定したこととする。Thels2_00は先行する急行と続行する各駅停車２０１について、区間２である駅３から駅５の間における最小運転時隔の最も大きな値であり、図６に示す先行する各駅停車と続行する急行における区間運転時隔と同様の手順で求めたものとする。
区間２：Thels2_00＝Max（Thel34_00,Thel45_00）

また急行２０２が駅３を出発する時刻は、急行２０２が駅３に到着する時刻に、各駅での各列車種別の停車時間Tsを加えた値で得られる。同様に、各駅停車２０１の式も以下のように得られる。
駅３からの出発時刻（急行） ＝Td_1_202＋Tres1_1＋Ts
駅３からの出発時刻（各駅停車）＝Td_1_202＋Tres1_1＋Thels2_00＋Ts
そして各駅停車２０１及び急行２０２が駅５に到着する時刻は、各列車が駅３を出発する時刻に、各走行パターン０で定まる区間所要時間を加えた値で得られる。
駅５への到着時刻（急行） ＝Td_1_202＋Tres1_1＋Tres2_0＋Ts
駅５への到着時刻（各駅停車）＝Td_1_202＋Tres1_1＋Thels2_00＋Trls2_0＋2Ts

図１０に示したように、走行パターンの選択結果を列車の動きを表す折れ線に対応して結果表示部１３に表示することにより、例えば、急行２０２は駅１から駅３への走行において、先行する各駅停車２０１によって走行パターン１を選択したことなど、各列車がそれぞれの区間で適用した走行パターンの選択状態を図より把握できる。

次に、各駅停車及び急行列車の走行計算結果について、結果をセル表示した例を図１１に示す。図１１は、縦軸に運転方向、横軸に経過時間をとり、区間１及び区間２における走行パターンの選択結果をセル表示させる。そして、列車毎に各駅の発着時刻を時刻表のように一列で表示し、各列車の走行順序を考慮して、後続の列車を退避する毎に別の列に分割して表すようにしてある。また、各セルの上部には着駅時刻、下部には発駅時刻を記してある。例えば、各駅停車２０１は駅３で急行２０２を退避するため、駅１から駅３までを一列で、駅３から駅５までを別の一列で表してある。また、急行２０２は駅１から駅３まで走行パターン１が適用され、駅３から駅５まで走行パターン０が適用してある。急行２０２は、後続列車の退避がないため、一列で表示してある。更に走行パターンの選択結果を表す手段として、走行パターン毎に色もしくは塗りつぶしの模様を定義し、列が対応する区間ごとに走行パターン選択結果データ４３の内容に合わせて模様を適用する。

こうすることで、図１０に示したダイヤデータの表示と同様に、各列車がそれぞれの駅間で適用した走行パターンの選択状態を図により把握できる。この結果は結果表示部１３で表示される。

このように列車間隔が標準運転曲線による最小運転時隔よりも小さい場合について、列車の走行を計算して駅の発着時刻及び列車の所要時間を計算することができる。ここで、走行パターンの選択による走行計算結果の評価方法として、選択走行パターン集計部１４にて走行パターンの選択結果である走行パターン選択結果データ４３に対して重み関数を用いた計算を行い評価する方法を説明する。

走行パターン０は路線１０１を前提とした理想的な走行である標準運転曲線に従った走行であり、走行パターン１は走行パターン０よりも最高速度が低く、走行パターン０より理想的な走行から離れている。

ここで選択走行パターン集計部１４は走行パターンによる計算結果の評価に用いる重み関数として、走行パターン１による走行を係数１、走行パターン０による走行を係数０として乗じ、乗じた結果を各列車毎に全区間について、あるいは各列車種別毎に全区間について、あるいは乗じた結果全てについて一つ以上の区間ごとに、あるいは乗じた結果全てについて全区間についての和を計算し、この値が小さいほど列車が標準運転曲線に近い走行つまり理想的な走行をしていると評価する。

例えば、図１１に示す結果より、区間１で各駅停車が走行パターン０を、急行が走行パターン１を選択しており、区間２では急行と各駅停車共に走行パターン０を選択していることが走行パターン選択結果データ４３に保持されていることが分かる。

ここで選択走行パターン集計部１４は、走行パターン選択結果データ４３について重み関数を用いた評価を、列車ごとに全区間について行う。なお区間毎の重み係数は区間１，区間２共に１とする。また列車種別毎の重み係数は急行が２、各駅停車が１とする。図１１の結果より、路線１０１の全区間における各駅停車の評価は以下の式で得られる。
列車種別毎の評価（全区間）＝Σ（区間毎の重み係数×列車種別毎の重み係数×区間毎の走行パターン選択結果による重み係数）…式（１０）
各駅停車の評価（全区間）＝（１×１×０）＋（１×１×０）＝０
急行の評価（全区間） ＝（１×２×１）＋（１×２×０）＝２
図１１より急行のみ走行パターン１での走行を行っていることが、式（１０）による計算結果からも示された。

また各区間毎の評価は以下の式で得られる。
区間の評価＝Σ（区間毎の重み係数×列車種別毎の重み係数×区間毎の走行パターン選択結果による重み係数）…式（１１）
区間１の評価＝（１×１×０）＋（１×２×１）＝２
区間２の評価＝（１×２×０）＋（１×１×０）＝０
図１１より区間１でのみ走行パターン１での走行を行っていることが、式（１１）による計算結果からも示された。この結果は結果表示部１３で表示される。

このように、パターン符号、列車種別、区間ごとに所定の重みの係数を乗じて、得られた値の和をとり、この和を評価することで、簡単に列車が標準運転曲線に近い走行をしているかどうかを把握することができる。

次に、複数の走行パターンのうち、標準運転曲線よりも低い速度での走行を想定した運転曲線の別の設定の例として、運転時隔を一定にするよう設定する場合について説明する。一般に運転時隔は駅で大きな値となることが、従来の技術に記されている。そこで標準運転曲線に従う走行から区間毎に当該区間内全体での運転時隔を計算し、その最大値である最小運転時隔が目標値を越えた箇所について続行となる列車の速度を下げた走行パターンを設定し、再び運転時隔を計算して最大値と目標値を比較する。これを繰り返すことで最小運転時隔が目標値を越えない走行パターンを設定する。

なお目標値の定め方は、例えば、標準運転曲線による最小運転時隔に任意の係数を乗じて設定する方法、区間内全体での最小時隔の平均値に任意の係数を乗じる方法、標準運転曲線による最小運転時隔に任意の時間値を減じる方法、区間内全体での最小時隔の平均値に任意の時間値を加える方法等がある。

ここでは、運転時隔の目標値を定めて走行パターンを調整する方法の処理例について説明する。これは、全ての列車種別、走行パターンの組合せについて運転時隔の目標値及び最大値を求めて適切な走行パターンを列車に適用する処理である。

図１２は、運転時隔の目標値に対して適切な走行パターンを適用する選択処理例のフローチャートである。図１２のフローチャートに従って処理を説明する。まず、運転時隔の目標値に対する走行パターンの計算を開始する（ステップＳＴ２１）。そして、計算対象となる列車種別及び走行パターンの組合せを指定する（ステップＳＴ２２）。ここでは先行が各駅停車で走行パターン０、続行が急行で走行パターン１の組合せについて行う。なお走行パターンは続行を調整対象とする。

次に、指定された列車種別及び走行パターンについて、運転時隔計算を行う（ステップＳＴ２３）。その後、計算された運転時隔より、最大となる値の導出を行い（ステップＳＴ２４）、時隔の目標値を導出する（ステップＳＴ２５）。時隔の目標値は、図４に示した区間を単位とした範囲（駅１から駅３を区間１、駅３から駅５を区間２）において、標準運転曲線による最小運転時隔の値より３０％少ない値とする。ここでは先行の各駅停車及び続行の急行が標準運転曲線に相当する走行パターン０に従って走行する際の区間１及び区間２の最小運転時隔Thles1_00及びThles2_00のそれぞれにおいて、３０％少ない値を時隔の目標値として適用する。

次に、時隔の最大値及び目標値についての比較を行う（ステップＳＴ２６）。時隔の最大値が目標値より小さければ、組合せにおける最大時隔は目標値を満たしているため、この時点で調整対象である続行の走行パターンを、急行の走行パターン１として適用する（ステップＳＴ２８）。

時隔の最大値が目標値より大きければ、走行パターンの調整を行う（ステップＳＴ２７）。調整は調整対象である続行の急行について実施し、運転時隔の最大値が目標値を満たしていない区間の速度を低下することで行う。この調整を行った走行パターンについて運転時隔計算のステップＳＴ２３以降の処理を繰り返すことで、目標値を満たす急行の走行パターン１を得る。

時隔の最大値が目標値より小さい場合、ステップＳＴ２８における走行パターンの適用により調整対象の走行パターンが定まるので、未だ定まっていない走行パターンの確認を行い（ステップＳＴ２９）、定まっていない走行パターンがある場合は対象列車種別・走行パターン指定のステップＳＴ２２に戻る。そして、新たに計算対象となる列車種別及び走行パターンの組合せを指定し、運転時隔計算としてステップＳＴ２３の時隔の最大値及び目標値の比較処理以降を行う。全ての走行パターンについて調整が終われば、本調整処理の終了となる（ステップＳＴ３０）。

このうち続行が走行パターン０の場合、走行パターン０は標準運転曲線で定まるため、走行パターンの調整を行わない。この場合はステップＳＴ２６で比較した時隔の最大値と目標値の大小に関わらず条件成立と判定し、当該走行パターンつまり標準運転曲線による走行を、走行パターン０とする。

また、走行パターン０以外の走行パターンについても、先行の列車種別及び走行パターンとの複数の組合せが発生する。例えば、調整対象の続行が、急行の走行パターン１である場合では、先行が各駅停車の走行パターン０、各駅停車の走行パターン１、急行の走行パターン０、急行の走行パターン１の４通りがある。ここで４通り全てにおいて目標を満たす続行の走行パターンを設定する方法と、４通りの少なくとも一つの組合せについてのみ目標を満たす続行の走行パターンを設定する方法がある。

また、４通り全てにおいて目標を満たす方法では、４通り全てについて最大値が目標値を満たすよう走行パターンの調整を行う。

あるいは、４通りの少なくとも一つの組合せについてのみ目標を満たす方法では、他の組合せにおける最大値と目標値の大小にかかわらず条件成立と判定し、目標を満たした走行パターンを適用する。

ここで、運転時隔の目標値を定めた調整により得られた走行パターンの例を図１３に示す。図１３は、目標運転時隔に対して加減速する急行及び各駅停車の運転曲線の例を説明する図である。図１３（ａ）は急行の運転曲線の例であり、図４（ａ）に示した急行２０２の走行パターン０が適用される標準運転曲線１０４を示し、駅間毎に走行パターン０と走行パターン１が適用される運転曲線１０４Ｂを示す。また、図１３（ｂ）は各駅停車の運転曲線の例であり、図４（ｂ）に示した各駅停車２０１の走行パターン０が適用される標準運転曲線１０３を示し、駅間毎に走行パターン０と走行パターン１が適用される運転曲線１０３Ｂを示す。また、図１３（ｃ）は、路線と区間の対応例であり、図４（ｃ）と同一の図である。急行の運転曲線１０４Ｂ及び各駅停車の運転曲線１０３Ｂより、発駅を出発後、共に列車種別ごとの走行パターン０が適用される最高速度（急行はＶ、各駅停車はｖ）まで加速し、しばらく最高速度を保った後、減速し、走行パターン１が適用される速度（急行はＶ／２、各駅停車はｖ／２）を保ち、目標運転時隔を満たして列車種別ごとの着駅に到着することが分かる。走行パターンを用いた計算は、既に説明した走行パターンを組合せた運転時隔の計算以降の方法と同じである。

以上説明した処理を行うことで、列車種別毎に一つの運転曲線でダイヤに従った走行が評価できない場合に、複数の運転曲線を対応させることでダイヤに最適な列車の走行パターンを簡単に計算できるため、一つの運転曲線のみを用いた計算よりも精度良く走行を計算することが可能である。この場合、複数の運転曲線を用意して計算すればよく、列車の走行をシミュレーションして時間変化ごとの列車の動きを計算する場合に比べて大幅に計算量を少なくすることができ、短時間に計算できる。

また、区間ごとに運転時隔を計算し、その最大値である最小運転時隔と目標値とを比較することで、最小運転時隔が目標値を超えない走行パターンを設定できるため、運転時隔を一定に設定することが簡単に行えるという効果がある。

本発明の一実施の形態における列車ダイヤ評価装置の構成例を示したブロック図である。 本発明の一実施の形態における急行及び各駅停車の標準運転曲線の例を示した説明図である。 本発明の一実施の形態における標準運転曲線に従う急行及び各駅停車の走行時間及び最小運転時隔の例を示した説明図である。 本発明の一実施の形態における急行及び各駅停車に適用された複数の運転曲線の例を示した説明図である。 本発明の一実施の形態における駅間ごとの走行時間及び最小運転時隔の例を示した説明図である。 本発明の一実施の形態における区間ごとの走行時間及び最小運転時隔の例を示した説明図である。 本発明の一実施の形態における対象とするダイヤデータの例を示した説明図である。 本発明の一実施の形態における最適な走行パターンの選択処理例のフローチャートである。 本発明の一実施の形態における複数の走行パターンによる着時のダイヤデータを示した説明図である。 本発明の一実施の形態における駅発着時及び選択した走行パターンをダイヤデータに表示した例を示した説明図である。 本発明の一実施の形態における駅発着時及び選択した走行パターンを走行順序を考慮した例を示した説明図である。 本発明の一実施の形態における走行パターンの適用処理例のフローチャートである。 本発明の一実施の形態における急行及び各駅停車に複数の運転曲線を適用した例を示した説明図である。

符号の説明

１…列車ダイヤ評価装置、１１…列車走行計算部、１２…列車群走行計算部、１３…結果表示部、１４…選択走行パターン集計部、２１…路線データ記憶部、２２…車両データ記憶部、２３…運用種別データ記憶部、３１…区間所要時間データ記憶部、３２…区間運転時隔データ記憶部、３３…ダイヤデータ記憶部、４１…駅発着時結果データ記憶部、４２…所要時間結果データ記憶部、４３…走行パターン選択結果データ記憶部、１０１…路線、１０２…列車、１０３…各駅停車の標準運転曲線、１０３Ａ…各駅停車の走行パターン１、１０３Ｂ…各駅停車の走行パターン１の別の例、１０４…急行の標準運転曲線、１０４Ａ…急行の走行パターン１、１０４Ｂ…急行の走行パターン１の別の例、２０１…各駅停車、２０２…急行

Claims (10)

1. 駅間を走行する複数の列車について、複数の列車種別定義を含む列車ダイヤに記載された前記駅の発着時刻に従って走行する際における複数の列車種別及び複数の運転曲線の組み合わせを計算して、列車ダイヤを評価する列車ダイヤ評価装置において、
   前記各列車種別のそれぞれについて複数の走行を想定して形成される一つ以上の駅間を単位とする区間に分割される前記複数の運転曲線を得る運転曲線取得手段と、
   前記運転曲線取得手段で取得された複数の運転曲線ごとに定まる走行時間を用いると共に、前記各列車種別及び前記複数の運転曲線の組合せごとに定められ、列車間隔を規定し、前記列車種別及び複数の前記運転曲線毎に運転時隔の最小値を最小運転時隔とする場合に、前記区間の中で最も大きな前記最小運転時隔を適用する運転時隔を用いて、前記列車種別及び前後する前記複数の列車の発着時刻で定まる列車間隔並びに前記運転曲線で定まる走行時間に応じて、着駅着時が、前記複数の列車のうち、後続する列車に対して先行する列車の着駅時に前記区間の前記運転時隔として適用される前記最小運転時隔を合わせた値である着駅最小着時よりも大きい値となる場合の前記運転曲線で定まる前記走行時間を適用して、前記列車ダイヤに従った列車の走行を計算する列車走行計算手段とを備え、
   前記複数の運転曲線ごとに第１の重みの係数を設定し、前記列車種別ごとに第２の重みの係数を設定し、前記区間ごとに第３の重みの係数を設定し、各列車毎又は各列車種別毎に全区間について、前記第１〜第３の重みの係数を乗じた値の和を計算し、前記乗じた値の和が小さいほど前記列車が標準運転曲線に近い走行をしていると評価することを特徴とする列車ダイヤ評価装置。
2. 請求項１記載の列車ダイヤ評価装置において、
   前記複数の運転曲線の内、一つは標準運転曲線であることを特徴とする列車ダイヤ評価装置。
3. 請求項２記載の列車ダイヤ評価装置において、
   前記標準運転曲線以外の運転曲線は、前記標準運転曲線に基づく走行より低い速度での走行を行った場合であることを特徴とする列車ダイヤ評価装置。
4. 請求項３記載の列車ダイヤ評価装置において、
   前記低い速度での走行は前記列車の最高速度を制限することで設定することを特徴とする列車ダイヤ評価装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の列車ダイヤ評価装置において、
   前記列車走行計算手段による計算結果を表示する表示手段を備えることを特徴とする列車ダイヤ評価装置。
6. 請求項５記載の列車ダイヤ評価装置において、
   前記表示手段は前記走行時間又は前記発着時刻を表示することを特徴とする列車ダイヤ評価装置。
7. 駅間を走行する複数の列車について、複数の列車種別定義を含む列車ダイヤに記載された前記駅の発着時刻に従って走行する際における複数の列車種別及び複数の運転曲線の組み合わせを計算して、列車ダイヤを評価する計算を行う列車ダイヤ評価方法において、
   前記各列車種別のそれぞれについて複数の走行を想定して形成される一つ以上の駅間を単位とする区間に分割される前記複数の運転曲線を設定し、
   前記複数の運転曲線ごとに定まる走行時間を用いると共に、前記各列車種別及び前記複数の運転曲線の組合せごとに定められ、列車間隔を規定し、前記列車種別及び複数の前記運転曲線毎に運転時隔の最小値を最小運転時隔とする場合に、前記区間の中で最も大きな前記最小運転時隔を適用する運転時隔を用いて、前記列車種別及び前後する前記複数の列車の発着時刻で定まる列車間隔並びに前記運転曲線で定まる走行時間に応じて、着駅着時が、前記複数の列車のうち、後続する列車に対して先行する列車の着駅時に前記区間の前記運転時隔として適用される前記最小運転時隔を合わせた値である着駅最小着時よりも大きい値となる場合の前記運転曲線で定まる前記走行時間を適用して、前記列車ダイヤに従った列車の走行を計算し、
   前記複数の運転曲線ごとに第１の重みの係数を設定し、前記列車種別ごとに第２の重みの係数を設定し、前記区間ごとに第３の重みの係数を設定し、各列車毎又は各列車種別毎に全区間について、前記第１〜第３の重みの係数を乗じた値の和を計算し、前記乗じた値の和が小さいほど前記列車が標準運転曲線に近い走行をしていると評価することを特徴とする列車ダイヤ評価方法。
8. 請求項７記載の列車ダイヤ評価方法において、
   前記複数の運転曲線の内、一つは標準運転曲線であることを特徴とする列車ダイヤ評価方法。
9. 請求項８記載の列車ダイヤ評価方法において、
   前記標準運転曲線以外の運転曲線は、前記標準運転曲線に基づく走行より低い速度での走行を行った場合であることを特徴とする
   列車ダイヤ評価方法。
10. 請求項９記載の列車ダイヤ評価方法において、
    前記低い速度での走行は前記列車の最高速度を制限することで設定することを特徴とする列車ダイヤ評価方法。

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