JP4695836B2 - 油圧ブレーキブースタ - Google Patents
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Description
(技術分野)
本発明は、運転者によって与えられる入力の力と、ブレーキ作用を行わせるマスターシリンダにブレーキブースタによって供給される操作力との間に可変ゲインを生じさせる比例反力信号を発生させるための調節可能なレギュレータに関する。
【0002】
(背景技術)
米国特許第4441319号及び米国特許第6226993号に開示されたタイプの油圧ブレーキブースタでは、コントロールバルブは、運転者によってブレーキペダルに加えられる入力の力によって動かされて、源から操作チャンバへの加圧油の流れを調整する。調整された加圧油は、パワーピストンに作用して操作力を発生させ、この操作力は、マスターシリンダのピストンを移動させて、油を加圧し、加圧された油がホイールブレーキに供給されて、ブレーキ作用を行わせる。パワーピストンの移動でブースト圧によって作られる反力は、ブレーキペダルに伝達されて、マスターシリンダ内のピストンを移動させるように供給される操作力がブレーキペダルに加えられる入力の力の一次関数であるように、入力の力を釣り合わせる。
【0003】
米国特許第4281585号、米国特許第4539892号及び米国特許第4625515号に開示されたタイプの油圧ブレーキブースタの構造は、操作力を生じさせる点で同様であるが、ハウジングが、圧力チャンバに連結された第1のボア及び第2のボアを有し、パワーピストンが第1のボア内に配置され、コントロールバルブが第2のボア内に配置されている点で相違する。コントロールバルブは、パワーピストンに連結されたレバー装置によってブレーキペダルに連結されている。ブレーキペダルに加えられた入力の力により、レバー装置を、パワーピストンの周りに回動させて、コントロールバルブを移動させ、加圧油を圧力チャンバに流入させる。加圧油は、パワーピストンに作用して、マスターシリンダ内のピストンを移動させて、加圧油を発生させ、この加圧油はホイールブレーキに供給されて、ブレーキ作用を行わせる。パワーピストンの移動によって生じた反力は、パワーピストンからブレーキペダルに伝達されて、生じた出力の力がブレーキペダルに加えられる入力の力の一次関数であるように入力の力を釣り合わせる。
【0004】
上述した先行技術の油圧ブレーキブースタは、妥当な方法で機能するけれども、コントロールバルブ、レバー装置、入力部材及びパワーピストンが、全てブレーキ作用の間加圧油にさらされ、その結果、全ての開口部及び摺動面に関して高圧シールを設ける必要がある。別途出願中である米国特許出願第09/894106号は、レバー装置及び入力部材を加圧油から隔離した構造を開示している。
【0005】
トラクション制御、動的操作制御及び滑り止め制御のような装置が、総合ブレーキシステムを提供する油圧ブレーキブースタにとって望ましい付加装置であることが提案されている。しかしながら、そのような油圧ブレーキブースタのブレーキペダルはパワーピストン及び追加構造体の移動を反映させるので、そのような付加装置を有するブレーキシステムの機能的な動作の間ブレーキペダルを静止状態に保持することが必要とされる。そのような追加機能の間ブレーキペダルを静止状態に保持する一つの方法が、米国特許第6203119号に開示され、その方法では、コントロールバルブシートが移動し、入力部材が静止位置にとどまり、第2次源からの操作加圧油を計量して、ブレーキ作用を行わせる。
【0006】
(発明の概要)
本発明の主な目的は、運転者によってプッシュロッドに加えられる入力の力と、ブレーキ作用を行わせるマスターシリンダにブレーキブースタによって供給される操作力との間に可変のゲインを発生させることにある。
【0007】
本発明によれば、ブレーキシステム用の油圧ブレーキブースタは、ハウジングを有し、その中の第1のボアは第2のボアから分離される。第1のボアは、通路によって第2のボアに連結され、第2のボアは、供給加圧油源に連結される。第1のボアはパワーピストンを保持し、第2のボアはコントロールバルブを保持する。ブレーキペダルに連結された入力部材が、パワーピストンに連結され且つレバー装置によってコントロールバルブに連結される。レバー装置は、入力部材に加えられた入力の力から得られる動作力を伝達し、コントロールバルブを作動させて、コントロールされた供給加圧油を第2のボアから通路を介して第1のボアに伝える。コントロールされた供給加圧油は、第1のボアに供給されて、パワーピストンに作用し、操作力を発生させ、この操作力は、所望のブレーキ作用を行わせるためにマスターシリンダ内のピストンを移動させるように供給される。第1のボアは又、調節可能レギュレータ手段を保持する段付きボアに連結され、この調整可能なレギュレータ手段は、第1の制限オリフィス及び第2の制限オリフィスを特徴とし、第1の制限オリフィス及び第2の制限オリフィスは、シャフトの面形態を段付きボアの対応する面に関して配置することによって作られる。作動チャンバに供給されるコントロールされた供給加圧油の一部は、段付きボアに伝えられて、第1の制限オリフィス及び第2の制限オリフィスを通ってリザーバーに流れる。第1の制限オリフィス及び第2の制限オリフィスを流れる際に、コントロールされた供給加圧油は圧力降下を受け、これは、第1の制限オリフィスと第2の制限オリフィスとの間で段付きボア内に存在するような油の圧力であり、この油の圧力は、比例反力信号として伝えられて、入力部材に作用し、運転者によってブレーキペダルに加えられた入力の力を釣り合わせる。この機能的な操作の結果、パワーピストンに作用するコントロールされた加圧油によって操作力が作られ、この操作力は、ブレーキ作用を行わせるために運転者によって入力部材に加えられた入力の力に関して可変のゲインを有する。
【0008】
本発明の利点は、ブレーキ作用の間、運転者が受ける反力が、操作力を発生させるためにパワーピストンに供給されたコントロールされた加圧油の関数として変化する、ブレーキブースタにある。
【0009】
本発明のさらなる利点は、ブレーキブースタによって作られた操作力に関してブレーキペダルに加えられる入力の力のゲインを調整する能力にある。
【0010】
(発明の詳細な説明)
図1に示すブレーキシステム10は、マスターシリンダ13に加圧油への操作力を供給するための油圧ブレーキブースタ12を有し、加圧油は、ブレーキ作用を行わせるために、第1の導管16によって第1の組のホイールブレーキ14、14’に供給され、また、第2の導管20によって第2の組のホイールブレーキ18、18’に供給される。一般にオープンセンターブースターと称される油圧ブレーキブースタ12は、車両のパワーステアリングシステムと共同して使われるポンプ24から流れる供給加圧油を受ける。油圧ブレーキブースタ12は、第1のブレーキ作用を行わせる操作力を発生させるコントロールバルブ60を作動させるレバー装置80に連結された入力ロッド組立体30にブレーキペダル28を介して加えられる手動力か、或いは、二次ブレーキ作用を行わせる加圧作動油をアキュムレーター22から流れさせ且つコントロールバルブ60を作動させるソレノイドバルブ34を作動させる電子制御部材(ECU)40から受けた信号の関数として発生される油圧力のいずれかによって選択的に作動させられる。
【0011】
ブレーキシステム10は又、第1の組のホイールブレーキ14、14’及び第2の組のホイールブレーキ18、18’の各ホイールについて、ビルドソレノイドバルブ15、ディケイソレノイドバルブ15’及び、ホイール速度センサ17を有し、ホイール速度センサ17は、車両の現在の機能上の動作に関する情報又はデータを提供するために、電子制御ユニット(ECU)40に入力信号を提供する。これらの入力信号に加えて、ECU40は又、限られないが、モーターポンプの作動、供給加圧油の圧力、車両が受ける動的な力、アキュムレーター供給油圧力、リザーバー内の油のレベル等を含む車両に関する他の入力及びデータ、即ち、車両の運転に関係し且つブレーキ作用を行わせる全ての入力を受け且つこれを評価する。
【0012】
機能上、油圧ブレーキブースタ12は、運転者によってブレーキペダル28に加えられる運転者の入力の力に応答して操作力を発生させ、この操作力がマスターシリンダ13内のピストンを移動させ、ホイールブレーキ14、14’及びホイールブレーキ18、18’を作動してブレーキ作用を行わせる加圧油を発生させ且つこれを供給する。ブレーキペダル28への運転者の入力の力の終了で、ブレーキブースタ12の操作は、図1に示す休止状態に戻される。しかしながら、車両の運転中、ECU40によって評価されるとき、車両が現在受けている運転の特色又は運転状態に関する入力が、万一、最適とはいえない運転状況が起こっている又は起ころうとしていることを提示するならば、ECU40は、ソレノイド34を作動させる作動信号を伝達するようにプログラムされ、このソレノイド34の作動により、加圧作動油をアキュムレーター22から流れさせて油圧ブレーキブースタ12のコントロールバルブ60を独立に作動させ、二次ブレーキ作用の発生をもたらす。油圧作動されるとき、コントロールバルブ60は移動させられ、ポンプ24からの供給加圧油の流れを制限し、パワーピストン50に作用するように提供されるコントロールされた供給加圧油を作り且つ加圧油を生じさせるマスターシリンダ13内のピストンに作用する操作力を作り、この加圧油は、ECU40からの信号に従ってホイールブレーキ14、14’18、18’を個々に作動させるように供給され、ブレーキ作用を行わせ、車両の安全運転に影響を及ぼす最適ではない運転状態を減ずる。
【0013】
図2、図3及び図4に最も良く示されているように、油圧ブレーキブースタ12は、単一構造体を形成する第1のハウジング100及び第2のハウジング200を含む。パワーピストン50は、第1のハウジング100の第1のボア102内に密封的に保持され、コントロールバルブ60は、第1のハウジング100の第2のボア104内に密封的に保持される。
【0014】
より詳細には、第1のハウジング100は、ポンプ24から加圧作動油を受けるように連結された第2の流入ポート106、ステアリングシステムに連結された流出ポート108、ポンプ24用のリザーバーに連結された第2のリリーフポート110、第2のボア104と第1のボア102とを連結するためのコントロール通路112、第2のハウジング200に形成された作動チャンバ202と第2のリリーフポート110とを連結するためのリリーフ通路114、調節可能なレギュレータバルブ300を保持するための第3の段付きボア116、段付きボア116と第1のボア102の第1の直径部分102aとを連結するための第1の流入ポート302、段付きボア116と第1のボア102の第2の直径部分102bとを連結するためのコントロールポート304、段付きボア116と作動チャンバ202とを連結するための第1のリリーフポート306、及び、溝102cを含み、第1の直径部分102aは、第2の直径部分102bに対して肩部102eによって隔てられており、コントロールポート304はこの溝102cを介してパワーピストン50の第2の直径部分54の半径方向通路53を経由してパワーピストン50の軸線方向リアクションボア58に連結される。
【0015】
第1のボア102内に配置されたパワーピストン50は、第1の直径部分52が肩部56によって第2の直径部分54から分離された円筒形本体、第2の直径部分54の軸線方向リアクションボア58、及び、第2の直径部分54を貫いて延びる半径方向通路53を有する。第1の直径部分52は、第1のボア102の第1の直径部分102aに密封的に位置決めされて、ハウジング100内に操作チャンバ120を構成する。パワーピストン50の第2の直径部分54は、ハウジング100の第2の直径部分102bに密封的に位置決めされ、その一部は、第2のハウジング200の作動チャンバ202内に延びる。第2の直径部分の端から延びるサム又は突出部74は、ピン83によってレバー装置80に連結される。
【0016】
図4に最も良く示されているように、調節可能なレギュレータバルブ300は、ハウジング100の段付きボア116、及び、第1の端310及び第2の端312を有するシャフト308を含む。シャフト308は、第1の端310に隣接して位置した第1のリブ314、第1のリブ314と第2の端312との間に位置した第2のリブ316、及び、第2のリブ316と第2の端312との間に位置した溝318の付いた円筒形本体を有する。第1の端310は平滑であり、第2の端312は、ハウジング100の対応するねじ山と螺合され且つ合わされる。シャフト308は、第1のリブ314の第1の面314aが段付きボア116の第1のシート116aに隣接して位置決めされて第1の制限オリフィスを構成し、第2のリブ316の第2の面316aが第2のシート116bに隣接して位置決めされて段付きボア116内に第2の制限オリフィスを構成するように、段付きボア116内に配置される。第2の端312は、キー溝313を有し、このキー溝313は、工具を受け入れてシャフト308の回転を可能にし、第1の流入ポート302と第1のリリーフポート306との間の連通が運転者によって変えられて、操作チャンバ120と作動チャンバ202との間に所望の流れを生じさせるように第1及び第2の制限オリフィスの大きさをシャフト308の回転に対応して調整する。第1の制限オリフィスを流通するとき、コントロールされた供給加圧油の流れに起こる圧力降下の結果として比例反力信号を得ることが可能であるが、比例反力信号から生ずるより滑らかな運転をもたらすために、それは第1の制限オリフィス及び第2の制限オリフィスを通る流れによって生じる二重の圧力降下から得られる。
【0017】
調節可能なレギュレータバルブ300のこの調節は又、ECUによる油圧作動と関連して電気機械的手段によっても行われる。このようなシステムでは、レギュレータバルブのシャフトは、ソレノイドのプランジャーの一部であっても良く、そのコイルがECU40からの入力を受けるように連結されて、シャフトを選択的に位置決めし、コントロールされた供給加圧油が第1の流入ポート302で受けられ、第1のリリーフポート306を通って、リザーバー圧力であるように設計された作動チャンバ202内に放出されるとき、コントロールされた供給加圧油の圧力降下を修正する。かくして、電気機械的手段の使用は、ブレーキ作用が、滑り止め状況に応答して又は一定の減速制動状況の間ECU40によって行われるとき、ブレーキブースタ12の動的な可変操作を行うことができる。
【0018】
リアクションピストン70は、パワーピストン50の第2の直径部分54の軸線方向ボア58に密封的に配置されて、リアクションチャンバ72を構成する。
リアクションチャンバ72は、ハウジング100のスロット102c及び第2の直径部分54の半径方向通路53を経由してコントロールポート304に連結される。
【0019】
パワーピストン50のサム又は突出部74に取り付けられたレバー装置80は、先行技術に、特に米国特許出願第09/894106号及び米国特許第4625515号に開示されたレバーと同様のものである。レバー装置80は、第1のアーム82及び第2のアーム82’を有し、これらの第1のアーム82及び第2のアーム82’は、ピン83によってサム又は突出部74に回動自在に取り付けられた第1の端と、コントロールバルブ60のスプール400に支持されたスリーブ即ちカラー62に位置決めされたニブ即ちボタン84をもった第2の端と、を有する。プッシュロッド延長体30’によって支持されたブラケット86はベース32を有し、このベース32は、スプリング33によって付勢されて、プッシュロッド延長体のショルダー34と係合される。ショルダー34から延びる円筒形突出部35は、入力ロッド組立体30のための第1の端90を構成し、リアクションピストン70の軸線方向ボア76内に延びる。プッシュロッド延長体30’の第2の端91は、半球面ヘッド93を有し、この半球面ヘッド93は、第2のハウジング200に位置した軸線方向ボア延長部102dに保持されたシールされた軸受29のソケット94に配置される。ソケット94に半球ヘッド93が保持されることによって、レバー装置80に付与される入力の力から減じるであろう横力なしに一定の動きを可能とする。ベース32から延びる平行側壁31、31’は、アーム82、82’に位置決めされた対応するニブ即ちボタン85を受け入れるための垂直スロット88(それらのうち一つのみを示す)を各々有し、入力プッシュロッド延長体30’との連結を形成する。スリーブ即ちカラー62とレバー装置80との機能的な操作によって、ECU40によるコントロールバルブ60の油圧作動の間、入力プッシュロッド30の移動が止ったままであるように、パワーピストン50及びコントロールバルブ装置60の独立した移動を可能にする。
【0020】
コントロールバルブ60は、従来技術で知られているタイプのものであり、第2のボア104内に位置決めされたスプール400が、第1の端404から第2の端406まで延びる軸線方向ボア402を有している。スプリング409が、第1の端404に作用し、第2の端406を付勢して、第2のハウジング200のチャンバ212内に位置し、ECU40によるコントロールバルブ60の油圧作動と関連したピストン210と係合させる。スプール400は、いくつかのランド及び溝を有し、この溝は、ハウジング100の第2の流入ポート106に隣接して位置決めされた第1の溝408、中間の即ち第2の溝410、及び、第2のリリーフポート110に連結された第3の即ちリリーフ溝412を含む。スプール400は又、第2の溝410と第3の溝412との間のクロスボア414と、レバー装置80のスリーブ62を受けるショルダー418から延びる直径部分416と、を有する。
【0021】
第2のハウジング200は、レバー装置80及び入力プッシュロッド装置30が位置決めされた作動チャンバ202を構成することに加え、ピストン210を保持するためのチャンバ212を有し、チャンバ212は、第2のボア104と整列する。ピストン210は、チャンバ212にシールされ、また、スプール400の軸線方向ボア402内に配置された突出部224を有する。スプール400の第2の端406にプレス嵌めされた円筒形部材226は、ピストン210の面225に係合し、スプール400の第2の端406に隣接してバランシングチャンバ420を構成する。突出部224は、スロット即ち流路を有し、この流路により、油をバランシングチャンバ420に自由に流れさせ且つ第2の端406に作用させ、スプール400を移動させるように加えられた入力がコントロールバルブ60の作動における供給加圧油の発生によって影響されないように、スプール400の第1の端404に作用する対応する力を釣り合わせる。スプール400の直径部分416を取り囲むスプリング422は、円筒形部材226に係合し、レバー装置80がリターンスプリング409によって図2に示す休止位置に保持されるように、スリーブ62をショルダー418に保持する。
【0022】
ブレーキブースタの操作について説明する。
所定の車両について、操作上の制動パラメータを満たすようにブレーキブースタに加えられた入力の力によって発生した操作力は、車両の重量、ブレーキブースタのパワーピストンの大きさ、及び、源によって発生した利用可能な供給作動油圧力を含むいくつかの要因によって影響される。しかしながら、一旦、パラメータが定められると、ブレーキシステムを構成する構成部品は、制動パラメータ即ち制動目標を満たすように構成される。例えば、油圧ブレーキブースタ12を有するブレーキシステム装置では、運転者によってブレーキペダル28に加えられる入力の力と、パワーピストン50に作用する調整された加圧流体によって発生した操作力との間のゲインが、調節可能なレギュレータバルブ300によって選択的に作られる。調節可能なレギュレータバルブ300は、運転者によって加えられる入力の力を釣り合わせるように、伝えられる反力の作用を調整する。ゲインは、段付きボア116内に、第1の制限オリフィスを構成するためにシャフト308の第1のリブ314の第1の面314aとハウジング100の段付きボア116の第1のシート116aとの間に空間関係を作ることによって、及び、第2の制限オリフィスを構成するためにシャフト308の第2のリブ316の第2の面316aと段付きボア116の第2のシート116bとの間に空間関係を作ることによって、油圧ブレーキブースタ12の製造の際設定される。ブレーキ作用の間操作チャンバ120に与えられるコントロールされた加圧油は、第1の流入ポート302を通って段付きボア116まで調節可能なレギュレータバルブ300に伝えられ、第1の制限オリフィスを通り越して流れるとき、第1の圧力降下が生じ、第2の制限オリフィスを通り越して第2のリリーフポート110に流れるとき、第2の圧力降下が生じて、比例反力信号を作り、この比例反力信号は、コントロールポート304を通ってリアクションチャンバ72に伝えられ、ブレーキ作用を行わせるために運転者によって加えられた入力の力を釣り合わせる力を生じさせる。
【0023】
より詳細には、運転者が、油圧ブレーキブースタ12を備えた車両においてブレーキ作用を行わせたいとき、入力の力をブレーキペダル28に加え、入力の力が入力プッシュロッド30を介して伝えられてブレーキ作用を行わせる。プッシュロッド30に加えられた入力の力は、レバー装置80に作用して、アーム82、82’をリアクションピストン70のサム又は突出部74上で回動させ、スリーブ62を経由してスプール400を移動させ、図3及び図4に示すように、ポンプ24から第2の流入ポート106を通って第2のボア104を経て流出ポート108への加圧油の流れを制限する。第2のボア104内でのスプール400の初期移動の際、スプール400のランド408aはハウジング100のランド104aに向かって移動し、ランド408bはランド104bを通り越して第2のボア104を第2のリリーフポート110からシールし、さらなる移動で、ランド408cはランド104cを通り越して、コントロールされ且つ調整された加圧油を、コントロール通路112を経由して操作チャンバ120に連通させる。操作チャンバ120に与えられたコントロールされた加圧油は、パワーピストン50の第1の直径部分52に作用して、操作力を作り出し、この操作力は、プッシュロッド55によって伝達されて、マスターシリンダ13内のピストンを移動させ、マスターシリンダ内の油を加圧する。マスターシリンダ13からの加圧油は、ホイールブレーキ14、14’、18、18’に伝えられて、ブレーキ作用を行わせる。操作チャンバ120に与えられたコントロールされた加圧油は、ハウジング100の段付きボア116の第1の流入ポート302を経由して調節可能なレギュレータバルブ300に伝えられ、リリーフ通路114を経由して第2のリリーフポート110と作動チャンバ202との連通により第1のリリーフポート306における出口圧力が大気圧即ち又はリザーバー圧力になるので、第1の制限オリフィスを通って第1のリリーフポート306に向って流れるとき、第1の圧力降下が生じ、第2の制限オリフィスを通って第1のリリーフポートに流れるとき、第2の圧力降下が生じる。第1の制限オリフィスと第2の制限オリフィスとの間の段付きボア116内のコントロールされた加圧油の油圧はリアクションチャンバ72に伝えられ、リアクションピストン70に作用して反力を生じさせ、この反力は、レバー装置80を経由してインプットロッド30に伝えられて、運転者によって加えられた入力の力に対抗してこれを釣り合わせる。リアクションチャンバ72に伝えられた比例反力信号(圧力)は、第1の制限オリフィス及び第2の制限オリフィスを通って流れる調整された圧力供給油の圧力降下によって得られるので、ブレーキ作用を行わせるための可変ゲインが達成される。プッシュロッド30への入力の力を終えると、リターンスプリング409がスプール400を移動させ、リターンスプリング51がパワーピストン51を図1に示す休止位置に向かって移動させ、作動チャンバ120が第2のリリーフポート110に連通し、ポンプ24からの圧力供給流体が流出ポート108に向かって第2のボア104の第2の流入ポート106を経由してステアリングシステムに自由に流れる。
【0024】
ブレーキブースタ12の手動作用では、ブレーキペダル28に加えられた入力の力は、プッシュロッド30’を介してレバー装置80に伝えられ、レバー装置80は、最初にスプール400を移動させてコントロール通路112と第2のリリーフポート110との間の連通を閉じ、ブレーキペダル28に加えられた入力の力は又、第1のボア102内のパワーピストン50を移動させるためのリアクションピストン70へプッシュロッド延長体のヘッド34を介して伝えられて、ブレーキ作用を行わせるためにマスターシリンダ13のピストンを移動させる力を提供する。
【0025】
ブレーキブースタ12の油圧操作では、ECU40からの入力は、ソレノイドバルブ34を開きそしてソレノイドバルブ34’を閉じる信号を供給する。ソレノイドバルブ34が開いた状態では、加圧油は、アキュムレーター22から導管21によってポート221を経由して第2のハウジング200のチャンバ212に流れる。この加圧油はピストン210に作用し、リターンスプリング409に打ち勝った後、スプール400を移動させて、最初にコントロール通路112と第2のリリーフポート110との間の連通を閉じ、第2の流入ポート106から流出ポート108に向う供給加圧油の流れを制限し、その後、ランド104cとランド408cとの間の連通を開くことにより、操作力を作るためのコントロールされた加圧油をコントロール通路112及び操作チャンバ120に流れさせ、操作力は、アウトプットロッド55を介して伝えられて、マスターシリンダ13のピストン及びその中の加圧油を移動させ、その加圧油は、ソレノイドバルブ15、15’に供給された入力に従って、ホイールブレーキ14、14’、18、18’に伝えられ、ECU40によって評価された入力によって決定されるように、望ましくない状況を減じる。ECU40からソレノイドバルブ34への入力信号が終わると、アキュムレーター22からソレノイドバルブ34を通る流れは終了し、入力信号が出されてソレノイドバルブ34’を開き、それにより、チャンバ220の油圧を、導管23を介して電気モーターポンプ39と関連したリザーバーに流れることによって散逸させる。その後、リターンスプリング409は、スプール400を図2に示す位置に移動させ、コントロール通路112が第2のリリーフポート110と連通し、パワーピストン50が休止位置になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の原理により作られた油圧ブレーキブースタを有するブレーキシステムの概略図である。
【図2】 休止状態にある図1の油圧ブレーキブースタの断面図である。
【図3】 作動状態にある図1の油圧ブレーキブースタの断面図である。
【図4】 図3のレギュレータバルブの拡大図である。
【図5】 図2のレバー装置の断面図である。
Claims (7)
- ブレーキシステム用の油圧ブレーキブースタ(12)であって、
第1のボア(102)が第2のボア(104)から分離され、前記第1のボア(102)がパワーピストン(50)を保持し、前記第2のボア(104)がコントロールバルブ(60)を保持しているハウジング(100、200)と、
前記パワーピストン(50)に連結され且つレバー装置(80)によって前記コントロールバルブ(60)に連結された入力部材(30、30’)と、を有し、
前記第1のボア(102)は前記第2のボア(104)に連結され、
前記第2のボア(104)はポンプ(24)に連結され、
前記レバー装置(80)は、運転者によってブレーキペダル(28)に加えられる入力の力に対応する作動力が前記入力部材(30,30’)によって供給されるとき、前記コントロールバルブ(60)を移動させ、それによりコントロールされた供給加圧油が前記第2のボア(104)から前記第1のボア(102)に伝えられ、前記第1のボア内(102)の前記コントロールされた供給加圧油は、前記パワーピストン(50)に作用して所望のブレーキ作用を行うための操作力を発生させる、油圧ブレーキブースタ(12)において、 調節可能なレギュレータバルブ(300)は、前記第1のボア(102)に連結された第1の流入ポート(302)、及び、前記パワーピストン(50)と前記入力部材(30、30’)との間に形成されたリアクションチャンバ(72)に連結されたコントロールポート(304)を有する段付きボア(116)を有し、
前記調節可能なレギュレータバルブ(300)は、前記第1の流入ポート(302)及びコントロールポート(304)の間で前記段付きボア(116)に位置した第1のシート(116a)と、
溝によって第2の面(316a)から分離された第1の面(314a)を有し且つ前記第1の面(314a)が、第1の制限オリフィスを構成するために、前記第1のシート(116a)に隣接して位置するように前記段付きボア(116)内に配置されたシャフト(308)と、を有し、
前記コントロールされた供給加圧油は、前記第1の流入ポート(302)から前記コントロールポート(304)に前記第1の制限オリフィスを通って流れることによって前記第1のボア(102)から前記リアクションチャンバ(72)に伝えられて、比例反力信号を作り、この比例反力信号は、比例反力信号として前記入力部材(30,30’)に伝えられて、前記入力部材(30,30’)に加えられる入力の力と、ブレーキ作用を行わせるように発生した前記操作力との間に可変ゲインをもたらすことを特徴とする油圧ブレーキブースタ。 - 前記段付きボア(116)は、前記コントロールポート(304)及び作動チャンバ(202)に連結された第1のリリーフポート(306)の間に位置した第2のシート(116b)を有し、前記シャフト(308)は溝(318)によって前記第1の面(314a)から分離された第2の面(316a)を有し、前記シャフト(308)は、第2の制限オリフィスを構成するために、前記第2の面(316a)が前記第2のシート(116b)に隣接して位置決めされるように前記段付きボア内(116)に配置され、前記コントロールされた供給加圧油は、前記第1の流入ポート(302)から前記第1の制限オリフィス及び第2の制限オリフィスを通って前記第1のリリーフポート(306)に流れて前記比例反力信号をもたらすことをさらに特徴とする請求項1に記載のブレーキブースタ。
- 前記調節可能なレギュレータ手段(300)の前記シャフト(308)は、前記段付きボア(116)内で移動されて、前記第1のシート(116a)と前記第1の面(314a)との間及び前記第2のシート(116b)と前記第2の面(316a)との間の空間関係を変化させ、それに対応して前記比例反力信号を変化させることを特徴とする請求項2に記載のブレーキブースタ。
- 前記空間関係の変化は、前記シャフト(308)を前記段付きボア(116)内で移動させるために前記シャフト(308)をねじで回転させる手動入力によることを特徴とする請求項3に記載のブレーキブースタ。
- 前記空間関係の変化は、前記コントロールバルブ(60)を作動するように加えられる油圧の力に応答してブレーキ作用を行わせるように発生した操作力の関数として前記段付きボア(116)内で前記シャフト(308)を移動させるための電気機械的手段によることを特徴とする請求項3に記載のブレーキブースタ。
- 前記ハウジング(100)の前記第1のボア(102)は、ハウジング(100)の前記第1のボア(102)の肩部(102e)によって第2の直径部分(102b)から分離された第1の直径部分(102a)を有し、前記パワーピストン(50)は、前記パワーピストン(50)の肩部(56)によって第2の直径部分(54)から分離された第1の直径部分(52)を有する円筒形本体を有し、前記パワーピストン(50)の前記円筒形本体の前記第1の直径部分(52)は、前記第1のボア(102)の前記第1の直径部分(102a)内に密封的に位置決めされて、前記コントロールされた供給加圧油を受けるための操作チャンバ(120)を構成し、前記パワーピストン(50)の前記円筒形本体の前記第2の直径部分(54)は、前記ハウジング(100)内の前記第1のボア(102)の前記第2の直径部分(102b)内に位置決めされ、前記ハウジング(100)内の前記第2の直径部分(102b)内に形成されたリアクションボアが、前記調節可能なレギュレータ手段(300)から前記比例反力信号を受けることを特徴とする請求項2に記載のブレーキブースタ。
- 前記ハウジング(100)の第1のボア(102)は、前記第2の直径部分(54)に、前記比例反力信号を前記入力部材(30、30’)に伝える溝(102c)を有することを特徴とする請求項6に記載のブレーキブースタ。
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