JPH031328Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車及びその他車両の制動装置に用
いられるブレーキ倍力装置に関するものである。

ブレーキペダルの踏力を倍力してマスターシリ
ンダに伝える、いわゆるパワーブースターの作動
原理は従来から知られている。然しながら、従来
のパワーブースターは、最高圧力を調整する機能
を有しない構成になつている。

従つて、ブレーキペダル踏力に対応するパワー
ブースターの出力は、車両重量の変化に拘らず或
る一定の関係を有するにすぎず、このため、も
し、車両重量の変化したとすると、変化前と同一
の減速度を得るにはブレーキペダル踏力を変えて
やらねばならない。

例えば、第１図に示す如き特性を有するブレー
キ倍力装置において、線図１が車両重量W₁のと
きの減速度を、線図２が車両重量W₂（但し、W₂
＞W₁）のときの減速度をそれぞれ示すものとす
る。すると、今、車両重量がW₂であつたとして、
αの踏力で制動に必要なβという適度の減速度を
得る場合に、車両重量がW₁と変化した場合には、
上記車両重量が変化する以前の踏力αに至るずつ
と以前のきわめて軽い踏力であるα₀の踏力で同等
の減速度が得られることになる。すなわち、車両
重量が大きいときでも、軽いペダル踏力で効く様
にパワーブースター出力を大きく設定しておく
と、車両重量が軽い傾向に変化した際に、ブレー
キペダルを僅かに踏んだけで車輪がロツクされて
しまい、制動安定性を大きく損なうという不都合
を生ずるのである。

本考案は従来技術における上記不都合に着目し
てなされたもので、車両の運転状態、例えば車両
の重量変化に拘らず、同一のペダル踏力で、同一
の制動減速度を得ることのできるブレーキ倍力装
置を提供することを目的とする。

以下、本考案を詳細に説明する。

本考案に係る、ブレーキ倍力装置は、ブレーキ
ペダルの踏力を倍力しマスターシリンダに伝える
パワーブースターと、車両重量の変化に拘らず上
記踏力と車両減速度との関係を一定に保つべく上
記パワーブースターを駆動するための流体圧力を
車両重量の変化に応じて制御する圧力制御部を有
し、圧力制御部が、流体が通過する通路に介装さ
れる絞り手段と、車両重量に応じて電気的に駆動
され絞り手段の絞り度合を制御する圧力設定部を
有すると共に、車両重量に応じて予め設定される
絞り手段の絞り度合と、圧力設定部からの実際の
絞り手段の絞り度合とを比較し修正するフイード
バツク制御手段を有することを特徴とする。

実施例について説明すると、本考案の実施に適
する油圧式のブレーキ倍力装置の全体構成は第２
図に示す通りである。

図において、符号３はブレーキペダルを示し、
踏力に応じ、支点４を中心にして回動されるよう
になつている。ブレーキペダル３の運動はロツド
５を介して、パワーブースター６に伝えられる。
そして、該パワーブースター６にて倍力された力
は、マスターシリンダー７に伝えられ、そこで発
生した油圧は管８を介してホイルシリンダー９に
至り、ブレーキシユー１０を押し開いて制動する
のである。

図中、パワーブースター６の上部に付設されて
いる符号１１で示す部材は、圧力制御部の一部を
構成する絞り手段であり、パワーブースター６を
駆動するための流体の流量を制御する機能を有す
る。

この絞り手段１１へは、油タンク１２から、ポ
ンプ１９による高圧の油が、送油管１３を経て圧
送される様になつている。こうして絞り手段１１
へ圧送された油の一部は、当該絞り手段１１よ
り、戻り管１４を経て油タンク１２へ戻る。且
つ、絞り手段１１へ圧送された油の残部は、パワ
ーブースター６及び戻り管１５を経て油タンク１
２へ戻る様になつている。

次に、上記絞り手段１１には、車両重量に応じ
て電気的に駆動され、上記絞り手段１１の絞り度
合を制御する圧力設定部１６が連結されている。
これら絞り手段と圧力設定部を以て圧力制御部の
主要部が構成される。

以上が全体的な構成である。

次に、各構成部分の内容について更に詳細に説
明する。

先ず、パワーブースター６であるが、これは、
第３図において、符号６ａで示す大径のシリンダ
ー内に組込まれている。シリンダー６ａ内にはピ
ストン６ｂが摺動自在であり、このピストン６ｂ
と一体のロツド６ｃは、マスターシリンダー７の
ロツド７ａと連結されている。ピストン６ｂの左
端とシリンダー６ａの左端内壁との間に形成され
た室Ｅには伸縮性のスプリング６ｄが介在してお
り、ブレーキペダル３の踏力が作用しないとき
は、該スプリング６ｄの伸張力により、ピストン
６ｂは、ストツパー６ｅに当接するまで右行させ
られて停止している。このとき、ピストン６ｂと
シリンダー６ａにより形成される室Ｂは、絞り手
段１１からの送油開口６ｆと連通している。

ピストン６ｂの右側部には円筒状の室Ｄが形成
されており、該室Ｄ内には、コントロールバルブ
６ｇの左端部が摺動自在に装着されている。コン
トロールバルブ６ｇの左端面とピストン６ｂの室
Ｄの壁面との間には伸縮性のスプリング６ｈが介
在しており、ブレーキペダル３の踏力が作用しな
いときは、該スプリング６ｈの伸張力により、該
コントロールバルブ６ｇは、その一部に形成され
たストツパー６ｉがシリンダー６ａに当接した位
置で停止している。この状態で、室Ｂと室Ｄと
は、ピストン６ｂに形成された開口６ｊを介して
連通している。又、室Ｄと室Ｅとは、ピストン６
ｂに形成された開口６ｋにより連通している。

コントロールバルブ６ｇには、その右端面に開
口する円筒状の凹みであるシリンダーが形成され
ており、該シリンダー内には、円筒状のスライド
ブロツク６ｌが摺動自在に装着されている。スラ
イドブロツク６ｌの右端部はロツド５と連結され
ていて、このロツド５を介して、ブレーキペダル
が踏まれることにより、左行させられる様になつ
ている。このスライドブロツク６ｌの左端面とコ
ントロールバルブ６ｇの上記シリンダー壁面との
間には伸張性のスプリング６ｍが介在しており、
ブレーキペダル３の踏力が作用しないときは、該
スプリング６ｍの伸張力により、該スライドブロ
ツク６ｌはコントロールバルブ６ｇに形成された
ストツパー６ｎに当接した位置で停止している。

次に、上記パワーブースター６による倍力作用
について説明する。

ブレーキペダル３に踏力が加わつていないとき
には、パワーブースター６は第３図に示す状態に
なつており、送油管１３より流入した油は送油開
口６ｆを経て、室Ｂ→室Ｄ→室Ｅ→戻り管１５と
流れて油タンク１２へと戻つていく。

このとき、ピストン６ｂの右端とシリンダー６
ａとの間にできている室Ｃには、コントロールバ
ルブ６ｇの開口６ｇ，６ｇ及びスライドブロツク
６ｌに形成されたＴ字型開口６ｌを通じて室Ｄ、
室Ｅと連通し、戻り管１５の圧力と同様に低圧と
なつている。

次に、ブレーキペダル３に踏力を加えると、ロ
ツド５を介してスライドブロツク６ｌが、スプリ
ング６ｍを圧縮しながらコントロールバルブ６ｇ
に対して変位する。

そして、第４図に示す如く、開口６ｇはスライ
ドブロツク６ｌにより塞がれる。つまり、室Ｃと
室Ｄとの連通は遮断される。且つ、上記の動作と
同時に、スプリング６ｍを押した力はコントロー
ルバルブ６ｇに伝わり、該コントロールバルブ６
ｇがスプリング６ｈを圧縮しながら、ピストン６
ｂに対して変位する。これにより、開口６ｊを介
して室Ｂと室Ｃとが連通する。

そして、さらに踏力が加わると、第５図に示す
如く、室Ｂと室Ｃの連通は保持したま、室Ｂと室
Ｄ及び室Ｃと室Ｄの各連通は遮断され、送油管１
３から流入した油は、室Ｅからの流出がなくなる
ため、室Ｂ、室Ｃの圧力が上昇する。さらに、室
Ｃの圧力の上昇により、ピストン６ｂが、スプリ
ング６ｄの伸張力に抗して左向きに移動し、ピス
トン６ｂと一体的のロツド６ｃがマスターシリン
ダーのロツド７ａをブレーキが効く方向に押動さ
せることになる。

次に、ブレーキペダル３の踏力を解除すると、
スプリング６ｈ，６ｍが各々復元し、コントロー
ルバルブ６ｇ、スライドブロツク６ｌ等が押し戻
されて再び第３図に示す状態となり、室Ｂ、室Ｃ
の油圧は室Ｄ、室Ｅと連通することにより油タン
ク１２へと流れて低下する。そして、マスターシ
リンダーのロツド７ａを押す力も解除される。

ところで、第４図に示すように、第３図と第５
図との中間的な状態となるまで、ロツド５に力を
加えると、送油開口６ｆからの油の流れは、室Ｂ
と室Ｄとの間で絞られるため、室Ｂ、室Ｃは、第
５図に示す状態よりも低い圧力となる。

このように、ロツド５への力のかけ具合、いい
かえれば、コントロールバルブ６ｇとピストン６
ｂとの相対変位により、室Ｃにおける圧力は変化
し、従つて、マスターシリンダー７のロツク７ａ
を押す力も変化する。

以上がパワーブースターの作動原理である。

次に、絞り手段１１について説明する。

絞り手段１１は第３図に示す如く、送油開口６
ｆを介して前記シリンダー６ａと連通しているシ
リンダー１１ａと、該シリンダー１１ａ内を摺動
自在であつて、各々が一体的に構成された２つの
ピストン１１ｂ，１１ｃ及びロツド１１ｄと、上
記各ピストン１１ｂ，１１ｃとシリンダー１１ａ
との間に装着された伸縮性のスプリング１１ｅ，
１１ｆ等を有している。２つのピストン１１ｂと
１１ｃとの間の空間を室Ａとすると、第３図の状
態では、送油管１３及び戻り管１４の各開口は、
室Ａに対して最大限に開口して、連通している。

今、圧力設定部１６からの指令により、ロツド
１１ｄが、第６図に示す如くに左行させられる
と、送油管１３から室Ａに流入した油は、ピスト
ン１１ｃにより絞られるため、室Ａ、室Ｂに高い
油圧が発生する。そして、さらに、ロツド５から
力が加わると、前記した如く、スライドブロツク
６ｌ及びコントロールバルブ６ｇが移動して、室
Ｂ、室Ｃと室Ｄとの連通が遮断され、室Ａ、室
Ｂ、室Ｃの圧力は増大する。

例えば、第５図と第６図の各状態を比較する
と、油の流れは第６図の方が絞られているので、
室Ａ、室Ｂ、室Ｃの圧力は第６図の方が高くな
る。

このように、パワーブースター６側のコントロ
ールバルブ６ｇが閉じきつた状態（室Ｂ、室Ｃと
室Ｄの連通が完全に遮断された状態）で発生し得
る最高圧力は、絞り手段１１のピストン１１ｃの
位置により変えることができる。

ピストン１１ｃの位置を変えるのは、圧力設定
部１６の働きによる。そこで、圧力設定部１６に
ついて、その一例を第３図を参照しながら以下に
説明する。

圧力設定部１６は、自動車の或る運転状態にお
いて、その状態に適した最大ブレーキ力を発生さ
せるために必要なパワーブースターの最大発生力
（最高油圧）を設定する機能を有している。

例えば、自動車の重量が変化したとき、その変
化に対応して、パワーブースター６の最高油圧を
圧力設定部１６により調整すれば、重量が重くな
つても、重量変化前の軽いブレーキ踏力で、所要
の制動減速度を得ることができるのである。

ロツド１１ｄは、圧力設定部１６を構成するア
ーム２０に連結されている。このアーム２０の右
端はプレート２１に固着されており、プレート２
１にはねじ軸２２が螺合している。ねじ軸２２は
モーター２３の回転軸と一体である。

又、第７図に示す如く、アーム２０は軸中間部
が帯板状に形成され、該帯板状の部分が、不動部
材に固着された溝ブロツク２４の溝部２４ａに摺
動自在に嵌入している。このような回り止め手段
により、ねじ軸２２の回転に応じてアーム２０は
軸方向に前後動される。ここで、ピストン１１ｃ
の変位量ｙは、モーター２３の回転数をＮ（回
転）、ねじ軸２２のピツチをｐ（mm／回転）とすれ
ば、ｙ＝pNとなる。

モーター２３の駆動は運転者の任意の指示によ
り可能である。一般的には運転状態により定めら
れた条件のもとで作動させる。

そして、モーター２３の駆動に伴なう変位量ｙ
は、モーター２３に装着された回転量２５又は、
変位計２６により計測される。変位計２６による
計測の場合、プレート２１に基端部を固着された
アーム２７の自由端が変位計２６中に前後動した
量が直接検出される。

例えば、自動車の重量が変化したとき、その変
化に応じてパワーブースター６の最高油圧を設定
するには次の手順に従う。

第８図を参照するに、公知の重量検出手段によ
り、自動車の重量Ｗが検出され、その重量Ｗに適
した最大ブレーキ力を発生させるために必要なパ
ワーブースター６の最高油圧Ｐが、実験等により
予め用意された特性データ２７０より求められ
る。

次に、特性データ２８により、上記の最高油圧
Ｐを得るために、変位量をどの値にすべきかが求
まる。

こうして求められた所定変位量Ｙの移動を、モ
ーター２３の駆動により実行する。モーター２３
が駆動されると、変位計２６、或いは回転計２５
により実際変位量Y′が検出され、この値と所定
変位量Ｙとが比較器２８０を含むフイードバツグ
制御手段で比較されて修正され、このようなフイ
ードバツグ制御により、車両の重量に対応した、
パワーブースターの所定の最高圧力が設定され
る。

このように、例えば、車両重量の変動に拘ら
ず、同一のブレーキペダル踏力で同一の制動減速
度を得ることが可能となる。

以下、その理由をさらに説明する。

第３図において、送油管１３から流入した油の
流量Ｑは、 Ｑ＝KS√2g（P_A−P_O） 但し、 Ｋ：流量係数 Ｓ：流路の断面積（第３におけるy₁部 分とx₁部分の断面積の和：Sx＋Sy） ｇ：重力の加速度 P_A：室Ａの圧力 P_O：戻り管１４の圧力 とする。

定流量の場合、室Ａの圧力P_Aは流路の断面積
Ｓが小さくなるに従い増大する。一方、流路の断
面積は、Ｓ＝Sx＋Syである。なお、Sx＝ｆ（x₁
−ｘ）、つまりSxは（x₁−ｘ）の関数であり、Sy
＝ｇ（y₁−ｙ）、つまりSyは（y₁−ｙ）の関数で
ある。

ここで、ｙはアーム２０の変位量であり、ピス
トン１１ｃが流路を完全に閉じたときはy₁とな
る。又、ｘはコントロールバルブ６ｇのピストン
６ｂに対する相対変位量であり、コントロールバ
ルブ６ｇが流路を完全に閉じたときはx₁となる。

従つて、ブレーキペダル３から、ロツド５を介
して、コントロールバルブ６ｇを押すことによ
り、変位量ｘを得ると、室Ａの圧力が上昇する。
このとき、前記した如く、室Ｂ、さらには、変位
量ｘにより開いた室Ｃにも室Ａと同じ圧力が発生
する。この圧力が、パワーブースター６の発生す
る力となる。

また、第６図に示すように、あらかじめ、変位
量ｙを与えておくと、流路の断面積Ｓは、ｙ＝０
のときに比べて、同じ変位量ｘのときでも小さく
なる。従つて、ブレーキペダル３を踏んで同じ変
位量ｘを与えても、当該パワーブースター６より
発生する圧力は大きくなる。

ところが、一方、ブレーキペダル３を踏んだと
きの反力は、スプリング６ｈの反発力により定ま
るが、このスプリング力は、コントロールバルブ
６ｇとピストン６ｂの相対変位、すなわち変位量
ｘにより定まる。

このことは、同じ変位量ｘなら、ブレーキペダ
ル３の踏力は同じということになる。従つて、変
位量ｙを与えることにより、同じブレーキ踏力で
も異なつた（この場合高い）圧力を発生させるこ
とができる。

このように、変位量ｘ，ｙの与え方で室Ｃの圧
力が変わる様子を第９図に示す。図において、変
位量ｘ，ｙ共に完全に閉じきることにより、ｘ＝
x₁，ｙ＝ｙとした場合には、室Ｃの圧力は送油管
１３が供給し得る最高圧力Pmaxとなる。図よ
り、変位量ｙの与え方で、ブレーキペダル踏力に
応ずる室Ｃの圧力上昇勾配が変わることがわか
る。

ここで、自動車の重量変化に対応して変位量ｙ
を設定する例を述べる。

いま、自動車の重量をＷとすると、或る減速度
αで制動をかけようとしたときの必要ブレーキ力
F_Bは、F_B＝Wαとなり、この必要ブレーキ力を発
生させるために必要なマスターシリンダーの押し
付け力F_M／_Cは、F_B＝KF_M／_Cである。ここでＫは
ブレーキ系の諸元により定まる定数とする。

押付け力F_M／_Cはパワーブースター６によりロ
ツド６ｃが発生する力となる。さらにこの力は、
ブレーキペダル踏力によるロツド５の押し付け力
とパワーブースター６内の室Ｃに発生する圧力に
よつて得られる。ロツド５はブレーキペダル３に
機械的に結合されているので、結果的に、必要ブ
レーキ力F_Bはブレーキペダル踏力F_Pとパワーブ
ースター６内の圧力によつて発生する力F_Oとに
よつて得られることになる。

ここで、重量Ｗが△Ｗ変動したとすると、変動
前と同じ減速度αを得るために△Wαだけブレー
キ力を変化（△F_B）させる必要がある。

そこで、常に同じ変位量ｘで、この△F_Bに相
当するパワーブースター３内の圧力を発生させ得
る様に、ピストン１１ｃの位置、つまり変位量ｙ
をあらかじめ設定しておけば、ブレーキペダルを
踏んだときに、同じ踏力F_Pで同じ減速度α（△F_B
増加したブレーキ力）を得ることができるのであ
る（第１０図参照）。

このように第１１図に示す如く、自動車の重量
が変化しても、ブレーキペダルの同じ踏力で同じ
減速度を得ることができる。

以上の説明は、油圧式のパワーブースターにつ
いての例であるが、空気圧式のパワーブースター
においても上記例と同様に実施することができ
る。その場合には、戻り管１４，１５に相当する
管には消音器を取付けて大気開放とする。但し、
ブレーキペダル非作動時でも空気供給源からの空
気が戻り管１４，１５に相当する管を通じて大気
放出される無駄を生ずるので、送油管１３に相当
する空気供給圧管にバルブを設け、ブレーキペダ
ルを踏んだ瞬間に該バルブを開いて空気を供給す
る方式とし、エネルギーの消費を少なくする。

以下、空気圧式のパワーブースターに対する適
用例を説明する。

第１の例を第１２図に示す。

図において、符号６０で示す部材が空気圧式の
パワーブースターで、従来のいわゆるマスターバ
ツクと原理は全く同じであるが、ただ、負圧の代
りに正圧を用いている点が異なる。

符号６１はマスターシリンダーのロツドに連結
されるロツドを示し、前記例におけるロツド６ｃ
に相当する。又、符号６２はピストン、符号６３
はコントロールバルブ、符号６４はブレーキペダ
ルと連結されているロツドをそれぞれ示す。さら
に、符号６５は圧縮空気を流入するプレツシヤパ
イプ、符号６６は大気開放用の開口をそれぞれ示
す。

ブレーキペダルの踏込みがない場合、コントロ
ールバルブ６３の突起部６３ａとバルブシート６
７とがスプリング６８により密着させられている
ので、プレツシヤパイプ６５からの圧縮空気は室
６９にとどまつている。次に、ブレーキペダルを
踏込むと、バルブシート６７が突起７０に当接
し、さらに踏込むと突起部６３ａバルブシート６
７とが離間して圧縮空気が室７１に流入し、さら
に室７２に流入してピストン６２を倍力して右行
し、これに伴ないロツド６１を右行させる。

このような作用をなす空圧式パワーブースター
６０の最大発生圧力を制御するのが、絞り手段１
１０である。

符号１１１はロツドを示し、前記第３図におけ
るロツド１１ｄに相当する。このロツド１１１
は、車両の重量が軽い場合には右行してバルブ１
１２を開き、圧縮空気の入口１１３から流入する
空気をプレツシヤパイプ６５側と大気開放口２７
０へ分流して、プレツシヤパイプ６５へ流入する
空気圧を減縮し、ピストン６２による力を減縮す
る様制御する。逆に車両の重量が重い場合には左
行してバルブ１１２を閉じ、入口１１３からの圧
縮空気をそのまま室７２に導いて大きな力でピス
トン６２を作動し、大きいブレーキ力を作用させ
る。なお、符号７３はダイヤフラムを示す。

第２の例を第１３図に示す。

本例において空気式パワーブースターは、上記
第１２図における例と全く同様のものを用いてい
る。又、プレツシヤパイプ６５に取付けられた絞
り手段１１０の構成、作用も同様である。

異なるのは、上記絞り手段１１０に類似する構
成の絞り手段１１０′を背圧用に用いた点である。

絞り手段１１０′の入口１１３′は室７２と連
通、接続されている。そして、絞り手段１１０′
の他の入口１１３″は、開口６６と連通、接続さ
れている。さて、車両の重量が重いときにはロツ
ド１１１′は右行した位置に設定されている。

この例では室７２の圧力はロツド１１１′の位
置により開き度合が異なるバルブシート１１４′
の位置により調整される。又、ピストン６２が右
行する際に、開口６６を介して大気へ放出される
べきであつた空気は第１３図に仮想線で示す如き
流路を経て大気へ放出されるのであり、この流路
の絞り具合がロツド１１１′の位置より調整され
るのである。

つまり、ロツド１１１′を仮想線で示す位置に
右行したときには、流路は絞られないので背圧が
作用せず、ピストン６２はスムーズに動き得るの
でブレーキ力を強く作用させることができる。こ
こで、ブレーキスイツチが切れている時には、ロ
ツド１１１′は常に図で右方に移動して仮想線の
位置にあり、背面を生じさせないようにする。そ
うしないとピストンの移動にスムースさを欠き、
ブレーキ操作上のフイーリング上の違和感を生じ
させるからである。

第３の例を第１４図に示す。

図に示したのは絞り手段１１００の例で、前記
例における空気圧式パワーブースター６０のプレ
ツシヤパイプ６５に、前述例の絞り手段１１０に
代えて接続されるものである。符号１１３０は入
口を示し、圧縮空気が流入される。又、符号１１
４０は出口を示し、大気に開放される。

ロツド１１１０は前記例におけるロツド１１１
に対応する。このロツド１１１０は開口１１１１
を有するピストン１１１２と一体をなしていて、
ロツド１１１０の左右方向への動きに応じて開口
１１１１の絞り度合が変わる仕組みである。

本考案の実施例を第１５図に示す。

図に示したのは空気圧式パワーシリンダーの例
で、前記第１２図乃至第１４図で説明した各例に
おける空気圧式パワーシリンダー６０にそのまま
おき代えて使用されるものである。

図において、符号６０′で示す部材が空気圧式
のパワーブースターで、従来のいわゆるマスター
バツクと原理は全く同じであるが、ただ、負圧の
代りに正圧を用いている点が異なる。

符号６１′はマスターシリンダーのロツドに連
結されるロツドを示し、前記例におけるロツド６
ｃに相当する。又、符号６２′はピストン（パワ
ーピストン）、符号６３′はコントロールバルブ
（レギユレータ）、符号６４′は、ブレーキペダル
と連結されているロツドをそれぞれ示す。さら
に、符号６５′は圧縮空気を流入する第１通路を
形成するプレツシヤパイプ、符号６６′は大気開
放用の開口をそれぞれ示す。

ブレーキペダルの踏込みがない場合、コントロ
ールバルブ６３′の突起部６３a′はバルブシート
（弁体）６７′とがスプリング６８′により密着さ
せられているので、プレツシヤパイプ６５′から
の圧縮空気は室６９′にとどまつている。次に、
ブレーキペダルを踏込むと、バルブシート６７′
が突起７０′に当接し、さらに踏込むと突起部６
３a′とバルブシート６７′とが離間して圧縮空気
が室７１′に侵入し、さらに室７２′に流入してピ
ストン６２′を倍力して右行し、これに伴ないロ
ツド６１′を右行させる。

なお、前記のパワーブースター６０と異なる点
は、コントロールバルブ６３′とピストン６２′と
の相対的な動きに応じて、コントロールバルブ６
３′に形成された空気抜き孔（第４通路）６３
b′の部位に絞り効果（所謂オリフイス効果）が得
られることである。すなわち、 図中左斜下端側の開口面積が変わる。

同空気抜き孔６３′ｂの右斜上端側の開口が
コントロールバルブ６３′とピストン６２′とに
より形成されたパイロツト圧力室壁面との距離
が変わる。

以上により流路の絞り効果が得られる特徴があ
る。なお、上記パイロツト圧力室の壁面の一部に
も図示する如く空気抜き穴が形成されている。

そして、このようにコントロールバルブ６３′
とピストン６２′との相対距離の大きさに応じて
流路抵抗が変わる。例えば、ブレーキペダルを踏
み込めばそれに応じて空気抜き穴６３b′が実質的
に絞られ、室７１′に作用する高圧流体の圧力が
高まり、それに伴なつてブレーキ力を増大させ得
る。この場合、コントロールバルブ６３′に作用
する反力は、該バルブとピストン６２′とにより
形成されたパイロツト圧力室内のスプリング（第
２リターンスプリング）によるもののみであるた
め、該ばねの選択により上記反力の調整も容易に
なる利点がある。

第１５図の例では流路の絞り効果を得る手段と
して上記、の両手段を併用したが、何れか一
方を用いることも可能であり効果がある。絞り効
果を得る手段としては、図の例に限らず、他の周
知のオリフイス手段も適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はブレーキ倍力装置の特性図、第２図は
ブレーキ倍力装置の全体構成図、第３図はパワー
ブースター及び圧力制御部の断面図、第４図乃至
第６図は作動順に説明したパワーブースターの断
面図、第７図は回り止め部の斜視図、第８図は車
両重量を基にして絞り手段の流路断面積を所定値
に設定するプロセスを説明したブロツク線図、第
９図は絞り手段での流路断面積の変位によりパワ
ーブースターの最大出力が変化する様子を説明し
た図、第１０図、第１１図は各々車両重量の変動
に拘らず同一のブレーキペダル踏力で同一の減速
度が得られることを説明した図、第１２図は空圧
式パワーブースターの入口側に絞り手段を組合せ
た断面図、第１３図は空圧式パワーブースターの
入口側、出口側に各々絞り手段を組合せた断面
図、第１４図は絞り手段の他の例を説明した断面
図、第１５図は本考案に係る空圧式パワーブース
ターの例を説明した断面図である。 ３……ブレーキペダル、６……パワーブースタ
ー、７……マスターシリンダ、１１……絞り手
段、１６……圧力設定部、２８０……比較器。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ブレーキペダルの踏力を倍力しマスターシリン
   ダに伝えるパワーブースターと、車両重量の変化
   に拘らず上記踏力と車両減速度との関係を一定に
   保つべく上記パワーブースターを駆動するための
   流体圧力を車両重量の変化に応じて制御する圧力
   制御部を有するブレーキ倍力装置であつて、 上記圧力制御部が、上記流体が通過する通路に
   介装される絞り手段と、上記車両重量に応じて電
   気的に駆動され上記絞り手段の絞り度合を制御す
   る圧力設定部を有すると共に、上記車両重量に応
   じて予め設定される上記絞り手段の絞り度合と、
   上記圧力設定部からの実際の上記絞り手段の絞り
   度合とを比較し修正するフイードバツク制御手段
   を有することを特徴とするブレーキ倍力装置。