JP4682536B2 - ベルト式無段変速機を有する伝動装置 - Google Patents

Description

この発明は、構成部材同士の間欠的な噛み合いもしくは接触を伴ってトルクを伝達する間欠伝動機構と、構成部材同士が接触状態を継続してトルクを伝達し、もしくは流体を介してトルクを伝達する連続伝動機構とを備えたベルト式無段変速機を有する伝動装置に関するものである。

変速比を無段階（連続的）に制御することのできる無段変速機の一例として、ベルト式無段変速機が挙げられる。このベルト式無段変速機は、平行に配置された２つの回転部材と、各回転部材に別々に取り付けられたプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを有している。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、共に、固定シーブと可動シーブとを組み合わせて構成されており、固定シーブと可動シーブとの間にＶ字形状の溝が形成されている。

また、プライマリプーリの溝およびセカンダリプーリの溝にベルトが巻き掛けられているとともに、プライマリプーリのベルト支持部材およびセカンダリプーリのベルト支持部材に軸線方向の押圧力を作用させる油圧室が別個に設けられている。そして、各油圧室のいずれか一方の油圧を制御することによってそのいずれか一方のプーリの溝幅が調整されると、そのプーリの溝幅の変化により、各プーリに対するベルトの巻き掛け半径が変化する。すなわち、プライマリシャフトとセカンダリシャフトとの回転速度の比、すなわち変速比が制御される。また、このベルトの巻き掛け半径の制御により、ベルトの張力が変化し、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間で伝達されるトルクが調整される。

そして、上記のようなベルト式無段変速機を有する伝動装置において、ベルト式無段変速機以外の他の構成要素として、エンジンのトルクがベルト式無段変速機に伝達される際に、そのエンジントルクの変動に起因する振動および騒音を低減するためのダンパ機構が設けられる。また、エンジンのクランクシャフトとベルト式無段変速機のインプットシャフトすなわちプライマリシャフトとの間におけるトルク容量を制御し、滑らかな発進をおこなうための発進機構が設けられる。さらに、エンジンの回転方向が一方向に限られているため、そのエンジンの回転方向を、車両を前進させる方向の回転方向と車両を後進させる方向の回転方向とに選択的に切り換える前後進切り換え機構が設けられる。

このような構成要素に関して、発進機構としてのトルクコンバータと、ダブルピニオン形式の遊星歯車装置およびフォワードクラッチならびにリバースブレーキによって構成された前後進切り換え機構とを備えているベルト式無段変速機を有する伝動装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されているベルト式無段変速機を有する伝動装置は、プライマリシャフトの延長軸線上に、エンジン側から、エンジン、ダンパ機構、トルクコンバータ（発進機構）、前後進切り換え機構、プライマリプーリの順に各構成要素が配置されている。

また、特許文献２には、インプットシャフト（プライマリシャフト）の延長軸線上に、エンジン側から、エンジン、ダンパ、ドライブプーリ（プライマリプーリ）、前後進切り換え機構の順に各構成要素が配置され、アウトプットシャフト（セカンダリシャフト）の延長軸線上で、ドリブンプーリ（セカンダリプーリ）のエンジンに近い側に位置して、発進用クラッチ（発進機構）が配置されているベルト式無段変速機を有する伝動装置の例が記載されている。なお、特許文献３には、二次プーリ（セカンダリプーリ）のエンジンと反対側の軸端に、始動クラッチが配置されているベルト式無段変速機を有する伝動装置の例が記載されている。
特開２００１−３２３９７８号公報 特許第２６８７０４１号公報 特開平５−１９６１３１号公報

一般に、ベルト式無段変速機の運転時に生じる振動あるいは音の主な発生源として、プーリとプーリに巻き掛けられるベルトや、前後進切り換え機構の構成要素である歯車などが挙げられる。プーリに巻き掛けられるベルトは、多数の金属製のベルトエレメントがフープにより環状に結束されていて、ベルトがプーリに巻き掛けられる際には、多数のベルトエレメントがプーリのベルト巻き掛け溝に順次接触し、その接触が間欠的におこなわれることによって振動や音が発生する。また、前後進切り換え機構を構成する歯車機構が駆動され、その各歯車が噛み合わされる際にも、噛み合い側歯面同士の接触が繰り返されることによって振動や音が発生する。

ところで、前述したように、上記の特許文献１あるいは特許文献２に記載されているベルト式無段変速機を有する伝動装置では、プライマリプーリあるいは前後進切り換え機構が、プライマリシャフトの延長軸線上のエンジンと反対側（すなわちエンジンに遠い側）のケース端部に配置されている。そのため、振動や音の発生源になり易いプーリあるいは前後進切り換え機構が、エンジンと反対側のケース端部に配置されることによって、それらが発する振動や音がケース端部を伝わって外部に洩れ易くなり、それが不快な振動や騒音になる場合があった。

この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、前後進切り換え機構やプーリ、あるいは発進装置などのベルト式無段変速機を有する伝動装置の各構成要素を、プライマリシャフト側に、振動や騒音の発生要因を考慮して配置することによって、振動や騒音を低減することのできるベルト式無段変速機を有する伝動装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、ケーシングの内部に、ベルトが巻き掛けられた駆動プーリと従動プーリとが互いに平行に配置され、動力源の出力軸の延長軸線上に前記駆動プーリが配置されたベルト式無段変速機を有する伝動装置において、構成部材同士の間欠的な噛み合いもしくは接触を伴ってトルクを伝達する間欠伝動機構である遊星歯車装置および前記駆動プーリと、構成部材同士が接触状態を継続してトルクを伝達し、もしくは流体を介してトルクを伝達する連続伝動機構とを備え、かつ前記間欠伝動機構と前記連続伝動機構とが、前記ケーシングの内部であって前記駆動プーリの回転軸の延長軸線上に、前記動力源に近い側から、前記遊星歯車装置、前記駆動プーリ、前記連続伝動機構の順に配置されていることを特徴とするものである。
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記ケーシングの内側の前記間欠伝動機構と前記連続伝動機構との間および／または前記出力軸の軸線方向において前記間欠伝動機構を挟み込む位置に、隔壁が形成されていることを特徴とするものである。

また、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記動力源と前記間欠伝動機構との間にダンパ機構が設けられるとともに、前記間欠伝動機構が、互いに差動作用をおこなう第１の要素、および第２の要素、および第３の要素からなる遊星歯車装置と、これら三つの要素のうちのいずれか二つを選択的に連結する係合装置を有し、前記第１の要素が前記ダンパ機構に連結され、前記第２の要素と前記第３の要素とが前記係合装置に連結されていることを特徴とするものである。

そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記連続伝動機構が、前記出力軸の延長軸線上で前記動力源に遠い側の端部に配置されていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、ベルト式無段変速機を有する伝動装置の各構成要素のうち、例えば歯車装置により構成される前後進切り換え機構や、ベルトが巻き掛けられる駆動プーリなどの、振動や騒音の発生源になり易い間欠伝動機構が、動力源の出力軸、すなわち駆動プーリ軸の延長軸線上で動力源に近い側に配置され、例えば発進クラッチやトルクコンバータあるいはオイルポンプなどの、振動や騒音を発生し難い連続伝動機構が、駆動プーリ軸の延長軸線上で動力源から遠い側に配置される。そのため、前後進切り換え機構やベルト式無段変速機によるギヤノイズやベルトノイズなどの漏洩を抑制して、静粛性が高く、また振動の小さい装置とすることができる。また、作用するトルクが従動プーリ側よりも小さい駆動プーリ側に、間欠伝動機構や連続伝動機構などの構成要素が配置されることによって、それらの構成要素の大型化を回避することができる。
また、請求項２の発明によれば、ケーシングの内側に、間欠伝動機構を挟み込むように、隔壁が設けられることによって、間欠伝動機構から生じる騒音を遮音するとともに、ケーシング本体の剛性を高めて、この発明のベルト式無段変速機を有する伝動装置が運転される際に生じる振動を低減することができる。

また、請求項３の発明によれば、間欠伝動機構を構成する遊星歯車装置の、例えば入力要素である第１の要素にダンパ機構が連結され、入力要素以外の第２の要素および第３の要素にそれらを連結・解放する係合装置が設けられる。そのため、ダンパ機構に連結される分の遊星歯車装置の質量が低減され、ダンパ機構に大きな質量が付加されることにより動力源の常用回転域において共振が発生することを回避することができ、その結果、振動の小さい装置とすることができる。

そして、請求項４の発明によれば、連続伝動機構が、駆動プーリ軸の延長軸線上で動力源から遠い側の端部に配置される。すなわち、振動や音が外部に伝播され易い動力源から遠い側の端部に、振動や騒音を発生し難い連続伝動機構が配置されることになる。そのため、振動や音の漏洩を抑制して、静粛性が高く、また振動の小さい装置とすることができる。

つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図１は、この発明を適用したＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動車）のスケルトン図である。図１において、１は車両の動力源であり、この動力源１としては、内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジン、あるいは、モータやモータ・ジェネレータなどの電動機が用いられる。なお、以下の説明においては、動力源１をエンジン１として、便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。

エンジン１のクランクシャフト２が車両の幅方向に配置されている。また前記エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられている。このトランスアクスル３は、エンジン１の後端側に取り付けられたトランスアクスルハウジング４と、トランスアクスルハウジング４におけるエンジン１とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルケース５と、トランスアクスルケース５におけるトランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー６とを有している。

トランスアクスルハウジング４の内部には、ダンパ機構７が設けられており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８、およびベルト式無段変速機９、および発進クラッチ１０、ならびにデファレンシャル１１などが設けられている。これらの各機構、装置について具体的に説明する。

先ず、エンジン１のクランクシャフト２から第１インプットシャフト１２に至る経路にダンパ機構７が配置されている。このダンパ機構７は、エンジントルクの変動が第１インプットシャフト１２に伝達されることを抑制し、そのエンジントルクの変動に起因する振動および騒音を低減するための機構である。

ダンパ機構７のエンジン１と反対側の位置であって、第１インプットシャフト１２と、後述する第２インプットシャフト２２および発進クラッチ１０との間の動力伝達経路に、前後進切り換え機構８が配置されている。この前後進切り換え機構８は、エンジン１の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、あるいは反転して出力するように構成されている。そしてこの前後進切り換え機構８は、主に、ダブルピニオン形式の遊星歯車装置１３およびフォワードクラッチ１４ならびにリバースブレーキ１５により構成されている。

この前後進切り換え機構８の構成の一例を説明すると、遊星歯車装置１３は、第１インプットシャフト１２のベルト式無段変速機９側の端部に設けられたサンギヤ１６と、このサンギヤ１６の外周側に、サンギヤ１６と同心状に配置されたリングギヤ１７と、サンギヤ１６に噛み合わされたピニオンギヤ１８と、このピニオンギヤ１８およびリングギヤ１７に噛み合わされたピニオンギヤ１９と、ピニオンギヤ１８，１９を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ１８，１９を、サンギヤ１６の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２０とを有している。

そして、このキャリヤ２０と、発進クラッチ１０の入力側部材２１に連結された第２インプットシャフト２２とが連結され、サンギヤ１６と、ダンパ機構７に連結された第１インプットシャフト１２とが連結されている。また、リングギヤ１７の回転・固定を制御するリバースブレーキ１５が、トランスアクスルケース５に設けられている。さらに、リングギヤ１７と、キャリヤ２０すなわち第２インプットシャフト２２との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチ１４が設けられている。そして、前記のリングギヤ１７には、リバースブレーキ１５によって固定・解放される固定部材とフォワードクラッチ１４によって係合・解放される係合部材とが一体化された係合・固定部材２３が設けられている。

ここで、フォワードクラッチ１４とリバースブレーキ１５とは、摩擦クラッチや摩擦ブレーキなどの摩擦係合装置によって構成することができるが、これ以外に噛み合い式の係合装置（すなわち、例えばドグクラッチやドグブレーキ）によって構成することもできる。例えば、リングギヤ１７にスプライン嵌合する摺動部材をその軸線方向の一方に移動させることにより、キャリヤ２０と一体の係合部に噛み合わせ、またこれと反対方向に移動させることにより、キャリヤ２０と一体の係合から離脱する（クラッチを解放する）とともに、リバースブレーキ１５の一部を構成している固定部分に噛み合わせるように構成したクラッチおよびブレーキであってもよい。

したがって、この遊星歯車装置１３は、サンギヤ１６およびリングギヤ１７およびキャリヤ２０の三つの回転要素を有し、上記の具体例においては、サンギヤ１６が入力要素、キャリヤ２０が出力要素、リングギヤ１７が反力要素となっている。

この前後進切り換え機構８においては、前進ポジションが選択された場合は、フォワードクラッチ１４が係合され、かつ、リバースブレーキ１５が解放されて、リングギヤ１７と、サンギヤ１６すなわち第１インプットシャフト１２とが一体回転する。リングギヤ１７とサンギヤ１６とが一体回転することによって、キャリヤ２０すなわち第２インプットシャフト２２も、それらリングギヤ１７およびサンギヤ１６と一体回転する。すなわち、第１インプットシャフト１２と第２インプットシャフト２２とが直結状態になる。

この状態においては、エンジン１のトルクが、ダンパ機構７を経由して第１インプットシャフト１２に伝達されると、第１インプットシャフト１２、リングギヤ１７、キャリヤ２０、サンギヤ１６ならびに第２インプットシャフト２２が一体回転する。第２インプットシャフト２２に伝達されたトルクは、発進クラッチ１０が係合された場合に、ベルト式無段変速機９のプライマリシャフト２５に伝達され、プライマリプーリ２７およびベルト３５ならびにセカンダリプーリ２８を経由してセカンダリシャフト２６に伝達される。そして、セカンダリシャフト２６に伝達されたトルクは、ギヤ対４４およびデファレンシャル１１を経由して駆動輪４５に伝達される。

これに対して、後進ポジションが選択された場合は、フォワードクラッチ１４が解放され、かつ、リバースブレーキ１５が係合されて、リングギヤ１７が固定される。すると、第１インプットシャフト１２の回転に伴ってサンギヤ１６が回転し、リングギヤ１７を反力要素としてキャリヤ２０が第１インプットシャフト１２の回転方向とは逆の方向に回転する。その結果、後述するプライマリシャフト２５およびセカンダリシャフト３０などの回転部材が、前進ポジションの場合とは逆方向に回転して車両が後進する。

このように、前後進切り換え機構８は、入力要素（サンギヤ１６）および出力要素（キャリヤ２０）および反力要素（リングギヤ１７）の三つの回転要素を有する遊星歯車装置１３と、フォワードクラッチ１４およびリバースブレーキ１５の係合装置とにより構成されている。前後進切り換え機構８が駆動される場合、すなわち遊星歯車装置１３が駆動される場合は、各歯車の噛み合いが順次繰り返されてトルクが伝達される。言い換えると、各歯車の噛み合い側歯面同士の間欠的な噛み合いもしくは接触を伴ってトルクが伝達される。したがって、この前後進切り換え機構８が、この発明における間欠伝動機構を構成している。

また、前後進切り換え機構８を構成する遊星歯車装置１３は、その入力要素であるサンギヤ１６とダンパ機構７とが第１インプットシャフト１２を介して連結され、出力要素であるキャリヤ２０と反力要素であるリングギヤ１７とに、それらの差動を固定・解放するフォワードクラッチ１４が設けられている。そのため、遊星歯車装置１３におけるダンパ機構７と一体となって回転する回転要素の質量は、サンギヤ１６の質量分だけとなり、ダンパ機構７が、大きな質量が付加された状態で回転する場合に生じ易い、エンジン１の常用回転域における共振の発生を回避し、あるいは振動を抑制することができる。

前後進切り換え機構８のダンパ機構７と反対側に配置される、ベルト式無段変速機９の前後進切り換え機構８と反対側の位置であって、第２インプットシャフト２２と、ベルト式無段変速機９のプライマリシャフト２５との間の動力伝達経路に、その動力伝達経路を接続・遮断する発進クラッチ１０が設けられている。この発進クラッチ１０は、例えば乾式の摩擦クラッチを適用することができ、入力側部材２１および出力側部材２４によって構成されている。そして、入力側部材２１と第２インプットシャフト２２とが連結され、出力側部材２４と、第２インプットシャフト２２と同軸でその円周方向に相対回転可能な中空軸であるベルト式無段変速機９のプライマリシャフト２５とが連結されている。

この発進クラッチ１０は、入力側部材２１と出力側部材２４とが連結されて、入力側部材２１と出力側部材２４との間、すなわち第２インプットシャフト２２とプライマリシャフト２５との間の動力伝達経路が完全に接続される「完全係合状態」と、入力側部材２１と出力側部材２４とが互いに滑りながら、第２インプットシャフト２２とプライマリシャフト２５との間の動力伝達経路が接続される「滑り係合状態」と、入力側部材２１と出力側部材２４との連結が解除されて、第２インプットシャフト２２とプライマリシャフト２５との間の動力伝達経路が完全に遮断される「完全解放状態」とに選択的に設定されるように制御される。

停止している車両が発進する場合は、発進クラッチ１０の係合状態が、先ず「完全解放状態」から「滑り係合状態」に移行される。そして「滑り係合状態」においてその係合度合いが徐々に高められて、最終的に「完全係合状態」に移行される。そのため、遮断されていたエンジン１の動力が、徐々にその伝達容量を増大するようにプライマリシャフト２５へ伝達され、車両の発進を滑らかにおこなうことができる。

このように、発進クラッチ１０の作動は、「完全解放状態」に設定される場合は、入力側部材２１と出力側部材２４とが完全に解放され、それらが互いに空転する。そして「滑り係合状態」および「完全係合状態」に設定される場合には、入力側部材２１と出力側部材２４とが滑りながら接触させられ、あるいは完全に接触させられて連結されトルクが伝達される。すなわち、前述の前後進切り換え機構８においては、歯車の噛み合い側歯面同士の間欠的な噛み合いを伴ってトルクが伝達されるのに対して、この発進クラッチ１０においては、「滑り係合状態」あるいは「完全係合状態」に設定されている限り、入力側部材２１と出力側部材２４との接触状態が継続されてトルクが伝達される。したがって、前述の前後進切り換え機構８がこの発明における間欠伝動機構を構成しているのに対して、この発進クラッチ１０が、この発明における連続伝動機構を構成している。

発進クラッチ１０と、前述した前後進切り換え機構８との間の位置に、出力側部材２４と連結されるプライマリシャフト２５を有するベルト式無段変速機９が配置されている。このベルト式無段変速機９は、前述した第２インプットシャフト２２と同心状に配置され、軸受２６，２７で支持されたプライマリシャフト２５と、プライマリシャフト２５と相互に平行に配置され、軸受２８，２９で支持さたセカンダリシャフト３０とを有している。このプライマリシャフト２５にはプライマリプーリ３１が設けられており、セカンダリシャフト３０側にはセカンダリプーリ３２が設けられている。プライマリプーリ３１は、プライマリシャフト２５の外周に一体的に形成された固定シーブ３３と、プライマリシャフト２５の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ３４とを有している。そして、固定シーブ３３と可動シーブ３４との対向面間にＶ字形状のベルト巻き掛け溝３５が形成されている。

また、この可動シーブ３４をプライマリシャフト２５の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３４と固定シーブ３３とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ（図示せず）が設けられている。一方、セカンダリプーリ３２は、セカンダリシャフト３０の外周に一体的に形成された固定シーブ３６と、セカンダリシャフト３０の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ３７とを有している。そして、固定シーブ３６と可動シーブ３７との対向面間にＶ字形状のベルト巻き掛け溝３８が形成されている。また、この可動シーブ３７をセカンダリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３７と固定シーブ３６とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ（図示せず）が設けられている。さらに、上記構成のプライマリプーリ３１のベルト巻き掛け溝３５およびセカンダリプーリ３２のベルト巻き掛け溝３８に対して、ベルト３９が巻き掛けられている。

このように、ベルト式無段変速機９は、互いに平行に配置された入力部材としてのプライマリプーリ３１と出力部材としてのセカンダリプーリ３２とのそれぞれが、固定シーブ３３，３６と、油圧アクチュエータによって軸線方向に前後動させられる可動シーブ３４，３７とによって構成されている。したがって各プーリ３１，３２の溝幅が、可動シーブ３４，３７を軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ３１，３２に巻掛けた伝動部材としてのベルト３９の巻掛け半径（プーリ３１，３２の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。

また、ベルト３９は、例えば、エレメントと称される多数の金属片が、互いに密着して環状に配置された状態で金属バンド（フープ）により結束されたものが用いられている。そのため、ベルト式無段変速機９が駆動される場合は、ベルト３９の個々のエレメントと、各プーリ３１，３２のベルト巻き掛け溝３５，３８との接触が順次繰り返される。言い換えると、各プーリ３１，３２のベルト巻き掛け溝３５，３８との間欠的な接触を伴ってトルクが伝達される。したがって、前述の前後進切り換え機構８と同様に、ベルト式無段変速機９の各プーリ３１，３２およびベルト３９が、この発明における間欠伝動機構を構成している。

なお、前記の前後進切り換え機構８とプライマリプーリ３１との間のトランスアクスルケース５の内側には、隔壁４０が、プライマリプーリ３１と発進クラッチ１０との間のトランスアクスルケース５の内側には、隔壁４１が設けられている。また、セカンダリプーリ３２と後述するギヤ対４４との間のトランスアクスルケース５の内側には、隔壁４２が、セカンダリプーリ３２のトランスアクスルリヤカバー６側のトランスアクスルケース５の内側には、隔壁４３が設けられている。

このように、トランスアクスルケース５の内側に、ベルト式無段変速機９の各プーリ３１，３２を挟み込むように、隔壁４０，４１，４２，４３が設けられていることによって、ベルト式無段変速機９の各プーリ３１，３２とベルト３９とが接触する際に生じる騒音を遮音するとともに、トランスアクスルケース５本体の剛性を高めて、ベルト式無段変速機を有する伝動装置が運転される際に生じる振動を低減することができる。

そして、ベルト式無段変速機９の出力部材であるセカンダリシャフト２６が、ギヤ対４４およびデファレンシャル１１に連結され、さらにそのデファレンシャル１１が駆動輪４５に連結されている。

以上のように、この発明におけるベルト式無段変速機を有する伝動装置は、その各構成要素、すなわち、この発明における間欠伝動機構を構成する前後進切り換え機構８およびプライマリプーリ３１と、この発明における連続伝動機構を構成する発進クラッチ１０とが、プライマリシャフト２５の延長軸線上で、エンジン１に遠い側の端部から、発進クラッチ１０、プライマリプーリ３１、前後進切り換え機構８の順に配置されている。すなわち、プライマリシャフト２５の延長軸線上で、エンジン１に遠い側の端部から、連続伝動機構、間欠伝動機構の順に配置されている。

したがって、内部からの振動や音が外部に伝播され易いエンジン１と反対側のトランスアクスルケース５の端部に、振動や音を発生し難い発進クラッチ１０などの連続伝動機構が配置され、振動や音を発生し易い前後進切り換え機構８やプライマリプーリ２５などの間欠伝動機構が、連続伝動機構よりもトランスアクスルケース５内部のエンジン１に近い側に配置されている。そのため、トランスアクスルケース５を伝って外部に洩れ出る振動や騒音を低減することができる。

また、この発明における連続伝動機構を構成する、発進クラッチ１０などの発進装置が、減速比が大きい場合に大きなトルクが作用するセカンダリシャフト３０よりも、作用するトルクが小さいプライマリシャフト２５の延長軸線上に配置されることによって、セカンダリシャフト３０側に配置された場合と比較して、発進装置に要求されるトルク容量を低減することができ、その結果、発進装置を小型化すること、もしくはその大型化を回避することができる。

なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、具体例では、この発明における連続伝動機構として、乾式の摩擦クラッチにより構成された発進クラッチの例を示しているが、例えば電磁クラッチにより構成されるものであってもよく、また、連続伝動機構としては、上記の発進クラッチ以外に、例えばトルクコンバータや流体クラッチ、あるいはオイルポンプなどを対象とすることができる。

また、上述した具体例では、この発明における間欠伝動機構として、サンギヤが入力要素となり、キャリヤが出力要素となり、リングギヤが反力要素となって、キャリヤとリングギヤとが係合装置により連結・解放される遊星歯車装置によって構成された前後進切り換え機構の例を示しているが、遊星歯車装置としてはこれに限定されるものではなく、例えば、キャリヤが入力要素となり、サンギヤが出力要素となり、リングギヤが反力要素となって、キャリヤとリングギヤとが係合装置により連結・解放される遊星歯車装置であってもよい。さらに、その遊星歯車装置は、具体例では、ダブルピニオン形式の遊星歯車装置の例を示しているが、シングルピニオン形式の遊星歯車装置であってもよい。

この発明を適用したＦＦ車の動力伝達経路を示すスケルトン図である。

符号の説明

７…ダンパ機構、 ８…前後進切り換え機構、 ９…ベルト式無段変速機、 １０…発進クラッチ、 ２５…プライマリシャフト、 ３０…セカンダリシャフト、 ３１…プライマリプーリ、 ３２…セカンダリプーリ、 ３９…ベルト。

Claims (4)

1. ケーシングの内部に、ベルトが巻き掛けられた駆動プーリと従動プーリとが互いに平行に配置され、動力源の出力軸の延長軸線上に前記駆動プーリが配置されたベルト式無段変速機を有する伝動装置において、
   構成部材同士の間欠的な噛み合いもしくは接触を伴ってトルクを伝達する間欠伝動機構である遊星歯車装置および前記駆動プーリと、構成部材同士が接触状態を継続してトルクを伝達し、もしくは流体を介してトルクを伝達する連続伝動機構とを備え、
   かつ前記間欠伝動機構と前記連続伝動機構とが、前記ケーシングの内部であって前記駆動プーリの回転軸の延長軸線上に、前記動力源に近い側から、前記遊星歯車装置、前記駆動プーリ、前記連続伝動機構の順に配置されていることを特徴とするベルト式無段変速機を有する伝動装置。
2. 前記ケーシングの内側の前記間欠伝動機構と前記連続伝動機構との間および／または前記出力軸の軸線方向において前記間欠伝動機構を挟み込む位置に、隔壁が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機を有する伝動装置。
3. 前記動力源と前記間欠伝動機構との間にダンパ機構が設けられるとともに、
   前記間欠伝動機構が、互いに差動作用をおこなう第１の要素、および第２の要素、および第３の要素からなる遊星歯車装置と、これら三つの要素のうちのいずれか二つを選択的に連結する係合装置を有し、前記第１の要素が前記ダンパ機構に連結され、前記第２の要素と前記第３の要素とが前記係合装置に連結されていることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機を有する伝動装置。
4. 前記連続伝動機構が、前記出力軸の延長軸線上で前記動力源に遠い側の端部に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のベルト式無段変速機を有する伝動装置。

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