JP4617526B2 - Control device for clutch - Google Patents

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    • F16D13/757—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters the adjusting device being located on or inside the clutch cover, e.g. acting on the diaphragm or on the pressure plate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関等の動力源と変速機との間のトルク伝達を行わせる車両用摩擦クラッチの制御装置に係り、特に、クラッチフェーシングの摩耗調整等を行うクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、この種のクラッチ装置においては、クラッチフェーシング（クラッチディスク）の摩耗に伴ってダイヤフラムスプリングの姿勢が変化するため、クラッチを遮断する（非係合状態とする）のに必要な操作力、即ち、クラッチカバーに対する荷重が増大する。このため、例えば、特開平５−２１５１５０号公報に開示された装置は、クラッチ操作時におけるクラッチカバーに対する荷重（クラッチカバーに固定されるセンサダイヤフラムに対する荷重）に応じてダイヤフラムスプリングの支点高さを変更し、これによりダイヤフラムスプリングの姿勢を修正し、以てクラッチフェーシングの摩耗に伴うクラッチ特性の変化を補償するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術においては、車両の運転に伴う振動によりクラッチカバーが共振し、クラッチカバーに対する荷重が変動することがあるため、クラッチフェーシング（クラッチディスク）の摩耗を精度良く補償できないという問題がある。
【０００４】
【発明の概要】
本発明は、上記課題に対処すべくなされたものであって、その構成上の特徴は、車両に搭載された駆動源（例えばエンジン）の出力軸と一体的に回転するホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレートとスプリングとを介して進退させ、前記ホイールと前記クラッチディスクとの係合状態を変化させるクラッチの制御装置において、前記クラッチディスクの係合状態を変化させるための力を前記スプリングに付与するアクチュエータと、前記プレッシャプレートと前記スプリングとの間に配設されて同プレッシャプレートと同スプリング間の力の伝達経路を形成するとともに、同スプリングと同プレッシャプレートとの距離を変更し得るように構成された調整部材と、前記クラッチディスクの摩耗量を検出する手段と、前記検出された摩耗量が所定量よりも大きくなったか否かを判定するとともに同摩耗量が同所定量よりも大きくなったと判定した場合において、所定の条件が成立した場合にのみ（例えば、前記車両の速度である車速が０である場合にのみ、或いは、前記エンジンの回転数ＮＥがエンジン作動に最低限必要な所定の低速側回転数αより大きく且つエンジンの振動が大きくなり始める回転数である所定の高速側回転数βより小さい場合にのみ）、前記調整部材が前記スプリングと前記プレッシャプレートとの距離を変更するように前記アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備えたことを備えたことにある。
【０００５】
これによれば、所定の条件が成立した場合にのみ前記スプリングと前記プレッシャプレートとの距離が変更されるので、この所定の条件を例えばクラッチが共振すること等のない運転条件とすることにより、クラッチディスクの摩耗を精度良く補償することが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明によるクラッチ制御装置の第１実施形態について図１〜図８を参照しつつ説明する。図１に概略的に示された本クラッチ制御装置は、駆動源としてのエンジン１０と変速機１１との間に配設される摩擦クラッチ２０を制御するものであり、同クラッチ２０を操作するアクチュエータ３０と、このアクチュエータ３０に駆動指令信号を出力するクラッチ制御回路４０とを含んで構成されている。
【０００９】
摩擦クラッチ２０は、図２にその詳細を示したように、フライホイール２１、クラッチカバー２２、クラッチディスク２３、プレッシャプレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、レリーズベアリング２６、レリーズフォーク２７、変速機ケース１１ａに固定されたピボット支持部材２８、及びアジャストウェッジ部材２９を主たる構成要素として備えている。なお、プレッシャプレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、及びレリーズフォーク２７等はクラッチカバー２２に一体的に組み付けられるため、これらをクラッチカバー組立体（アッセンブリ）と称することがある。
【００１０】
フライホイール２１は、鋳鉄製の円板であり、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力軸）１０ａにボルト固定されていて、同クランクシャフト１０ａと一体的に回転するようになっている。
【００１１】
クラッチカバー２２は、略円筒形状であって、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側に形成されたフランジ部２２ｂと、円筒部２２ａの内周縁に周方向に等間隔で形成された複数の保持部２２ｃと、円筒部２２ａから内周側に向けて屈曲されたプレッシャプレートストッパ部２２ｄとを含んでなり、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１にボルト固定されて同フライホイール２１と一体的に回転するようになっている。
【００１２】
クラッチディスク２３は、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する摩擦板であって、フライホイール２１とプレッシャプレート２４との間に配設され、中央部にて変速機１１の入力軸とスプライン連結されることにより軸方向に移動できるようになっている。また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂがリベットにより張り付け固定されている。
【００１３】
プレッシャプレート２４は、クラッチディスク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフライホイール２１と係合させて一体的に回転させるものである。このプレッシャプレート２４は、クラッチカバー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ２４ａにより同クラッチカバー２２と連結されている。
【００１４】
ストラップ２４ａは、積層された複数枚の薄い板ばね材から構成されていて、図３にも示したように、その一端がリベットＲ１によりクラッチカバー２２の外周部に固定されるとともに、その他端がリベットＲ２によりプレッシャプレート２４の外周部に設けられた突起部に固定されている。これにより、ストラップ２４ａは、プレッシャプレート２４がフライホイール２１から離間し得るように、同プレッシャプレート２４に対して軸方向の付勢力を付与している。
【００１５】
図２及び図４に示したように、プレッシャプレート２４の最外周部には、同プレッシャプレート２４がダイヤフラムスプリング２５側に所定量だけ移動したときに、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄと当接する当接部２４ｂが設けられている。この当接部２４ｂの内周側には、ダイヤフラムスプリング２５側に向けガイド部２４ｃが立設されている。ガイド部２４ｃの内周側には、図５に示したように、鋸歯状のテーパ部２４ｄがダイヤフラムスプリング２５に向けて立設されている。
【００１６】
ダイヤフラムスプリング２５は、図３にも示したように、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内周に沿って放射状に配置された１２本の弾発性の板材２５ａ（以下、「レバー部材２５ａ」と称する。）から構成されている。各レバー部材２５ａは、図２に示したように、クラッチカバー２２の保持部２２ｃに、各レバー部材２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点部材２５ｂ，２５ｃを介して挟持されている。これにより、レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２に対しリング部材２５ｂ，２５ｃを支点としたピボット運動をすることができるようになっている。
【００１７】
上記プレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄと、上記ダイヤフラムスプリング２５の外周部との間には、調整部材の一部としてのアジャストウェッジ部材２９が配設されている。このアジャストウェッジ部材２９は、リング状の部材であって、図５に示したように、テーパ部２４ｄと同一形状のウェッジ側テーパ部２９ａを有し、ウェッジ側テーパ部２９ａとテーパ部２４ｄとはテーパ面ＴＰにて互いに当接している。また、アジャストウェッジ部材２９のダイヤフラムスプリング２５側（図５において上側）は、平坦とされている。このアジャストウェッジ部材２９は、プレッシャプレート２４とダイヤフラムスプリング２５との間の力の伝達経路を形成し、ダイヤフラムスプリング２５に付与される力及び同ダイヤフラムスプリング２５に発生する力をプレッシャプレート２４に伝達する。
【００１８】
アジャストウェッジ部材２９のダイヤフラムスプリング２５側の適宜の位置には切り欠き２９ｂが設けられ、プレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄの適宜の位置には貫通孔２４ｅが設けられていて、切り欠き２９ｂと貫通孔２４ｅの各々には、引張されたコイルスプリングＣＳの各端部が係止されている。これにより、プレッシャプレート２４とアジャストウェッジ部材２９は、テーパ部２４ｄの各頂部とウェッジ側テーパ部２９ａの各頂部とが近づく方向に相対回転するように付勢されている。
【００１９】
レリーズベアリング２６は、変速機１１の入力軸の外周を包囲するように変速機ケース１１ａに支持された支持スリーブ１１ｂに対し摺動可能に支持されていて、レバー部材２５ａの内端部（ダイヤフラムスプリング２５の中央部）をフライホイール２１側に押動するための力点部２６ａを構成している。
【００２０】
レリーズフォーク２７（フォーク部材）は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリング２６を軸方向に摺動させるためのものであって、一端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュエータ３０のロッド３１の先端部と当接部２７ａにて当接している。また、レリーズフォーク２７は、変速機ケース１１ａに固定されたスプリング２７ｃによりピボット支持部材２８に組みつけられていて、同レリーズフォーク２７の略中央部２７ｂにて同ピボット支持部材２８を支持点として揺動するようになっている。
【００２１】
アクチュエータ３０は、前述したロッド３１を進退移動させるものであって、直流電動モータ３２と、この電動モータ３２を支持するとともに車両の適宜個所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハウジング３３内には、電動モータ３２により回転駆動される回転軸３４と、側面視にて扇型をなしハウジング３３に揺動可能に支持されたセクタギヤ３５と、アシストスプリング３６とが収容されている。
【００２２】
前記回転軸３４にはウオームが形成され、前記セクタギヤ３５の円弧部と歯合している。また、ロッド３１の基端部（レリーズフォーク２７と当接している先端部と反対側の端部）は、セクタギヤ３５に回動可能に支持されている。これらにより、電動モータ３２が回転するとセクタギヤ３５が回転し、ロッド３１がハウジング３３に対して進退移動するようになっている。
【００２３】
前記アシストスプリング３６は、セクタギヤ３５の揺動範囲内において圧縮されている。アシストスプリング３６の一端はハウジング３３の後端部に係止され、他端はセクタギヤ３５に係止されている。これにより、アシストスプリング３６は、セクタギヤ３５が図２において時計回転方向に所定角度以上回動すると、同セクタギヤ３５を時計回転方向に付勢し、これにより、ロッド３１を右方向へ付勢して電動モータ３２によるロッド３１の右方向への移動を補助している。
【００２４】
再び図１を参照すると、クラッチ制御回路４０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）４１、インターフェース４２〜４４、電源回路４５、及び駆動回路４６等から構成されている。ＣＰＵ４１は、後述するプログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、及びＲＡＭを内蔵している。
【００２５】
インターフェース４２は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、変速機のシフトレバーが操作されたときに生じる荷重（シフトレバー荷重）を検出するシフトレバー荷重センサ５１、車速Ｖを検出する車速センサ５２、実際の変速段を検出するギヤ位置センサ５３、変速機１１の入力軸１１ａの回転数を検出する変速機入力軸回転数センサ５４、及びアクチュエータ３０に固定されセクタギヤ３５の揺動角度を検出することによりロッド３１のストロークＳＴを検出するストロークセンサ３７と接続されていて、ＣＰＵ４１に対し各センサの検出信号を供給するようになっている。
【００２６】
インターフェース４３は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０と双方向の通信が可能となるように接続されている。これにより、クラッチ制御回路４０のＣＰＵ４１は、エンジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得るようになっている。
【００２７】
インターフェース４４は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、電源回路４５のＯＲ回路４５ａの一入力端子と駆動回路４６とに接続されていて、ＣＰＵ４１からの指令に基づきこれらに所定の信号を送出するようになっている。
【００２８】
電源回路４５は、前記ＯＲ回路４５ａと、同ＯＲ回路４５ａの出力端がベースに接続されたパワートランジスタＴｒと、定電圧回路４５ｂとを備えている。パワートランジスタＴｒのコレクタは車両に搭載されたバッテリ７０のプラス端子と接続され、エミッタは定電圧回路４５ｂと駆動回路４６と接続されていて、パワートランジスタＴｒがオン状態とされたとき、それぞれに電源を供給するようになっている。定電圧回路４５ｂは、バッテリ電圧を所定の一定電圧（５Ｖ）に変換するもので、ＣＰＵ４１、及びインターフェース４２〜４４に接続されていて、各々に電源を供給するようになっている。ＯＲ回路４５ａの他の入力端子には、運転者によりオン状態及びオフ状態に操作されるイグニッションスイッチ７１の一端が接続されている。このイグニッションスイッチ７１の他端は、バッテリ７０のプラス端子に接続されている。また、イグニッションスイッチ７１の前記一端はインターフェース４２にも接続されていて、ＣＰＵ４１はイグニッションスイッチ７１の状態を検出し得るようになっている。
【００２９】
駆動回路４６は、インターフェース４４からの指令信号によりオン又はオフする４個のスイッチング素子（図示省略）を内蔵している。これらのスイッチング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導通状態とされるとともに導通時間が制御され、電動モータ３２に所定方向及び同所定方向とは逆方向の任意の大きさの電流を流すようになっている。
【００３０】
エンジン制御装置６０は、図示しないマイクロコンピュータを主として構成され、エンジン１０の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものであり、前述したようにエンジン１０のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ５５と、同エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するようになっている。
【００３１】
上記のように構成されたクラッチ制御装置においては、従来の運転者によるクラッチペダル操作に代わり、アクチュエータ３０がクラッチ断接操作を自動的に行う。即ち、断接操作は、ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行している状態から停止する状態に移行していることを検出した場合（変速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合）、（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷重が所定値以上となったことを検出した場合（ドライバーの変速意思が確認された場合）、（３）車両が停止している状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出した場合、等において実行される。
【００３２】
このクラッチ制御装置において、クラッチを接合（係合）状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する場合の作動について説明すると、先ず、クラッチ制御回路４０からの指令信号により駆動回路４６が電動モータ３２に所定の電流を流し、電動モータ３２を回転駆動する。これにより、セクタギヤ３５が図２において反時計方向に回転し、ロッド３１が左方向に移動する。
【００３３】
一方、レリーズベアリング２６は、ダイヤフラムスプリング２５により、フライホイール２１から離間する方向（図２における右方向）に力を受けている。この力は、レリーズベアリング２６を介してレリーズフォーク２７に伝達されるため、レリーズフォーク２７は、ピボット支持部材２８を中心として図２において反時計回転方向に回動する力を受けている。従って、ロッド３１が図２において左方向に移動すると、レリーズフォーク２７は反時計回転方向に回動するとともにダイヤフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間する方向に移動する。
【００３４】
このとき、ダイヤフラムスプリング２５はリング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動し（姿勢変化し）、同ダイヤフラムスプリング２５の外周部と当接するアジャストウェッジ部材２９をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部２４ｄにてフライホイール２１に向かう力を受け、クラッチディスク２３を同フライホイール２１との間で挟み込む。これにより、クラッチディスク２３は、フライホイール２１と係合して同フライホイール２１と一体的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力を伝達する。
【００３５】
次に、クラッチを断（非係合）状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合について説明すると、先ず、電動モータ３２を回転駆動してセクタギヤ３５を図２において時計回転方向に回転させる。これにより、ロッド３１が図２において右方向に移動し、レリーズフォーク２７に対し当接部２７ａにて右方向の力を与えるため、同レリーズフォーク２７はピボット支持部材２８を支持点として図２において時計回転方向に回動し、レリーズベアリング２６をフライホイール２１側に押動する。
【００３６】
このため、ダイヤフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）するため、ダイヤフラムスプリング２５の外周部はフライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウェッジ部材２９を介してプレッシャプレート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態となる。
【００３７】
なお、通常の運転時においてクラッチを断状態とする場合においては、図４（Ａ）に示したように、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとが所定の距離Ｙを維持して当接することがないように、ロッド３１のストロークを予め定めた値ＳＴ０に制御する。
【００３８】
次に、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂが摩耗した際に、これを補償するための作動について、図６及び図７に示したフローチャートを参照しつつ説明する。
【００３９】
先ず、後述するクラッチディスク２３の摩耗補償動作（アジャスト動作）がなされた直後、或いは、工場出荷時やクラッチディスク２３の交換直後等であってクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗が進行していない場合から説明を開始すると、ＣＰＵ４１は、電源供給がなされている限り、図６に示したアジャスト要否判定ルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、ＣＰＵ４１は所定のタイミングにて図６のルーチンをステップ６００から開始し、ステップ６０５に進んでフラグFIGの値が「０」であるか否かを判定する。このフラグFIGは、イグニッションスイッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更されたときに、ＣＰＵ４１が実行するイニシャルルーチン（図示省略）により「０」に設定され、後述するように、１０個のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されたときに「１」に設定されるようになっている。
【００４０】
従って、イグニッションスイッチ７１がオフ状態からオン状態に変更された以降において、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されていない場合には、フラグFIGの値は「０」であるため、ＣＰＵ４１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進む。一方、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容更新が実行された場合には、フラグFIGの値は「１」となっているため、ＣＰＵ４１はステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００４１】
ＣＰＵ４１は、ステップ６１０に進んだ場合には、同ステップにてエンジン１０が停止しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、検出されるエンジン回転数ＮＥが「０」であると判定される場合、又はイグニッションスイッチ７１がオン状態からオフ状態へと変更されてエンジン停止に十分な時間が経過していると判定される場合に、エンジン１０が停止していると判定する。そして、ＣＰＵ４１は、エンジン１０が停止されていると判定される場合にはステップ６１５に進み、エンジン１０が停止していないと判定される場合にはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００４２】
ＣＰＵ４１は、ステップ６１５に進んだ場合には、同ステップにてクラッチ２０を完全係合状態とする（クラッチディスク２３をフライホイール２１と完全に係合させ一体的に回転させる）ため、電動モータ３２に流すべき電流値IMに完全係合電流値IMKGOを設定する。これにより、電動モータ３２が回転し、ロッド３１が図２において左方向に移動するため、クラッチディスク２３がフライホイール２１と次第に係合する。
【００４３】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ６２０に進み、クラッチ２０が完全係合状態となったか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、上記ステップ６１５にて電動モータ３２の電流値IMを変更した後に十分な時間が経過しているか否か、又は、ストロークセンサ３７の検出するストロークＳＴが所定時間以上に渡り変化しないか否かを判定し、十分な時間が経過している場合、又はストロークＳＴが所定時間以上に渡り変化していない場合に、クラッチ２０が完全係合状態に至ったものと判定する。そして、クラッチ２０が未だ完全係合状態となっていない場合には、ＣＰＵ４１はステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００４４】
以降においても、所定時間の経過毎にステップ６０５，６１０、及びステップ６２０が繰り返し実行される。このため、フラグFIGの値が「０」であり、且つエンジン１０が停止している状態が、クラッチ２０の係合に要する時間だけ継続すると、ＣＰＵ４１はステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進む。なお、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定される前にエンジン１０が運転状態となると、図示しないルーチンの実行によって各状態に応じた電流が電動モータ３２に流され、適切なクラッチ制御が実行される。
【００４５】
クラッチが完全係合状態となり、ＣＰＵ４１が処理をステップ６２５に進めた場合には、９個のバッファＡ（２），Ａ（３），・・・Ａ（９），Ａ（１０）の値が更新される。具体的には、「ｎ」を１から９までの自然数とするとき、バッファＡ（ｎ）の内容をバッファＡ（ｎ＋１）に順次移行（シフト）させる。なお、更新前のバッファＡ（１０）の内容は消去される。
【００４６】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ６３０に進み、同ステップ６３０にてストロークセンサ３７が検出する現在のストロークＳＴをバッファＡ（１）に書き込む。その後、ＣＰＵ４１は、ステップ６３５に進んで１０個のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）内の値の単純平均値を求め、その単純平均値を完全係合位置KKIとする。次に、ＣＰＵ４１は、ステップ６４０に進んでフラグFIGの値を「１」に変更し、続くステップ６４５にてモータ電流IMを「０」として電動モータ３２への通電を停止する。
【００４７】
次いで、ＣＰＵ４１は、ステップ６５０に進み、同ステップ６５０にてカウンタＮの値が所定値Ｔ１（ここでは、１０）より小さいか否かを判定する。このカウンタＮは、後述するように、クラッチディスク２３の摩耗補償動作（アジャスト動作）がなされたとき、或いは、工場出荷時やクラッチディスク２３の交換時において「０」に設定されるようになっている。現段階は、これらの何れかに該当するので、カウンタＮの値は「０」となっており、従って、ＣＰＵ４１はステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５５に進み、同ステップ６５５にてアジャスト基準位置AKIに上記ステップ６３５にて求めた完全係合位置KKIを設定する。そして、ＣＰＵ４１はステップ６６０に進み、カウンタＮの値を「１」だけ増大し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００４８】
以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチンを所定時間の経過毎に実行する。一方、イグニッションスイッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更されない限り、フラグFIGの値は「１」に維持される。このため、ＣＰＵ４１は、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定しステップ６９５に直接進むため、完全係合位置KKIやアジャスト基準位置AKIは更新されない。
【００４９】
その後、イグニッションスイッチ７１がオン状態からオフ状態へと変更され、更にオフ状態からオン状態へと変更されると、フラグFIGの値は「０」に変更される。これにより、ＣＰＵ４１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０以降に進むようになるため、上述した処理が行われ、エンジン停止且つクラッチ完全係合等の条件が成立すると、ステップ６５５にてアジャスト基準位置AKIが更新されるとともに、ステップ６６０にてカウンタＮの値が「１」だけ増大する。
【００５０】
このような作動が繰り返し実行されることにより、バッファＡ（１），Ａ（２），Ａ（３）・・・が順次更新され、アジャスト基準位置AKIも更新されて行く。また、カウンタＮの値は次第に増大する。このため、ステップ６６０にてカウンタＮの値が所定値Ｔ１（１０）とされた後の運転において、再びステップ６５０が実行されると、ＣＰＵ４１は同ステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５に進み、同ステップ６６５にてアジャスト基準位置AKIと完全係合位置KK1との差（差の絶対値でもよい）が所定の閾値Ｌより大きいか否かを判定する。この時点においては、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗は進んでいないので、アジャスト基準位置AKIと完全係合位置KKIとの差が所定の閾値Ｌより小さく、従って、ＣＰＵ４１はステップ６６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００５１】
その後においては、ステップ６１０〜ステップ６３５の実行により、完全係合位置KKIがクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗進行程度に応じた値に更新されて行く。一方、カウンタＮの値は所定値Ｔ１より大きい値に維持されるため、ＣＰＵ４１はステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５以降に進む。従って、ステップ６５５が実行されることはなく、アジャスト基準位置AKIは、アジャスト動作実行直後の値、工場出荷直後、又はクラッチディスク２３の交換直後の値に維持される。
【００５２】
その後、車両が長期間に渡り運転され、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂが摩耗すると、アジャスト基準位置AKIと完全係合位置KKIとの差が所定の閾値Ｌより大きくなる。このようになると、ＣＰＵ４１はステップ６６５の実行時において「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７０に進み、同ステップ６７０にてアジャスト動作要求フラグFADJの値を「１」に設定する。このアジャスト動作要求フラグFADJは、その値「１」により、アジャスト動作を実行すべきことを示すフラグである。
【００５３】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ６７５に進み、同ステップ６７５にてアジャスト基準位置AKIと完全係合位置KKIとの差をクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗量Ｘ（アジャスト必要量）として設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上のようにして、摩耗の程度が進行した場合に、アジャスト動作要求フラグFADJの値が「１」に設定される。
【００５４】
なお、上記において、エンジン１０が停止している場合にのみ完全係合位置KKI等の更新をすることとしたのは、エンジン停止状態であればクラッチ２０にエンジンの振動が及ばず、精度よく完全係合位置KKI等を決定できるからである。また、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）を用いて、完全係合位置を１０回分のクラッチ完全係合時におけるストロークの平均値としたのは、より精度良く完全係合位置KKI等を決定するためである。
【００５５】
次に、図７に示したルーチンを参照しつつ、アジャスト動作を実際に実行するための作動について説明する。先ず、アジャスト動作の実行条件（ステップ７１５〜７３０）が全て成立しているものと仮定して説明を開始すると、ＣＰＵ４１は、図７に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行している。従って、ＣＰＵ４１は、所定のタイミングにてステップ７００から処理を開始してステップ７１５に進み、同ステップ７１５にて前述したアジャスト動作要求フラグFADJの値が「１」か否かを判定する。これは、アジャスト動作を実行すべき要求がある場合にのみ、同アジャスト動作を実行するように構成するためのステップである。
【００５６】
前述の仮定に従えば、アジャスト動作要求フラグFADJの値は「１」となっているので、ＣＰＵ４１はステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、同ステップ７２０にてクラッチディスク２３が非係合状態にあるか否かを判定する。これは、運転状態によりクラッチ２０が係合状態に維持されている場合には、アジャスト動作を実行できないからである。
【００５７】
前述の仮定に従えば、クラッチディスク２３は非係合状態であるので、ＣＰＵ４１はステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、同ステップ７２５にてエンジン回転数ＮＥが、所定の低速側回転数α（例えば、エンジン作動に最低限必要な４００rpm）より大きく、且つ所定の高速側回転数β（例えば、エンジン１０の振動が大きくなり始める回転数である２０００rpm）より小さいか否かを判定する。
【００５８】
これは、できるだけエンジンの振動が小さく、クラッチ２０が共振等しない場合にアジャスト動作を行うことにより、誤調整することがないようにするためである。また、回転数αよりも大きい状態においてのみ、アジャスト動作を行うこととしたのは、所定の変速ギヤが係合されている状態にて車両を駐車する「ギヤ駐車」時に、クラッチディスク２３を非係合状態にするアジャスト動作を実行することは好ましくないためであり、エンジン回転数ＮＥが所定回転数α以上であれば、ギヤ駐車状態ではないものと判断できるからである。
【００５９】
前述の仮定に従えば、エンジン回転数ＮＥは、低速側回転数αより大きく、高速側回転数βよりも小さいので、ＣＰＵ４１はステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、同ステップ７３０にて車速Ｖが「０」であるか否かを判定する。これは、車両の走行に伴う振動により誤調整することがないようにするためである。前述の仮定に従えば、車両は停止していて、車速Ｖは「０」となっているので、ＣＰＵ４１はステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３５に進む。以上のステップ７１５〜７３０は、実際にアジャスト動作の実行を開始すべき条件が成立しているか否かを判定するステップである。
【００６０】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ７３５に進み、ストロークＳＴが、ストロークＳＴ０に前述の摩耗量Ｘ及び所定の距離Ｙを加えた値となっているか否かを判定する。なお、ストロークＳＴ０は、図４（Ａ）を参照して説明したように、通常の運転時においてクラッチを断状態（非係合状態）とする際のストロークＳＴである。また、所定の距離Ｙは、通常の運転時においてクラッチ２０が断状態とされている場合に、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとがなす距離である。
【００６１】
なお、この実施形態においては、ロッド３１の進退距離（ストロークセンサ３７の検出ストローク）と、プレッシャプレート２４及びダイヤフラムスプリング２５の外周部の移動距離とは等しく構成されているが、これらが所定の比率を持った比例関係にある場合には、ステップ７３５の右辺は、ＳＴ０＋ｋｙ・Ｙ＋ｋｘ・Ｘ（ｋｙ，ｋｘは所定の定数）となり、ストロークＳＴがＳＴ０＋ｋｙ・Ｙと等しいとき、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂとクラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとが丁度当接し、ストロークＳＴがＳＴ０＋ｋｙ・Ｙ＋ｋｘ・Ｘとなったとき、ダイヤフラムスプリング２５の外周部と摩耗調整前のアジャストウェッヂ部材２９のダイヤフラム２５側端部との距離が摩耗量Ｘと等しくなる。
【００６２】
現段階においては、クラッチ２０が通常の非係合状態にあるので、ストロークＳＴはＳＴ０と等しく、従って、ＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、同ステップ７４０にて電動モータ３２の電流値IMをアジャスト用電流値IMADJとする。これにより、ストロークＳＴは、ステップ７３５の判定値（ＳＴ０＋Ｘ＋Ｙ）に次第に近づき始める。その後、ＣＰＵ４１は、ステップ７９５に進み、同ステップ７９５にて本ルーチンを一旦終了する。
【００６３】
以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチンを所定時間の経過毎に実行しているので、ステップ７１５〜７３０にてアジャスト実行条件が満足されているかをモニターし、ステップ７３５にてストロークＳＴが判定値（ＳＴ０＋Ｘ＋Ｙ）と等しくなったか否かをモニターすることとなる。
【００６４】
その後、所定の時間が経過すると、ダイヤフラムスプリング２５は、図４（Ａ）に示した状態から図４（Ｂ）に示した状態へと姿勢変化する。即ち、ダイヤフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）し、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとが当接する。
【００６５】
この時点においては、ストロークＳＴは、判定値よりも小さい値（ＳＴ＋Ｙ）であるので、ＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７４０を実行する。このため、電動モータ３２には電流値IMADJの電流が継続して流されるため、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢は更に変化する。このとき、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂは、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄに当接しているため、プレッシャプレート２４は、それ以上の移動が規制される。この結果、ダイヤフラムスプリング２５の外周端部とプレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄとの距離が大きくなるため、図５に示したようにアジャストウェッジ部材２９がコイルスプリングＣＳの作用によって回転し、アジャストウェッジ部材２９のテーパ部２９ａとプレッシャプレート２４のテーパ部２４ａとがより高い部分同士で当接し、これにより同アジャストウェッジ部材２９の平坦部がダイヤフラムスプリング２５の外周端部の移動に追従する。
【００６６】
そして、所定の時間が経過してストロークＳＴが判定値（ＳＴ０＋Ｘ＋Ｙ）と等しくなると、ＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７４５に進んでアジャスト動作要求フラグFADJの値を「０」に設定する。また、この段階で、アジャスト動作は終了するので、ＣＰＵ４１は、新たなアジャスト基準位置AKIを更新するように、ステップ７５５にて前述のカウンタＮの値を「０」に設定し、ステップ７９５にて本ルーチンを一旦終了する。なお、以降においては、各運転状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行されるようになる。
【００６７】
以上の作動により、ダイヤフラムスプリング２５とプレッシャプレート２４との距離は摩耗量Ｘだけ大きくなる。この結果、クラッチディスク２３が完全係合状態となったときのダイヤフラムスプリング２５の位置を初期の位置（クラッチディスク２３が新品であって摩耗がない場合に設定されていた位置）に戻すことができるため、クラッチ操作時の荷重変化を低減することができる。
【００６８】
次に、図７に示したルーチンの実行時に、アジャスト動作の実行条件（ステップ７１５〜７３０）の何れかが不成立である場合について説明すると、ＣＰＵ４１は、ステップ７１５〜７３０の何れかにおいて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、各運転状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行される。
【００６９】
なお、上記実施形態においては、摩耗量Ｘを、図８（Ａ）に示すように、アジャスト基準位置AKI（図８（Ａ）のＡ点）と完全係合位置KKI（図８（Ａ）のＢ点）との差（図８（Ａ）の距離Ｃ）として求めていたが、図８（Ｂ）に示すように、クラッチディスク２３の係合開始点の摩耗に伴う初期位置Ｄからの摩耗時Ｅへの変化量Ｆを直接検出する方法、或いは、図８（Ｃ）に示すように、初期（摩耗量がない場合又はアジャスト動作直後）完全係合点Ａとクラッチカバー２２のストローク上に任意に固定された規定位置Ｊまでのストローク量Ｇと、摩耗時完全係合点Ｂから規定位置Ｊまでのストローク量Ｈとの差Ｋを検出する方法により求めることもできる。
【００７０】
次に、本発明によるクラッチ制御装置の第２実施形態について図９〜図１６を参照しつつ説明する。第２実施形態に係るクラッチは、プレッシャプレート２４の外周部と、ダイヤフラムスプリング２５の外周部との間に配設されるアジャスト機構（調整部材）のみが第１実施形態と相違するため、以下において第１実施形態と同一部材には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００７１】
第２実施形態においては、プレッシャプレート２４の外周部にリング状のテーパ部材８１が固定されていて、これにより、テーパ部材８１が有する鋸歯状の複数のテーパ部８１ａがダイヤフラムスプリング２５に向けて形成される（図１４参照）。また、上記テーパ部８１ａとダイヤフラムスプリング２５の外周部との間には、調整部材の一部としてのアジャストウェッジ部材８２が配設されている。このアジャストウェッジ部材８２は、リング状の部材であって、テーパ部８１ａと同一形状のウェッジ側テーパ部８２ａを有していて、ウェッジ側テーパ部８２ａとテーパ部８１ａとは、図１１及び図１２に示したように、テーパ面ＴＰ１にて互いに当接している。また、アジャストウェッジ部材８２のダイヤフラムスプリング２５側は、平坦とされている。
【００７２】
図１２に特に示したように、アジャストウェッジ部材８２のダイヤフラムスプリング２５側の適宜の位置には切り欠き８２ｂが設けられ、プレッシャプレート２４に固定されたテーパ部材８１の適宜の位置には係止部８１ｂが設けられていて、切り欠き８２ｂと係止部８１ｂの各々には、引張されたコイルスプリングＣＳ１の各端部が係止されている。これにより、プレッシャプレート２４（テーパ部材８１）とアジャストウェッジ部材８２は、テーパ部８１ａの各頂部とウェッジ側テーパ部８２ａの各頂部とが近づく方向に相対回転するように付勢されている。
【００７３】
図１３及び図１４に特に示したように、アジャストウェッジ部材８２の外周側面には、アジャストラック８３が組み付け固定されている。このアジャストラック８３には、プレッシャプレート２４側からダイヤフラムスプリング２５に向けて起立する第１鋸歯８３ａ（又は等間隔に配置される三角状の歯）がアジャストウェッジ部材８２の周方向に延設されるとともに、この第１鋸歯８３ａと対向すると共に半ピッチだけ位相が異なる（ずれた）第２鋸歯８３ｂが形成されている。
【００７４】
プレッシャプレート２４の適宜位置には、上面が開放した円筒部材８４が固定されていて、この円筒部材８４に対し底面が開放した中空円筒状のアジャストピニオン８５が摺動可能に支持されている。円筒部材８４とアジャストピニオン８５の間にはコイルスプリング８６が配設されている。また、アジャストラック８３の第１，第２鋸歯８３ａ，８３ｂの間にはアジャストピニオン８５の側面に複数個形成された歯８５ａが配置され、第１，第２鋸歯８３ａ，８３ｂと歯８５ａが噛合（係止）するようになっている。
【００７５】
次に、第２実施形態に係るクラッチ装置の作動について説明する。通常の運転時においては、第１実施形態と同様に、図示を省略したアクチュエータがロッドを退避させると、ダイヤフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間する方向に移動する。このとき、ダイヤフラムスプリング２５はリング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動し（姿勢変化し）、アジャストウェッジ部材８２をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部材８１を介してフライホイール２１に向かう力を受け、クラッチディスク２３を同フライホイール２１との間で挟み込む。これにより、クラッチディスク２３は、フライホイール２１と係合して一体的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力が伝達される。
【００７６】
この通常運転時のクラッチ係合状態においては、図１３に示したように、アジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２とは当接しないようになっている。このため、図１６（Ａ）に概念的に示したように、アジャストピニオン８５の歯８５ａとアジャストラック８３の第２鋸歯８３ｂとの噛合状態は維持され、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。
【００７７】
次に、クラッチを断（非係合）状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合について説明する。この場合には、図示しない電動モータを回転駆動してロッドを前進させ、図示しないレリーズベアリングをフライホイール２１側に押動する。
【００７８】
このため、ダイヤフラムスプリング２５は中央部近傍位置の力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）するため、ダイヤフラムスプリング２５の外周部はフライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウェッジ部材８２を介してプレッシャプレート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態となる。
【００７９】
この通常運転時のクラッチ非係合状態においては、アジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２とが当接し、スプリング８６が僅かに圧縮される程度にアクチュエータのロッドのストロークを制御しておく。これにより、図１６（Ｂ）に概念的に示したように、アジャストピニオン８５の歯８５ａとアジャストラック８３の第２鋸歯８３ｂとの噛合状態は維持され、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。換言すれば、アジャストピニオン８５の歯８５ａとアジャストラック８３の第２鋸歯８３ｂとの噛合状態が解除されない程度にアクチュエータのロッドのストロークを決定しておく。
【００８０】
なお、通常運転時のクラッチ非係合状態においては、図１３に示したように、アジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２との間に僅かな間隙Ｚが維持されるようにロッドのストロークを制御してもよい。この場合には、通常運転時におけるクラッチ断接動作において、アジャストピニオン８５と円筒部材８４との摺動が発生しないので、両者の摺動による摩耗を低減することができる。
【００８１】
次に、アジャスト動作に伴う作動について、第１実施形態の図７のルーチンに代わる図１５のルーチンをも参照しつつ説明すると、図１５のルーチンは図７のルーチンのステップ７３５をステップ１５３５に置きかえた点においてのみ図７のルーチンと異なっている。従って、以下、図１５に示した各ステップのうち図７に示した各ステップと同一のステップについては図７と同一符号を付し、その詳細な説明を省略する。なお、第２実施形態においても、図６のルーチンが所定時間の経過毎に実行されていて、これによりフラグFIGびアジャスト動作要求フラグFADJの操作がなされる。
【００８２】
この第２実施形態において、アジャスト動作を許容する条件が成立すると、ＣＰＵ４１は、ステップ７１５〜７３０の全てのステップにて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５３５に進み、同ステップ１５３５にてロッドのストロークＳＴが所定の閾値Ｌ０より大きくなったか否かを判定する。
【００８３】
この閾値Ｌ０は、通常の運転時におけるクラッチ非係合時のストロークより十分に大きく設定してあるため、ステップ７１５〜７３０の条件が始めて成立してステップ１５３５に至った場合には、ストロークＳＴは所定の閾値Ｌ０より小さい。このため、ＣＰＵ４１は同ステップ１５３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、電動モータ３２に流れる電流IMを十分に大きな所定の電流IMADJに設定し、ステップ１５９５にて本ルーチンを一旦終了する。
【００８４】
以降においては、所定時間の経過毎にステップ７１５〜７３０、及びステップ１５３５が繰り返し実行され、アジャスト動作許可条件（ステップ７１５〜７３０）が成立しているか否かがモニタされるとともに、ステップ１５３５にてストロークＳＴが閾値Ｌ０より大きくなったか否かがモニタされる。そして、ストロークＳＴが閾値Ｌ０に至る前に、アジャスト動作許可条件が不成立となると、ＣＰＵ４１はステップ７１５〜７３０の何れかのステップにて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１５９５にて本ルーチンを終了する。以降においては、各状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行される。
【００８５】
一方、アジャスト動作許可条件の成立が継続すると、電動モータ３２の電流の大きさは値IMADJに維持される。このため、ダイヤフラムスプリング２５は姿勢変化を続け、所定の時間が経過するとアジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２とが当接し、その時点以降は同アジャストピニオン８５の移動が規制される。しかしながら、プレッシャプレート２４はクラッチカバー２２との間に設けられたストラップ２４ａによりフライホイール２１から離間する方向に付勢されているので、スプリング８６の力に抗して更に移動する。
【００８６】
この結果、アジャストラック８３とアジャストピニオン８５の相対位置の変化が開始し、この相対位置の変化量が所定量以上となると図１６（Ｃ）に示したようにアジャストピニオン８５の歯８５ａと第２鋸歯８３ｂとの噛合が解除される。このため、アジャストウェッジ部材８２は、コイルスプリングＣＳ１の付勢力によりプレッシャプレート２４（テーパ部材８１）に対して回転する。但し、この状態においては、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第１鋸歯８３ａとが噛合し得る位置関係にあるので、アジャストウェッジ部材８２の回転は、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第１鋸歯８３ａとが噛合した時点で規制される。以上の動作により、テーパ部８１ａとウェッジ側テーパ部８２ａとの当接位置が第１鋸歯８３ａ（第２鋸歯８３ｂ）の半ピッチ分だけ変化する。
【００８７】
この後、所定の時間が経過してストロークＳＴが閾値Ｌ０よりも大きくなると、ＣＰＵ４１はステップ１５３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４５，７５５へと進み、フラグFADJ及びカウンタＮの処理を行う。その後、図示しない他のルーチンの実行により、クラッチディスク２３が通常の非係合位置へと戻されると、アジャストラック８３とアジャストピニオン８５の相対位置の変化が通常の状態に復帰する。従って、スプリング８６の作用によりアジャストピニオン８５の歯８５ａと第１鋸歯８３ａとの噛合が解除されるため、アジャストウェッジ部材８２は、コイルスプリングＣＳ１の付勢力によりプレッシャプレート２４（テーパ部材８１）に対して再び回転する。そして、この回転は、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第２鋸歯８３ｂとが噛合した時点で規制されるため、テーパ部８１ａとウェッジ側テーパ部８２ａとの当接位置が第１鋸歯８３ａ（第２鋸歯８３ｂ）の半ピッチ分だけ更に変化する。以上により、通常運転時におけるダイヤフラムスプリング２５の姿勢が修正される。
【００８８】
以上説明したように、第２実施形態においては、クラッチディスクの摩耗量が所定量以上となって、且つアジャスト動作しても誤調整が発生する可能性の小さい運転状態（例えば、クラッチカバーの共振が発生しない運転状態）が検出されたとき、一度のアジャスト動作にて第２鋸歯８３ｂの一ピッチ分に応じた量（一ピッチの距離に応じたテーパ部８１ａの高さ分）だけ摩耗補償がなされる。また、第２実施形態においては、第１鋸歯８３ａと第２鋸歯８３ｂ及び歯８５ａとの係合により、アジャストウェッジ部材８２の回転を規制しているので、通常の運転時に調整量が変化せず、常に適正に摩耗補償された状態でクラッチの断接がなされ得る。更に、第２実施形態においては、閾値Ｌ０を摩耗量とは関係なく所定量とすることができるため、確実に摩耗補償がなされる。
【００８９】
なお、上記第２実施形態においては、一回のアジャスト動作にて補償（変更される）ダイヤフラムスプリング２５の外周端部とプレッシャプレートととの距離を、図６のステップ６６５にて使用されるアジャスト動作を実行すべきか否かの摩耗量判定値Ｌ以下であって、同判定値Ｌ近傍の値としておくことが好適である。このようにすれば、一度のアジャスト動作により、その時点で必要とされる摩耗補償が達成されるからである。
【００９０】
以上のように、本発明に基づくクラッチの制御装置によれば、クラッチカバー等が車両の振動の影響を受けることの少ない任意の時期においてアジャスト作動することが可能であり、従って、摩耗量の補償を精度よく行うことが可能である。
【００９１】
なお、本発明の範囲内において種々の変形例が採用可能であり、例えば、上記電動モータ３２を使用したアクチュエータ３０に代え、電磁バルブ等を使用して油圧を制御し、この油圧によりロッド３１を進退させる油圧式のアクチュエータを採用することもできる。また、上記第１，第２実施形態においては、車両の振動によりクラッチカバーが共振することの可能性が小さい場合にのみ、アクチュエータを作動させ、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢を補正してアジャスト動作を実行することとしたが、他の任意の条件が成立したときに、必要に応じてダイヤフラムスプリング２５の姿勢を制御するようにしてもよい。更に、クラッチ制御回路４０はアクチュエータ３０と一体或いは別体のどちらであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明によるクラッチの制御装置の概略を示す全体図である。
【図２】 図１に示したクラッチの概略断面図である。
【図３】 図１に示したクラッチの正面図である。
【図４】 図１に示したクラッチの作動を説明するための図である。
【図５】 図１に示したクラッチの作動を説明するための図である。
【図６】 図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャートである。
【図７】 図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャートである。
【図８】 摩耗量を検出する原理を説明するための図である。
【図９】 本発明による第２実施形態に係るクラッチの概略断面図である。
【図１０】 図９に示したクラッチの正面図である。
【図１１】 図９に示したクラッチの調整部材の側面図である。
【図１２】 図９に示したクラッチのプレッシャプレート及び調整部材の斜視図である。
【図１３】 図９に示したクラッチの調整部材近傍の拡大図である。
【図１４】 図９に示したクラッチのプレッシャプレート及び調整部材の組み立て図である。
【図１５】 本発明の第２実施形態に係るＣＰＵが実行するプログラムを示すフローチャートである。
【図１６】 図９に示したクラッチの作動を説明するための図である。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…変速機、２０…摩擦クラッチ、２１…フライホイール、２２…クラッチカバー、２３…クラッチディスク、２４…プレッシャプレート、２５…ダイヤフラムスプリング、２６…レリーズベアリング、２７…レリーズフォーク、２８…ピボット支持部材、２９…アジャストウェッジ部材、３０…アクチュエータ、３２…直流電動モータ、３７…ストロークセンサ、４０…クラッチ制御回路。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular friction clutch control apparatus that transmits torque between a power source such as an internal combustion engine and a transmission, and more particularly to a clutch control apparatus that adjusts wear of clutch facings.
[0002]
[Prior art]
In general, in this type of clutch device, since the posture of the diaphragm spring changes with wear of the clutch facing (clutch disc), the operation force required to disengage the clutch (to disengage the clutch), that is, The load on the clutch cover increases. For this reason, for example, the device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-215150 changes the height of the fulcrum of the diaphragm spring according to the load on the clutch cover (the load on the sensor diaphragm fixed to the clutch cover) during clutch operation. In this way, the posture of the diaphragm spring is corrected, so that the change in the clutch characteristics accompanying the wear of the clutch facing is compensated.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above prior art, the clutch cover resonates due to vibrations caused by driving the vehicle, and the load on the clutch cover may fluctuate. Therefore, there is a problem that the wear of the clutch facing (clutch disc) cannot be compensated with high accuracy. is there.
[0004]
Summary of the Invention
The present invention has been made to cope with the above-described problems, and the structural features thereof are as follows. Mounted on vehicle Driving source (Eg engine) In the clutch control device for changing the engagement state between the wheel and the clutch disk, the clutch disk facing the wheel rotating integrally with the output shaft of the clutch is advanced and retracted via a pressure plate and a spring. An actuator for applying a force for changing the engagement state of the spring to the spring, and a force transmission path between the pressure plate and the spring disposed between the pressure plate and the spring, An adjustment member configured to change a distance between the spring and the pressure plate; In the case where it is determined that the wear amount of the clutch disk and whether the detected wear amount has become larger than a predetermined amount and whether the detected wear amount has become larger than the predetermined amount, Only when the prescribed condition is met (For example, only when the vehicle speed, which is the speed of the vehicle, is zero, or when the engine speed NE is higher than a predetermined low speed side speed α required for engine operation and the engine vibration increases. (Only when the rotation speed is smaller than the predetermined high-speed rotation speed β) The adjusting member includes control means for controlling the operation of the actuator so as to change the distance between the spring and the pressure plate.
[0005]
According to this, since the distance between the spring and the pressure plate is changed only when a predetermined condition is satisfied, by setting the predetermined condition as an operating condition in which the clutch does not resonate, for example, It becomes possible to compensate for wear of the clutch disk with high accuracy.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a clutch control device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The clutch control apparatus schematically shown in FIG. 1 controls a friction clutch 20 disposed between an engine 10 as a drive source and a transmission 11, and an actuator for operating the clutch 20. 30 and a clutch control circuit 40 that outputs a drive command signal to the actuator 30.
[0009]
As shown in detail in FIG. 2, the friction clutch 20 is fixed to a flywheel 21, a clutch cover 22, a clutch disk 23, a pressure plate 24, a diaphragm spring 25, a release bearing 26, a release fork 27, and a transmission case 11a. The pivot support member 28 and the adjustment wedge member 29 are provided as main components. Since the pressure plate 24, the diaphragm spring 25, the release fork 27, and the like are integrally assembled with the clutch cover 22, they may be referred to as a clutch cover assembly (assembly).
[0010]
The flywheel 21 is a disc made of cast iron, and is bolted to the crankshaft (output shaft of the drive source) 10a of the engine 10 so as to rotate integrally with the crankshaft 10a.
[0011]
The clutch cover 22 has a substantially cylindrical shape, and includes a cylindrical portion 22a, a flange portion 22b formed on the inner peripheral side of the cylindrical portion 22a, and a plurality formed at equal intervals in the circumferential direction on the inner peripheral edge of the cylindrical portion 22a. The holding portion 22c and a pressure plate stopper portion 22d bent from the cylindrical portion 22a toward the inner peripheral side are bolted to the flywheel 21 at the outer peripheral portion of the cylindrical portion 22a. And rotate together.
[0012]
The clutch disk 23 is a friction plate that transmits the power of the engine 10 to the transmission 11, and is disposed between the flywheel 21 and the pressure plate 24, and is connected to the input shaft of the transmission 11 and a spline at the center. As a result, it can move in the axial direction. Further, clutch facings 23a and 23b made of a friction material are fixed to both surfaces of the outer peripheral portion of the clutch disk 23 by rivets.
[0013]
The pressure plate 24 presses the clutch disc 23 toward the flywheel 21 and sandwiches it between the flywheel 21 and engages the clutch disc 23 with the flywheel 21 to rotate integrally. The pressure plate 24 is connected to the clutch cover 22 by a strap 24 a so as to rotate with the rotation of the clutch cover 22.
[0014]
The strap 24a is composed of a plurality of laminated thin leaf spring materials. As shown in FIG. 3, one end of the strap 24a is fixed to the outer peripheral portion of the clutch cover 22 by a rivet R1, and the other end is fixed. The rivet R2 is fixed to a protrusion provided on the outer periphery of the pressure plate 24. As a result, the strap 24a applies an urging force in the axial direction to the pressure plate 24 so that the pressure plate 24 can be separated from the flywheel 21.
[0015]
2 and 4, the outermost peripheral portion of the pressure plate 24 contacts the pressure plate stopper portion 22d of the clutch cover 22 when the pressure plate 24 moves to the diaphragm spring 25 side by a predetermined amount. An abutting portion 24b that contacts is provided. A guide portion 24c is erected on the inner peripheral side of the contact portion 24b toward the diaphragm spring 25 side. As shown in FIG. 5, a serrated taper portion 24 d is erected on the inner peripheral side of the guide portion 24 c toward the diaphragm spring 25.
[0016]
As shown in FIG. 3, the diaphragm spring 25 includes twelve elastic plate members 25 a (hereinafter referred to as “lever member 25 a”) arranged radially along the inner periphery of the cylindrical portion 22 a of the clutch cover 22. It is comprised from this. As shown in FIG. 2, each lever member 25a is sandwiched between holding portions 22c of the clutch cover 22 via a pair of ring-shaped fulcrum members 25b and 25c arranged on both sides in the axial direction of each lever member 25a. ing. As a result, the lever member 25a can perform a pivoting motion with the ring members 25b and 25c as fulcrums with respect to the clutch cover 22.
[0017]
An adjusting wedge member 29 as a part of the adjusting member is disposed between the tapered portion 24d of the pressure plate 24 and the outer peripheral portion of the diaphragm spring 25. This adjustment wedge member 29 is a ring-shaped member, and as shown in FIG. 5, has a wedge side taper portion 29a having the same shape as the taper portion 24d. The wedge side taper portion 29a and the taper portion 24d are The taper surfaces TP are in contact with each other. Further, the diaphragm wedge 25 side (the upper side in FIG. 5) of the adjustment wedge member 29 is flat. The adjustment wedge member 29 forms a force transmission path between the pressure plate 24 and the diaphragm spring 25, and transmits the force applied to the diaphragm spring 25 and the force generated in the diaphragm spring 25 to the pressure plate 24. .
[0018]
A notch 29b is provided at an appropriate position on the diaphragm spring 25 side of the adjustment wedge member 29, and a through hole 24e is provided at an appropriate position of the tapered portion 24d of the pressure plate 24. The notch 29b and the through hole Each end of the tensioned coil spring CS is locked to each of 24e. As a result, the pressure plate 24 and the adjustment wedge member 29 are urged so as to relatively rotate in the direction in which the tops of the tapered portions 24d and the tops of the wedge-side tapered portions 29a approach each other.
[0019]
The release bearing 26 is supported so as to be slidable with respect to the support sleeve 11b supported by the transmission case 11a so as to surround the outer periphery of the input shaft of the transmission 11, and the inner end portion (diaphragm spring) of the lever member 25a. The force point part 26a for pushing the center part of 25 to the flywheel 21 side is comprised.
[0020]
The release fork 27 (fork member) is for sliding the release bearing 26 in the axial direction in accordance with the operation of the actuator 30. One end of the release fork 27 is in contact with the release bearing 26 and the other end is a rod 31 of the actuator 30. The abutting portion 27a is in contact with the front end portion. Further, the release fork 27 is assembled to the pivot support member 28 by a spring 27c fixed to the transmission case 11a. The release fork 27 swings with the pivot support member 28 as a support point at a substantially central portion 27b. It comes to move.
[0021]
The actuator 30 moves the rod 31 described above forward and backward, and includes a DC electric motor 32 and a housing 33 that supports the electric motor 32 and is fixed at an appropriate position of the vehicle. Housed in the housing 33 are a rotating shaft 34 that is rotationally driven by the electric motor 32, a sector gear 35 that is formed in a fan shape in a side view and is swingably supported by the housing 33, and an assist spring 36. .
[0022]
A worm is formed on the rotating shaft 34 and meshes with the arc portion of the sector gear 35. Further, the base end portion of the rod 31 (the end portion on the opposite side to the tip portion in contact with the release fork 27) is rotatably supported by the sector gear 35. As a result, when the electric motor 32 rotates, the sector gear 35 rotates and the rod 31 moves forward and backward with respect to the housing 33.
[0023]
The assist spring 36 is compressed within the swing range of the sector gear 35. One end of the assist spring 36 is locked to the rear end of the housing 33, and the other end is locked to the sector gear 35. As a result, the assist spring 36 biases the sector gear 35 in the clockwise direction when the sector gear 35 rotates more than a predetermined angle in the clockwise direction in FIG. 2, thereby urging the rod 31 in the right direction. The movement of the rod 31 in the right direction by the electric motor 32 is assisted.
[0024]
Referring again to FIG. 1, the clutch control circuit 40 includes a microcomputer (CPU) 41, interfaces 42 to 44, a power supply circuit 45, a drive circuit 46, and the like. The CPU 41 includes a ROM and a RAM that store a program, a map, and the like, which will be described later.
[0025]
The interface 42 is connected to the CPU 41 via a bus, and a shift lever load sensor 51 that detects a load (shift lever load) generated when the shift lever of the transmission is operated, and a vehicle speed sensor 52 that detects the vehicle speed V. A gear position sensor 53 for detecting the actual gear position, a transmission input shaft rotation speed sensor 54 for detecting the rotation speed of the input shaft 11a of the transmission 11, and a swing angle of the sector gear 35 fixed to the actuator 30. Thus, it is connected to a stroke sensor 37 for detecting the stroke ST of the rod 31, and a detection signal of each sensor is supplied to the CPU 41.
[0026]
The interface 43 is connected to the CPU 41 via a bus and is connected so as to enable bidirectional communication with the engine control device 60. As a result, the CPU 41 of the clutch control circuit 40 can acquire information on the throttle opening sensor 55 and the engine speed sensor 56 input by the engine control device 60.
[0027]
The interface 44 is connected to the CPU 41 via a bus, and is connected to one input terminal of the OR circuit 45a of the power supply circuit 45 and the drive circuit 46, and sends predetermined signals to these based on a command from the CPU 41. It is supposed to be.
[0028]
The power supply circuit 45 includes the OR circuit 45a, a power transistor Tr having an output terminal of the OR circuit 45a connected to the base, and a constant voltage circuit 45b. The collector of the power transistor Tr is connected to the positive terminal of the battery 70 mounted on the vehicle, and the emitter is connected to the constant voltage circuit 45b and the drive circuit 46. When the power transistor Tr is turned on, the power transistor Tr To supply. The constant voltage circuit 45b converts the battery voltage into a predetermined constant voltage (5V), is connected to the CPU 41 and the interfaces 42 to 44, and supplies power to each of them. The other input terminal of the OR circuit 45a is connected to one end of an ignition switch 71 that is turned on and off by the driver. The other end of the ignition switch 71 is connected to the positive terminal of the battery 70. The one end of the ignition switch 71 is also connected to the interface 42 so that the CPU 41 can detect the state of the ignition switch 71.
[0029]
The drive circuit 46 includes four switching elements (not shown) that are turned on or off in response to a command signal from the interface 44. These switching elements constitute a well-known bridge circuit, and are selectively turned on and controlled in conduction time, and the electric motor 32 has a current of an arbitrary magnitude in a predetermined direction and a direction opposite to the predetermined direction. Is supposed to flow.
[0030]
The engine control device 60 is mainly composed of a microcomputer (not shown) and controls the fuel injection amount and ignition timing of the engine 10, and as described above, the throttle opening sensor for detecting the throttle opening TA of the engine 10. 55 is connected to an engine speed sensor 56 for detecting the speed NE of the engine 10 and the like, and a signal from each sensor is input and processed.
[0031]
In the clutch control device configured as described above, the actuator 30 automatically performs the clutch connection / disconnection operation instead of the conventional clutch pedal operation by the driver. That is, in the connection / disconnection operation, for example, when the CPU 41 detects that (1) the vehicle is moving from a traveling state to a stopping state (when the transmission input shaft rotational speed is reduced to a predetermined value or less). ), (2) When it is detected that the load detected by the shift lever load sensor 51 exceeds a predetermined value (when the driver's intention to shift is confirmed), (3) In a state where the vehicle is stopped When it is detected that the accelerator pedal has been depressed, the process is executed.
[0032]
In this clutch control device, the operation when the clutch is engaged (engaged) and the power of the engine 10 is transmitted to the transmission 11 will be described. First, the drive circuit 46 is electrically driven by a command signal from the clutch control circuit 40. A predetermined current is passed through the motor 32 to rotate the electric motor 32. Thereby, the sector gear 35 rotates counterclockwise in FIG. 2, and the rod 31 moves to the left.
[0033]
On the other hand, the release bearing 26 receives force from the diaphragm spring 25 in a direction away from the flywheel 21 (right direction in FIG. 2). Since this force is transmitted to the release fork 27 via the release bearing 26, the release fork 27 receives a force that rotates in the counterclockwise direction in FIG. Therefore, when the rod 31 moves leftward in FIG. 2, the release fork 27 rotates counterclockwise and the central portion of the diaphragm spring 25 moves away from the flywheel 21.
[0034]
At this time, the diaphragm spring 25 swings around the ring members 25b and 25c (changes in posture), and pushes the adjustment wedge member 29 that contacts the outer periphery of the diaphragm spring 25 toward the flywheel 21. As a result, the pressure plate 24 receives a force toward the flywheel 21 at the taper portion 24 d, and sandwiches the clutch disk 23 between the flywheel 21. As a result, the clutch disk 23 engages with the flywheel 21 and rotates integrally with the flywheel 21, and transmits the power of the engine 10 to the transmission 11.
[0035]
Next, the case where the clutch is disengaged (non-engaged) and the power of the engine 10 is not transmitted to the transmission 11 will be described. First, the electric motor 32 is driven to rotate and the sector gear 35 in FIG. Rotate in the direction of rotation. As a result, the rod 31 moves rightward in FIG. 2 and applies a rightward force to the release fork 27 at the abutting portion 27a. Therefore, the release fork 27 uses the pivot support member 28 as a support point in FIG. It rotates clockwise and pushes the release bearing 26 toward the flywheel 21 side.
[0036]
For this reason, the diaphragm spring 25 receives a force directed to the flywheel 21 at the force point portion 26 a and swings (changes in posture) about the ring members 25 b and 25 c, so that the outer peripheral portion of the diaphragm spring 25 is separated from the flywheel 21. The force that has pressed the pressure plate 24 toward the flywheel 21 via the adjustment wedge member 29 is reduced. On the other hand, the pressure plate 24 is connected to the clutch cover 22 by the strap 24a and is always urged in the direction away from the flywheel 21, so that the pressure plate 24 is slightly separated from the clutch disk 23 by this urging force. As a result, the clutch disk 23 is in a free state, and the power of the engine 10 is not transmitted to the transmission 11.
[0037]
When the clutch is disengaged during normal operation, the contact portion 24b of the pressure plate 24 and the pressure plate stopper portion 22d of the clutch cover 22 are predetermined as shown in FIG. Thus, the stroke of the rod 31 is controlled to a predetermined value ST0 so that the distance Y is not maintained and contacted.
[0038]
Next, the operation for compensating the clutch facings 23a and 23b when worn will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS.
[0039]
First, immediately after a wear compensation operation (adjustment operation) of the clutch disk 23, which will be described later, or after shipment from the factory or immediately after replacement of the clutch disk 23, the wear of the clutch facings 23a, 23b has not progressed. When the description is started, the CPU 41 repeatedly executes the adjustment necessity determination routine shown in FIG. 6 every elapse of a predetermined time as long as power is supplied. Accordingly, the CPU 41 starts the routine of FIG. 6 from step 600 at a predetermined timing, proceeds to step 605, and determines whether or not the value of the flag FIG is “0”. This flag FIG is set to “0” by an initial routine (not shown) executed by the CPU 41 when the ignition switch 71 is changed from the off state to the on state. When the contents of (1) to A (10) are updated, “1” is set.
[0040]
Therefore, after the ignition switch 71 is changed from the off state to the on state, if the contents of the buffers A (1) to A (10) have not been updated, the value of the flag FIG is “0”. The CPU 41 makes a “Yes” determination at step 605 to proceed to step 610. On the other hand, when the contents of the buffers A (1) to A (10) are updated, since the value of the flag FIG is “1”, the CPU 41 determines “No” in step 605. Proceeding to step 695, the present routine is temporarily terminated.
[0041]
When the CPU 41 proceeds to step 610, it determines whether or not the engine 10 is stopped at the same step. Specifically, the CPU 41 determines that the detected engine speed NE is “0”, or when the ignition switch 71 is changed from the on state to the off state and sufficient time has elapsed for the engine to stop. When it is determined that the engine 10 is running, it is determined that the engine 10 is stopped. When it is determined that the engine 10 is stopped, the CPU 41 proceeds to step 615, and when it is determined that the engine 10 is not stopped, the CPU 41 proceeds to step 695 and ends this routine once.
[0042]
When the CPU 41 proceeds to step 615, the electric motor 32 is brought into the fully engaged state (the clutch disk 23 is completely engaged with the flywheel 21 and rotated integrally) at that step. The complete engagement current value IMKGO is set to the current value IM to be passed through the current. As a result, the electric motor 32 rotates and the rod 31 moves leftward in FIG. 2, so that the clutch disc 23 gradually engages with the flywheel 21.
[0043]
Next, the CPU 41 proceeds to step 620 to determine whether or not the clutch 20 has been completely engaged. Specifically, the CPU 41 determines whether or not a sufficient time has elapsed after changing the current value IM of the electric motor 32 in the above step 615, or the stroke ST detected by the stroke sensor 37 exceeds a predetermined time. It is determined whether or not the transition has changed, and it is determined that the clutch 20 has reached the fully engaged state when a sufficient time has elapsed or when the stroke ST has not changed over a predetermined time. . If the clutch 20 is not yet fully engaged, the CPU 41 makes a “No” determination at step 620 to proceed to step 695 to end the present routine tentatively.
[0044]
Thereafter, Steps 605, 610, and 620 are repeatedly executed every time the predetermined time elapses. For this reason, if the value of the flag FIG is “0” and the state where the engine 10 is stopped continues for the time required to engage the clutch 20, the CPU 41 determines “Yes” in step 620. Proceed to step 625. If the engine 10 is in an operating state before it is determined as “Yes” in step 620, a current corresponding to each state is caused to flow through the electric motor 32 by executing a routine (not shown), and appropriate clutch control is executed. The
[0045]
When the clutch is completely engaged and the CPU 41 proceeds to step 625, the values of the nine buffers A (2), A (3),... A (9), A (10) are Updated. Specifically, when “n” is a natural number from 1 to 9, the contents of the buffer A (n) are sequentially shifted (shifted) to the buffer A (n + 1). Note that the contents of the buffer A (10) before the update are deleted.
[0046]
Next, the CPU 41 proceeds to step 630 and writes the current stroke ST detected by the stroke sensor 37 to the buffer A (1) at step 630. Thereafter, the CPU 41 proceeds to step 635 to obtain a simple average value of the values in the ten buffers A (1) to A (10), and sets the simple average value as the complete engagement position KKI. Next, the CPU 41 proceeds to step 640 to change the value of the flag FIG to “1”, and at the subsequent step 645, sets the motor current IM to “0” and stops energization of the electric motor 32.
[0047]
Next, the CPU 41 proceeds to step 650, and determines whether or not the value of the counter N is smaller than a predetermined value T1 (here, 10). As will be described later, the counter N is set to “0” when the wear compensation operation (adjustment operation) of the clutch disk 23 is performed, or at the time of factory shipment or replacement of the clutch disk 23. Yes. Since the current stage corresponds to any of these, the value of the counter N is “0”. Therefore, the CPU 41 makes a “Yes” determination at step 650 to proceed to step 655, and proceeds to step 655. Then, the complete engagement position KKI obtained in step 635 is set as the adjustment reference position AKI. Then, the CPU 41 proceeds to step 660, increases the value of the counter N by “1”, proceeds to step 695, and once ends this routine.
[0048]
Thereafter, the CPU 41 executes this routine every elapse of a predetermined time. On the other hand, as long as the ignition switch 71 is not changed from the off state to the on state, the value of the flag FIG is maintained at “1”. For this reason, the CPU 41 makes a “No” determination at step 605 to directly proceed to step 695, and therefore the complete engagement position KKI and the adjustment reference position AKI are not updated.
[0049]
Thereafter, when the ignition switch 71 is changed from the on state to the off state, and further changed from the off state to the on state, the value of the flag FIG is changed to “0”. As a result, the CPU 41 makes a “Yes” determination at step 605 and proceeds to step 610 and subsequent steps. Therefore, when the above-described processing is performed and the conditions such as engine stop and clutch complete engagement are satisfied, step 655 is executed. Then, the adjustment reference position AKI is updated, and the value of the counter N is increased by “1” in step 660.
[0050]
By repeatedly executing such an operation, the buffers A (1), A (2), A (3)... Are sequentially updated, and the adjustment reference position AKI is also updated. Also, the value of the counter N gradually increases. For this reason, in the operation after the value of the counter N is set to the predetermined value T1 (10) in step 660, when step 650 is executed again, the CPU 41 determines “No” in step 650 and performs step. Proceeding to 665, at step 665, it is determined whether or not the difference (or the absolute value of the difference) between the adjustment reference position AKI and the complete engagement position KK1 is greater than a predetermined threshold value L. At this time, since the wear of the clutch facings 23a and 23b has not progressed, the difference between the adjustment reference position AKI and the complete engagement position KKI is smaller than the predetermined threshold L. Therefore, the CPU 41 determines “No” in step 665. And the routine proceeds to step 695 to end the present routine tentatively.
[0051]
Thereafter, by executing Steps 610 to 635, the complete engagement position KKI is updated to a value corresponding to the degree of progress of wear of the clutch facings 23a and 23b. On the other hand, since the value of the counter N is maintained at a value larger than the predetermined value T1, the CPU 41 makes a “No” determination at step 650 to proceed to step 665 and subsequent steps. Accordingly, step 655 is not executed, and the adjustment reference position AKI is maintained at a value immediately after the adjustment operation is performed, immediately after shipment from the factory, or immediately after the clutch disk 23 is replaced.
[0052]
Thereafter, when the vehicle is operated for a long period of time and the clutch facings 23a and 23b are worn, the difference between the adjustment reference position AKI and the complete engagement position KKI becomes larger than a predetermined threshold value L. In this case, the CPU 41 determines “Yes” at the time of execution of step 665 and proceeds to step 670, and sets the value of the adjustment operation request flag FADJ to “1” at step 670. The adjustment operation request flag FADJ is a flag indicating that the adjustment operation should be executed based on the value “1”.
[0053]
Next, the CPU 41 proceeds to step 675, and sets the difference between the adjustment reference position AKI and the complete engagement position KKI as the wear amount X (adjustment required amount) of the clutch facings 23a, 23b in step 675, and proceeds to step 695. This routine is finished once. As described above, when the degree of wear progresses, the value of the adjustment operation request flag FADJ is set to “1”.
[0054]
In the above description, the complete engagement position KKI and the like are updated only when the engine 10 is stopped because the engine vibration is not exerted on the clutch 20 when the engine is stopped, and the complete engagement position KKI is accurately completed. This is because the engagement position KKI and the like can be determined. In addition, using the buffers A (1) to A (10), the complete engagement position is determined as the average value of the stroke at the time of the clutch full engagement for 10 times, and the complete engagement position KKI and the like are determined more accurately. It is to do.
[0055]
Next, the operation for actually executing the adjusting operation will be described with reference to the routine shown in FIG. First, assuming that all the execution conditions (steps 715 to 730) of the adjustment operation are satisfied, the CPU 41 executes the routine shown in FIG. 7 every elapse of a predetermined time. Accordingly, the CPU 41 starts the process from step 700 at a predetermined timing, proceeds to step 715, and determines whether or not the value of the adjustment operation request flag FADJ described above is “1” in step 715. This is a step for configuring the adjustment operation to be executed only when there is a request to perform the adjustment operation.
[0056]
According to the above assumption, the value of the adjustment operation request flag FADJ is “1”, so the CPU 41 determines “Yes” in step 715 and proceeds to step 720, and in step 720, the clutch disk 23 Is determined to be in a non-engaged state. This is because the adjusting operation cannot be performed when the clutch 20 is maintained in the engaged state depending on the operating state.
[0057]
According to the above assumption, since the clutch disk 23 is in the non-engaged state, the CPU 41 determines “Yes” in step 720 and proceeds to step 725, where the engine speed NE is set to a predetermined value. Whether the rotational speed is larger than the low speed side rotational speed α (for example, 400 rpm which is the minimum required for engine operation) and smaller than the predetermined high speed side rotational speed β (for example, 2000 rpm which is the rotational speed at which the vibration of the engine 10 starts to increase). Determine.
[0058]
This is to prevent erroneous adjustment by performing an adjustment operation when the vibration of the engine is as small as possible and the clutch 20 does not resonate. Further, the adjustment operation is performed only in a state where the rotational speed α is greater than the rotational speed α because the clutch disk 23 is not engaged during “gear parking” in which the vehicle is parked while the predetermined transmission gear is engaged. This is because it is not preferable to perform the adjustment operation to bring the engagement state into effect, and if the engine speed NE is equal to or higher than the predetermined speed α, it can be determined that the gear is not parked.
[0059]
According to the above assumption, the engine speed NE is larger than the low speed side speed α and smaller than the high speed side speed β, so the CPU 41 determines “Yes” in step 725 and proceeds to step 730. In step 730, it is determined whether or not the vehicle speed V is “0”. This is to prevent erroneous adjustment due to vibrations associated with the running of the vehicle. If the above assumption is followed, since the vehicle is stopped and the vehicle speed V is “0”, the CPU 41 determines “Yes” in step 730 and proceeds to step 735. The above steps 715 to 730 are steps for determining whether or not a condition for actually starting the adjustment operation is satisfied.
[0060]
Next, the CPU 41 proceeds to step 735 and determines whether or not the stroke ST is a value obtained by adding the above-mentioned wear amount X and the predetermined distance Y to the stroke ST0. The stroke ST0 is a stroke ST when the clutch is disengaged (non-engaged) during normal operation, as described with reference to FIG. Further, the predetermined distance Y is a distance formed between the contact portion 24b of the pressure plate 24 and the pressure plate stopper portion 22d of the clutch cover 22 when the clutch 20 is disengaged during normal operation. .
[0061]
In this embodiment, the advance / retreat distance of the rod 31 (detection stroke of the stroke sensor 37) and the movement distance of the outer periphery of the pressure plate 24 and the diaphragm spring 25 are configured to be equal to each other. When the stroke ST is equal to ST0 + ky · Y, the right side of step 735 is ST0 + ky · Y + kx · X (ky and kx are predetermined constants). 24b and the pressure plate stopper portion 22d of the clutch cover 22 just contact each other, and when the stroke ST becomes ST0 + ky · Y + kx · X, the outer peripheral portion of the diaphragm spring 25 and the diaphragm 25 side end of the adjustment wedge member 29 before wear adjustment The distance to the part becomes equal to the wear amount X.
[0062]
At this stage, since the clutch 20 is in the normal non-engagement state, the stroke ST is equal to ST0. Therefore, the CPU 41 makes a “No” determination at step 735 to proceed to step 740, and at step 740 The current value IM of the electric motor 32 is set as an adjustment current value IMADJ. As a result, the stroke ST gradually approaches the determination value (ST0 + X + Y) at step 735. Thereafter, the CPU 41 proceeds to step 795 and once ends the routine in step 795.
[0063]
After that, since the CPU 41 executes this routine every elapse of a predetermined time, it is monitored in step 715 to 730 whether the adjustment execution condition is satisfied, and in step 735, the stroke ST is determined as a determination value (ST0 + X + Y). ) Will be monitored.
[0064]
Thereafter, when a predetermined time elapses, the diaphragm spring 25 changes its posture from the state shown in FIG. 4 (A) to the state shown in FIG. 4 (B). That is, the diaphragm spring 25 receives a force toward the flywheel 21 at the force point portion 26 a and swings (changes in posture) about the ring members 25 b and 25 c, and the contact portion 24 b of the pressure plate 24 and the clutch cover 22 The pressure plate stopper 22d comes into contact.
[0065]
At this time, since the stroke ST is a value (ST + Y) smaller than the determination value, the CPU 41 determines “No” in step 735 and executes step 740. For this reason, since the current of the current value IMADJ continues to flow through the electric motor 32, the attitude of the diaphragm spring 25 further changes. At this time, since the contact portion 24b of the pressure plate 24 is in contact with the pressure plate stopper portion 22d of the clutch cover 22, further movement of the pressure plate 24 is restricted. As a result, the distance between the outer peripheral end portion of the diaphragm spring 25 and the taper portion 24d of the pressure plate 24 is increased, so that the adjustment wedge member 29 is rotated by the action of the coil spring CS as shown in FIG. The taper portion 29a of the pressure plate 29 and the taper portion 24a of the pressure plate 24 come into contact with each other at higher portions, so that the flat portion of the adjustment wedge member 29 follows the movement of the outer peripheral end portion of the diaphragm spring 25.
[0066]
When the predetermined time has elapsed and the stroke ST becomes equal to the determination value (ST0 + X + Y), the CPU 41 determines “Yes” in step 735 and proceeds to step 745 to set the value of the adjustment operation request flag FADJ to “0”. Set to. At this stage, the adjustment operation ends. Therefore, the CPU 41 sets the value of the counter N to “0” in step 755 so as to update the new adjustment reference position AKI, and in step 795. This routine is temporarily terminated. In the following, a current corresponding to each operation state is supplied to the electric motor 32, and appropriate clutch control is executed.
[0067]
With the above operation, the distance between the diaphragm spring 25 and the pressure plate 24 is increased by the wear amount X. As a result, the position of the diaphragm spring 25 when the clutch disk 23 is completely engaged can be returned to the initial position (the position set when the clutch disk 23 is new and there is no wear). Therefore, it is possible to reduce the load change during the clutch operation.
[0068]
Next, a description will be given of a case where any of the adjustment operation execution conditions (steps 715 to 730) is not satisfied when the routine shown in FIG. 7 is executed. The CPU 41 determines “No” in any of steps 715 to 730. And the routine proceeds to step 795 to end the present routine tentatively. In this case, a current corresponding to each operation state is energized to the electric motor 32, and appropriate clutch control is executed.
[0069]
In the above embodiment, as shown in FIG. 8 (A), the wear amount X is adjusted between the adjustment reference position AKI (point A in FIG. 8 (A)) and the complete engagement position KKI (FIG. 8 (A)). Although it was calculated | required as a difference (distance C of FIG. 8 (A)) from the point B), as shown in FIG. 8 (B), the wear from the initial position D accompanying wear of the engagement start point of the clutch disk 23 A method of directly detecting the amount of change F to the time E, or as shown in FIG. 8C, the initial (when there is no wear amount or immediately after the adjustment operation) arbitrary on the complete engagement point A and the stroke of the clutch cover 22 It can also be obtained by a method of detecting the difference K between the stroke amount G to the specified position J fixed to the stroke amount H from the complete engagement point B at the time of wear to the specified position J.
[0070]
Next, a second embodiment of the clutch control device according to the present invention will be described with reference to FIGS. The clutch according to the second embodiment differs from the first embodiment only in the adjustment mechanism (adjustment member) disposed between the outer peripheral portion of the pressure plate 24 and the outer peripheral portion of the diaphragm spring 25. The same members as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
[0071]
In the second embodiment, a ring-shaped taper member 81 is fixed to the outer peripheral portion of the pressure plate 24, whereby a plurality of serrated taper portions 81 a included in the taper member 81 are formed toward the diaphragm spring 25. (See FIG. 14). Further, an adjustment wedge member 82 as a part of the adjustment member is disposed between the tapered portion 81a and the outer peripheral portion of the diaphragm spring 25. The adjustment wedge member 82 is a ring-shaped member, and has a wedge-side taper portion 82a having the same shape as the taper portion 81a. The wedge-side taper portion 82a and the taper portion 81a are shown in FIGS. As shown in FIG. 2, the taper surfaces TP1 are in contact with each other. Further, the diaphragm spring 25 side of the adjustment wedge member 82 is flat.
[0072]
As shown particularly in FIG. 12, a notch 82 b is provided at an appropriate position on the diaphragm spring 25 side of the adjustment wedge member 82, and a locking portion is provided at an appropriate position of the taper member 81 fixed to the pressure plate 24. 81b is provided, and each end of the coiled coil spring CS1 is locked to each of the notch 82b and the locking portion 81b. Thereby, the pressure plate 24 (taper member 81) and the adjustment wedge member 82 are urged so as to rotate relative to each other in a direction in which each top of the taper portion 81a approaches each top of the wedge side taper portion 82a.
[0073]
As specifically shown in FIGS. 13 and 14, an adjustment track 83 is assembled and fixed to the outer peripheral side surface of the adjustment wedge member 82. In the adjustment track 83, first saw teeth 83 a (or triangular teeth arranged at equal intervals) standing from the pressure plate 24 side toward the diaphragm spring 25 are extended in the circumferential direction of the adjustment wedge member 82. At the same time, a second saw tooth 83b is formed which is opposed to the first saw tooth 83a and whose phase is different (shifted) by a half pitch.
[0074]
A cylindrical member 84 having an open top surface is fixed at an appropriate position of the pressure plate 24, and a hollow cylindrical adjustment pinion 85 having a bottom surface open to the cylindrical member 84 is slidably supported. A coil spring 86 is disposed between the cylindrical member 84 and the adjustment pinion 85. Further, a plurality of teeth 85a formed on the side surface of the adjustment pinion 85 are disposed between the first and second saw teeth 83a and 83b of the adjustment track 83, and the first and second saw teeth 83a and 83b and the teeth 85a mesh with each other. (Locking).
[0075]
Next, the operation of the clutch device according to the second embodiment will be described. During normal operation, as in the first embodiment, when an actuator (not shown) retracts the rod, the central portion of the diaphragm spring 25 moves in a direction away from the flywheel 21. At this time, the diaphragm spring 25 swings around the ring members 25b and 25c (changes in posture), and pushes the adjustment wedge member 82 toward the flywheel 21. As a result, the pressure plate 24 receives a force directed to the flywheel 21 via the taper member 81, and sandwiches the clutch disc 23 between the flywheel 21. As a result, the clutch disc 23 engages with the flywheel 21 and rotates integrally, and the power of the engine 10 is transmitted to the transmission 11.
[0076]
In the clutch engaged state during the normal operation, the upper surface 85b of the adjustment pinion 85 and the clutch cover 22 are not in contact with each other as shown in FIG. For this reason, as conceptually shown in FIG. 16A, the meshing state of the teeth 85a of the adjustment pinion 85 and the second saw teeth 83b of the adjustment track 83 is maintained, and the adjustment wedge member 82 is in contact with the pressure plate 24. No relative rotation.
[0077]
Next, a case where the clutch is disengaged (non-engaged) and the power of the engine 10 is not transmitted to the transmission 11 will be described. In this case, an electric motor (not shown) is rotationally driven to advance the rod, and a release bearing (not shown) is pushed toward the flywheel 21 side.
[0078]
For this reason, the diaphragm spring 25 receives a force toward the flywheel 21 at the force point portion 26a in the vicinity of the center portion, and swings (changes in posture) about the ring members 25b and 25c. Therefore, the outer peripheral portion of the diaphragm spring 25 is The force that moves away from the flywheel 21 and presses the pressure plate 24 toward the flywheel 21 via the adjustment wedge member 82 decreases. On the other hand, the pressure plate 24 is connected to the clutch cover 22 by the strap 24a and is always urged in the direction away from the flywheel 21, so that the pressure plate 24 is slightly separated from the clutch disk 23 by this urging force. As a result, the clutch disk 23 is in a free state, and the power of the engine 10 is not transmitted to the transmission 11.
[0079]
In the clutch non-engagement state during the normal operation, the stroke of the rod of the actuator is controlled so that the upper surface 85b of the adjustment pinion 85 and the clutch cover 22 come into contact with each other and the spring 86 is slightly compressed. Thereby, as conceptually shown in FIG. 16B, the meshing state of the teeth 85a of the adjustment pinion 85 and the second saw teeth 83b of the adjustment track 83 is maintained, and the adjustment wedge member 82 is in contact with the pressure plate 24. No relative rotation. In other words, the stroke of the rod of the actuator is determined to such an extent that the meshing state between the teeth 85a of the adjustment pinion 85 and the second saw teeth 83b of the adjustment track 83 is not released.
[0080]
When the clutch is not engaged during normal operation, the stroke of the rod is adjusted so that a slight gap Z is maintained between the upper surface 85b of the adjustment pinion 85 and the clutch cover 22, as shown in FIG. You may control. In this case, since the sliding between the adjustment pinion 85 and the cylindrical member 84 does not occur in the clutch connecting / disconnecting operation during the normal operation, it is possible to reduce wear due to the sliding of both.
[0081]
Next, the operation associated with the adjustment operation will be described with reference to the routine of FIG. 15 instead of the routine of FIG. 7 of the first embodiment. The routine of FIG. 15 replaces step 735 of the routine of FIG. 7 is different from the routine of FIG. Accordingly, the same steps as those shown in FIG. 7 among the steps shown in FIG. 15 are denoted by the same reference numerals as those in FIG. 7, and detailed description thereof will be omitted. In the second embodiment as well, the routine of FIG. 6 is executed every time a predetermined time elapses, whereby the flag FIG and the adjustment operation request flag FADJ are operated.
[0082]
In this second embodiment, when the conditions permitting the adjustment operation are satisfied, the CPU 41 determines “Yes” in all the steps 715 to 730 and proceeds to step 1535, and the stroke of the rod in step 1535. It is determined whether ST has become larger than a predetermined threshold L0.
[0083]
This threshold value L0 is set sufficiently larger than the stroke when the clutch is not engaged during normal operation. Therefore, when the conditions of steps 715 to 730 are satisfied for the first time and reach step 1535, the stroke ST is Less than a predetermined threshold L0. For this reason, the CPU 41 makes a “No” determination at step 1535 to proceed to step 740, sets the current IM flowing through the electric motor 32 to a sufficiently large predetermined current IMADJ, and once ends this routine at step 1595. To do.
[0084]
Thereafter, Steps 715 to 730 and Step 1535 are repeatedly executed every time a predetermined time elapses, and it is monitored whether or not the adjustment operation permission condition (Steps 715 to 730) is established. It is monitored whether the stroke ST has become larger than the threshold value L0. If the adjustment operation permission condition is not satisfied before the stroke ST reaches the threshold value L0, the CPU 41 determines “No” in any of steps 715 to 730, and ends this routine in step 1595. . Thereafter, a current corresponding to each state is supplied to the electric motor 32, and appropriate clutch control is executed.
[0085]
On the other hand, when the adjustment operation permission condition continues, the magnitude of the electric current of the electric motor 32 is maintained at the value IMADJ. Therefore, the diaphragm spring 25 continues to change its posture, and when a predetermined time elapses, the upper surface 85b of the adjustment pinion 85 and the clutch cover 22 come into contact with each other, and the movement of the adjustment pinion 85 is restricted after that point. However, since the pressure plate 24 is biased in the direction away from the flywheel 21 by the strap 24 a provided between the pressure plate 24 and the clutch cover 22, the pressure plate 24 further moves against the force of the spring 86.
[0086]
As a result, the relative position of the adjustment track 83 and the adjustment pinion 85 starts to change, and when the amount of change in the relative position exceeds a predetermined amount, as shown in FIG. 16C, the teeth 85a of the adjustment pinion 85 and the second The engagement with the sawtooth 83b is released. For this reason, the adjustment wedge member 82 rotates with respect to the pressure plate 24 (taper member 81) by the urging force of the coil spring CS1. However, in this state, since the teeth 85a of the adjustment pinion 85 and the first saw teeth 83a are in a positional relationship, the rotation of the adjustment wedge member 82 causes the teeth 85a of the adjustment pinion 85 and the first saw teeth 83a to rotate. It is regulated at the time of meshing. With the above operation, the contact position between the tapered portion 81a and the wedge-side tapered portion 82a changes by the half pitch of the first sawtooth 83a (second sawtooth 83b).
[0087]
Thereafter, when the predetermined time has elapsed and the stroke ST becomes larger than the threshold value L0, the CPU 41 makes a “Yes” determination at step 1535 to proceed to steps 745 and 755 to process the flag FADJ and the counter N. . Thereafter, when the clutch disk 23 is returned to the normal non-engagement position by executing another routine (not shown), the change in the relative position between the adjustment track 83 and the adjustment pinion 85 is restored to the normal state. Therefore, the engagement between the teeth 85a of the adjustment pinion 85 and the first saw teeth 83a is released by the action of the spring 86, so that the adjustment wedge member 82 is applied to the pressure plate 24 (taper member 81) by the urging force of the coil spring CS1. And rotate again. Since this rotation is restricted when the teeth 85a of the adjustment pinion 85 and the second sawtooth 83b mesh with each other, the contact position between the tapered portion 81a and the wedge side tapered portion 82a is the first sawtooth 83a (second It further changes by the half pitch of the sawtooth 83b). As described above, the posture of the diaphragm spring 25 during normal operation is corrected.
[0088]
As described above, in the second embodiment, the operating state (for example, the resonance of the clutch cover) in which the amount of wear of the clutch disk is not less than a predetermined amount and the possibility of misadjustment is small even when the adjusting operation is performed. Is detected by the amount corresponding to one pitch of the second sawtooth 83b (the height of the tapered portion 81a corresponding to the distance of one pitch) in one adjustment operation. Made. In the second embodiment, since the rotation of the adjustment wedge member 82 is restricted by the engagement of the first saw blade 83a with the second saw blade 83b and the tooth 85a, the adjustment amount does not change during normal operation. Therefore, the clutch can be connected / disconnected in a state where the wear compensation is always properly performed. Furthermore, in the second embodiment, the threshold value L0 can be set to a predetermined amount regardless of the wear amount, so that wear compensation is reliably performed.
[0089]
In the second embodiment, the distance between the outer peripheral end of the diaphragm spring 25 and the pressure plate that is compensated (changed) in one adjustment operation is the adjustment used in step 665 in FIG. It is preferable that the wear amount determination value L for determining whether or not the operation should be executed is equal to or less than the determination value L. This is because the wear compensation required at that time is achieved by a single adjustment operation.
[0090]
As described above, according to the clutch control device of the present invention, the clutch cover or the like can be adjusted at any time when it is less affected by the vibration of the vehicle, and therefore the wear amount is compensated. Can be performed with high accuracy.
[0091]
Various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, instead of the actuator 30 using the electric motor 32, the hydraulic pressure is controlled using an electromagnetic valve or the like, and the rod 31 is controlled by this hydraulic pressure. It is also possible to adopt a hydraulic actuator that moves forward and backward. In the first and second embodiments, only when there is little possibility that the clutch cover will resonate due to the vibration of the vehicle, the actuator is operated to correct the posture of the diaphragm spring 25 and execute the adjustment operation. However, the posture of the diaphragm spring 25 may be controlled as necessary when any other condition is satisfied. Further, the clutch control circuit 40 may be integrated with or separate from the actuator 30.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall view showing an outline of a clutch control device according to the present invention.
FIG. 2 is a schematic cross-sectional view of the clutch shown in FIG.
FIG. 3 is a front view of the clutch shown in FIG. 1;
4 is a view for explaining the operation of the clutch shown in FIG. 1; FIG.
FIG. 5 is a diagram for explaining the operation of the clutch shown in FIG. 1;
6 is a flowchart showing a program executed by the CPU shown in FIG. 1. FIG.
7 is a flowchart showing a program executed by the CPU shown in FIG. 1; FIG.
FIG. 8 is a diagram for explaining the principle of detecting the amount of wear.
FIG. 9 is a schematic sectional view of a clutch according to a second embodiment of the present invention.
10 is a front view of the clutch shown in FIG. 9;
11 is a side view of the adjustment member of the clutch shown in FIG. 9. FIG.
12 is a perspective view of a pressure plate and an adjustment member of the clutch shown in FIG. 9. FIG.
13 is an enlarged view of the vicinity of an adjustment member of the clutch shown in FIG.
14 is an assembly view of a pressure plate and an adjustment member of the clutch shown in FIG. 9. FIG.
FIG. 15 is a flowchart showing a program executed by a CPU according to a second embodiment of the present invention.
16 is a view for explaining the operation of the clutch shown in FIG. 9;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 11 ... Transmission, 20 ... Friction clutch, 21 ... Flywheel, 22 ... Clutch cover, 23 ... Clutch disk, 24 ... Pressure plate, 25 ... Diaphragm spring, 26 ... Release bearing, 27 ... Release fork, 28 ... Pivot support member 29. Adjusting wedge member 30. Actuator 32. DC electric motor 37 37 Stroke sensor 40 Clutch control circuit

Claims (2)

車両に搭載された駆動源の出力軸と一体的に回転するホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレートとスプリングとを介して進退させ、前記ホイールと前記クラッチディスクとの係合状態を変化させる車両用クラッチの制御装置において、
前記クラッチディスクの係合状態を変化させるための力を前記スプリングに付与するアクチュエータと、
前記プレッシャプレートと前記スプリングとの間に配設されて同プレッシャプレートと同スプリング間の力の伝達経路を形成するとともに、同スプリングと同プレッシャプレートとの距離を変更し得るように構成された調整部材と、
前記クラッチディスクの摩耗量を検出する手段と、
前記検出された摩耗量が所定量よりも大きくなったか否かを判定するとともに同摩耗量が同所定量よりも大きくなったと判定した場合において、前記車両の速度である車速が０である場合にのみ、前記調整部材が前記スプリングと前記プレッシャプレートとの距離を変更し、且つ、前記摩耗量が前記所定量よりも大きくなったと判定した場合であっても前記車速が０でない場合には前記調整部材が前記スプリングと前記プレッシャプレートとの距離を変更しないように、前記アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備えたことを特徴とするクラッチの制御装置。A vehicle for changing the engagement state between the wheel and the clutch disk by advancing and retracting a clutch disk facing a wheel that rotates integrally with an output shaft of a drive source mounted on the vehicle via a pressure plate and a spring. In the clutch control device,
An actuator for applying a force to the spring to change the engagement state of the clutch disc;
An adjustment disposed between the pressure plate and the spring to form a force transmission path between the pressure plate and the spring, and configured to change the distance between the spring and the pressure plate. Members,
Means for detecting the amount of wear of the clutch disk;
When it is determined whether or not the detected amount of wear is greater than a predetermined amount, and when it is determined that the amount of wear is greater than the predetermined amount, the vehicle speed that is the speed of the vehicle is zero. Only when the adjustment member changes the distance between the spring and the pressure plate, and the vehicle speed is not zero even when it is determined that the wear amount is greater than the predetermined amount. A clutch control apparatus comprising: a control unit that controls the operation of the actuator so that the member does not change the distance between the spring and the pressure plate . 車両に搭載されたエンジンの出力軸と一体的に回転するホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレートとスプリングとを介して進退させ、前記ホイールと前記クラッチディスクとの係合状態を変化させる車両用クラッチの制御装置において、
前記クラッチディスクの係合状態を変化させるための力を前記スプリングに付与するアクチュエータと、
前記プレッシャプレートと前記スプリングとの間に配設されて同プレッシャプレートと同スプリング間の力の伝達経路を形成するとともに、同スプリングと同プレッシャプレートとの距離を変更し得るように構成された調整部材と、
前記クラッチディスクの摩耗量を検出する手段と、
前記検出された摩耗量が所定量よりも大きくなったか否かを判定するとともに同摩耗量が同所定量よりも大きくなったと判定した場合において、前記エンジンの回転数ＮＥがエンジン作動に最低限必要な所定の低速側回転数αより大きく且つエンジンの振動が大きくなり始める回転数である所定の高速側回転数βより小さい場合にのみ、前記調整部材が前記スプリングと前記プレッシャプレートとの距離を変更し、且つ、前記摩耗量が前記所定量よりも大きくなったと判定した場合であっても、前記エンジンの回転数ＮＥが前記低速側回転数αより小さいか又は前記高速側回転数βより大きい場合には前記調整部材が前記スプリングと前記プレッシャプレートとの距離を変更しないように、前記アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備えたことを特徴とするクラッチの制御装置。A vehicle clutch for changing a state of engagement between the wheel and the clutch disk by advancing and retracting a clutch disk facing a wheel that rotates integrally with an output shaft of an engine mounted on the vehicle via a pressure plate and a spring. In the control device of
An actuator for applying a force to the spring to change the engagement state of the clutch disc;
An adjustment disposed between the pressure plate and the spring to form a force transmission path between the pressure plate and the spring, and configured to change the distance between the spring and the pressure plate. Members,
Means for detecting the amount of wear of the clutch disk;
When it is determined whether or not the detected amount of wear is greater than a predetermined amount, and when it is determined that the amount of wear is greater than the predetermined amount, the engine speed NE is the minimum required for engine operation. The adjustment member changes the distance between the spring and the pressure plate only when it is larger than the predetermined low-speed rotation speed α and smaller than the predetermined high-speed rotation speed β, which is the rotation speed at which engine vibration starts to increase. Even when it is determined that the amount of wear is larger than the predetermined amount, the engine speed NE is smaller than the low speed side speed α or larger than the high speed side speed β. as the adjusting member does not change the distance between the pressure plate and the spring, the Bei and control means for controlling the operation of the actuator The clutch control device, characterized in that the.
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