JP4412153B2 - Clutch device - Google Patents
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Description
本発明は、内燃機関等の動力源と変速機との間のトルク伝達を行わせる車両用クラッチ装置に関し、特に、クラッチフェーシングの摩耗に伴うクラッチの荷重特性の変化を補償するクラッチ装置に関する。 The present invention relates to a vehicle clutch device that transmits torque between a power source such as an internal combustion engine and a transmission, and more particularly to a clutch device that compensates for a change in load characteristics of a clutch caused by wear of a clutch facing.
内燃機関等の動力源と変速機との間のトルク伝達を行わせる車両用クラッチ装置においては、一般的に、クラッチフェーシング(クラッチディスク)の摩耗に伴ってダイアフラムスプリングの姿勢が変化するため、クラッチフェーシングが摩耗すると、クラッチを非係合状態とするのに必要な操作力、即ちクラッチカバーにかかる荷重が増大する。そのため、従来のクラッチ装置では、クラッチの操作時におけるクラッチカバーにかかる荷重(クラッチカバーに保持されるダイアフラムスプリングに対する荷重)に応じてダイアフラムスプリングの支点の高さを変更し、これによりダイアフラムスプリングの姿勢を修正し、クラッチフェーシングの摩耗に伴うクラッチの荷重特性の変化を調整する調整機構を有するものがある(例えば、特許文献1)。 In a vehicle clutch device that transmits torque between a power source such as an internal combustion engine and a transmission, generally, the posture of a diaphragm spring changes with wear of a clutch facing (clutch disc). When the facing is worn, the operating force required to disengage the clutch, that is, the load applied to the clutch cover increases. For this reason, in the conventional clutch device, the height of the fulcrum of the diaphragm spring is changed according to the load applied to the clutch cover when the clutch is operated (the load on the diaphragm spring held by the clutch cover). Has an adjustment mechanism that adjusts changes in the load characteristics of the clutch due to wear of the clutch facing (for example, Patent Document 1).
しかしながら、従来のクラッチ装置では、ダイアフラムスプリングの支点の高さに係る補正をクラッチカバーにかかる荷重バランスに応じて行うため、バラツキが大きくなるおそれがある。また、エンジン振動によりクラッチカバーが共振し、クラッチカバーにかかる荷重バランスが崩れることで、ダイアフラムスプリングの支点の高さを誤補正してしまうおそれがある。 However, in the conventional clutch device, since the correction related to the height of the fulcrum of the diaphragm spring is performed according to the load balance applied to the clutch cover, there is a possibility that the variation becomes large. In addition, the clutch cover resonates due to engine vibration, and the load balance applied to the clutch cover is lost, so that the height of the fulcrum of the diaphragm spring may be erroneously corrected.
本発明の課題は、クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償することができるようにすることである。 An object of the present invention is to make it possible to accurately compensate for wear of a clutch facing.
本発明においては、クラッチ装置において、プレッシャプレートとダイアフラムスプリングとの間に配設されるとともに、前記プレッシャプレートと前記ダイアフラムスプリングの間の力の伝達経路を形成し、かつ、前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシャプレートの軸方向の距離を変更し得るように構成された調整機構を備え、前記調整機構は、前記プレッシャプレートに形成されるとともに、前記ダイアフラムスプリング側の端部にテーパ面を有するテーパ部と、前記テーパ部に固定されるとともに、前記ダイアフラムスプリング側の端部にロアラック歯を有するロアラックと、前記テーパ部と前記ダイアフラムスプリングの間に相対回転可能に配設されるとともに、前記テーパ面と当接するウェッジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材と、前記アジャストウェッジ部材に取り付けられるとともに、前記プレッシャプレート側の端部にピニオン歯を有するアジャストピニオンと、前記アジャストピニオンと前記ロアラックとの間で前記アジャストピニオン及び前記アジャストウェッジ部材に対して相対回転可能に配設されるとともに、前記ピニオン歯と噛合可能な第1ラック歯を有し、かつ、前記ロアラック歯と噛合可能な第2ラック歯を有するアッパラックと、前記ロアラック歯と前記第2ラック歯が摺接しながら前記アッパラックと前記ロアラックとの噛合を解除する方向に前記アッパラックを付勢する付勢部材と、前記アジャストウェッジ部材に回動自在に取り付けられるとともに、前記クラッチカバーに当接することにより前記プレッシャプレートが前記クラッチカバーに近づく軸方向への移動を規制するストッパ部を有し、前記ダイアフラムスプリングの外周端面を保持可能な保持部を有し、かつ、回転により前記プレッシャプレートを押付可能な押付部を有する噛合解除部材と、を有し、前記噛合解除部材は、前記ストッパ部が前記クラッチカバーに当接し、かつ、前記ダイアフラムスプリングの外周端面を保持する前記保持部が軸方向に移動することにより、前記押付部が前記プレッシャプレートを押付けて前記アジャストウェッジ部材を前記プレッシャプレートから離間させ、前記アジャストピニオンと前記アッパラックとの噛み合いを解除しうるように構成され、前記アッパラックは、両端部近傍に前記付勢部材の付勢を受ける第1の受部及び第2の受部を有するとともに、中央部近傍に前記付勢部材の付勢を受ける第3の受部を有し、前記付勢部材は、前記第1の受部、前記第2の受部、及び前記第3の受部に対応する位置にそれぞれ第1の爪部、第2の爪部、及び第3の爪部を有することを特徴とする。 According to the present invention, in the clutch device, the clutch device is disposed between the pressure plate and the diaphragm spring, forms a force transmission path between the pressure plate and the diaphragm spring, and the diaphragm spring and the pressure. An adjustment mechanism configured to change the axial distance of the plate, and the adjustment mechanism is formed on the pressure plate and has a tapered portion having a tapered surface at an end portion on the diaphragm spring side; The lower rack is fixed to the tapered portion, and has a lower rack tooth at the end on the diaphragm spring side. The lower rack is disposed between the tapered portion and the diaphragm spring so as to be relatively rotatable, and contacts the tapered surface. Adjust with wedge side taper surface A wedge member, an adjustment pinion attached to the adjustment wedge member and having pinion teeth at an end on the pressure plate side, and the adjustment pinion and the adjustment wedge member between the adjustment pinion and the lower rack An upper rack that is disposed so as to be relatively rotatable, has a first rack tooth that can mesh with the pinion tooth, and has a second rack tooth that can mesh with the lower rack tooth, the lower rack tooth, and the second rack tooth A biasing member that biases the upper rack in a direction to release the meshing between the upper rack and the lower rack while the rack teeth are in sliding contact, and is pivotally attached to the adjustment wedge member and abuts on the clutch cover The pressure plate Engaging with a stopper that restricts axial movement approaching the clutch cover, a holding part that can hold the outer peripheral end face of the diaphragm spring, and a pressing part that can press the pressure plate by rotation A release member, and the engagement release member is configured such that the stopper portion abuts on the clutch cover, and the holding portion that holds the outer peripheral end surface of the diaphragm spring moves in the axial direction to thereby press the pressing member. The pressing member presses the pressure plate to separate the adjustment wedge member from the pressure plate, and the engagement between the adjustment pinion and the upper rack can be released, and the upper rack has the biasing member in the vicinity of both ends. A first receiving portion and a second receiving portion that receive the bias of It has the 3rd receiving part which receives energization of the energizing member by the side, and the energizing member corresponds to the 1st receiving part, the 2nd receiving part, and the 3rd receiving part. Each position has a first claw portion, a second claw portion, and a third claw portion.
本発明(請求項1−5)によれば、クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償することができる。 According to the present invention (claims 1-5), it is possible to accurately compensate for wear of the clutch facing.
本発明(請求項1、2)によれば、アッパラックをバランスよく一定方向に確実に移動させることができる。
According to the present invention (
本発明(請求項3)によれば、ピニオン、アッパラック、ロアラックの間に発生する摺動抵抗を低減させることができるので、付勢部材がアッパラックを移動させるために必要な付勢力に対する抵抗を低減させることができる。 According to the present invention (Claim 3), the sliding resistance generated between the pinion, the upper rack, and the lower rack can be reduced, so that the resistance against the biasing force required for the biasing member to move the upper rack is reduced. Can be made.
本発明(請求項4)によれば、溝部によりクラッチディスクの摩耗粉がピニオン、アッパラック、及びロアラックの噛合部に堆積しないようにすることができ、アッパラックとロアラックの間に発生する摺動抵抗を低減させ、付勢部材がアッパラックを移動させるために必要な荷重を低減させることができる。 According to the present invention (Claim 4), it is possible to prevent the friction powder of the clutch disk from accumulating on the meshing portion of the pinion, the upper rack, and the lower rack by the groove portion, and to reduce the sliding resistance generated between the upper rack and the lower rack. The load required for the urging member to move the upper rack can be reduced.
本発明(請求項5)によれば、アッパラック及びプレッシャプレートとの干渉によって発生する摺動抵抗を回避することができ、付勢部材がアッパラックを移動させるために必要な付勢力に対する抵抗を低減させることができる。 According to the present invention (Claim 5), it is possible to avoid the sliding resistance generated by the interference with the upper rack and the pressure plate, and to reduce the resistance against the urging force required for the urging member to move the upper rack. be able to.
本発明の実施形態1に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図1は、本発明の実施形態1に係るクラッチ装置を含むクラッチの制御装置の構成を模式的に示したブロック図である。図2は、本発明の実施形態1に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。図3は、本発明の実施形態1に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した切欠平面図である。図4は、本発明の実施形態1に係るクラッチ装置における調整機構の構成を模式的に示した内周側から見たときの部分拡大側面図である。図5は、本発明の実施形態1に係るクラッチ装置における調整機構の構成を模式的に示した部分拡大平面図である。図6は、本発明の実施形態1に係るクラッチ装置における調整機構の構成を模式的に示した(図4の)A−A´間に相当する拡大部分断面図である。図7は、本発明の実施形態1に係るクラッチ装置における調整機構の構成を模式的に示した(図4の)B−B´間に相当する拡大部分断面図である。図8及び図9は、本発明の実施形態1に係るクラッチ装置における調整機構の動作を説明するための(a)内周側から見たときの側面図、(b)外周側から見たときの側面図である。図10は、本発明の実施形態1に係るクラッチ装置における付勢部材の構成を模式的に示した図面であり、(c)は平面図、(d)は内周側から見たときの側面図である。図11は、本発明の実施形態1に係るクラッチ装置における付勢部材の動作を説明するための模式図である。図12は、本発明の実施形態1に係るクラッチ装置におけるピニオン、アッパラック及びロアラックの細部(溝部)の構成を説明するための模式図である。なお、図8及び図9は、図面作成の便宜上分図したものであり、(A−1)と(A−2)が動作時期として対応しており、(B−1)と(B−2)、(C−1)と(C−2)、(D−1)と(D−2)(E−1)と(E−2)、(F−1)と(F−2)も同様である。
A clutch device according to
クラッチ装置20は、エンジン10から変速機11に伝達する回転力の断続が任意にできる機構を有する装置であり、駆動源であるエンジン10と変速機11との間に配設される(図1参照)。クラッチ装置20は、クラッチの制御装置によって係合・非係合を制御される。なお、クラッチの制御装置は、クラッチ装置20と、アクチュエータ30と、クラッチ制御回路40と、エンジン制御装置60と、を有する(図1参照)。
The
クラッチ装置20は、主たる構成要素として、フライホイール21と、クラッチカバー22と、クラッチディスク23と、プレッシャプレート24と、ダイアフラムスプリング25と、レリーズベアリング26と、レリーズフォーク27と、ピボット支持部材28と、を有する(図2参照)。
The
フライホイール21は、円板状を呈しており、エンジン10のクランクシャフト(駆動源の出力軸)10aにボルト固定されており、クランクシャフト10aと一体回転する(図2参照)。
The
クラッチカバー22は、略円筒形状を呈しており、フライホイール21に対向する位置に配される(図2、3、6、7参照)。クラッチカバー22は、円筒部22aと、フランジ部22bと、支点形成部22cと、を有する。フランジ部22bは、円筒部22aの内周側に形成されている。支点形成部22cは、円筒部22aの内周縁に周方向に等間隔で複数形成されている。クラッチカバー22は、円筒部22aの外周部にてフライホイール21にボルト固定されており、フライホイール21と一体回転する。
The
クラッチディスク23は、エンジン(図1の10)の動力を変速機(図1の11)に伝達する摩擦板であり、フライホイール21とプレッシャプレート24との間に配設される(図2参照)。クラッチディスク23は、内周部にて変速機11の入力軸とスプライン結合することにより軸方向に移動できるようになっている。クラッチディスク23の外周部の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング23a、23bがリベットにて固定されている。
The
プレッシャプレート24は、クラッチディスク23をフライホイール21側に押圧してフライホイール21との間に挟み込み、クラッチディスク23をフライホイール21と摩擦係合させて一体的に回転させるプレート状の部材である(図2、3、4、6、7参照)。プレッシャプレート24は、クラッチカバー22の回転に伴って回転するように、ストラップ24aを介してクラッチカバー22と連結されている。ストラップ24aは、積層された複数枚の薄い板バネ材から構成されている(図2、3参照)。ストラップ24aは、一端がリベットR1にてクラッチカバー22の外周部に固定され、他端がリベットR2にてプレッシャプレート24の外周部に設けられた突起に固定されている(図3参照)。これにより、ストラップ24aは、プレッシャプレート24がフライホイール21から離間し得るように、プレッシャプレート24に対して軸方向の付勢力を付与している。
The
プレッシャプレート24には、ダイアフラムスプリング25とプレッシャプレート24の軸方向の距離を変更し得る調整機構80が組み付けられている(図2参照)。調整機構80は、プレッシャプレート24とダイアフラムスプリング25の間の力の伝達経路を形成するとともに、機構部材である。調整機構80は、テーパ部81と、アジャストウェッジ部材82と、アジャストピニオン83と、アッパラック84と、ロアラック85と、付勢部材86と、固定板材87と、噛合解除部材88と、を有する(図3〜9参照)。
An
テーパ部81は、プレッシャプレート24のダイアフラムスプリング25側の面からリング状に突出する部分であり、プレッシャプレート24と一体に構成される(図3、4参照)。テーパ部81は、鋸歯状に突出しており、突出部位のダイアフラムスプリング25側の端面に複数のテーパ面81aを有する。
The
アジャストウェッジ部材82は、テーパ部81とダイアフラムスプリング25の外周部との間に配設される(図3、4、6、7参照)。アジャストウェッジ部材82は、テーパ部81と同一径のリング状の部材であり、テーパ面81aと対応する複数のウェッジ側テーパ面82aを有する(図4参照)。ウェッジ側テーパ面82aは、テーパ面81aと当接している。なお、アジャストウェッジ部材82のダイアフラムスプリング25側の端面は、平坦である。
The
アジャストピニオン83は、アジャストウェッジ部材82の内周側にリベット83cにて固定されている(図3、4、6〜9、11、12参照)。アジャストピニオン83には、ダイアフラムスプリング25からプレッシャプレート24への軸方向に向けて起立するピニオン歯83aが形成されている。ピニオン歯83aは、鋸歯形状(又は等間隔に配置される三角形状)を呈している。アジャストピニオン83は、アッパラック84(の第1ラック歯84a)と当接可能な部位(例えば、ピニオン歯83aの谷底)の近傍にクラッチディスク(図2の23)が摩耗することで発生した摩耗粉を収容するための溝部83bを有する(図12参照)。アジャストピニオン83は、アッパラック84との摺動抵抗を低減する表面処理膜が形成されている。例えば、アジャストピニオン83を耐熱性材料(例えば、ステンレス材)を用い、当該耐熱性材料をプレス成形した後に、無電解ニッケルメッキにフッ素系樹脂を含有した自己潤滑性を有する表面処理膜を形成する。
The
アッパラック84は、アジャストピニオン83とロアラック85の間に配設されている(図3〜9、11、12参照)。アッパラック84は、アジャストピニオン83及びロアラック85に対して相対回転可能である。アッパラック84は、第1ラック歯84aと、第2ラック歯84bと、規制部84cと、を有する。第1ラック歯84aは、アッパラック84のダイアフラムスプリング25側の端面に立設されており、各歯がテーパ部81のテーパ面81aの傾斜角度に対応するように並んでおり、ピニオン歯83aと噛合可能である(図4参照)。第2ラック歯84bは、アッパラック84のプレッシャプレート24側の部位に立設されており、ロアラック歯85aと噛合可能である(図4参照)。第2ラック歯84bは、アッパラック84を第1ラック歯84a側から押圧又はその解除したときに、ロアラック歯85aの歯面に沿ってスライド可能である(図11参照)。規制部84cは、アッパラック84の長手方向の両端部に設けられ、ロアラック85の突出部85bと係止可能である(図8(D−1)参照)。規制部84cが突出部85bの端部に引っ掛かることで、ロアラック歯85aと第2ラック歯84bとの噛合が完全に解除される前に、ロアラック85に対する軸方向及び周方向の変位量が規制される。なお、ロアラック85に対するアッパラック84の周方向の変位量は、規制部84cと突出部85bによって、第1ラック歯84aの歯面の半ピッチから1ピッチの範囲内となるように予め設定されている。アッパラック84は、アジャストピニオン83と同様、アジャストピニオン83及びロアラック85との摺動抵抗を低減する表面処理膜が形成されている。
The
アッパラック84は、第1の受部84dと、第2の受部84eと、第3の受部84fと、を有する(図11参照)。第1の受部84dは、アッパラック84の一方の端部近傍に形成され、付勢部材86の第1の爪部86aの付勢を受ける。第2の受部84eは、アッパラック84の他方の端部近傍に形成され、付勢部材86の第2の爪部86bの付勢を受ける。第3の受部84fは、アッパラック84の中央部近傍に形成され、付勢部材86の第3の爪部86cの付勢を受ける。
The
アッパラック84は、クラッチディスク(図2の23)が摩耗することで発生した摩耗粉を収容するための溝部84g、84h、84i、84jを有する(図12参照)。溝部84gは、アジャストピニオン83のピニオン歯83aと当接可能な部位(例えば、第1ラック歯84aの谷底)の近傍に形成されている。溝部84hは、ロアラック85の突出部85b1と当接可能な部位の近傍に形成されている。溝部84iは、ロアラック85の突出部85b2と当接可能な部位の近傍に形成されている。溝部84jは、ロアラック85のロアラック歯85aと当接可能な部位(例えば、第2ラック歯の谷底)の近傍に形成されている。
The
ロアラック85は、アジャストウェッジ部材82の内周側であってプレッシャプレート24上の所定の部位に配設されている(図4、6〜9、11、12参照)。ロアラック85は、プレッシャプレート24からダイアフラムスプリング25側へ向かう軸方向に立設するロアラック歯85aを有する(図4参照)。ロアラック85は、ロアラック歯85aの両外側に、ロアラック歯85aの立設方向に沿って突出する突出部85b(85b1、85b2)を有する。ロアラック85は、ロアラック85の両端部を跨ぐように配された固定板材87を介してネジ87aにてプレッシャプレート24に固定されている(図3参照)。ロアラック85は、プレッシャプレート24側の端面に付勢部材86の支持部86d、86eを跨がせるための切欠部85cを有する(図8(A−1)参照)。ロアラック85は、アッパラック84(の第2ラック歯84b)と当接可能な部位(例えば、ロアラック歯85aの谷底)の近傍にクラッチディスク(図2の23)が摩耗することで発生した摩耗粉を収容するための溝部85dを有する(図12参照)。ロアラック85は、アジャストピニオン83と同様、アッパラック84との摺動抵抗を低減する表面処理膜が形成されている。
The
付勢部材86は、アッパラック84とロアラック85との噛合を解除する方向にアッパラック84を付勢する湾曲した板状部材である(図3〜11参照)。付勢部材86は、主要部がロアラック85の内周側に配され、ロアラック85の切欠部85cを跨いでロアラック85に支持させる支持部86d、86eを有する。付勢部材86の両端は、所定の形状に湾曲しており、第1の受部84d及び第2の受部84eの近傍まで延在し、先端部の近傍に第1の爪部86a及び第2の爪部86bが形成されている。第1の爪部86aは、アッパラック84の第1の受部84dを跨ぐように配され、付勢部材86の本体の付勢力によってロアラック歯85aと第2ラック歯84aが摺接しながらアッパラック84とロアラック85との噛合を解除する方向にアッパラック84を付勢する(図11参照)。第2の爪部86bは、アッパラック84の第2の受部84eを跨ぐように配され、付勢部材86の本体の付勢力によってロアラック歯85aと第2ラック歯84aが摺接しながらアッパラック84とロアラック85との噛合を解除する方向にアッパラック84を付勢する(図11参照)。付勢部材86の中央は、所定の形状に湾曲しており、第3の受部84fの近傍まで延在し、第3の受部84fの近傍に第3の爪部86cが形成されている。第3の爪部86cは、アッパラック84の第3の受部84fを跨ぐように配され、付勢部材86の本体の付勢力によってロアラック歯85aと第2ラック歯84aが摺接しながらアッパラック84とロアラック85との噛合を解除する方向又は上方にアッパラック84を付勢する(図11参照)。付勢部材86の本体は、アッパラック84及びプレッシャプレート24の近傍の部位(特に、第1の爪部86a、第2の爪部85b、及び第3の爪部86cの近傍の部位)に切欠部86fを有する(図5、図10(c)参照)。切欠部86fにより、アッパラック84及びプレッシャプレート24との干渉(抵触)によって発生する摺動抵抗を回避することができるとともに、第1の爪部86a、第2の爪部85b、及び第3の爪部86cの付勢力及び付勢方向を適宜設定することができる。付勢部材86は、クラッチディスク(図2の23参照)が摩擦することで発生する摩擦熱によって付勢力が失わないようにするために、耐熱性材料(例えば、バネ用ステンレス材)をプレス成形し、一般的な条件にて焼鈍を加えて製造される。これにより、ブレッシャプレートとクラッチディスクが摩擦することで発生する摩擦熱が付勢部材に伝わっても付勢部材が付勢力を失うのを防ぐことができる。
The urging
固定板材87は、ロアラック85よりも周方向に長く形成されており、テーパ部81の外周面に沿ってネジ87aにてプレッシャプレート24に組付けられる(図3〜7参照)。固定板材87は、ロアラック85及び付勢部材86を固定するとともに、ブレッシャプレート(図2の23参照)と嵌合可能な形状に形成されている。
The fixed
噛合解除部材88は、ダイアフラムスプリング25の動作によってアジャストピニオン83(のピニオン歯83a)とアッパラック84(の第1ラック歯84a)との噛合を解除することを可能にする部材である(図3〜6、8、9参照)。噛合解除部材88は、アジャストウェッジ部材82の外周部であってアジャストピニオン83が固定されている箇所と対応する位置(反対側)に回動自在に取り付られている。噛合解除部材88は、保持部88aと、軸孔部88bと、押付部88cと、ストッパ部88dと、を有する。
The
保持部88aは、ダイアフラムスプリング25とプレッシャプレート24の軸方向の距離を変更させる際に、ダイアフラムスプリング25の外周端部を保持する部分である。保持部88aは、噛合解除部材88の本体からアジャストウェッジ部材82のダイアフラムスプリング25側の端面よりもダイアフラムスプリング25側に延在するとともに、延在部位にてアジャストウェッジ部材82の外周面側から内周面側に向かって屈曲しており、屈曲部位よりも先端側の部位にてダイアフラムスプリング25の外周端部を当接可能である。保持部88aによって、噛合解除部材88は、ダイアフラムスプリング25の外周端部の軸方向の作動に追従しうる。
The holding
軸孔部88bは、噛合解除部材88の本体の所定の位置に配されるとともに、噛合解除部材88をアジャストウェッジ部材82の周面に対して回動自在に軸着するための軸孔である。軸孔部88bには、アジャストピニオン83を固定する1つのリベット83cが挿着されている。
The shaft hole portion 88b is a shaft hole that is disposed at a predetermined position of the main body of the
押付部88cは、噛合解除部材88の本体の端部のうち、プレッシャプレート24のダイアフラムスプリング25側の端面と当接可能な部分である。押付部88cは、噛合解除部材88が回転することよりプレッシャプレート24を押し付ける。
The pressing portion 88 c is a portion that can contact the end surface of the
ストッパ部88dは、保持部88aと押付部88cの間の噛合解除部材88の本体からプレッシャプレート24からダイアフラムスプリング25に向かう軸方向に突出し、摩耗調整時にクラッチカバー22内周面と当接可能な部分である。ストッパ部88dは、クラッチ装置(図1の20)の係合状態において、クラッチカバー22内周面と所定の距離をもって配されており、ダイアフラムスプリング25の姿勢に応じてこの隙間の範囲内でプレッシャプレート24が軸方向に移動可能である(図8(A−2)、(B−2)参照)。ダイアフラムスプリング25の姿勢が変化してストッパ部88dがクラッチカバー22内周面に当接すると、プレッシャプレート24はこれ以上のクラッチカバー22に近づく軸方向への移動を規制する。ストッパ部88dは、ダイアフラムスプリング25によって保持部88aがクラッチカバー22側に引き上げられたときに押付部88cによってプレッシャプレート24を押し付ける際(図8(C−1)のようにアジャストピニオン83とアッパラック84との噛合を解除する際)の支点になる(図8(C−2)参照)。
The
ダイアフラムスプリング25は、プレッシャプレート24を介してクラッチディスク23を軸方向に進退させる(図2、3、6〜9参照)。ダイアフラムスプリング25は、クラッチカバー22の円筒部22aの内周に沿って放射状に配置された12本の弾発性の板材よりなるレバー部材25aから構成されている(図3参照)。各レバー部材25aは、クラッチカバー22の支点形成部22cに、各レバー部材25aの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点部材25b、25cを介して挟持される(図2参照)。ダイアフラムスプリング25の外周端部は、保持部88aとアジャストウェッジ部材82の端面との間に配される(図6参照)。これにより、レバー部材25aは、クラッチカバー22に対し支点部材25b、25cを作動支点としたピボット運動をすることができる。
The
レリーズベアリング26は、レリーズフォーク27の動作によりダイアフラムスプリング25を動作させるためのベアリングである(図2参照)。レリーズベアリング26は、変速機11の入力軸11aの外周を包囲するように、入力軸11aに対して摺動可能に支持される。レリーズベアリング26は、レバー部材25aの内端部(ダイアフラムスプリング25の中央側)をフライホイール21側に押動するための力点部26aを構成している。
The release bearing 26 is a bearing for operating the
レリーズフォーク27は、アクチュエータ30の作動に応じてレリーズベアリング26を軸方向に摺動させるためのフォーク状の部材である(図2参照)。レリーズフォーク27は、一端がレリーズベアリング26と当接し、他端がアクチュエータ30のロッド31の先端部と当接している。レリーズフォーク27は、変速機ケース11bに固定されたスプリング27aによりピボット支持部材28に組付けられていて、レリーズフォーク27の略中央部27bにてピボット支持部材28を支点として揺動するように構成されている。
The
ピボット支持部材28は、レリーズフォーク27を揺動可能に支持する部材であり、変速機ケース11bに固定されている(図2参照)。
The
アクチュエータ30は、ロッド31の進退移動により、クラッチ装置20のクラッチ操作を行う電動機構部材である(図1参照)。アクチュエータ30は、クラッチディスク23の係合状態を変化させるための力を、レリーズフォーク27及びレリーズベアリング26を介してダイアフラムスプリング25に付与する(図2参照)。アクチュエータ30は、ロッド31と、直流電動モータ32と、ハウジング33と、回転軸34と、セクタギア35と、アシストスプリング36と、を有する。
The
ロッド31は、進退移動可能にハウジング33に挿通された部材である(図2参照)。ロッド31は、ハウジング33の外部に配された先端部にてレリーズフォーク27と当接しており、基端部(レリーズフォーク27と当接している先端部と反対側の端部)にてセクタギア35に回動可能に軸着されている。
The
電動モータ32は、ハウジング33の外部側から取り付けられており、ハウジング33内に配された回転軸34を回転させる(図2参照)。
The
ハウジング33は、車両の適宜箇所に固定されており、電動モータ32を支持する(図2参照)。ハウジング33内には、回転軸34と、セクタギア35と、アシストスプリング36と、が収容されている。
The
回転軸34は、ハウジング33内に配され、電動モータ32により回転駆動される(図2参照)。回転軸34にはウォームギアが形成されており、回転軸34のウォームギアはセクタギア35のギアと噛合している。
The rotating
セクタギア35は、側面から見て扇形を呈し、ハウジング33内に揺動可能に支持されている(図2参照)。セクタギア35は、円弧部分の端面にギアが形成され、回転軸34のウォームギアと噛合している。
The
アシストスプリング36は、ハウジング33内に伸縮可能に支持されており、セクタギア35の揺動範囲内において圧縮されている(図2参照)。アシストスプリング36は、一端がハウジング33の後端部に係止され、他端がセクタギア35に係止されている。アシストスプリング36は、セクタギア35が図2において時計回りに所定角度以上回転すると、セクタギア35を時計回りの方向に付勢し、ロッド31を図2において右方向へ付勢して電動モータ32によるロッド31の右方向への移動をアシストしている。
The
構成部材31〜36により、アクチュエータ30は、電動モータ32が回転すると回転軸34を介してセクタギア35が回転し、ロッド31がハウジング33に対して進退運動するようになっている。
With the
クラッチ制御回路40は、アクチュエータ30に駆動指令信号を出力してアクチュエータ30の作動を制御する制御回路である(図1参照)。クラッチ制御回路40は、マイクロコンピュータ(CPU)41、インターフェース42〜44、電源回路45、及び駆動回路46を有する。
The clutch control circuit 40 is a control circuit that outputs a drive command signal to the
CPU41は、プログラム及びマップ等を記憶したROM及びRAMを内蔵している(図1参照)。 The CPU 41 includes a ROM and a RAM that store programs, maps, and the like (see FIG. 1).
インターフェース42は、バスを介してCPU41に接続される(図1参照)。インターフェース42は、シフトレバー荷重センサ51、車速センサ52、ギア位置センサ53、変速機入力軸回転数センサ54、及びストロークセンサ37と接続されている。インターフェース42は、CPU41に対し各センサの検出信号を供給するようになっている。ここで、シフトレバー荷重センサ51は、変速機11のシフトレバー(図示せず)が運転者にて操作されたときに生じる荷重(シフトレバー荷重)を検出する。車速センサ52は、車速Vを検出する。ギア位置センサ53は、変速機11の実際の変速段を検出する。変速機入力軸回転数センサ54は、変速機11の入力軸11aの回転数を検出する。ストロークセンサ37は、アクチュエータ30に固定されセクタギア35の揺動角度を検出することによりロッド31のストロークSTを検出する。
The
インターフェース43は、バスを介してCPU41に接続されるとともに、エンジン制御装置60と双方向の通信が可能となるように接続されている(図1参照)。これにより、CPU41は、エンジン制御装置60が入力しているスロットル開度センサ55及びエンジン回転数センサ56の情報を取得し得るようになっている。 The interface 43 is connected to the CPU 41 via a bus and is connected so as to enable bidirectional communication with the engine control device 60 (see FIG. 1). As a result, the CPU 41 can acquire information on the throttle opening sensor 55 and the engine speed sensor 56 input by the engine control device 60.
インターフェース44は、バスを介してCPU41に接続されるとともに、電源回路45のOR回路45aの入力端子と駆動回路46とに接続されている(図1参照)。インターフェース44は、CPU41からの指令に基づき電源回路45及び駆動回路46に所定の信号を送出する。 The interface 44 is connected to the CPU 41 via a bus, and is connected to the input terminal of the OR circuit 45a of the power supply circuit 45 and the drive circuit 46 (see FIG. 1). The interface 44 sends a predetermined signal to the power supply circuit 45 and the drive circuit 46 based on a command from the CPU 41.
電源回路45は、OR回路45aと、OR回路45aの出力端がベースに接続されたパワートランジスタTrと、定電圧回路45bとを備えている(図1参照)。なお、パワートランジスタTrは、OR回路45aの出力端がベースに接続されている。パワートランジスタTrのコレクタは、車両に搭載されたバッテリ70のプラス端子と接続されている。パワートランジスタTrのエミッタは、定電圧回路45bと駆動回路46とに接続されていて、パワートランジスタTrがON状態とされたとき、定電圧回路45b及び駆動回路46のそれぞれに電源を供給するようになっている。定電圧回路45bは、バッテリ電圧を所定の一定電圧(5V)に変換するものである。定電圧回路45bは、CPU41、及びインターフェース42〜44に接続されていて、各々に電源を供給する。OR回路45aの他の入力端子には、運転者によりON状態及びOFF状態に操作されるイグニッションスイッチ71の一端が接続されている。イグニッションスイッチ71の他端は、バッテリ70のプラス端子に接続されている。イグニッションスイッチ71の一端は、インターフェース42にも接続されていて、CPU41はイグニッションスイッチ71の状態を検出し得るようになっている。
The power supply circuit 45 includes an OR circuit 45a, a power transistor Tr having an output terminal of the OR circuit 45a connected to the base, and a constant voltage circuit 45b (see FIG. 1). In the power transistor Tr, the output terminal of the OR circuit 45a is connected to the base. The collector of the power transistor Tr is connected to the plus terminal of the battery 70 mounted on the vehicle. The emitter of the power transistor Tr is connected to the constant voltage circuit 45b and the drive circuit 46. When the power transistor Tr is turned on, power is supplied to the constant voltage circuit 45b and the drive circuit 46, respectively. It has become. The constant voltage circuit 45b converts the battery voltage into a predetermined constant voltage (5V). The constant voltage circuit 45b is connected to the CPU 41 and the
駆動回路46は、インターフェース44からの指令信号によりON又はOFFする4個のスイッチング素子(図示省略)を内蔵している(図1参照)。これらのスイッチング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導通状態とされるとともに導通時間が制御される。駆動回路46は、電動モータ32に所定方向及び所定方向と逆方向の任意の大きさの電流を供給するようになっている。
The drive circuit 46 incorporates four switching elements (not shown) that are turned on or off by a command signal from the interface 44 (see FIG. 1). These switching elements constitute a well-known bridge circuit, and are selectively turned on and the conduction time is controlled. The drive circuit 46 supplies the
エンジン制御装置60は、マイクロコンピュータ(図示せず)を主要素として構成され、エンジン10の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものである(図1参照)。エンジン制御装置60は、スロットル開度センサ55、エンジン回転数センサ56等と接続され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するようになっている。ここで、スロットル開度センサ55は、エンジン10のスロットル開度TAを検出する。エンジン回転数センサ56は、エンジン10の回転数NEを検出する。
The engine control device 60 is configured with a microcomputer (not shown) as a main element, and controls the fuel injection amount and ignition timing of the engine 10 (see FIG. 1). The engine control device 60 is connected to a throttle opening sensor 55, an engine speed sensor 56, and the like, and inputs and processes signals from the respective sensors. Here, the throttle opening sensor 55 detects the throttle opening TA of the
次に、実施形態1に係るクラッチ装置を含むクラッチの制御装置の動作について説明する。クラッチの制御装置においては、運転者によるクラッチペダル操作に代わり、アクチュエータ30がクラッチの断接操作(係合・非係合の操作)を自動的に行う(図1参照)。即ち、断接操作は、CPU41が、例えば(1)車両が走行している状態から停止する状態に移行していることを検出した場合(変速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合)、(2)シフトレバー荷重センサ51の検出する荷重が所定値以上となったことを検出した場合(ドライバーの変速意志が確認された場合)、(3)車両が停止している状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出した場合等において実行される。
Next, the operation of the clutch control device including the clutch device according to the first embodiment will be described. In the clutch control device, instead of the clutch pedal operation by the driver, the
クラッチの制御装置において、クラッチ装置20を係合状態とし、エンジン10の動力を変速機11に伝達する場合の動作について説明すると、先ず、クラッチ制御回路40からの指令信号により駆動回路46が電動モータ32に所定の電流を流し、電動モータ32を回転駆動する(図1参照)。これにより、セクタギア35が図2において反時計回り方向に回転し、ロッド31が左方向に移動する。
In the clutch control device, the operation when the
一方、レリーズベアリング26は、ダイアフラムスプリング25により、フライホイール21から離間する方向(図2の右方向)に力を受けている。この力は、レリーズベアリング26を介してレリーズフォーク27に伝達されるため、レリーズフォーク27は、ピボット支持部材28を支点として図2において反時計回り方向に揺動する力を受けている。従って、ロッド31が図2において左方向に移動すると、レリーズフォーク27は反時計回り方向に揺動するとともに、ダイアフラムスプリング25の中央部はフライホイール21から離間する方向に変位する。
On the other hand, the release bearing 26 receives force from the
図6及び図7に示す状態では、ダイアフラムスプリング25は支点部材25b、25cを中心として揺動(姿勢変化)し、ダイアフラムスプリング25の外周部と当接するアジャストウェッジ部材82をフライホイール21側に押動する。この結果、プレッシャプレート24はテーパ部81を介してフライホイール21側へ向かう力を受け、クラッチディスク23をフライホイール21との間で挟み込む。これと同時に、プレッシャプレート24はアジャストピニオン83、アッパラック84、及びロアラック85を介してフライホイール21側へ向かう力を受け、ピニオン歯83aと第1ラック歯84aとが噛合状態を維持するとともに、第2ラック歯84bとロアラック歯85aとが噛合状態を維持している(図8(A−1)、(A−2)参照)。したがって、アジャストピニオン83とロアラック85との相対回転が許容されることがないので、アジャストウェッジ部材82はプレッシャプレート24に対し相対回転しない。これにより、プレッシャプレート24とダイアフラムスプリング25の外周端部とが一定の距離を保持しながらクラッチディスク23がフライホイール21と摩擦係合して一体的に回転するようになり、変速機11にエンジン10の動力が伝達される。
In the state shown in FIGS. 6 and 7, the
次に、クラッチ装置20を非係合状態とし、エンジン10の動力を変速機11に伝達しない状態とする場合の動作について説明する。この場合には、電動モータ32を回転駆動してセクタギア35を図2において時計回りに回転させる。これにより、ロッド31は、図2において右方向に移動し、レリーズフォーク27との当接部にて右方向の力を与えるため、レリーズフォーク27はピボット支持部材28を支点として図2において時計回りに回動し、レリーズベアリング26をフライホイール21側に押動する。
Next, the operation when the
このため、ダイアフラムスプリング25は力点部26aにてフライホイール21に向かう力を受け、支点部材25b、25cを中心に揺動(姿勢変化)するため、ダイアフラムスプリング25の外周端部はフライホイール21から離間する方向に移動し、アジャストウェッジ部材82を介してプレッシャプレート24をフライホイール21側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャプレート24は、ストラップ24aによりクラッチカバー22と接続されていて、フライホイール21から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク23から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク23はフリー状態となって、エンジン10の動力が変速機11に伝達されない状態となる。
For this reason, the
この通常運転時のクラッチの非係合状態においては、噛合解除部材88のストッパ部88dとクラッチカバー22とが当接しない範囲内でアクチュエータ30のロッド31のストロークSTを制御しておく。これによると、プレッシャプレート24からダイアフラムスプリング25への軸方向の距離は変更されないため、図8(A−1)、(A−2)に概念的に示したように、アジャストピニオン83のピニオン歯83aとアッパラック84の第1ラック歯84aとの噛合状態は維持されるとともにロアラック85のロアラック歯85aとアッパラック84の第2ラック歯84bとの噛合状態が維持されて、アジャストウェッジ部材82はプレッシャプレート24に対し相対回転しない。換言すれば、アジャストピニオン83の第1ピニオン歯83aとアッパラック84の第1ラック歯84aとの噛合と、ロアラック85のロアラック歯85aとアッパラック84の第2ラック歯84bとの噛合とがともに解除されない程度にロッド31のストロークSTを決定しておく。
In the non-engaged state of the clutch during normal operation, the stroke ST of the
次に、クラッチフェーシング23a、23bが摩耗した際に、これを補償するための作動について図面を用いて説明する。図13は、本発明の実施形態1に係るクラッチ装置を含むクラッチの制御装置のCPUが実行するプログラムを模式的に示した第1のフローチャートである。
Next, the operation for compensating the
まず、クラッチディスク23の摩耗補償動作(アジャスト動作)がなされた直後、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク23の交換直後等であってクラッチフェーシング23a、23bの摩耗が進行していない場合から説明を開始する。CPU41は、電源供給がなされている限り、図13に示したアジャスト要否判定ルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。したがって、CPU41は、所定のタイミングにて図13のルーチンをステップA1から開始し、ステップA2にてフラグFIGの値が「0」であるか否かを判定する。このフラグFIGは、イグニッションスイッチ71がOFF状態からON状態へと変更されたときに、CPU41が実行するイニシャルルーチン(図示省略)により「0」に設定され、ステップA6のように10個のバッファA(1)〜A(10)の内容が更新されたときに「1」に設定されるようになっている。
First, explanation will be given from the case where the wear of the
したがって、イグニッションスイッチ71がOFF状態からON状態に変更された以降において、バッファA(1)〜A(10)の内容が更新されていない場合には、フラグFIGの値は「0」であるため、CPU41はステップA2にて「Yes」と判定してステップA3に進む。一方、バッファA(1)〜A(10)の内容の更新が実行された場合には、フラグFIGの値は「1」となっているため、CPU41はステップA2にて「No」と判定してステップA17に進み、本ルーチンを一旦終了する。 Therefore, after the ignition switch 71 is changed from the OFF state to the ON state, if the contents of the buffers A (1) to A (10) are not updated, the value of the flag FIG is “0”. The CPU 41 makes a “Yes” determination at step A2 and proceeds to step A3. On the other hand, when the contents of the buffers A (1) to A (10) are updated, the value of the flag FIG is “1”, so the CPU 41 determines “No” in step A2. Then, the process proceeds to step A17 to end the present routine tentatively.
ステップA3に進んだ場合には、CPU41は、ステップA3にてエンジン10が停止しているか否かを判定する。具体的には、CPU41は、検出されるエンジン回転数NEが「0」であると判定される場合、又はイグニッションスイッチ71がON状態からOFF状態へと変更されてエンジン停止に充分な時間が経過していると判定される場合には、エンジン10が停止していると判断する。そして、CPU41は、エンジン10が停止していると判定される場合にはステップA4に進み、エンジン10が停止していないと判定される場合にはステップA17に進んで本ルーチンを一旦終了する。
When the process proceeds to step A3, the CPU 41 determines whether or not the
CPU41は、ステップA4に進んだ場合には、ステップA4にてクラッチ装置20を完全係合状態とするため、電動モータ32に流すべき電流IMに完全係合電流値IMKGOを設定する。これにより、電動モータ32が回転し、ロッド31が図2において左方向に移動するため、クラッチディスク23がフライホイール21と次第に係合する。
When the process proceeds to step A4, the CPU 41 sets the complete engagement current value IMKGO as the current IM to be passed through the
次いで、CPU41はステップA5に進み、クラッチ装置20が完全係合状態となったか否かを判定する。具体的には、CPU41は、ステップA4にて電動モータ32の電流値IMを変更した後に充分な時間が経過している場合、又は、ストロークセンサ37の検出するストロークSTが所定時間以上に亘り変化していない場合に、クラッチ装置20が完全係合状態に至ったものと判定する。そして、クラッチ装置20が未だ完全係合状態となっていない場合には、CPU41はステップA5にて「No」と判定し、ステップA17に進んで本ルーチンを一旦終了する。
Next, the CPU 41 proceeds to step A5 and determines whether or not the
以降においても、所定時間の経過毎にステップA2、A3、及びA5が繰り返し実行される。このため、フラグFIGの値が「0」であり、且つエンジン10が停止している状態がクラッチ装置20の係合に要する時間だけ継続すると、CPU41はステップA5にて「Yes」と判定してステップA6に進む。なお、ステップA5にて「Yes」と判定される前にエンジン10が運転状態となると、図示しないルーチンの実行によって各状態に応じた電流が電動モータ32に流され、適切なクラッチの係合制御が実行される。
Thereafter, steps A2, A3, and A5 are repeatedly executed every time the predetermined time elapses. For this reason, if the value of the flag FIG is “0” and the state where the
クラッチ装置20が完全係合状態となり、CPU41が処理をステップA6に進めた場合には、9個のバッファA(2)、A(3)、・・・A(9)、A(10)の値が更新される。具体的には、「n」を1から9までの自然数とするとき、バッファA(n)の内容をバッファA(n+1)に順次移行(シフト)させる。なお、更新前のバッファA(10)の内容は消去される。
When the
次いで、CPU41はステップA7に進み、ステップA7にてストロークセンサ37が検出する現在のストロークSTをバッファA(1)に書込む。その後、CPU41は、ステップA8に進んで10個のバッファA(1)〜A(10)内の単純平均値を求め、その単純平均値を完全係合位置KKIとする。次に、CPU41は、ステップA9に進んでフラグFIGの値を「1」に変更し、続くステップA10にてモータ電流IMを「0」として電動モータ32への通電を停止する。
Next, the CPU 41 proceeds to step A7, and writes the current stroke ST detected by the stroke sensor 37 in step A7 to the buffer A (1). Thereafter, the CPU 41 proceeds to step A8, obtains a simple average value in the ten buffers A (1) to A (10), and sets the simple average value as a complete engagement position KKI. Next, the CPU 41 proceeds to step A9 to change the value of the flag FIG to “1”, and at the subsequent step A10, sets the motor current IM to “0” and stops energization of the
次いで、CPU41は、ステップA11に進み、カウンタNの値が所定値T1(ここでは10)より小さいか否かを判定する。このカウンタNは、後述するように、クラッチディスク23の摩耗補償動作がなされたとき、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク23の交換時において「0」に設定されるようになっている。現段階ではこれらの何れかに該当するので、カウンタNの値は「0」となっており、従って、CPU41はステップA11にて「Yes」と判定してステップA12に進み、ステップA8にて求めた完全係合位置KKIをアジャスト基準位置AKIとして設定する。そして、CPU41はステップA13に進み、カウンタNの値を「1」だけ増大し、ステップA17に進んで本ルーチンを一旦終了する。
Next, the CPU 41 proceeds to step A11 and determines whether or not the value of the counter N is smaller than a predetermined value T1 (here, 10). As will be described later, the counter N is set to “0” when the wear compensation operation of the
以降においても、CPU41は本ルーチンを所定時間の経過毎に実行する。一方、イグニッションスイッチ71がOFF状態からON状態へと変更されない限り、フラグFIGの値は「1」に維持される。このため、CPU41は、ステップA2にて「No」と判定しステップA17に直接進むため、完全係合位置KKIやアジャスト基準位置AKIは更新されない。 Thereafter, the CPU 41 executes this routine every elapse of a predetermined time. On the other hand, as long as the ignition switch 71 is not changed from the OFF state to the ON state, the value of the flag FIG is maintained at “1”. Therefore, the CPU 41 determines “No” in step A2 and proceeds directly to step A17, so that the complete engagement position KKI and the adjustment reference position AKI are not updated.
その後、イグニッションスイッチ71がON状態からOFF状態へと変更され、更にOFF状態からON状態へと変更されると、フラグFIGの値は「0」に変更される。これにより、CPU41はステップA2にて「Yes」と判定してステップA3以降に進むようになるため、上述した処理が実行され、エンジン停止且つクラッチ完全係合等の条件が成立すると、ステップA12にてアジャスト基準位置AKIが更新されるとともに、ステップA13にてカウンタNの値が「1」だけ増大する。 Thereafter, when the ignition switch 71 is changed from the ON state to the OFF state, and further changed from the OFF state to the ON state, the value of the flag FIG is changed to “0”. As a result, the CPU 41 makes a “Yes” determination at step A2 and proceeds to step A3 and subsequent steps. Therefore, when the above-described processing is executed and conditions such as engine stop and clutch complete engagement are satisfied, the process proceeds to step A12. Then, the adjustment reference position AKI is updated, and the value of the counter N is increased by “1” in step A13.
このような作動が繰り返し実行されることにより、バッファA(1)、A(2)、A(3)・・・が順次更新され、アジャスト基準位置AKIも更新されていく。また、カウンタNの値は次第に増大する。このため、ステップA13にてカウンタNの値が所定値T1(10)とされた後の運転において、再びステップA11が実行されると、CPU41は「No」と判定してステップA14に進み、アジャスト基準位置AKIと完全係合位置KKIとの差(差の絶対値でもよい)が所定のしきい値Lより小さく、従ってCPU41はステップA14にて「No」と判定し、ステップA17に進んで本ルーチンを一旦終了する。 By repeatedly executing such an operation, the buffers A (1), A (2), A (3)... Are sequentially updated, and the adjustment reference position AKI is also updated. Also, the value of the counter N gradually increases. For this reason, in the operation after the value of the counter N is set to the predetermined value T1 (10) in step A13, when step A11 is executed again, the CPU 41 determines “No” and proceeds to step A14 to adjust. The difference between the reference position AKI and the complete engagement position KKI (which may be an absolute value of the difference) is smaller than a predetermined threshold value L. Therefore, the CPU 41 makes a “No” determination at step A14 to proceed to step A17. The routine is temporarily terminated.
その後においては、ステップA3〜A8の実行により、完全係合位置KKIがクラッチフェーシング23a、23bの摩耗進行程度に応じた値に更新されていく。一方、カウンタNの値は所定値T1より大きい値に維持されるため、CPU41はステップA11にて「No」と判定してステップA14以降に進む。従って、ステップA12が実行されることはなく、アジャスト基準位置AKIは、アジャスト動作実行直後の値、工場からの出荷直後、又はクラッチディスク23の交換直後の値に維持される。
Thereafter, by executing Steps A3 to A8, the complete engagement position KKI is updated to a value corresponding to the degree of progress of wear of the
その後、車両が長期間に亘り運転され、クラッチ装置20の係合・非係合の動作が繰り返し行なわれることでクラッチフェーシング23a、23bが摩耗すると、アジャスト基準位置AKIと完全係合位置KKIとの差が所定のしきい値Lより大きくなる。このようになると、CPU41はステップA14の実行時において「Yes」と判定してステップA15に進み、アジャスト動作要求フラグFADJの値を「1」に設定する。このアジャスト動作要求フラグFADJは、その値「1」により、アジャスト動作を実行すべきことを示すフラグである。
Thereafter, when the vehicle is operated for a long period of time and the
次いで、CPU41はステップA16に進み、アジャスト基準位置AKIと完全係合位置KKIとの差をクラッチフェーシング23a、23bの摩耗量X(アジャスト必要量)として設定し、ステップA17に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上のようにして、摩耗の程度が進行した場合に、アジャスト動作要求フラグFADJの値が「1」に設定される。
Next, the CPU 41 proceeds to step A16, sets the difference between the adjustment reference position AKI and the complete engagement position KKI as the wear amount X (adjustment required amount) of the
なお、上記において、エンジン10が停止している場合にのみ完全係合位置KKI等の更新をするようにしたのは、エンジン10の停止状態であればクラッチ装置20にエンジンの振動が及ばず、精度良く完全係合位置KKI等を決定できるからである。また、バッファA(1)〜A(10)を用いて、完全係合位置を10回分のクラッチ完全係合時におけるストロークの平均値としたのは、より精度良く完全係合位置KKI等を決定するためである。
In the above description, only when the
次に、アジャスト動作を実際に実行するための作動について説明する。図14は、本発明の実施形態1に係るクラッチ装置を含むクラッチの制御装置のCPUが実行するプログラムを模式的に示した第2のフローチャートである。 Next, an operation for actually executing the adjusting operation will be described. FIG. 14 is a second flowchart schematically showing a program executed by the CPU of the clutch control device including the clutch device according to the first embodiment of the present invention.
まず、アジャスト動作の実行条件(ステップB2〜B5)が全て成立しているものと仮定して説明を開始すると、CPU41は、図14に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行している。従って、CPU41は、所定のタイミングにてステップB1から処理を開始してステップB2に進み、前述したアジャスト動作要求フラグFADJの値が「1」か否かを判定する。これは、アジャスト動作を実行すべき要求がある場合にのみ、アジャスト動作を実行するように構成するためのステップである。 First, assuming that all the adjustment operation execution conditions (steps B2 to B5) are satisfied, the CPU 41 executes the routine shown in FIG. 14 every elapse of a predetermined time. Accordingly, the CPU 41 starts the process from step B1 at a predetermined timing, proceeds to step B2, and determines whether or not the value of the adjustment operation request flag FADJ described above is “1”. This is a step for configuring the adjustment operation to be executed only when there is a request to perform the adjustment operation.
前述の仮定に従えば、アジャスト動作要求フラグFADJの値は「1」になっているので、CPU41はステップB2にて「Yes」と判定してステップB3に進み、クラッチディスク23が非係合状態にあるか否かを判定する。これは、運転状態によりクラッチ装置20が係合状態に維持されている場合には、アジャスト動作を実行できないからである。
According to the above assumption, the value of the adjustment operation request flag FADJ is “1”. Therefore, the CPU 41 determines “Yes” in step B2 and proceeds to step B3, and the
前述の仮定に従えば、クラッチディスク23は非係合であるので、CPU41はステップB3にて「Yes」と判定してステップB4に進み、エンジン回転数NEが所定の低速側回転数α(例えば、エンジン作動に最低限必要な400rpm)より大きく、且つ所定の高速側回転数β(例えば、エンジン10の振動が大きくなり始める回転数である2000rpm)より小さいか否かを判定する。
According to the above assumption, since the
これは、できるだけエンジン回転数が小さく、クラッチ装置20が共振等しない場合にアジャスト動作を行うことにより、誤調整することがないようにするためである。また、回転数αよりも大きい状態においてのみ、アジャスト動作を行うこととしたのは、所定の変速ギアが係合されている状態にて車両を駐車する「ギア駐車」時に、クラッチディスク23を非係合状態にするアジャスト動作を行うのは好ましくないためであり、エンジン回転数NEが所定回転数α以上であれば、ギア駐車時ではないものと判断できるためである。
This is to prevent erroneous adjustment by performing an adjusting operation when the engine speed is as small as possible and the
前述の仮定に従えば、エンジン回転数NEが低速側回転数αより大きく、高速側回転数βより小さいので、CPU41はステップB4にて「Yes」と判定してステップB5に進み、車速Vが「0」であるか否かを判定する。これは、車両の走行に伴う振動により誤調整することがないようにするためである。前述の仮定に従えば、車両は停止していて、車速Vは「0」となっているので、CPU41はステップB5にて「Yes」と判定してステップB6に進む。以上のステップB2〜B5は、実際にアジャスト動作の実行を開始すべき条件が成立しているか否かを判定するステップである。 If the above assumption is followed, the engine speed NE is greater than the low speed side speed α and smaller than the high speed side speed β, so the CPU 41 determines “Yes” in step B4 and proceeds to step B5, where the vehicle speed V is It is determined whether or not it is “0”. This is to prevent erroneous adjustment due to vibrations associated with the running of the vehicle. If the above assumption is followed, since the vehicle is stopped and the vehicle speed V is “0”, the CPU 41 determines “Yes” in step B5 and proceeds to step B6. Steps B2 to B5 described above are steps for determining whether or not a condition for actually starting the adjustment operation is satisfied.
次いで、CPU41はステップB6に進み、ストロークSTが、摩耗量Xに所定距離Y及び所定距離Zを加えた値となっているか否かを判定する。なお、所定距離Yは、クラッチディスク23のアジャスト動作がなされた直後、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク23の交換直後等であってクラッチフェーシング23a、23bの摩耗が進行していない場合においてクラッチ装置20が係合状態とされている場合に、噛合解除部材88のストッパ部88dとクラッチカバー22の内周面との軸方向に関する距離であって、通常の運転時においてクラッチ装置20を非係合状態とする際のストロークST0の最大値と略等しい距離である。また、所定距離Zは、アジャストピニオン83のピニオン歯83aとアッパラック84の第1ラック歯84aとの噛合が完全に解除されるまでにアジャストウェッジ部材82がプレッシャプレート24に対して相対的に移動する軸方向の距離(アジャストピニオン83がロアラック85に対して相対的に移動する軸方向の距離)である。
Next, the CPU 41 proceeds to step B6, and determines whether or not the stroke ST is a value obtained by adding the predetermined distance Y and the predetermined distance Z to the wear amount X. The predetermined distance Y is determined immediately after the
現段階においては、クラッチ装置20が通常の係合状態にあるので、ストロークSTはST0と等しく、従ってCPU41はステップB6にて「No」と判定してステップB9に進み、電動モータ32の電流値IMをアジャスト用電流値IMADJとする。これにより、ストロークSTは、ステップB6の判定値(X+Y+Z)に次第に近づきはじめる。その後、CPU41はステップB10に進み、本ルーチンを一旦終了する。
At this stage, since the
以降においても、CPU41は本ルーチンを所定時間の経過毎に実行しているので、ステップB2〜B5にてアジャスト実行条件が成立しているかをモニタし、ステップB6にてストロークSTが判定値(X+Y+Z)に達したか否かをモニタすることとなる。 Thereafter, since the CPU 41 executes this routine every elapse of a predetermined time, it monitors whether or not the adjustment execution condition is satisfied in steps B2 to B5, and the stroke ST is determined to be a determination value (X + Y + Z) in step B6. ) Will be monitored.
その後、所定時間が経過すると、ダイアフラムスプリング25の姿勢変化が進む。即ち、ダイアフラムスプリング25は力点部26aにてその中央部がフライホイール21へ向かう力を受け、支点部材25b、25cを中心に揺動し、ダイアフラムスプリング25の外周端部がプレッシャプレート24から徐々に離間し、噛合解除部材88のストッパ部88dとクラッチカバー22の内周面とが当接する(図8(B−2)参照)。噛合解除部材88のストッパ部88dとがクラッチカバー22の内周面と当接するまでの範囲内では、プレッシャプレート24がストラップ24aの付勢力を受けているので、ダイアフラムスプリング25の外周端部とともに軸方向に移動するアジャストウェッジ部材82の軸方向への移動に伴ってテーパ部81も軸方向に移動する。したがって、アジャストピニオン83とロアラック85とは軸方向に相対移動することなく、アジャストピニオン83のピニオン歯83aとアッパラック84の第1ラック歯84aとの噛合、及びロアラック85のロアラック歯85aとアッパラック84の第2ラック歯84bとの噛合はともに維持される(図8(B−1)参照)。
Thereafter, when a predetermined time elapses, the posture change of the
この時点においては、ストロークSTは、判定値よりも小さな値(X+Y)であるので、CPU41はステップB6にて「No」と判定してステップB9を実行する。このため、電動モータ32には電流値IMADJが継続して流れるため、ダイアフラムスプリング25の姿勢は更に変化する。このとき、噛合解除部材88のストッパ部88dはクラッチカバー22の内周面に当接しているため、プレッシャプレート24は、それ以上の軸方向への移動が規制される。しかしながら、ダイアフラムスプリング25の姿勢の変化が継続することで、ダイアフラムスプリング25は、その外周端部がフライホイール21から離間するように姿勢が変化する。その結果、噛合解除部材88の保持部88aがダイアフラムスプリング25の外周端部が移動する力を直接受けることで、噛合解除部材88に固定されているアジャストウェッジ部材82がダイアフラムスプリング25の外周端部に追従して軸方向へ移動する。これにより、アジャストウェッジ部材82に固定されるアジャストピニオン83がプレッシャプレート24に固定されるロアラック85に対して軸方向へと相対移動する。ここで、アッパラック84は付勢部材86によりロアラック歯85aと第2ラック歯84aが摺接しながらアッパラック84とロアラック85との噛合を解除する方向に付勢されているが、アジャストピニオン83は軸方向に移動するために、ピニオン歯83aと第1ラック歯84aとの噛合が完全に解除されない限りアッパラック84は周方向へは変位できない。したがって、ピニオン歯83aと第1ラック歯84aとの噛合が完全に解除されないストロークSTの範囲内では、アジャストピニオン83がロアラック85に対して軸方向に離間するが、アッパラック84は第2ラック歯84bとロアラック歯85aとの噛合が維持されるためにアッパラック84は軸方向に移動しない。
At this time, since the stroke ST is a value (X + Y) smaller than the determination value, the CPU 41 determines “No” in step B6 and executes step B9. For this reason, since the current value IMADJ continuously flows through the
この状態から更にダイアフラムスプリング25の姿勢が変化してアジャストウェッジ部材82がプレッシャプレート24から更に離間すると、アジャストピニオン83のピニオン歯83aとアッパラック84の第1ラック歯84aとの噛合が完全に解除される(図8(C−1)、(C−2)参照)。更に電流値IMADJが継続して流れることで、ピニオン歯83aと第1ラック歯84aとの噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量だけストロークSTが増大すると、ピニオン歯83aと第1ラック歯84aとの噛合が完全に解除される。このとき、アッパラック84の周方向への変位が許容される。これにより、アッパラック84は、付勢部材86にて付勢されて第2ラック歯84bとロアラック歯85aとが摺接しながら軸方向及び周方向へと変位する(図9(D−1)、(D−2)参照)。これと同時にダイアフラムスプリング25の姿勢が更に変化することで、ピニオン歯83aと第1ラック歯84aとが離間するが、アッパラック84のロアラック85に対する軸方向変位量は規制部84cにより所定の距離に規制されているため、アッパラック84のロアラック85に対する軸方向の相対移動量が所定の距離に達すると、アッパラック84はこれ以上のロアラック85に対する軸方向への相対移動ができなくなる。ここで、前述したように規制部84cにより規制されるアッパラック84の周方向への変位量は、第1ラック歯84aの歯面の半ピッチに設定されているので、図9(D−1)、(D−2)の状態では、図8(A−1)、(A−2)の状態と比べてピニオン歯83aに対する第1ラック歯84aの位置が、半ピッチだけずれることになる。なお、図9(D−1)、(D−2)の状態では、アジャストウェッジ部材82のプレッシャプレート24に対する相対回転は行なわれていない。
When the posture of the
図8(B−1)、(B−2)から図8(C−1)、(C−2)への移行時における噛合解除部材88の作用について説明する。図8(B−2)のように噛合解除部材88のストッパ部88dがクラッチカバー22に当接してからも更にアジャストウェッジ部材82がプレッシャプレート24から離間する方向へと移動すると、クラッチカバー22によってストッパ部88dが規制されることで、噛合解除部材88は図8の左側のリベット83cを中心として時計回りに回転する。これによって、噛合解除部材88の押付部88cがプレッシャプレート24のダイアフラムスプリング25側の端面を図8の下方に押付けるので、プレッシャプレート24がアジャストウェッジ部材82から確実に離間する(図8(C−2)参照)。これによって、例えばテーパ面81aとウェッジ側テーパ面82aとの間に錆付き等がある場合であっても、アジャストウェッジ部材82とテーパ部81とを確実に相対移動させることができる。
The operation of the
その後、所定の時間が経過してストロークSTが判定値(X+Y+Z)に達すると、CPU41はステップB6にて「Yes」と判定してステップB7に進んでアジャスト動作要求フラグFADJの値を「0」に設定する。また、この段階で、CPU41は、新たなアジャスト基準位置AKIを更新するように、ステップB8にて前述のカウンタNの値を「0」に設定し、ステップB10にて本ルーチンを一旦終了する。なお、以降においては、各種運転状態に応じた電流が電動モータ32に通電され、適切なクラッチ制御が実行されるようになる。その後、図示しない他のルーチンの実行により、クラッチディスク23が通常の非係合位置(ストロークST<Yの範囲内)へと戻されるときの、アジャストピニオン83、アッパラック84、及びロアラック85の噛合状態について説明する。ダイアフラムスプリング25の姿勢が変化して図8(C−1)、(C−2)の状態からストロークSTが減少すると、ピニオン歯83aが第1ラック歯84aとの噛合が開始する(図9(D−1)、(D−2)参照)。ここで、図9(D−1)、(D−2)ではアッパラック84が周方向に半ピッチだけ変位しているので、図9(D−1)、(D−2)においてピニオン歯83aと対向する第1ラック歯84aの歯面は、図8(B−1)、(B−2)においてピニオン歯83aと噛合する第1ラック歯84aに対して1ピッチずれることになる。したがって、図8(C−1)、(C−2)の状態からストロークSTがZだけ減少したときにピニオン歯83aと噛合する第1ラック歯84aは、図8(B−1)、(B−2)の状態に対して1ピッチだけ図9の右方向にずれる。このとき、ダイアフラムスプリング25の押付力によってアジャストウェッジ部材82がプレッシャプレート24に向かって押付けられ、ピニオン歯83aと第1ラック歯84a、及びロアラック歯85aと第2ラック歯84bとがともに噛合しようとする(図9(D−1)、(D−2)参照)。しかしながら、ピニオン歯83aと第1ラック歯84aとが噛合する歯面が1ピッチだけずれるため、ピニオン歯83aと第1ラック歯84aとの歯面が摺接しながら噛合するとともに、第2ラック歯84bとロアラック歯85aとの歯面が摺接しながら噛合する(図9(E−1)、(E−2)参照)。これらの歯面の摺接時に、アジャストピニオン83に対してアッパラック84に回転力が付与されるとともにアッパラック84に対してロアラック85に回転力が付与される。この回転力によってアジャストウェッジ部材82がプレッシャプレート24に対して相対回転し、図9(F−1)、(F−2)の状態となる。これにより、テーパ面81aとウェッジ側テーパ面82aとの当接位置が第1ラック歯84aの1ピッチ分だけ変化して、ダイアフラムスプリング25の外周端部とプレッシャプレート24との軸方向距離が変更される。以上により、通常運転時におけるダイアフラムスプリング25の姿勢が修正される。また、このとき、噛合解除部材88のストッパ部88dはクラッチカバー22に規制されなくなるため、噛合解除部材88の押付部88cを介してプレッシャプレート24を押圧する力がなくなり、噛合解除部材88は初期の位置へと戻される。
Thereafter, when the predetermined time has elapsed and the stroke ST reaches the determination value (X + Y + Z), the CPU 41 determines “Yes” in step B6 and proceeds to step B7 to set the value of the adjustment operation request flag FADJ to “0”. Set to. At this stage, the CPU 41 sets the value of the counter N to “0” in step B8 so as to update the new adjustment reference position AKI, and once ends the routine in step B10. In the following, the
以上説明したように、クラッチディスク23の摩耗量が所定量以上となって、且つアジャスト動作しても誤調整が発生する可能性の小さい運転状態が検出されたとき、1度のアジャスト動作で第1ラック歯84aの1ピッチ分に応じた量(1ピッチの距離に応じたテーパ面81aの高さ分)だけ摩耗補償がなされる。更に、クラッチの摩耗を補償する際に、付勢部材86により所定の周方向変位量だけアッパラック84を周方向に相対回転させて、再びクラッチを係合するときにアジャストピニオン83のピニオン歯83aと噛合する第1ラック歯84aの歯面をずらしている。このとき、規制部84cにて規制された範囲内で第2ラック歯84bとロアラック歯85aとが摺接しながら完全に噛合状態へと移行することによってアジャストウェッジ部材82とテーパ部81とを相対回転させているので、アジャストウェッジ部材82とテーパ部81との間、ピニオン歯83aと第1ラック歯84aとの間、及びロアラック歯85aと第2ラック歯84bとの間に錆付きが生じたり摺動抵抗が大きくなる場合であっても、アクチュエータ30の作動に伴って確実にアジャス動作が実行されるので、精度良くクラッチの摩耗を補償することが可能になる。
As described above, when the amount of wear of the
なお、上記の実施の形態においては、摩耗量Xを、図15(A)に示すように、アジャスト基準位置AKI(図15(A)のA点)と完全係合位置KKI(図15(A)のB点)との差(図15(A)の距離C)として求めていたが、図15(B)に示すように、クラッチディスク23の係合開始点の摩耗に伴う初期位置Dからの摩耗時Eへの変化量Fを直接検出する方法、或いは図15(C)に示すように、初期(摩耗量がない場合又はアジャスト動作直後)の完全係合点Aとクラッチカバー22のストローク上に任意に固定された規定位置Jまでのストローク量Gと、摩耗時完全係合点Bから規定位置Jまでのストローク量Hとの差Kを検出する方法により求めることもできる。
In the above embodiment, as shown in FIG. 15A, the wear amount X is adjusted between the adjustment reference position AKI (point A in FIG. 15A) and the complete engagement position KKI (FIG. 15A). )) (The distance C in FIG. 15A), as shown in FIG. 15B, from the initial position D accompanying the wear at the engagement start point of the
なお、本発明の範囲内において種々の変形例が採用可能であり、例えば、上記電動モータ32を使用したアクチュエータ30に代えて、電磁バルブ等を使用して油圧を制御し、この油圧によりロッド31を進退させる油圧式のアクチュエータを採用することもできる。また、上記実施形態では、車両の振動によりクラッチカバー22が共振する可能性が小さい場合にのみ、アクチュエータ30を作動させ、ダイアフラムスプリング25の姿勢を補正してアジャスト動作を実行するようにしたが、他の任意の条件が成立したときに、必要に応じてダイアフラムスプリング25の姿勢を制御するようにしてもよい。更に、クラッチ制御回路40はアクチュエータ30と一体或いは別体のどちらであってもよい。また、本実施の形態では、ロアラック85のロアラック歯85aとアッパラック84の第2ラック歯84bを鋸歯形状としたが、実施の形態に示すような鋸歯形状以外にも、例えばテーパ面81aとウェッジ側テーパ面82aのように鋸歯よりも周方向への傾きが緩やかな歯面形状でもよく、付勢部材86によって付勢される際にアッパラック84がロアラック85に対して周方向に移動するような歯面形状であればよい。
Various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, instead of the
10 エンジン
10a クランクシャフト
11 変速機
11a 入力軸
11b 変速機ケース
20 クラッチ装置
21 フライホイール
22 クラッチカバー
22a 円筒部
22b フランジ部
22c 支点形成部
23 クラッチディスク
23a、23b クラッチフェーシング
24 プレッシャプレート
24a ストラップ
25 ダイアフラムスプリング
25a レバー部材(板材)
25b、25c 支点部材
26 レリーズベアリング
26a 力点部
27 レリーズフォーク
27a スプリング
27b 略中央部
28 ピボット支持部材
30 アクチュエータ
31 ロッド
32 直流電動モータ
33 ハウジング
34 回転軸
35 セクタギア
36 アシストスプリング
37 ストロークセンサ
40 クラッチ制御回路
41 マイクロコンピュータ(CPU)
42〜44 インターフェース
45 電源回路
45a OR回路
45b 定電圧回路
46 駆動回路
51 シフトレバー荷重センサ
52 車速センサ
53 ギア位置センサ
54 変速機入力軸回転数センサ
55 スロットル開度センサ
56 エンジン回転数センサ
60 エンジン制御装置
70 バッテリ
71 イグニッションスイッチ
80 調整機構
81 テーパ部
81a テーパ面
82 アジャストウェッジ部材
82a ウェッジ側テーパ面
83 アジャストピニオン
83a ピニオン歯
83b 溝部
83c リベット
84 アッパラック
84a 第1ラック歯
84b 第2ラック歯
84c 規制部
84d 第1の受部
84e 第2の受部
84f 第3の受部
84g、84h、84i、84j 溝部
85 ロアラック
85a ロアラック歯
85b、85b1、85b2 突出部
85c 切欠部
85d 溝部
86 付勢部材
86a 第1の爪部
86b 第2の爪部
86c 第3の爪部
86d、86e 支持部
86f 切欠部
87 固定板材
87a ネジ
88 噛合解除部材
88a 保持部
88b 軸孔部
88c 押付部
88d ストッパ部
DESCRIPTION OF
25b, 25c
42 to 44 interface 45 power supply circuit 45a OR circuit 45b constant voltage circuit 46 drive circuit 51 shift lever load sensor 52 vehicle speed sensor 53 gear position sensor 54 transmission input shaft rotational speed sensor 55 throttle opening sensor 56 engine rotational speed sensor 60 engine control Device 70 Battery 71
Claims (5)
前記調整機構は、
前記プレッシャプレートに形成されるとともに、前記ダイアフラムスプリング側の端部にテーパ面を有するテーパ部と、
前記テーパ部に固定されるとともに、前記ダイアフラムスプリング側の端部にロアラック歯を有するロアラックと、
前記テーパ部と前記ダイアフラムスプリングの間に相対回転可能に配設されるとともに、前記テーパ面と当接するウェッジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材と、
前記アジャストウェッジ部材に取り付けられるとともに、前記プレッシャプレート側の端部にピニオン歯を有するアジャストピニオンと、
前記アジャストピニオンと前記ロアラックとの間で前記アジャストピニオン及び前記アジャストウェッジ部材に対して相対回転可能に配設されるとともに、前記ピニオン歯と噛合可能な第1ラック歯を有し、かつ、前記ロアラック歯と噛合可能な第2ラック歯を有するアッパラックと、
前記ロアラック歯と前記第2ラック歯が摺接しながら前記アッパラックと前記ロアラックとの噛合を解除する方向に前記アッパラックを付勢する付勢部材と、
前記アジャストウェッジ部材に回動自在に取り付けられるとともに、前記クラッチカバーに当接することにより前記プレッシャプレートが前記クラッチカバーに近づく軸方向への移動を規制するストッパ部を有し、前記ダイアフラムスプリングの外周端面を保持可能な保持部を有し、かつ、回転により前記プレッシャプレートを押付可能な押付部を有する噛合解除部材と、
を有し、
前記噛合解除部材は、前記ストッパ部が前記クラッチカバーに当接し、かつ、前記ダイアフラムスプリングの外周端面を保持する前記保持部が軸方向に移動することにより、前記押付部が前記プレッシャプレートを押付けて前記アジャストウェッジ部材を前記プレッシャプレートから離間させ、前記アジャストピニオンと前記アッパラックとの噛み合いを解除しうるように構成され、
前記アッパラックは、両端部近傍で前記付勢部材の付勢を受ける第1の受部及び第2の受部を有するとともに、中央部近傍で前記付勢部材の付勢を受ける第3の受部を有し、
前記付勢部材は、前記第1の受部、前記第2の受部、及び前記第3の受部に対応する位置にそれぞれ第1の爪部、第2の爪部、及び第3の爪部を有することを特徴とするクラッチ装置。 It is disposed between the pressure plate and the diaphragm spring, forms a force transmission path between the pressure plate and the diaphragm spring, and changes the axial distance between the diaphragm spring and the pressure plate. An adjustment mechanism configured to obtain,
The adjustment mechanism is
A tapered portion formed on the pressure plate and having a tapered surface at an end portion on the diaphragm spring side;
A lower rack fixed to the tapered portion and having lower rack teeth at the end on the diaphragm spring side,
An adjust wedge member that is disposed between the taper portion and the diaphragm spring so as to be relatively rotatable, and has a wedge-side taper surface that comes into contact with the taper surface;
An adjustment pinion attached to the adjustment wedge member and having pinion teeth at an end portion on the pressure plate side;
A first rack tooth disposed between the adjustment pinion and the lower rack so as to be relatively rotatable with respect to the adjustment pinion and the adjustment wedge member; and having a first rack tooth meshable with the pinion teeth; and the lower rack An upper rack having second rack teeth meshable with the teeth;
An urging member that urges the upper rack in a direction to release the engagement between the upper rack and the lower rack while the lower rack teeth and the second rack teeth are in sliding contact with each other;
An outer peripheral end surface of the diaphragm spring, which is rotatably attached to the adjustment wedge member and has a stopper portion for restricting movement of the pressure plate in an axial direction approaching the clutch cover by contacting the clutch cover. A mesh release member having a holding part capable of holding the pressure plate and a pressing part capable of pressing the pressure plate by rotation;
Have
The meshing release member is configured such that the pressing portion presses the pressure plate when the stopper portion abuts on the clutch cover and the holding portion that holds the outer peripheral end surface of the diaphragm spring moves in the axial direction. The adjustment wedge member is separated from the pressure plate, and is configured to be able to release the engagement between the adjustment pinion and the upper rack,
The upper rack has a first receiving portion and a second receiving portion that receive the bias of the biasing member in the vicinity of both end portions, and a third receiving portion that receives the bias of the biasing member in the vicinity of the center portion. Have
The urging member includes a first claw portion, a second claw portion, and a third claw at positions corresponding to the first receiving portion, the second receiving portion, and the third receiving portion, respectively. A clutch device comprising a portion.
前記第3の爪部は、前記第1の爪部と同じ方向又は上方に前記アッパラックを付勢することを特徴とする請求項1記載のクラッチ装置。 The first claw portion and the second claw portion urge the upper rack in a direction to release the engagement between the upper rack and the lower rack while the lower rack teeth and the second rack teeth are in sliding contact with each other,
The clutch device according to claim 1, wherein the third claw portion biases the upper rack in the same direction or upward as the first claw portion.
前記アッパラックは、前記ピニオン及び前記ロアラックと当接可能な部位の近傍にクラッチディスクが摩耗することで発生した摩耗粉を収容するための溝部を有し、
前記ロアラックは、前記アッパラックと当接可能な部位の近傍にクラッチディスクが摩耗することで発生した摩耗粉を収容するための溝部を有することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一に記載のクラッチ装置。 The pinion has a groove portion for accommodating wear powder generated by wear of the clutch disc in the vicinity of a portion that can come into contact with the upper rack,
The upper rack has a groove portion for accommodating wear powder generated by wear of the clutch disc in the vicinity of a portion that can come into contact with the pinion and the lower rack,
The said lower rack has a groove part for accommodating the abrasion powder which generate | occur | produced when the clutch disc was abraded in the vicinity of the site | part which can contact | abut with the said upper rack, The Claim 1 thru | or 3 characterized by the above-mentioned. Clutch device.
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