JP3840997B2 - Control device for clutch - Google Patents

Control device for clutch Download PDF

Info

Publication number
JP3840997B2
JP3840997B2 JP2002082526A JP2002082526A JP3840997B2 JP 3840997 B2 JP3840997 B2 JP 3840997B2 JP 2002082526 A JP2002082526 A JP 2002082526A JP 2002082526 A JP2002082526 A JP 2002082526A JP 3840997 B2 JP3840997 B2 JP 3840997B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
rack
pressure plate
diaphragm spring
teeth
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP2002082526A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2002357231A (en
Inventor
直行 牧
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Aisin Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd, Aisin Corp filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
Priority to JP2002082526A priority Critical patent/JP3840997B2/en
Publication of JP2002357231A publication Critical patent/JP2002357231A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3840997B2 publication Critical patent/JP3840997B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関等の動力源と変速機との間のトルク伝達を行なわせる車両用クラッチの制御装置に関するものであり、特に、クラッチフェーシングの摩耗による影響を可及的に少なくする摩耗調整等を行なうクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、この種のクラッチの制御装置においては、クラッチフェーシング（クラッチディスク）の摩耗に伴ってダイアフラムスプリングの姿勢が変化するため、クラッチフェーシングが摩耗すると、クラッチを非係合状態とするのに必要な操作力、即ちクラッチカバーにかかる荷重が増大する。このため、例えば特開平５−２１５１５０号公報に開示される装置では、クラッチの操作時におけるクラッチカバーにかかる荷重（クラッチカバーに保持されるダイアフラムスプリングに対する荷重）に応じてダイアフラムスプリングの支点の高さを変更し、これによりダイアフラムスプリングの姿勢を修正し、クラッチフェーシングの摩耗に伴うクラッチの荷重特性の変化を補償するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術においては、車両の運転に伴う振動等によりクラッチカバーが共振し、クラッチカバーにかかる荷重が変動することがあるため、クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償できないという問題がある。
【０００４】
そこで本発明は、上記問題点を解決すべく、クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償することが可能なクラッチの制御装置を提供することを技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明は、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレートとダイアフラムスプリングとを介して進退させ、クラッチディスクの係合状態を変化させるための力をダイアフラムスプリングに付与するアクチュエータと、フライホイールに固定されてクラッチディスクの係合状態が変化するときのダイアフラムスプリングの作動支点を形成するクラッチカバーと、プレッシャプレートとダイアフラムスプリングとの間に配設されてプレッシャプレートとダイアフラムスプリングの間の力の伝達経路を形成するとともにダイアフラムスプリングとプレッシャプレートの軸方向の距離を変更し得るように構成された調整機構と、アクチュエータの作動を制御する制御手段と、を備えてフライホイールとクラッチディスクとの係合状態を変化させる車両用クラッチの制御装置において、調整機構は、プレッシャプレートに形成されてプレッシャプレートからダイアフラムスプリングに向かうテーパ面を有するテーパ部と、テーパ部に固定され、プレッシャプレートからダイアフラムスプリングに向かって立設するロアラック歯を有するロアラックと、テーパ部とダイアフラムスプリングとの間に相対回転可能に配設され、テーパ面と当接するウェッジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材と、アジャストウェッジ部材に形成され、ダイアフラムスプリングからプレッシャプレートに向かって立設するピニオン歯を形成するアジャストピニオンと、アジャストピニオンとロアラックとの間でアジャストピニオン及びアジャストウェッジ部材に対して相対回転可能に配設され、ピニオン歯と噛合可能な第１ラック歯とロアラック歯と噛合可能な第２ラック歯とを有するアッパラックと、ロアラック歯の歯面と第２ラック歯の歯面とが摺接しながらアッパラックとロアラックとの噛合を解除する方向にアッパラックを付勢する付勢部材と、プレッシャプレートがクラッチカバーに近づく軸方向への移動を規制するストッパ部と、ダイアフラムスプリングの外周端部の軸方向の作動に追従してアジャストウェッジ部材を軸方向に作動させるべくアジャストウェッジ部材をダイアフラムスプリングの外周端部に保持する保持部材とを備え、制御手段は、所定の条件が成立していない場合には、ストッパ部によりプレッシャプレートの軸方向への移動が規制されない範囲内でダイアフラムスプリングに力を付与して、ピニオン歯と第１ラック歯、及び第２ラック歯とロアラック歯とが噛合した状態でプレッシャプレートを進退させるようにアクチュエータの作動を制御し、所定の条件が成立した場合には、ストッパ部によりプレッシャプレートの軸方向への移動が規制された後もダイアフラムスプリングに力を付与することで、アジャストウェッジ部材がプレッシャプレートに対して軸方向に相対移動する移動量をピニオン歯と第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量以上にすることにより、クラッチを係合状態に戻すときにピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面をずらし、ダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの軸方向の距離を変更するようにアクチュエータの作動を制御することを特徴とするクラッチの制御装置とした。
【０００６】
本発明によれば、所定の条件が成立した場合にのみ、調整機構がダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの距離を変更するので、所定の条件を例えばクラッチが共振する可能性の少ない運転条件とすることにより、クラッチの摩耗を精度良く補償することが可能となる。
【０００７】
更に本発明によれば、所定の条件が成立した場合には、プレッシャプレートの軸方向への移動が規制された後にダイアフラムスプリングの姿勢が変化し続け、保持部材を介してダイアフラムスプリングに保持されるアジャストウェッジ部材はプレッシャプレートに対して軸方向に相対移動する。調整機構は、アジャストピニオンとロアラックに対して相対回転可能にアッパラックを配設しているので、アジャストウェッジ部材がプレッシャプレートに対して軸方向に相対移動する移動量が、ピニオン歯と第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量とを加えた変位量より大きくなると、ピニオン歯と第１ラック歯との噛合が完全に解除される。このとき、ロアラック歯の歯面と第２ラック歯の歯面とを摺接しながらアッパラックとロアラックとの噛合を解除する方向へのアッパラックの変位が許容される。つまり、ピニオン歯と第１ラック歯との噛合によって規制されていたアッパラックは、軸方向及び周方向の変位が許容される。付勢部材は、第２ラック歯をロアラック歯に摺接させながらアッパラックを付勢しており、第２ラック歯とロアラック歯との歯面の周方向の傾きに沿った周方向変位量だけ、アッパラックが周方向に付勢されることとなる。この状態ではピニオン歯及びロアラック歯に対して第１ラック歯及び第２ラック歯が周方向に変位したことになる。この状態からクラッチを係合状態とする方向にダイアフラムスプリングの姿勢を変化させる、つまりダイアフラアムスプリングの外周端部の作動に追従してアジャストピニオンを軸方向に移動させると、所定の条件が成立する前の状態に対してアッパラックが周方向に変位しているので、ピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面は、所定の条件が成立する前の状態に対して異なる（ずれる）ことになる。この状態からダイアフラムスプリングの姿勢を変化させてクラッチの完全係合状態へと移行すると、先述したように所定の条件が成立した後では、ピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面が異なるので、アジャストピニオンを固定するアジャストウェッジ部材とロアラックを固定するテーパ部とがアッパラックを介して周方向に相対回転する。したがって、アジャストウェッジ部材のウェッジ側テーパ面とテーパ部のテーパ面との当接状態が変化して、クラッチの係合状態でのアジャストウェッジ部材とプレッシャプレートとの軸方向距離が変化する。これにより、ダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの軸方向距離が変化し、クラッチの摩耗を補償する。
【０００８】
このように、本発明では、クラッチの摩耗を補償する際に、付勢部材により所定の周方向変位量だけアッパラックを周方向に相対回転させて、再びクラッチを係合するときにアジャストピニオンのピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面をずらしている。これによって、アジャストウェッジ部材とテーパ部とが相対回転する。したがって、各構成が錆付いたり各構成間の摺動抵抗が大きくなる場合であっても、アクチュエータの作動に伴って確実にダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの軸方向距離を変化させることができ、確実にクラッチの摩耗を補償することが可能になる。
【０００９】
更に具体的には、請求項２に示すように、アッパラックが、ロアラック歯と第２ラック歯との噛合が完全に解除される前にロアラックに対する軸方向及び周方向の変位量を規制する規制部を備えるようにすると、ピニオン歯と第１ラック歯との噛合が解除されたときに、第２ラック歯とロアラック歯とが噛合する各歯面が変更されることがない。そのため、所定の条件が成立した場合には、ピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面のみが変化する（ずれる）ことになって、精度良くクラッチの摩耗を補償することができ、好適である。
【００１０】
また、請求項３に示すように、規制部にて規制されるアッパラックのロアラックに対する周方向の変位量を第１ラック歯の歯面の半ピッチから１ピッチ以下に設定し、所定の条件が成立する前に第１ラック歯と噛合するピニオン歯に対して、所定の条件が成立した後に第１ラック歯と噛合するピニオン歯がダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの軸方向の距離を大きくする方向に１ピッチだけずれて噛合するようにすると、クラッチの摩耗調整時には、第１ラック歯の１ピッチの距離に応じたテーパ面の高さを変更することができ、微少な摩耗の補償が可能になる。
【００１１】
更に、請求項４に示すように、所定の条件が成立した場合には、アジャストウェッジ部材がプレッシャプレートに対して軸方向に相対移動する移動量を、規制部にて規制されるアッパラックの軸方向変位量にピニオン歯と第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量とを加えた変位量以上にすると、所定の条件が成立した場合には付勢部材の付勢力によらずにピニオン歯と第１ラック歯との噛合が完全に解除されるので、ピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面が、所定の条件が成立する前の状態に対して確実に異なる（ずれる）。したがって、微少な摩耗の補償ができるとともに確実にクラッチの摩耗を補償することができ、好適である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のクラッチの制御装置の実施の形態について、図を参照して説明する。図１に概略的に示されたクラッチの制御装置は、駆動源であるエンジン１０と変速機１１との間に配設される摩擦クラッチ２０の係合・非係合を制御するものであり、エンジン１０の出力軸と一体的に回転するフライホイール２１に対向するクラッチディスク２３をプレッシャプレート２４とダイアフラムスプリング２５とを介して進退させ、クラッチディスク２３の係合状態を変化させるための力をダイアフラムスプリング２５に付与するアクチュエータ３０と、フライホイール２１に固定されるクラッチカバー２２と、アクチュエータ３０に駆動指令信号を出力してアクチュエータ３０の作動を制御する制御手段であるクラッチ制御回路４０と、プレッシャプレート２４とダイアフラムスプリング２５の間の力の伝達経路を形成するとともにダイアフラムスプリング２５とプレッシャプレート２４の軸方向の距離を変更し得る調整機構と、を含んで構成されている。
【００１３】
摩擦クラッチ２０は、図２にその詳細を示したように、フライホイール２１、クラッチカバー２２、クラッチディスク２３、プレッシャプレート２４、ダイアフラムスプリング２５、レリーズベアリング２６、レリーズフォーク２７、変速機ケース１１ａに固定されたピボット支持部材２８、及びアジャストウェッジ部材８２を主たる構成要素として備えている。尚、プレッシャプレート２４及びダイアフラムスプリング２５等はクラッチカバー２２に一体的に組付けられるため、これらをクラッチカバー組立体と称する。
【００１４】
フライホイール２１は円板状を呈しており、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力軸）１０ａにボルト固定されていて、クランクシャフト１０ａと一体回転する。
【００１５】
クラッチカバー２２は、略円筒形状であって、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側に形成されたフランジ部２２ｂと、円筒部２２ａの内周縁に周方向に等間隔で形成された複数の支点形成部２２ｃとを含んでなり、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１にボルト固定されてフライホイール２１と一体回転する。
【００１６】
クラッチディスク２３は、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する摩擦板であって、フライホイール２１とプレッシャプレート２４との間に配設され、中央部にて変速機１１の入力軸とスプライン結合されることにより軸方向に移動できるようになっている。また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂがリベットにて固定されている。
【００１７】
プレッシャプレート２４は、クラッチディスク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフライホイール２１と摩擦係合させて一体的に回転させるものである。このプレッシャプレート２４は、クラッチカバー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と連結されている。
【００１８】
ストラップ２４ａは、積層された複数枚の薄い板バネ材から構成されていて、図３に示したように、その一端がリベットＲ１にてクラッチカバー２２の外周部に固定されるとともに、他端がリベットＲ２にてプレッシャプレート２４の外周部に設けられた突起に固定されている。これにより、ストラップ２４ａは、プレッシャプレート２４がフライホイール２１から離間し得るように、プレッシャプレート２４に対して軸方向の付勢力を付与している。
【００１９】
ダイアフラムスプリング２５は、図３にも示したように、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内周に沿って放射状に配置された１２本の弾発性の板材２５ａ（以下、レバー部材２５ａと称す）から構成されている。各レバー部材２５ａは、図２に示したように、クラッチカバー２２の支点形成部２２ｃに、各レバー部材２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点部材２５ｂ、２５ｃを介して挟持される。これにより、レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２に対し支点部材２５ｂ、２５ｃを作動支点としたピボット運動をすることができる。
【００２０】
調整機構について説明する。図４は図３の調整機構に係わる構成を側方から見た図である。プレッシャプレート２４の外周部にはリング状のテーパ部８１が形成されていて、テーパ部８１が有する鋸歯状の複数のテーパ面８１ａがダイアフラムスプリング２５に向けて立設される。また、テーパ面８１ａとダイアフラムスプリング２５の外周部との間には、アジャストウェッジ部材８２が配設されている。このアジャストウェッジ部材８２は、テーパ部８１と同一径のリング状の部材であって、テーパ面８１ａと同一形状のウェッジ側テーパ面８２ａを有していて、ウェッジ側テーパ面８２ａとテーパ面８１ａとは、図４に示すように互いに当接している。尚、アジャストウェッジ部材８２のダイアフラムスプリング２５側端面は平坦とされている。
【００２１】
図７は図３の調整機構に係わる構成を側方から見た断面図であり、図７（Ａ）〜図７（Ｄ）はダイアフラムスプリング２５の姿勢変化による調整機構の作動を示している。図７に示したように、アジャストウェッジ部材８２の内周面には、リベット８３ｃにてアジャストピニオン８３が固定されている。このアジャストピニオン８３には、ダイアフラムスプリング２５からプレッシャプレート２４への軸方向に向けて起立するピニオン歯８３ａが形成されている。ピニオン歯８３ａは、鋸歯形状（又は等間隔に配置される三角形状）を呈している。
【００２２】
図４及び図７に示すように、プレッシャプレート２４のアジャストピニオン８３と対向する端面には、ロアラック８５が取り付けられている。ロアラック８５は、プレッシャプレート２４の端面からダイアフラムスプリング２５側へ向かう軸方向に立設するロアラック歯８５ａを備えている。また、ロアラック８５のロアラック歯８５ａの両端部にはロアラック歯８５ａの立設方向に沿って突出する突出部８５ｂが設けられている。このように構成されるロアラック８５のプレッシャプレート２４への取付けについて説明する。図３に示すように、ロアラック８５よりも周方向に長く形成された固定板材８８をテーパ部８１の外周面に沿って組付けて、テーパ部８１の内周側に延出する固定板材８８の両端部をロアラック８５の両端部を跨ぐようにしてネジ８８ａにてプレッシャプレート２４に固定している。これにより、ロアラック８５がプレッシャプレート２４に対して固定される。
【００２３】
アジャストピニオン８３とロアラック８５との軸方向間には、アジャストピニオン８３及びロアラック８５に対して相対回転可能なアッパラック８４が配設されている。アッパラック８４は、プレッシャプレート２４からダイアフラムスプリング２５に向かう軸方向に立設するとともにピニオン歯８３ａと噛合可能な第１ラック歯８４ａと、ダイアフラムスプリング２５からプレッシャプレート２４に向かう軸方向に立設するとともにロアラック歯８５ａと噛合可能な第２ラック歯８４ｂとを有している。そして、アッパラック８４の長手方向の両端部には、ロアラック８５の突出部８５ｂと係止可能な規制部８４ｃが設けられている。この規制部８４ｃが突出部８５ｂの端部に引っ掛かることで、ロアラック歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとの噛合が完全に解除される前にロアラック８５に対する軸方向及び周方向の変位量が規制されるように構成されている。尚、規制部８４ｃにて規制されるアッパラック８４のロアラック８５に対する周方向の変位量は、第１ラック歯８４ａの歯面の半ピッチから１ピッチの範囲内となるように予め設定されている。
【００２４】
ロアラック８５の外周面側の一方の突出部８５ｂ１近傍には、アッパラック８４とロアラック８５との噛合を解除する方向にアッパラック８４を付勢する付勢部材８７の一端が係止している。付勢部材８７は、一端が係止された状態でロアラック８５の外周面に沿ってロアラック８５の他方の突出部８５ｂ２側に延在し、切り欠き８５ｃを介してロアラック８５の内周面側に延出している。更に、ロアラック８５の内周面では他方の突出部８５ｂ２側から一方の突出部８５ｂ１側へと延出するとともに、ロアラック歯８５ａの歯面と第２ラック歯８４ｂの歯面とが摺接しながら噛合を解除する方向（図面Ｃ方向）にアッパラック８４を付勢するバネ部８７ａが形成されている。尚、付勢部材８７の一端から切り欠き８５ｃまで延在する部分は、バネ部８７ａによりアッパラック８４を付勢する力を受ける受部８７ｂである。この付勢部材８７によって、ロアラック歯８５ａの歯面と第２ラック歯８４ｂの歯面とが摺接しながらアッパラック８４とロアラック８５との噛合を解除する方向にアッパラック８４が付勢される。
【００２５】
プレッシャプレート２４の外周側のダイアフラムスプリング２５側の端面には、プレッシャプレート２４からダイアフラムスプリング２５へ向かう軸方向にストッパ部２４ｂが立設している。このストッパ部２４ｂとクラッチカバー内周側の上端面との間には、クラッチ２０の係合状態において隙間が形成されており、ダイアフラムスプリング２５の姿勢に応じてこの隙間の範囲内でプレッシャプレート２４が軸方向に移動可能である。ダイアフラムスプリング２５の姿勢が変化してストッパ部２４ｂがクラッチカバー２２内周側の上端面に当接すると、プレッシャプレート２４はこれ以上のクラッチカバー２２に近づく軸方向への移動ができなくなる。
【００２６】
アジャストウェッジ部材８２の外周面側にはリベット８６ａにて保持部材８６が固定されている。保持部材８６は、アジャストウェッジ部材８２のダイアフラムスプリング２５側の端面よりもダイアフラムスプリング２５側に延出するとともに、アジャストウェッジ部材８２の外周面側から内周面側に向かって屈曲しており、保持部材８６とアジャストウェッジ部材８２の端面との間でダイアフラムスプリング２５の外周端部を保持している。保持部材８６によって、ダイアフラムスプリング２５の外周端部の軸方向の作動に追従してアジャストウェッジ部材８２が軸方向に作動する。
【００２７】
図４に示すように、アジャストピニオン８３が固定されている箇所に対向するアジャストウェッジ部材８２の外周面には、噛合解除部材８９が取り付けられている。噛合解除部材８９は、一端がアジャストウェッジ部材８２の周面に対して回転可能に取付けられ、他端がプレッシャプレート２４のダイアフラムスプリング２５側の端面と当接可能に形成される。また、一端と他端との間にはプレッシャプレート２４からダイアフラムスプリング２５に向かう軸方向に立設されて、クラッチ２０の係合状態においてクラッチカバー２２内周側の上端面と所定の距離をもって突出する突部８９ａが形成されている。尚、噛合解除部材８９の一端は、アジャストピニオン８３を固定するリベット８３ｃの１つによってアジャストウェッジ部材８２に取り付けられている。また、クラッチ２０の係合状態において突部８９ａとクラッチカバー２２内周側の上端面とのなす距離は、ストッパ部２４ｂがクラッチカバー２２内周側の上端面と当接すると同時に突部８９ａがクラッチカバー２２内周側の上端面と当接するように設定されている。
【００２８】
レリーズベアリング２６は、変速機１１の入力軸の外周を包囲するように変速機ケース１１ａに支持された支持スリーブ１１ｂに対して摺動可能に支持されていて、レバー部材２５ａの内端部（ダイアフラムスプリング２５の中央側）をフライホイール２１側に押動するための力点部２６ａを構成している。
【００２９】
レリーズフォーク（フォーク部材）２７は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリング２６を軸方向に摺動させるためのものであって、一端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュエータ３０のロッド３１の先端部と当接部２７ａにて当接している。また、レリーズフォーク２７は、変速機ケース１１ａに固定されたスプリング２７ｃによりピボット支持部材２８に組付けられていて、レリーズフォーク２７の略中央部２７ｂにてピボット支持部材２８を支点として揺動するように構成されている。
【００３０】
アクチュエータ３０は、前述したロッド３１を進退移動させるためのものであって、直流電動モータ３２と、電動モータ３２を支持するとともに車両の適宜箇所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハウジング３３内には、電動モータ３２により回転駆動される回転軸３４と、側面視にて扇形を呈しハウジング３３内に揺動可能に支持されたセクタギア３５と、アシストスプリング３６とが収容されている。
【００３１】
回転軸３４にはウォームが形成され、セクタギア３５の円弧部と噛合している。また、ロッド３１の基端部（レリーズフォーク２７と当接している先端部と反対側の端部）は、セクタギア３５に回動可能に支持されている。これらにより、電動モータ３２が回転するとセクタギア３５が回転し、ロッド３１がハウジング３３に対して進退運動するようになっている。
【００３２】
アシストスプリング３６は、セクタギア３５の揺動範囲内において圧縮されている。アシストスプリング３６の一端はハウジング３３の後端部に係止され、他端はセクタギア３５に係止されている。これにより、アイシストスプリング３６は、セクタギア３５が図２において時計周りに所定角度以上回転すると、セクタギア３５を時計周りの方向に付勢し、これにより、ロッド３１を図２において右方向へ付勢して電動モータ３２によるロッド３１の右方向への移動を補助している。
【００３３】
再び図１を参照すると、クラッチ制御回路４０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）４１、インターフェース４２〜４４、電源回路４５、及び駆動回路４６等から構成されている。ＣＰＵ４１は、後述するプログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ及びＲＡＭを内蔵している。
【００３４】
インターフェース４２は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、変速機１０のシフトレバー（図示せず）が運転者にて操作されたときに生じる荷重（シフトレバー荷重）を検出するシフトレバー荷重センサ５１、車速Ｖを検出する車速センサ５２、変速機１０の実際の変速段を検出するギア位置センサ５３、変速機１１の入力軸１１ａの回転数を検出する変速機入力軸回転数センサ５４、及びアクチュエータ３０に固定されセクタギア３５の揺動角度を検出することによりロッド３１のストロークＳＴを検出するストロークセンサ３７と接続されていて、ＣＰＵ４１に対し各センサの検出信号を供給するようになっている。
【００３５】
インターフェース４３は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０と双方向の通信が可能となるように接続されている。これにより、クラッチ制御回路４０のＣＰＵ４１は、エンジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得るようになっている。
【００３６】
インターフェース４４は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、電源回路４５のＯＲ回路４５ａの入力端子と駆動回路４６とに接続されていて、ＣＰＵ４１からの指令に基づきこれらに所定の信号を送出するようになっている。
【００３７】
電源回路４５は、ＯＲ回路４５ａと、ＯＲ回路４５ａの出力端がベースに接続されたパワートランジスタＴｒと、定電圧回路４５ｂとを備えている。パワートランジスタＴｒのコレクタは車両に搭載されたバッテリ７０のプラス端子と接続され、エミッタは定電圧回路４５ｂと駆動回路４６とに接続されていて、パワートランジスタＴｒがオン状態とされたとき、それぞれに電源を供給するようになっている。定電圧回路４５ｂは、バッテリ電圧を所定の一定電圧（５Ｖ）に変換するもので、ＣＰＵ４１、及びインターフェース４２〜４４に接続されていて、各々に電源を供給するようになっている。ＯＲ回路４５ａの他の入力端子には、運転者によりオン状態及びオフ状態に操作されるイグニッションスイッチ７１の一端が接続されている。このイグニッションスイッチ７１の他端はバッテリ７０のプラス端子に接続されている。また、イグニッションスイッチ７１の一端はインターフェース４２にも接続されていて、ＣＰＵ４１はイグニッションスイッチ７１の状態を検出し得るようになっている。
【００３８】
駆動回路４６は、インターフェース４４からの指令信号によりオン又はオフする４個のスイッチング素子（図示省略）を内蔵している。これらのスイッチング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導通状態とされるとともに導通時間が制御され、電動モータ３２に所定方向及び所定方向と逆方向の任意の大きさの電流を供給するようになっている。
【００３９】
エンジン制御装置６０は、図示しないマイクロコンピュータを主要件として構成され、エンジン１０の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものであり、前述したようにエンジン１０のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ５５と、エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するようになっている。
【００４０】
上記のように構成されたクラッチの制御装置においては、運転者によるクラッチペダル操作に代わり、アクチュエータ３０がクラッチの断接操作（係合・非係合の操作）を自動的に行なう。即ち、断接操作は、ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行している状態から停止する状態に移行していることを検出した場合（変速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合）、（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷重が所定値以上となったことを検出した場合（ドライバーの変速意志が確認された場合）、（３）車両が停止している状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出した場合等において実行される。
【００４１】
このクラッチの制御装置において、クラッチ２０を係合状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する場合の作動について説明すると、先ず、クラッチ制御回路４０からの指令信号により駆動回路４６が電動モータ３２に所定の電流を流し、電動モータ３２を回転駆動する。これにより、セクタギア３５が図２において反時計周り方向に回転し、ロッド３１が左方向に移動する。
【００４２】
一方、レリーズベアリング２６は、ダイアフラムスプリング２５により、フライホイール２１から離間する方向（図２の右方向）に力を受けている。この力は、レリーズベアリング２６を介してレリーズフォーク２７に伝達されるため、レリーズフォーク２７は、ピボット支持部材２８を支点として図２において反時計周り方向に揺動する力を受けている。従って、ロッド３１が図２において左方向に移動すると、レリーズフォーク２７は反時計周り方向に揺動するとともにダイアフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間する方向に変位する。
【００４３】
図５はクラッチ２０が係合状態のときの調整機構の断面図を、図６はクラッチ２０が係合状態のときのダイアフラムスプリング２５の保持に係わる断面図をそれぞれ示している。図５及び図６に示す状態では、ダイアフラムスプリング２５は支点部材２５ｂ、２５ｃを中心として揺動（姿勢変化）し、ダイアフラムスプリング２５の外周部と当接するアジャストウェッジ部材８２をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部８１を介してフライホイール２１側へ向かう力を受け、クラッチディスク２３をフライホイール２１との間で挟み込む。これと同時に、プレッシャプレート２４はアジャストピニオン８３、アッパラック８４、及びロアラック８５を介してフライホイール２１側へ向かう力を受け、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとが噛合状態を維持するとともに第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとが噛合状態を維持している。したがって、アジャストピニオン８３とロアラック８５との相対回転が許容されることがないので、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。これにより、プレッシャプレート２４とダイアフラムスプリング２５の外周端部とが一定の距離を保持しながらクラッチディスク２３がフライホイール２１と摩擦係合して一体的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力が伝達される。
【００４４】
次に、クラッチ２０を非係合状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合について説明する。この場合には、電動モータ３２を回転駆動してセクタギア３５を図２において時計周りに回転させる。これによりロッド３１が図２において右方向に移動し、レリーズフォーク２７に対して当接部２７ａにて右方向の力を与えるため、レリーズフォーク２７はピボット支持部材２８を支点として図２において時計周りに回動し、レリーズベアリング２６をフライホイール２１側に押動する。
【００４５】
このため、ダイアフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイール２１に向かう力を受け、支点部材２５ｂ、２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）するため、ダイアフラムスプリング２５の外周端部はフライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウェッジ部材８２を介してプレッシャプレート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態となる。
【００４６】
この通常運転時のクラッチの非係合状態においては、プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂとクラッチカバー２２とが当接しない範囲内（噛合解除部材８９の突部８９ａとクラッチカバー２２とが当接しない範囲内）でアクチュエータ３０のロッド３１のストロークＳＴを制御しておく。これによると、プレッシャプレート２４からダイアフラムスプリング２５への軸方向の距離は変更されないため、図７（Ａ）に概念的に示したように、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合状態は維持されるとともにロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂとの噛合状態が維持されて、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。換言すれば、アジャストピニオン８３の第１ピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合と、ロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂとの噛合とがともに解除されない程度にロッド３１のストロークＳＴを決定しておく。
【００４７】
次に、クラッチフェーシング２３ａ、２３ｂが摩耗した際に、これを補償するための作動について、図９及び図１０に示したフローチャートを参照しつつ説明する。
【００４８】
先ず、後述するクラッチディスク２３の摩耗補償動作（アジャスト動作）がなされた直後、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク２３の交換直後等であってクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗が進行していない場合から説明を開始すると、ＣＰＵ４１は、電源供給がなされている限り、図９に示したアジャスト要否判定ルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、ＣＰＵ４１は所定のタイミングにて図９のルーチンをステップ６００から開始し、ステップ６０５に進んでフラグＦＩＧの値が「０」であるか否かを判定する。このフラグＦＩＧは、イグニッションスイッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更されたときに、ＣＰＵ４１が実行するイニシャルルーチン（図示省略）により「０」に設定され、後述するように、１０個のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されたときに「１」に設定されるようになっている。
【００４９】
従って、イグニッションスイッチ７１がオフ状態からオン状態に変更された以降において、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されていない場合には、フラグＦＩＧの値は「０」であるため、ＣＰＵ４１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進む。一方、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容の更新が実行された場合には、フラグＦＩＧの値は「１」となっているため、ＣＰＵ４１はステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００５０】
ステップ６１０に進んだ場合には、ＣＰＵ４１は、ステップ６１０にてエンジン１０が停止しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、検出されるエンジン回転数ＮＥが「０」であると判定される場合、又はイグニッションスイッチ７１がオン状態からオフ状態へと変更されてエンジン停止に充分な時間が経過していると判定される場合には、エンジン１０が停止していると判断する。そして、ＣＰＵ４１は、エンジン１０が停止していると判定される場合にはステップ６１５に進み、エンジン１０が停止していないと判定される場合にはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００５１】
ＣＰＵ４１は、ステップ６１５に進んだ場合には、ステップ６１５にてクラッチ２０を完全係合状態とするため、電動モータ３２に流すべき電流ＩＭに完全係合電流値ＩＭＫＧＯを設定する。これにより、電動モータ３２が回転し、ロッド３１が図２において左方向に移動するため、クラッチディスク２３がフライホイール２１と次第に係合する。
【００５２】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ６２０に進み、クラッチ２０が完全係合状態となったか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、上記ステップ６１５にて電動モータ３２の電流値ＩＭを変更した後に充分な時間が経過している場合、又は、ストロークセンサ３７の検出するストロークＳＴが所定時間以上に亘り変化していない場合に、クラッチ２０が完全係合状態に至ったものと判定する。そして、クラッチ２０が未だ完全係合状態となっていない場合には、ＣＰＵ４１はステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００５３】
以降においても、所定時間の経過毎にステップ６０５、６１０、及び６２０が繰り返し実行される。このため、フラグＦＩＧの値が「０」であり、且つエンジン１０が停止している状態がクラッチ２０の係合に要する時間だけ継続すると、ＣＰＵ４１はステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進む。尚、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定される前にエンジン１０が運転状態となると、図示しないルーチンの実行によって各状態に応じた電流が電動モータ３２に流され、適切なクラッチの係合制御が実行される。
【００５４】
クラッチ２０が完全係合状態となり、ＣＰＵ４１が処理をステップ６２５に進めた場合には、９個のバッファＡ（２）、Ａ（３）、・・・Ａ（９）、Ａ（１０）の値が更新される。具体的には、「ｎ」を１から９までの自然数とするとき、バッファＡ（ｎ）の内容をバッファＡ（ｎ＋１）に順次移行（シフト）させる。尚、更新前のバッファＡ（１０）の内容は消去される。
【００５５】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ６３０に進み、ステップ６３０にてストロークセンサ３７が検出する現在のストロークＳＴをバッファＡ（１）に書込む。その後、ＣＰＵ４１は、ステップ６３５に進んで１０個のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）内の単純平均値を求め、その単純平均値を完全係合位置ＫＫＩとする。次に、ＣＰＵ４１は、ステップ６４０に進んでフラグＦＩＧの値を「１」に変更し、続くステップ６４５にてモータ電流ＩＭを「０」として電動モータ３２への通電を停止する。
【００５６】
次いで、ＣＰＵ４１は、ステップ６５０に進み、カウンタＮの値が所定値Ｔ１（ここでは１０）より小さいか否かを判定する。このカウンタＮは、後述するように、クラッチディスク２３の摩耗補償動作がなされたとき、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク２３の交換時において「０」に設定されるようになっている。現段階ではこれらの何れかに該当するので、カウンタＮの値は「０」となっており、従って、ＣＰＵ４１はステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５５に進み、上記ステップ６３５にて求めた完全係合位置ＫＫＩをアジャスト基準位置ＡＫＩとして設定する。そして、ＣＰＵ４１はステップ６６０に進み、カウンタＮの値を「１」だけ増大し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００５７】
以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチンを所定時間の経過毎に実行する。一方、イグニッションスイッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更されない限り、フラグＦＩＧの値は「１」に維持される。このため、ＣＰＵ４１は、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定しステップ６９５に直接進むため、完全係合位置ＫＫＩやアジャスト基準位置ＡＫＩは更新されない。
【００５８】
その後、イグニッションスイッチ７１がオン状態からオフ状態へと変更され、更にオフ状態からオン状態へと変更されると、フラグＦＩＧの値は「０」に変更される。これにより、ＣＰＵ４１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０以降に進むようになるため、上述した処理が実行され、エンジン停止且つクラッチ完全係合等の条件が成立すると、ステップ６５５にてアジャスト基準位置ＡＫＩが更新されるとともに、ステップ６６０にてカウンタＮの値が「１」だけ増大する。
【００５９】
このような作動が繰り返し実行されることにより、バッファＡ（１）、Ａ（２）、Ａ（３）・・・が順次更新され、アジャスト基準位置ＡＫＩも更新されていく。また、カウンタＮの値は次第に増大する。このため、ステップ６６０にてカウンタＮの値が所定値Ｔ１（１０）とされた後の運転において、再びステップ６５０が実行されると、ＣＰＵ４１は「Ｎｏ」と判定してステップ６６５に進み、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩとの差（差の絶対値でもよい）が所定のしきい値Ｌより小さく、従ってＣＰＵ４１はステップ６６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６０】
その後においては、ステップ６１０〜６３５の実行により、完全係合位置ＫＫＩがクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗進行程度に応じた値に更新されていく。一方、カウンタＮの値は所定値Ｔ１より大きい値に維持されるため、ＣＰＵ４１はステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５以降に進む。従って、ステップ６５５が実行されることはなく、アジャスト基準位置ＡＫＩは、アジャスト動作実行直後の値、工場からの出荷直後、又はクラッチディスク２３の交換直後の値に維持される。
【００６１】
その後、車両が長期間に亘り運転され、クラッチ２０の係合・非係合の動作が繰り返し行なわれることでクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂが摩耗すると、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩとの差が所定のしきい値Ｌより大きくなる。このようになると、ＣＰＵ４１はステップ６６５の実行時において「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７０に進み、アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「１」に設定する。このアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪは、その値「１」により、アジャスト動作を実行すべきことを示すフラグである。
【００６２】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ６７５に進み、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩとの差をクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗量Ｘ（アジャスト必要量）として設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上のようにして、摩耗の程度が進行した場合に、アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値が「１」に設定される。
【００６３】
尚、上記において、エンジン１０が停止している場合にのみ完全係合位置ＫＫＩ等の更新をするようにしたのは、エンジン１０の停止状態であればクラッチ２０にエンジンの振動が及ばず、精度良く完全係合位置ＫＫＩ等を決定できるからである。また、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）を用いて、完全係合位置を１０回分のクラッチ完全係合時におけるストロークの平均値としたのは、より精度良く完全係合位置ＫＫＩ等を決定するためである。
【００６４】
次に、図１０に示したルーチンを参照しつつ、アジャスト動作を実際に実行するための作動について説明する。先ず、アジャスト動作の実行条件（ステップ７１５〜７３０）が全て成立しているものと仮定して説明を開始すると、ＣＰＵ４１は、図１０に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行している。従って、ＣＰＵ４１は、所定のタイミングにてステップ７００から処理を開始してステップ７１５に進み、前述したアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値が「１」か否かを判定する。これは、アジャスト動作を実行すべき要求がある場合にのみ、アジャスト動作を実行するように構成するためのステップである。
【００６５】
前述の仮定に従えば、アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値は「１」になっているので、ＣＰＵ４１はステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、クラッチディスク２３が非係合状態にあるか否かを判定する。これは、運転状態によりクラッチ２０が係合状態に維持されている場合には、アジャスト動作を実行できないからである。
【００６６】
前述の仮定に従えば、クラッチディスク２３は非係合であるので、ＣＰＵ４１はステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、エンジン回転数ＮＥが所定の低速側回転数α（例えば、エンジン作動に最低限必要な４００ｒｐｍ）より大きく、且つ所定の高速側回転数β（例えば、エンジン１０の振動が大きくなり始める回転数である２０００ｒｐｍ）より小さいか否かを判定する。
【００６７】
これは、できるだけエンジン回転数が小さく、クラッチ２０が共振等しない場合にアジャスト動作を行なうことにより、誤調整することがないようにするためである。また、回転数αよりも大きい状態においてのみ、アジャスト動作を行なうこととしたのは、所定の変速ギアが係合されている状態にて車両を駐車する「ギア駐車」時に、クラッチディスク２３を非係合状態にするアジャスト動作を行なうのは好ましくないためであり、エンジン回転数ＮＥが所定回転数α以上であれば、ギア駐車時ではないものと判断できるためである。
【００６８】
前述の仮定に従えば、エンジン回転数ＮＥが低速側回転数αより大きく、高速側回転数βより小さいので、ＣＰＵ４１はステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、車速Ｖが「０」であるか否かを判定する。これは、車両の走行に伴う振動により誤調整することがないようにするためである。前述の仮定に従えば、車両は停止していて、車速Ｖは「０」となっているので、ＣＰＵ４１はステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３５に進む。以上のステップ７１５〜７３０は、実際にアジャスト動作の実行を開始すべき条件が成立しているか否かを判定するステップである。
【００６９】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ７３５に進み、ストロークＳＴが、摩耗量Ｘに所定距離Ｙ及び所定距離Ｚを加えた値となっているか否かを判定する。尚、所定距離Ｙは、クラッチディスク２３のアジャスト動作がなされた直後、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク２３の交換直後等であってクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗が進行していない場合においてクラッチ２０が係合状態とされている場合に、プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂとクラッチカバー２２の内周面との軸方向に関する距離（噛合解除部材８９の突部８９ａとクラッチカバー２２の内周面との軸方向に関する距離）であって、通常の運転時においてクラッチ２０を非係合状態とする際のストロークＳＴ０の最大値と略等しい距離である。また、所定距離Ｚは、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されるまでにアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に対して相対的に移動する軸方向の距離（アジャストピニオン８３がロアラック８５に対して相対的に移動する軸方向の距離）である。
【００７０】
現段階においては、クラッチ２０が通常の係合状態にあるので、ストロークＳＴはＳＴ０と等しく、従ってＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、電動モータ３２の電流値ＩＭをアジャスト用電流値ＩＭＡＤＪとする。これにより、ストロークＳＴは、ステップ７３５の判定値（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に次第に近づきはじめる。その後、ＣＰＵ４１はステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００７１】
以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチンを所定時間の経過毎に実行しているので、ステップ７１５〜７３０にてアジャスト実行条件が成立しているかをモニタし、ステップ７３５にてストロークＳＴが判定値（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に達したか否かをモニタすることとなる。
【００７２】
その後、所定時間が経過すると、ダイアフラムスプリング２５の姿勢変化が進む。即ち、ダイアフラムスプリング２５は力点部２６ａにてその中央部がフライホイール２１へ向かう力を受け、支点部材２５ｂ、２５ｃを中心に揺動し、ダイアフラムスプリング２５の外周端部がプレッシャプレート２４から徐々に離間し、プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂとクラッチカバー２２の内周面とが当接する。これと同時に、噛合解除部材８９の突部８９ａとクラッチカバー２２の内周面とが当接する。ストッパ部２４ｂと噛合解除部材８９の突部８９ａとがクラッチカバー２２の内周面と当接するまでの範囲内では、プレッシャプレート２４がストラップ２４ａの付勢力を受けているので、ダイアフラムスプリング２５の外周端部とともに軸方向に移動するアジャストウェッジ部材８２の軸方向への移動に伴ってテーパ部８１も軸方向に移動する。したがって、アジャストピニオン８３とロアラック８５とは軸方向に相対移動することなく、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合、及びロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂとの噛合はともに維持される。
【００７３】
この時点においては、ストロークＳＴは、判定値よりも小さな値（Ｘ＋Ｙ）であるので、ＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０を実行する。このため、電動モータ３２には電流値ＩＭＡＤＪが継続して流れるため、ダイアフラムスプリング２５の姿勢は更に変化する。このとき、プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂはクラッチカバー２２の内周面に当接しているため、プレッシャプレート２４は、それ以上の軸方向への移動が規制される。しかしながら、ダイアフラムスプリング２５の姿勢の変化が継続することで、ダイアフラムスプリング２５は、その外周端部がフライホイール２１から離間するように姿勢が変化する。その結果、保持部材８６がダイアフラムスプリング２５の外周端部が移動する力を直接受けることで、保持部材８６に固定されているアジャストウェッジ部材８２がダイアフラムスプリング２５の外周端部に追従して軸方向へ移動する。これにより、アジャストウェッジ部材８２に固定されるアジャストピニオン８３がプレッシャプレート２４に固定されるロアラック８５に対して軸方向へと相対移動する。ここで、アッパラック８４は付勢部材８７により図面Ｃ方向に付勢されているが、アジャストピニオン８３は軸方向に移動するために、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されない限りアッパラック８４は周方向へは変位できない。したがって、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されないストロークＳＴの範囲内では、アジャストピニオン８３がロアラック８５に対して軸方向に離間するが、アッパラック８４は第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとの噛合が維持されるためにアッパラック８４は軸方向に移動しない。図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の状態からアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に対して軸方向に相対移動し、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される直前の状態を示している。
【００７４】
この状態から更にダイアフラムスプリング２５の姿勢が変化してアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４から更に離間すると、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される。即ち、図７（Ｂ）の状態から更に電流値ＩＭＡＤＪが継続して流れることで、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量だけストロークＳＴが増大すると、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される。このとき、アッパラック８４の周方向への変位が許容される。これにより、アッパラック８４は、付勢部材８７にて付勢されて第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとが摺接しながら軸方向及び周方向へと変位する。これと同時にダイアフラムスプリング２５の姿勢が更に変化することで、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとが離間するが、アッパラック８４のロアラック８５に対する軸方向変位量は規制部８４ｃにより所定の距離に規制されているため、アッパラック８４のロアラック８５に対する軸方向の相対移動量が所定の距離に達すると、アッパラック８４はこれ以上のロアラック８５に対する軸方向への相対移動ができなくなる。このときの状態を図７（Ｃ）に示す。ここで、前述したように規制部８４ｃにより規制されるアッパラック８４の周方向への変位量は、第１ラック歯８４ａの歯面の半ピッチに設定されているので、図７（Ｃ）の状態では、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）の状態と比べてピニオン歯８３ａに対する第１ラック歯８４ａの位置が、半ピッチだけずれることになる。尚、図７（Ｃ）の状態では、アジャストウェッジ部材８２のプレッシャプレート２４に対する相対回転は行なわれていない。
【００７５】
図７（Ａ）から図７（Ｂ）、図７（Ｃ）への移行時における噛合解除部材８９の作用について説明する。噛合解除部材８９の突部８９ａがクラッチカバー２２に当接してからも更にアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４から離間する方向へと移動すると、クラッチカバー２２によって突部８９ａが規制されることで、噛合解除部材８９は一端側のリベット８３ｃを中心として図４右側のリベット８３ｃを中心として半時計周りに回転する。これによって、噛合解除部材８９の他端がプレッシャプレート２４のダイアフラムスプリング２５側の端面を図４の下方に押付けるので、プレッシャプレート２４がアジャストウェッジ部材８２から確実に離間する。これによって、例えばテーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａとの間に錆付き等がある場合であっても、アジャストウェッジ部材８２とテーパ部８１とを確実に相対移動させることができる。
【００７６】
その後、所定の時間が経過してストロークＳＴが判定値（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に達すると、ＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４５に進んでアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「０」に設定する。また、この段階で、ＣＰＵ４１は、新たなアジャスト基準位置ＡＫＩを更新するように、ステップ７５５にて前述のカウンタＮの値を「０」に設定し、ステップ７９５にて本ルーチンを一旦終了する。尚、以降においては、各種運転状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行されるようになる。その後、図示しない他のルーチンの実行により、クラッチディスク２３が通常の非係合位置（ストロークＳＴ＜Ｙの範囲内）へと戻されるときの、アジャストピニオン８３、アッパラック８４、及びロアラック８５の噛合状態について説明する。ダイアフラムスプリング２５の姿勢が変化して図７（Ｃ）の状態からストロークＳＴが減少すると、ピニオン歯８３ａが第１ラック歯８４ａとの噛合が開始する。ここで、図７（Ｃ）では図７（Ｂ）の状態に対してアッパラック８４が周方向に半ピッチだけ変位しているので、図７（Ｃ）においてピニオン歯８３ａと対向する第１ラック歯８４ａの歯面は、図７（Ａ）においてピニオン歯８３ａと噛合する第１ラック歯８４ａに対して１ピッチずれることになる。したがって、図７（Ｃ）の状態からストロークＳＴがＺだけ減少したときにピニオン歯８３ａと噛合する第１ラック歯８４ａは、図７（Ａ）の状態に対して１ピッチだけ図７の右方向にずれる。このとき、ダイアフラムスプリング２５の押付力によってアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に向かって押付けられ、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａ、及びロアラック歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとがともに噛合しようとする。しかしながら、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとが噛合する歯面が１ピッチだけずれるため、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの歯面が摺接しながら噛合するとともに、第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとの歯面が摺接しながら噛合する。これらの歯面の摺接時に、アジャストピニオン８３に対してアッパラック８４に回転力が付与されるとともにアッパラック８４に対してロアラック８５に回転力が付与される。この回転力によってアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に対して相対回転し、図７（Ｄ）の状態となる。これにより、テーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａとの当接位置が第１ラック歯８４ａの１ピッチ分だけ変化して、ダイアフラムスプリング２５の外周端部とプレッシャプレート２４との軸方向距離が変更される。以上により、通常運転時におけるダイアフラムスプリング２５の姿勢が修正される。また、このとき、噛合解除部材８９の突部８９ａはクラッチカバー２２に規制されなくなるため、噛合解除部材８９の他端を介してプレッシャプレート２４を押圧する力がなくなり、噛合解除部材８９は初期の位置へと戻される。
【００７７】
以上説明したように、クラッチディスク２３の摩耗量が所定量以上となって、且つアジャスト動作しても誤調整が発生する可能性の小さい運転状態が検出されたとき、１度のアジャスト動作で第１ラック歯８４ａの１ピッチ分に応じた量（１ピッチの距離に応じたテーパ面８１ａの高さ分）だけ摩耗補償がなされる。更に、クラッチの摩耗を補償する際に、付勢部材８７により所定の周方向変位量だけアッパラック８４を周方向に相対回転させて、再びクラッチを係合するときにアジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａと噛合する第１ラック歯８４ａの歯面をずらしている。このとき、規制部８４ｃにて規制された範囲内で第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとが摺接しながら完全に噛合状態へと移行することによってアジャストウェッジ部材８２とテーパ部８１とを相対回転させているので、アジャストウェッジ部材８２とテーパ部８１との間、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの間、及びロアラック歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとの間に錆付きが生じたり摺動抵抗が大きくなる場合であっても、アクチュエータ３０の作動に伴って確実にアジャス動作が実行されるので、精度良くクラッチの摩耗を補償することが可能になる。
【００７８】
尚、上記の実施の形態においては、摩耗量Ｘを、図８（Ａ）に示すように、アジャスト基準位置ＡＫＩ（図８（Ａ）のＡ点）と完全係合位置ＫＫＩ（図８（Ａ）のＢ点）との差（図８（Ａ）の距離Ｃ）として求めていたが、図８（Ｂ）に示すように、クラッチディスク２３の係合開始点の摩耗に伴う初期位置Ｄからの摩耗時Ｅへの変化量Ｆを直接検出する方法、或いは図８（Ｃ）に示すように、初期（摩耗量がない場合又はアジャスト動作直後）の完全係合点Ａとクラッチカバー２２のストローク上に任意に固定された規定位置Ｊまでのストローク量Ｇと、摩耗時完全係合点Ｂから規定位置Ｊまでのストローク量Ｈとの差Ｋを検出する方法により求めることもできる。
【００７９】
尚、本発明の範囲内において種々の変形例が採用可能であり、例えば、上記電動モータ３２を使用したアクチュエータ３０に代えて、電磁バルブ等を使用して油圧を制御し、この油圧によりロッド３１を進退させる油圧式のアクチュエータを採用することもできる。また、上記実施の形態では、車両の振動によりクラッチカバー２２が共振する可能性が小さい場合にのみ、アクチュエータ３０を作動させ、ダイアフラムスプリング２５の姿勢を補正してアジャスト動作を実行するようにしたが、他の任意の条件が成立したときに、必要に応じてダイアフラムスプリング２５の姿勢を制御するようにしてもよい。更に、クラッチ制御回路４０はアクチュエータ３０と一体或いは別体のどちらであってもよい。また、本実施の形態では、ロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂを鋸歯形状としたが、実施の形態に示すような鋸歯形状以外にも、例えばテーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａのように鋸歯よりも周方向への傾きが緩やかな歯面形状でもよく、付勢部材８７によって付勢される際にアッパラック８４がロアラック８５に対して周方向に移動するような歯面形状であればよい。
【００８０】
【発明の効果】
本発明によると、所定の条件が成立した場合にのみ、調整機構がダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの距離を変更するので、所定の条件を例えばクラッチが共振する可能性の少ない運転条件とすることにより、クラッチの摩耗を精度良く補償することが可能となる。
【００８１】
更に本発明によると、クラッチの摩耗を補償する際に、付勢部材により所定の周方向変位量だけアッパラックを周方向に相対回転させて、再びクラッチを係合するときにアジャストピニオンのピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面をずらしている。これによって、アジャストウェッジ部材とテーパ部とが相対回転する。したがって、各構成が錆付いたり各構成間の摺動抵抗が大きくなる場合であっても、アクチュエータの作動に伴って確実にダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの軸方向距離を変化させることができ、確実にクラッチの摩耗を補償することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるクラッチの制御装置の概略を示す全体図である。
【図２】図１に示したクラッチの断面図である。
【図３】図１に示したクラッチの一部切り欠いた正面図である。
【図４】調整機構に係わる構成を図３の側方から見た図である。
【図５】クラッチが係合状態のときの調整機構の断面図である。
【図６】クラッチが係合状態のときのダイアフラムスプリングの保持に係わる断面図である。
【図７】クラッチの調整機構の作動を説明するための図である。
【図８】摩耗量を検出する原理を説明するための図である。
【図９】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャートである。
【図１０】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０・・・エンジン、１１・・・変速機、２０・・・摩擦クラッチ、２１・・・フライホイール、２２・・・クラッチカバー、２３・・・クラッチディスク、２４・・・プレッシャプレート、２５・・・ダイアフラムスプリング、２６・・・レリーズベアリング、２７・・・レリーズフォーク、３０・・・アクチュエータ、８２・・・アジャストウェッジ部材８２ａ・・・ウェッジ側テーパ面、８２ｃ・・・ストッパ部２４ｂ、８１・・・テーパ部、８１ａ・・・テーパ面、８３・・・アジャストピニオン、８３ａ・・・ピニオン歯、８４・・・アッパラック、８４ａ・・・第１ラック歯８４ｂ・・・第２ラック歯８５・・・ロアラック、８５ａ・・・ロアラック歯、８６・・・保持部材、８７・・・付勢部材、８９・・・噛合解除部材[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular clutch control device that transmits torque between a power source of an internal combustion engine or the like and a transmission, and more particularly, wear adjustment that minimizes the influence caused by wear of a clutch facing. The present invention relates to a control device for a clutch that performs the above.
[0002]
[Prior art]
In general, in this type of clutch control device, the posture of the diaphragm spring changes with wear of the clutch facing (clutch disc). Therefore, when the clutch facing wears, it is necessary to disengage the clutch. The operating force, that is, the load applied to the clutch cover increases. For this reason, in the apparatus disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 5-215150, the height of the fulcrum of the diaphragm spring according to the load applied to the clutch cover when the clutch is operated (the load on the diaphragm spring held by the clutch cover). Thus, the posture of the diaphragm spring is corrected, and the change in the load characteristic of the clutch accompanying the wear of the clutch facing is compensated.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above conventional technique, the clutch cover resonates due to vibrations caused by driving the vehicle, and the load applied to the clutch cover may fluctuate. Therefore, there is a problem that the wear of the clutch facing cannot be accurately compensated.
[0004]
Therefore, in order to solve the above-described problems, it is a technical object of the present invention to provide a clutch control device capable of accurately compensating for wear of clutch facing.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, the present invention changes the engagement state of the clutch disk by moving the clutch disk facing the flywheel rotating integrally with the output shaft of the drive source through the pressure plate and the diaphragm spring. An actuator that applies a force to the diaphragm spring, a clutch cover that is fixed to the flywheel and forms an operating fulcrum of the diaphragm spring when the engagement state of the clutch disk changes, and between the pressure plate and the diaphragm spring And an adjustment mechanism configured to form a force transmission path between the pressure plate and the diaphragm spring and to change an axial distance between the diaphragm spring and the pressure plate, and to control the operation of the actuator. Control hand And a control unit for the vehicle clutch that changes the engagement state between the flywheel and the clutch disk, and the adjustment mechanism includes a tapered portion that is formed on the pressure plate and has a tapered surface directed from the pressure plate to the diaphragm spring. The lower rack is fixed to the tapered portion and has lower rack teeth standing from the pressure plate toward the diaphragm spring, and the wedge side taper is disposed between the tapered portion and the diaphragm spring so as to be relatively rotatable and abuts the tapered surface. An adjustment wedge member having a surface, an adjustment pinion formed on the adjustment wedge member and forming pinion teeth standing from the diaphragm spring toward the pressure plate, and an adjustment pinion between the adjustment pinion and the lower rack An upper rack having a first rack tooth engageable with the pinion teeth and a second rack tooth engageable with the lower rack teeth, and a tooth surface of the lower rack tooth and a first surface of the lower rack teeth. An urging member that urges the upper rack in a direction to release the engagement between the upper rack and the lower rack while being in sliding contact with the tooth surface of the two rack teeth; and a stopper portion that restricts the movement of the pressure plate in the axial direction approaching the clutch cover; A holding member for holding the adjustment wedge member at the outer peripheral end of the diaphragm spring so as to operate the adjustment wedge member in the axial direction following the axial operation of the outer peripheral end of the diaphragm spring. If the above conditions are not satisfied, the stopper plate restricts the movement of the pressure plate in the axial direction. A force is applied to the diaphragm spring within the range where the pinion teeth and the first rack teeth, and the second rack teeth and the lower rack teeth are engaged, and the operation of the actuator is controlled so that the pressure plate is advanced and retracted. When the predetermined condition is satisfied, the adjustment wedge member is axially relative to the pressure plate by applying a force to the diaphragm spring even after the stopper portion restricts the movement of the pressure plate in the axial direction. By making the amount of movement to be greater than or equal to the amount of axial displacement necessary to completely release the engagement between the pinion teeth and the first rack teeth, the first engagement with the pinion teeth when the clutch is returned to the engaged state. Actuator to shift the tooth surface of the rack teeth and change the axial distance between the diaphragm spring and the pressure plate It was the clutch control apparatus is characterized in controlling the operation.
[0006]
According to the present invention, the adjustment mechanism changes the distance between the diaphragm spring and the pressure plate only when a predetermined condition is satisfied. Therefore, the predetermined condition is set as an operation condition with a low possibility of resonance of the clutch, for example. Thus, it becomes possible to compensate for wear of the clutch with high accuracy.
[0007]
Further, according to the present invention, when a predetermined condition is satisfied, the posture of the diaphragm spring continues to change after the movement of the pressure plate in the axial direction is restricted, and is held by the diaphragm spring via the holding member. The adjusting wedge member moves relative to the pressure plate in the axial direction. Since the adjustment mechanism has the upper rack disposed so as to be rotatable relative to the adjustment pinion and the lower rack, the amount of movement of the adjustment wedge member relative to the pressure plate in the axial direction is determined by the pinion teeth and the first rack teeth. When the amount of displacement is greater than the amount of displacement in the axial direction necessary for completely releasing the engagement with the pinion teeth, the engagement between the pinion teeth and the first rack teeth is completely released. At this time, the upper rack is allowed to be displaced in a direction in which the engagement between the upper rack and the lower rack is released while the tooth surfaces of the lower rack teeth and the tooth surfaces of the second rack teeth are in sliding contact with each other. In other words, the upper rack that has been regulated by the engagement of the pinion teeth and the first rack teeth is allowed to be displaced in the axial direction and the circumferential direction. The urging member urges the upper rack while sliding the second rack teeth against the lower rack teeth, and the amount of circumferential displacement along the circumferential inclination of the tooth surfaces of the second rack teeth and the lower rack teeth is as follows: The upper rack is biased in the circumferential direction. In this state, the first rack teeth and the second rack teeth are displaced in the circumferential direction with respect to the pinion teeth and the lower rack teeth. If the posture of the diaphragm spring is changed from this state to the direction in which the clutch is engaged, that is, the adjustment pinion is moved in the axial direction following the operation of the outer peripheral end of the diaphragm spring, a predetermined condition is established. Since the upper rack is displaced in the circumferential direction with respect to the state before starting, the tooth surface of the first rack tooth meshing with the pinion teeth is different (shifted) from the state before the predetermined condition is satisfied. Become. When the state of the diaphragm spring is changed from this state to shift to the fully engaged state of the clutch, the tooth surface of the first rack tooth that meshes with the pinion teeth is different after the predetermined condition is satisfied as described above. The adjustment wedge member for fixing the adjustment pinion and the tapered portion for fixing the lower rack relatively rotate in the circumferential direction via the upper rack. Therefore, the contact state between the wedge-side tapered surface of the adjusting wedge member and the tapered surface of the tapered portion changes, and the axial distance between the adjusting wedge member and the pressure plate in the clutch engaged state changes. As a result, the axial distance between the diaphragm spring and the pressure plate changes to compensate for clutch wear.
[0008]
As described above, according to the present invention, when the clutch wear is compensated, the pinion of the adjustment pinion is rotated when the upper rack is relatively rotated in the circumferential direction by a predetermined circumferential displacement amount by the biasing member and the clutch is engaged again. The tooth surfaces of the first rack teeth that mesh with the teeth are shifted. As a result, the adjustment wedge member and the tapered portion rotate relative to each other. Therefore, the axial distance between the diaphragm spring and the pressure plate can be reliably changed with the operation of the actuator even if each component is rusted or the sliding resistance between the components increases. It becomes possible to compensate for wear of the clutch.
[0009]
More specifically, as shown in claim 2, the upper rack is configured to restrict the axial and circumferential displacement amounts with respect to the lower rack before the engagement between the lower rack teeth and the second rack teeth is completely released. When the meshing between the pinion teeth and the first rack teeth is released, the tooth surfaces on which the second rack teeth and the lower rack teeth mesh are not changed. Therefore, when a predetermined condition is satisfied, only the tooth surface of the first rack tooth that meshes with the pinion teeth changes (displaces), so that the wear of the clutch can be compensated with high accuracy. is there.
[0010]
According to a third aspect of the present invention, the amount of displacement in the circumferential direction of the upper rack, which is regulated by the regulating unit, with respect to the lower rack is set to one pitch or less from the half pitch of the tooth surface of the first rack tooth, and a predetermined condition is satisfied. The pinion tooth that meshes with the first rack tooth before the pinion tooth meshes with the first rack tooth after the predetermined condition is satisfied, so that the axial distance between the diaphragm spring and the pressure plate is increased by one. If the engagement is shifted by the pitch, the height of the taper surface can be changed in accordance with the distance of one pitch of the first rack teeth at the time of adjusting the wear of the clutch, and a minute wear can be compensated.
[0011]
Further, according to a fourth aspect of the present invention, when a predetermined condition is satisfied, the amount of movement of the adjustment wedge member relative to the pressure plate in the axial direction is controlled by the restricting portion in the axial direction of the upper rack. If the displacement amount is equal to or greater than the displacement amount obtained by adding the axial displacement amount necessary to completely release the engagement between the pinion teeth and the first rack teeth, the biasing member is attached when a predetermined condition is satisfied. Since the meshing between the pinion teeth and the first rack teeth is completely released regardless of the force, the tooth surface of the first rack teeth meshing with the pinion teeth is surely in a state before the predetermined condition is satisfied. It is different (shifts). Therefore, it is possible to compensate for minute wear and reliably compensate for clutch wear.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of a clutch control device according to the present invention will be described below with reference to the drawings. The clutch control apparatus schematically shown in FIG. 1 controls engagement / disengagement of a friction clutch 20 disposed between an engine 10 as a drive source and a transmission 11. The clutch disk 23 facing the flywheel 21 that rotates integrally with the output shaft of the engine 10 is advanced and retracted via the pressure plate 24 and the diaphragm spring 25, and a force for changing the engagement state of the clutch disk 23 is applied to the diaphragm. An actuator 30 applied to the spring 25; a clutch cover 22 fixed to the flywheel 21; a clutch control circuit 40 which is a control means for controlling the operation of the actuator 30 by outputting a drive command signal to the actuator 30; and a pressure plate. When a force transmission path between 24 and the diaphragm spring 25 is formed, It is configured to include an adjustment mechanism capable of changing the axial distance of the diaphragm spring 25 and the pressure plate 24, to.
[0013]
As shown in detail in FIG. 2, the friction clutch 20 is fixed to the flywheel 21, the clutch cover 22, the clutch disk 23, the pressure plate 24, the diaphragm spring 25, the release bearing 26, the release fork 27, and the transmission case 11a. The pivot support member 28 and the adjustment wedge member 82 are provided as main components. Note that the pressure plate 24, the diaphragm spring 25, and the like are integrally assembled with the clutch cover 22, and are referred to as a clutch cover assembly.
[0014]
The flywheel 21 has a disk shape, is bolted to the crankshaft (output shaft of the drive source) 10a of the engine 10, and rotates integrally with the crankshaft 10a.
[0015]
The clutch cover 22 has a substantially cylindrical shape, and includes a cylindrical portion 22a, a flange portion 22b formed on the inner peripheral side of the cylindrical portion 22a, and a plurality formed at equal intervals in the circumferential direction on the inner peripheral edge of the cylindrical portion 22a. The fulcrum forming portion 22c is bolted to the flywheel 21 at the outer peripheral portion of the cylindrical portion 22a and rotates integrally with the flywheel 21.
[0016]
The clutch disk 23 is a friction plate that transmits the power of the engine 10 to the transmission 11, and is disposed between the flywheel 21 and the pressure plate 24, and is splined with the input shaft of the transmission 11 at the center. As a result, it can move in the axial direction. Further, clutch facings 23a and 23b made of a friction material are fixed to both surfaces of the outer peripheral portion of the clutch disk 23 by rivets.
[0017]
The pressure plate 24 presses the clutch disc 23 toward the flywheel 21 and sandwiches it between the flywheel 21 and causes the clutch disc 23 to frictionally engage with the flywheel 21 to rotate integrally. The pressure plate 24 is connected to the clutch cover 22 by a strap 24 a so that the pressure plate 24 rotates as the clutch cover 22 rotates.
[0018]
The strap 24a is composed of a plurality of laminated thin leaf spring materials. As shown in FIG. 3, one end of the strap 24a is fixed to the outer periphery of the clutch cover 22 by a rivet R1, and the other end is The rivet R2 is fixed to a protrusion provided on the outer periphery of the pressure plate 24. As a result, the strap 24 a applies an urging force in the axial direction to the pressure plate 24 so that the pressure plate 24 can be separated from the flywheel 21.
[0019]
As shown in FIG. 3, the diaphragm spring 25 includes twelve resilient plate members 25a (hereinafter referred to as lever members 25a) arranged radially along the inner periphery of the cylindrical portion 22a of the clutch cover 22. It is composed of As shown in FIG. 2, each lever member 25a is sandwiched between fulcrum forming portions 22c of the clutch cover 22 via a pair of ring-shaped fulcrum members 25b and 25c arranged on both sides in the axial direction of each lever member 25a. Is done. Thereby, the lever member 25a can perform a pivoting motion with the fulcrum members 25b and 25c as the operation fulcrum with respect to the clutch cover 22.
[0020]
The adjustment mechanism will be described. FIG. 4 is a side view of the configuration related to the adjusting mechanism of FIG. A ring-shaped taper portion 81 is formed on the outer peripheral portion of the pressure plate 24, and a plurality of serrated taper surfaces 81 a included in the taper portion 81 are erected toward the diaphragm spring 25. Further, an adjustment wedge member 82 is disposed between the tapered surface 81a and the outer peripheral portion of the diaphragm spring 25. The adjustment wedge member 82 is a ring-shaped member having the same diameter as the tapered portion 81, and has a wedge-side tapered surface 82a having the same shape as the tapered surface 81a. The wedge-side tapered surface 82a and the tapered surface 81a Are in contact with each other as shown in FIG. Note that the end face of the adjustment wedge member 82 on the side of the diaphragm spring 25 is flat.
[0021]
7 is a cross-sectional view of the configuration relating to the adjustment mechanism of FIG. 3 as viewed from the side, and FIGS. 7A to 7D show the operation of the adjustment mechanism due to the posture change of the diaphragm spring 25. FIG. As shown in FIG. 7, an adjustment pinion 83 is fixed to the inner peripheral surface of the adjustment wedge member 82 by a rivet 83c. The adjustment pinion 83 is formed with pinion teeth 83 a that stand up in the axial direction from the diaphragm spring 25 to the pressure plate 24. The pinion teeth 83a have a sawtooth shape (or a triangular shape arranged at equal intervals).
[0022]
As shown in FIGS. 4 and 7, a lower rack 85 is attached to an end surface of the pressure plate 24 facing the adjustment pinion 83. The lower rack 85 includes lower rack teeth 85 a erected in the axial direction from the end face of the pressure plate 24 toward the diaphragm spring 25 side. Further, at both ends of the lower rack teeth 85a of the lower rack 85, there are provided protruding portions 85b that protrude along the standing direction of the lower rack teeth 85a. The attachment of the lower rack 85 configured in this way to the pressure plate 24 will be described. As shown in FIG. 3, a fixed plate member 88 formed longer in the circumferential direction than the lower rack 85 is assembled along the outer peripheral surface of the tapered portion 81, and the fixed plate member 88 extending to the inner peripheral side of the tapered portion 81 is Both end portions are fixed to the pressure plate 24 with screws 88a so as to straddle both end portions of the lower rack 85. As a result, the lower rack 85 is fixed to the pressure plate 24.
[0023]
An upper rack 84 that is rotatable relative to the adjustment pinion 83 and the lower rack 85 is disposed between the axial direction of the adjustment pinion 83 and the lower rack 85. The upper rack 84 is erected in the axial direction from the pressure plate 24 toward the diaphragm spring 25, and is erected in the axial direction from the diaphragm spring 25 to the pressure plate 24, the first rack teeth 84 a that can mesh with the pinion teeth 83 a. It has the 2nd rack tooth | gear 84b which can mesh | engage with the lower rack tooth | gear 85a. At both ends in the longitudinal direction of the upper rack 84, there are provided restricting portions 84c that can be engaged with the protruding portions 85b of the lower rack 85. When the restricting portion 84c is hooked on the end portion of the projecting portion 85b, the amount of axial and circumferential displacement relative to the lower rack 85 is restricted before the engagement between the lower rack teeth 85a and the second rack teeth 84b is completely released. It is comprised so that. The circumferential displacement amount of the upper rack 84 restricted by the restricting portion 84c with respect to the lower rack 85 is set in advance so as to be within a range of half pitch to one pitch of the tooth surface of the first rack tooth 84a.
[0024]
In the vicinity of one protrusion 85b1 on the outer peripheral surface side of the lower rack 85, one end of a biasing member 87 that biases the upper rack 84 in a direction to release the engagement between the upper rack 84 and the lower rack 85 is locked. The biasing member 87 extends to the other protrusion 85b2 side of the lower rack 85 along the outer peripheral surface of the lower rack 85 in a state where one end is locked, and to the inner peripheral surface side of the lower rack 85 through the notch 85c. It is extended. Further, the inner surface of the lower rack 85 extends from the other protruding portion 85b2 side to the one protruding portion 85b1 side, and the tooth surfaces of the lower rack teeth 85a and the tooth surfaces of the second rack teeth 84b are engaged with each other while sliding. A spring portion 87a for urging the upper rack 84 is formed in a direction for releasing (in the drawing C direction). A portion extending from one end of the urging member 87 to the notch 85c is a receiving portion 87b that receives a force for urging the upper rack 84 by the spring portion 87a. By this urging member 87, the upper rack 84 is urged in a direction in which the engagement between the upper rack 84 and the lower rack 85 is released while the tooth surface of the lower rack tooth 85a and the tooth surface of the second rack tooth 84b are in sliding contact with each other.
[0025]
A stopper portion 24 b is erected in the axial direction from the pressure plate 24 toward the diaphragm spring 25 on the end surface of the outer peripheral side of the pressure plate 24 on the diaphragm spring 25 side. A gap is formed between the stopper portion 24b and the upper end surface on the inner peripheral side of the clutch cover when the clutch 20 is engaged, and the pressure plate 24 is within the gap according to the posture of the diaphragm spring 25. Is movable in the axial direction. When the posture of the diaphragm spring 25 changes and the stopper portion 24b comes into contact with the upper end surface on the inner peripheral side of the clutch cover 22, the pressure plate 24 cannot move further in the axial direction approaching the clutch cover 22.
[0026]
A holding member 86 is fixed to the outer peripheral surface side of the adjustment wedge member 82 by a rivet 86a. The holding member 86 extends from the end surface of the adjusting wedge member 82 on the diaphragm spring 25 side to the diaphragm spring 25 side, and is bent from the outer peripheral surface side to the inner peripheral surface side of the adjusting wedge member 82. The outer peripheral end of the diaphragm spring 25 is held between the member 86 and the end face of the adjustment wedge member 82. By the holding member 86, the adjustment wedge member 82 is operated in the axial direction following the operation in the axial direction of the outer peripheral end portion of the diaphragm spring 25.
[0027]
As shown in FIG. 4, a mesh release member 89 is attached to the outer peripheral surface of the adjustment wedge member 82 facing the portion where the adjustment pinion 83 is fixed. One end of the mesh release member 89 is rotatably attached to the peripheral surface of the adjustment wedge member 82, and the other end is formed so as to be able to contact the end surface of the pressure plate 24 on the diaphragm spring 25 side. Further, between the one end and the other end, it is erected in the axial direction from the pressure plate 24 toward the diaphragm spring 25, and protrudes at a predetermined distance from the upper end surface on the inner peripheral side of the clutch cover 22 when the clutch 20 is engaged. A protruding portion 89a is formed. Note that one end of the mesh release member 89 is attached to the adjustment wedge member 82 by one of the rivets 83c for fixing the adjustment pinion 83. Further, the distance between the protrusion 89a and the upper end face on the inner peripheral side of the clutch cover 22 in the engaged state of the clutch 20 is such that the stopper 89b contacts the upper end face on the inner peripheral side of the clutch cover 22 and the protrusion 89a is at the same time. The clutch cover 22 is set so as to come into contact with the upper end surface on the inner peripheral side.
[0028]
The release bearing 26 is slidably supported with respect to the support sleeve 11b supported by the transmission case 11a so as to surround the outer periphery of the input shaft of the transmission 11, and the inner end (diaphragm) of the lever member 25a. A force point portion 26a for pushing the spring 25 toward the flywheel 21 is formed.
[0029]
The release fork (fork member) 27 is for sliding the release bearing 26 in the axial direction in accordance with the operation of the actuator 30. One end of the release fork 27 abuts on the release bearing 26 and the other end is a rod 31 of the actuator 30. The abutting portion 27a is in contact with the front end portion. The release fork 27 is assembled to the pivot support member 28 by a spring 27c fixed to the transmission case 11a, and swings about the pivot support member 28 at a substantially central portion 27b of the release fork 27. It is configured.
[0030]
The actuator 30 is for moving the aforementioned rod 31 forward and backward, and includes a DC electric motor 32 and a housing 33 that supports the electric motor 32 and is fixed to an appropriate position of the vehicle. Housed in the housing 33 are a rotating shaft 34 that is driven to rotate by the electric motor 32, a sector gear 35 that has a sector shape and is swingably supported in the housing 33, and an assist spring 36. .
[0031]
A worm is formed on the rotating shaft 34 and meshes with the arc portion of the sector gear 35. Further, the base end portion of the rod 31 (the end portion on the side opposite to the tip portion in contact with the release fork 27) is rotatably supported by the sector gear 35. As a result, when the electric motor 32 rotates, the sector gear 35 rotates, and the rod 31 moves forward and backward with respect to the housing 33.
[0032]
The assist spring 36 is compressed within the swing range of the sector gear 35. One end of the assist spring 36 is locked to the rear end portion of the housing 33, and the other end is locked to the sector gear 35. Thereby, the cyst spring 36 urges the sector gear 35 in the clockwise direction when the sector gear 35 rotates more than the predetermined angle clockwise in FIG. 2, thereby urging the rod 31 in the right direction in FIG. Thus, the electric motor 32 assists the movement of the rod 31 in the right direction.
[0033]
Referring again to FIG. 1, the clutch control circuit 40 includes a microcomputer (CPU) 41, interfaces 42 to 44, a power supply circuit 45, a drive circuit 46, and the like. The CPU 41 incorporates a ROM and a RAM that store programs and maps described later.
[0034]
The interface 42 is connected to the CPU 41 via a bus, and a shift lever load sensor that detects a load (shift lever load) generated when a shift lever (not shown) of the transmission 10 is operated by a driver. 51, a vehicle speed sensor 52 for detecting the vehicle speed V, a gear position sensor 53 for detecting the actual gear position of the transmission 10, a transmission input shaft rotational speed sensor 54 for detecting the rotational speed of the input shaft 11a of the transmission 11, and It is connected to a stroke sensor 37 that is fixed to the actuator 30 and detects the stroke ST of the rod 31 by detecting the swing angle of the sector gear 35, and supplies detection signals of each sensor to the CPU 41.
[0035]
The interface 43 is connected to the CPU 41 via a bus and is connected so as to enable bidirectional communication with the engine control device 60. As a result, the CPU 41 of the clutch control circuit 40 can acquire information on the throttle opening sensor 55 and the engine speed sensor 56 input by the engine control device 60.
[0036]
The interface 44 is connected to the CPU 41 via a bus and is connected to the input terminal of the OR circuit 45a of the power supply circuit 45 and the drive circuit 46, and sends a predetermined signal to these based on a command from the CPU 41. It is like that.
[0037]
The power supply circuit 45 includes an OR circuit 45a, a power transistor Tr having an output terminal of the OR circuit 45a connected to the base, and a constant voltage circuit 45b. The collector of the power transistor Tr is connected to the positive terminal of the battery 70 mounted on the vehicle, and the emitter is connected to the constant voltage circuit 45b and the drive circuit 46. When the power transistor Tr is turned on, It is designed to supply power. The constant voltage circuit 45b converts the battery voltage into a predetermined constant voltage (5V), is connected to the CPU 41 and the interfaces 42 to 44, and supplies power to each of them. The other input terminal of the OR circuit 45a is connected to one end of an ignition switch 71 that is turned on and off by the driver. The other end of the ignition switch 71 is connected to the positive terminal of the battery 70. One end of the ignition switch 71 is also connected to the interface 42 so that the CPU 41 can detect the state of the ignition switch 71.
[0038]
The drive circuit 46 includes four switching elements (not shown) that are turned on or off in response to a command signal from the interface 44. These switching elements constitute a well-known bridge circuit, are selectively turned on and controlled in conduction time, and supply the electric motor 32 with a current in a predetermined direction and in a direction opposite to the predetermined direction. It is supposed to be.
[0039]
The engine control device 60 is configured mainly by a microcomputer (not shown), and controls the fuel injection amount and ignition timing of the engine 10, and as described above, the throttle opening for detecting the throttle opening TA of the engine 10 is detected. A degree sensor 55 is connected to an engine speed sensor 56 for detecting the speed NE of the engine 10 and the like, and signals from each sensor are input and processed.
[0040]
In the clutch control apparatus configured as described above, the actuator 30 automatically performs the clutch engagement / disengagement operation (engagement / disengagement operation) instead of the clutch pedal operation by the driver. That is, in the connection / disconnection operation, for example, when the CPU 41 detects that (1) the vehicle is moving from a traveling state to a stopping state (when the transmission input shaft rotational speed is reduced to a predetermined value or less). ), (2) When it is detected that the load detected by the shift lever load sensor 51 exceeds a predetermined value (when the driver's intention to shift is confirmed), (3) In a state where the vehicle is stopped This is executed when it is detected that the accelerator pedal is depressed.
[0041]
In this clutch control device, the operation when the clutch 20 is engaged and the power of the engine 10 is transmitted to the transmission 11 will be described. First, the drive circuit 46 is driven by the command signal from the clutch control circuit 40. A predetermined current is passed through 32 to drive the electric motor 32 to rotate. As a result, the sector gear 35 rotates counterclockwise in FIG. 2, and the rod 31 moves to the left.
[0042]
On the other hand, the release bearing 26 receives force from the diaphragm spring 25 in a direction away from the flywheel 21 (right direction in FIG. 2). Since this force is transmitted to the release fork 27 via the release bearing 26, the release fork 27 receives a force that swings counterclockwise in FIG. 2 with the pivot support member 28 as a fulcrum. Therefore, when the rod 31 moves leftward in FIG. 2, the release fork 27 swings counterclockwise and the center portion of the diaphragm spring 25 is displaced away from the flywheel 21.
[0043]
FIG. 5 is a cross-sectional view of the adjusting mechanism when the clutch 20 is engaged, and FIG. 6 is a cross-sectional view related to holding of the diaphragm spring 25 when the clutch 20 is engaged. In the state shown in FIGS. 5 and 6, the diaphragm spring 25 swings (changes in posture) about the fulcrum members 25 b and 25 c and pushes the adjustment wedge member 82 that contacts the outer peripheral portion of the diaphragm spring 25 toward the flywheel 21. Move. As a result, the pressure plate 24 receives a force toward the flywheel 21 via the tapered portion 81 and sandwiches the clutch disk 23 between the flywheel 21. At the same time, the pressure plate 24 receives a force toward the flywheel 21 through the adjustment pinion 83, the upper rack 84, and the lower rack 85, and the pinion teeth 83a and the first rack teeth 84a maintain the meshing state and the second state. The rack teeth 84b and the lower rack teeth 85a maintain the meshing state. Accordingly, since the relative rotation between the adjustment pinion 83 and the lower rack 85 is not permitted, the adjustment wedge member 82 does not rotate relative to the pressure plate 24. As a result, the clutch disk 23 frictionally engages with the flywheel 21 and rotates integrally while the pressure plate 24 and the outer peripheral end of the diaphragm spring 25 maintain a certain distance, and the transmission 11 is connected to the engine. Ten powers are transmitted.
[0044]
Next, the case where the clutch 20 is disengaged and the power of the engine 10 is not transmitted to the transmission 11 will be described. In this case, the electric motor 32 is rotationally driven to rotate the sector gear 35 clockwise in FIG. As a result, the rod 31 moves rightward in FIG. 2 and applies a rightward force to the release fork 27 at the contact portion 27a, so that the release fork 27 rotates clockwise in FIG. 2 with the pivot support member 28 as a fulcrum. And the release bearing 26 is pushed to the flywheel 21 side.
[0045]
For this reason, the diaphragm spring 25 receives a force toward the flywheel 21 at the force point portion 26 a and swings (changes in posture) about the fulcrum members 25 b and 25 c, so that the outer peripheral end portion of the diaphragm spring 25 is separated from the flywheel 21. The force that has moved in the direction of separation and pressed the pressure plate 24 toward the flywheel 21 via the adjustment wedge member 82 decreases. On the other hand, the pressure plate 24 is connected to the clutch cover 22 by the strap 24a and is always urged in the direction away from the flywheel 21, so that the pressure plate 24 is slightly separated from the clutch disk 23 by this urging force. As a result, the clutch disk 23 is in a free state, and the power of the engine 10 is not transmitted to the transmission 11.
[0046]
In the non-engagement state of the clutch during normal operation, the stopper portion 24b of the pressure plate 24 and the clutch cover 22 are not in contact with each other (the protrusion 89a of the mesh release member 89 and the clutch cover 22 are not in contact). Within the range, the stroke ST of the rod 31 of the actuator 30 is controlled. According to this, since the axial distance from the pressure plate 24 to the diaphragm spring 25 is not changed, the pinion teeth 83a of the adjustment pinion 83 and the first rack of the upper rack 84 are conceptually shown in FIG. The meshing state with the teeth 84 a is maintained and the meshing state between the lower rack teeth 85 a of the lower rack 85 and the second rack teeth 84 b of the upper rack 84 is maintained, and the adjustment wedge member 82 does not rotate relative to the pressure plate 24. In other words, the engagement between the first pinion teeth 83a of the adjustment pinion 83 and the first rack teeth 84a of the upper rack 84 and the engagement between the lower rack teeth 85a of the lower rack 85 and the second rack teeth 84b of the upper rack 84 are not released. The stroke ST of the rod 31 is determined to some extent.
[0047]
Next, the operation for compensating the clutch facings 23a and 23b when worn will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS.
[0048]
First, when the wear of the clutch facings 23a and 23b is not progressing immediately after a wear compensation operation (adjustment operation) of the clutch disk 23, which will be described later, or after shipment from the factory or immediately after replacement of the clutch disk 23, etc. When the description is started, the CPU 41 repeatedly executes the adjustment necessity determination routine shown in FIG. 9 every elapse of a predetermined time as long as power is supplied. Accordingly, the CPU 41 starts the routine of FIG. 9 from step 600 at a predetermined timing, and proceeds to step 605 to determine whether or not the value of the flag FIG. Is “0”. The flag FIG is set to “0” by an initial routine (not shown) executed by the CPU 41 when the ignition switch 71 is changed from the off state to the on state, and as will be described later, as shown in FIG. When the contents of (1) to A (10) are updated, “1” is set.
[0049]
Accordingly, since the contents of the buffers A (1) to A (10) have not been updated after the ignition switch 71 is changed from the off state to the on state, the value of the flag FIG is “0”. The CPU 41 makes a “Yes” determination at step 605 to proceed to step 610. On the other hand, when the contents of the buffers A (1) to A (10) are updated, the value of the flag FIG is “1”, so the CPU 41 determines “No” in step 605. Then, the process proceeds to step 695 to end this routine once.
[0050]
If the process proceeds to step 610, the CPU 41 determines in step 610 whether or not the engine 10 is stopped. Specifically, the CPU 41 determines that the detected engine speed NE is “0”, or when the ignition switch 71 is changed from the on state to the off state and a sufficient time has elapsed for the engine to stop. If it is determined that the engine 10 is operating, it is determined that the engine 10 is stopped. When it is determined that the engine 10 is stopped, the CPU 41 proceeds to step 615, and when it is determined that the engine 10 is not stopped, the CPU 41 proceeds to step 695 and ends this routine once.
[0051]
When the CPU 41 proceeds to step 615, the complete engagement current value IMKGO is set to the current IM to be passed through the electric motor 32 in order to bring the clutch 20 into the complete engagement state at step 615. As a result, the electric motor 32 rotates and the rod 31 moves leftward in FIG. 2, so that the clutch disc 23 gradually engages with the flywheel 21.
[0052]
Next, the CPU 41 proceeds to step 620 to determine whether or not the clutch 20 has been completely engaged. Specifically, the CPU 41 determines that a sufficient time has elapsed after changing the current value IM of the electric motor 32 in step 615, or the stroke ST detected by the stroke sensor 37 has exceeded a predetermined time. When there is no change, it is determined that the clutch 20 has reached the fully engaged state. If the clutch 20 is not yet fully engaged, the CPU 41 makes a “No” determination at step 620 to proceed to step 695 to end the present routine tentatively.
[0053]
Thereafter, steps 605, 610, and 620 are repeatedly executed every time the predetermined time elapses. Therefore, when the value of the flag FIG is “0” and the state where the engine 10 is stopped continues for the time required for engaging the clutch 20, the CPU 41 determines “Yes” in step 620 and performs step Proceed to 625. If the engine 10 is in an operating state before it is determined as “Yes” in step 620, a current corresponding to each state is caused to flow through the electric motor 32 by executing a routine (not shown), and appropriate clutch engagement control is performed. Is executed.
[0054]
When the clutch 20 is completely engaged and the CPU 41 proceeds to step 625, the values of nine buffers A (2), A (3),... A (9), A (10) Is updated. Specifically, when “n” is a natural number from 1 to 9, the contents of the buffer A (n) are sequentially shifted (shifted) to the buffer A (n + 1). The contents of the buffer A (10) before the update are deleted.
[0055]
Next, the CPU 41 proceeds to step 630 and writes the current stroke ST detected by the stroke sensor 37 in step 630 to the buffer A (1). Thereafter, the CPU 41 proceeds to step 635 to obtain a simple average value in the ten buffers A (1) to A (10), and sets the simple average value as a complete engagement position KKI. Next, the CPU 41 proceeds to step 640 to change the value of the flag FIG to “1”, and at the subsequent step 645, sets the motor current IM to “0” and stops energization of the electric motor 32.
[0056]
Next, the CPU 41 proceeds to step 650 and determines whether or not the value of the counter N is smaller than a predetermined value T1 (here, 10). As will be described later, the counter N is set to “0” when the wear compensation operation of the clutch disk 23 is performed, at the time of shipment from the factory, or when the clutch disk 23 is replaced. At this stage, since any of these is applicable, the value of the counter N is “0”. Therefore, the CPU 41 makes a “Yes” determination at step 650 to proceed to step 655, and at step 635 above. The obtained complete engagement position KKI is set as the adjustment reference position AKI. Then, the CPU 41 proceeds to step 660, increases the value of the counter N by “1”, proceeds to step 695, and once ends this routine.
[0057]
Thereafter, the CPU 41 executes this routine every elapse of a predetermined time. On the other hand, as long as the ignition switch 71 is not changed from the off state to the on state, the value of the flag FIG is maintained at “1”. For this reason, since the CPU 41 determines “No” in step 605 and proceeds directly to step 695, the complete engagement position KKI and the adjustment reference position AKI are not updated.
[0058]
Thereafter, when the ignition switch 71 is changed from the on state to the off state, and further changed from the off state to the on state, the value of the flag FIG is changed to “0”. As a result, the CPU 41 makes a “Yes” determination at step 605 to proceed to step 610 and subsequent steps. Therefore, when the above-described processing is executed, and conditions such as engine stop and clutch complete engagement are established, step 655 is executed. Then, the adjustment reference position AKI is updated, and the value of the counter N is increased by “1” in step 660.
[0059]
By repeatedly executing such an operation, the buffers A (1), A (2), A (3)... Are sequentially updated, and the adjustment reference position AKI is also updated. Also, the value of the counter N gradually increases. For this reason, in the operation after the value of the counter N is set to the predetermined value T1 (10) in Step 660, when Step 650 is executed again, the CPU 41 determines “No” and proceeds to Step 665 to adjust. The difference between the reference position AKI and the complete engagement position KKI (which may be an absolute value of the difference) is smaller than a predetermined threshold value L. Therefore, the CPU 41 makes a “No” determination at step 665 to proceed to step 695. The routine is temporarily terminated.
[0060]
Thereafter, the execution of steps 610 to 635 updates the complete engagement position KKI to a value corresponding to the degree of progress of wear of the clutch facings 23a and 23b. On the other hand, since the value of the counter N is maintained at a value larger than the predetermined value T1, the CPU 41 makes a “No” determination at step 650 to proceed to step 665 and subsequent steps. Therefore, step 655 is not executed, and the adjustment reference position AKI is maintained at a value immediately after the adjustment operation is performed, immediately after shipment from the factory, or immediately after the clutch disk 23 is replaced.
[0061]
Thereafter, when the vehicle is operated for a long period of time and the clutch facings 23a and 23b wear due to repeated engagement and disengagement of the clutch 20, the difference between the adjustment reference position AKI and the complete engagement position KKI. Becomes larger than a predetermined threshold value L. In this case, the CPU 41 determines “Yes” at the time of execution of step 665 and proceeds to step 670 to set the value of the adjustment operation request flag FADJ to “1”. The adjustment operation request flag FADJ is a flag indicating that the adjustment operation should be executed based on the value “1”.
[0062]
Next, the CPU 41 proceeds to step 675, sets the difference between the adjustment reference position AKI and the complete engagement position KKI as the wear amount X (adjustment required amount) of the clutch facings 23a, 23b, and proceeds to step 695 to temporarily execute this routine. finish. As described above, when the degree of wear progresses, the value of the adjustment operation request flag FADJ is set to “1”.
[0063]
In the above description, the complete engagement position KKI and the like are updated only when the engine 10 is stopped because the engine 20 does not vibrate when the engine 10 is stopped. This is because the complete engagement position KKI can be determined well. In addition, using the buffers A (1) to A (10), the complete engagement position is set to the average value of the strokes when the clutch is fully engaged for 10 times, and the complete engagement position KKI and the like are determined more accurately. It is to do.
[0064]
Next, the operation for actually executing the adjusting operation will be described with reference to the routine shown in FIG. First, assuming that all the adjustment operation execution conditions (steps 715 to 730) are satisfied, the CPU 41 executes the routine shown in FIG. 10 every elapse of a predetermined time. Therefore, the CPU 41 starts processing from step 700 at a predetermined timing, proceeds to step 715, and determines whether or not the value of the adjustment operation request flag FADJ described above is “1”. This is a step for configuring the adjustment operation to be executed only when there is a request to perform the adjustment operation.
[0065]
According to the above assumption, the value of the adjustment operation request flag FADJ is “1”. Therefore, the CPU 41 makes a “Yes” determination at step 715 to proceed to step 720, where the clutch disk 23 is in the disengaged state. It is determined whether or not. This is because the adjusting operation cannot be performed when the clutch 20 is maintained in the engaged state depending on the operating state.
[0066]
According to the above assumption, since the clutch disk 23 is not engaged, the CPU 41 makes a “Yes” determination at step 720 to proceed to step 725, where the engine speed NE is a predetermined low speed side speed α (for example, It is determined whether or not the rotation speed is larger than 400 rpm (minimum required for engine operation) and smaller than a predetermined high speed side rotation speed β (for example, 2000 rpm which is the rotation speed at which the vibration of the engine 10 starts to increase).
[0067]
This is to prevent erroneous adjustment by performing an adjusting operation when the engine speed is as small as possible and the clutch 20 does not resonate. Further, the adjustment operation is performed only in a state where the rotational speed α is greater than the rotational speed α because the clutch disk 23 is not engaged during “gear parking” in which the vehicle is parked while the predetermined transmission gear is engaged. This is because it is not preferable to perform the adjusting operation to bring it into the engaged state. If the engine speed NE is equal to or higher than the predetermined speed α, it can be determined that the gear is not parked.
[0068]
If the above assumption is followed, the engine speed NE is larger than the low speed side speed α and smaller than the high speed side speed β, the CPU 41 determines “Yes” in step 725 and proceeds to step 730 where the vehicle speed V is It is determined whether or not it is “0”. This is to prevent erroneous adjustment due to vibrations associated with the running of the vehicle. If the above assumption is followed, since the vehicle is stopped and the vehicle speed V is “0”, the CPU 41 determines “Yes” in step 730 and proceeds to step 735. The above steps 715 to 730 are steps for determining whether or not a condition for actually starting the adjustment operation is satisfied.
[0069]
Next, the CPU 41 proceeds to step 735 and determines whether or not the stroke ST is a value obtained by adding the predetermined distance Y and the predetermined distance Z to the wear amount X. It should be noted that the predetermined distance Y is determined immediately after the clutch disk 23 is adjusted or when the clutch facings 23a and 23b are not worn, for example, when shipped from the factory or immediately after the clutch disk 23 is replaced. 20 is in the engaged state, the distance in the axial direction between the stopper portion 24b of the pressure plate 24 and the inner peripheral surface of the clutch cover 22 (the protrusion 89a of the mesh release member 89 and the inner peripheral surface of the clutch cover 22). And a distance substantially equal to the maximum value of the stroke ST0 when the clutch 20 is disengaged during normal operation. In addition, the adjustment wedge member 82 moves relative to the pressure plate 24 until the engagement between the pinion teeth 83a of the adjustment pinion 83 and the first rack teeth 84a of the upper rack 84 is completely released. The distance in the axial direction (the distance in the axial direction in which the adjustment pinion 83 moves relative to the lower rack 85).
[0070]
At this stage, since the clutch 20 is in the normal engagement state, the stroke ST is equal to ST0. Therefore, the CPU 41 makes a “No” determination at step 735 to proceed to step 740, where the current value IM of the electric motor 32 is detected. Is an adjustment current value IMADJ. As a result, the stroke ST gradually starts to approach the determination value (X + Y + Z) at step 735. Thereafter, the CPU 41 proceeds to step 795 to end the present routine tentatively.
[0071]
Thereafter, since the CPU 41 executes this routine every elapse of a predetermined time, it is monitored in steps 715 to 730 whether the adjustment execution condition is satisfied, and in step 735, the stroke ST is determined to be a determination value (X + Y + Z). ) Will be monitored.
[0072]
Thereafter, when a predetermined time elapses, the posture change of the diaphragm spring 25 proceeds. That is, the diaphragm spring 25 receives force at the center of the force point portion 26 a toward the flywheel 21, and swings around the fulcrum members 25 b and 25 c, and the outer peripheral end portion of the diaphragm spring 25 gradually moves from the pressure plate 24. The stopper 24b of the pressure plate 24 and the inner peripheral surface of the clutch cover 22 come into contact with each other. At the same time, the protrusion 89 a of the mesh release member 89 and the inner peripheral surface of the clutch cover 22 abut. Since the pressure plate 24 receives the urging force of the strap 24a until the stopper portion 24b and the projection 89a of the mesh release member 89 come into contact with the inner peripheral surface of the clutch cover 22, the outer periphery of the diaphragm spring 25 is As the adjustment wedge member 82 that moves in the axial direction together with the end portion moves in the axial direction, the tapered portion 81 also moves in the axial direction. Therefore, the adjustment pinion 83 and the lower rack 85 are not moved relative to each other in the axial direction, and the pinion teeth 83a of the adjustment pinion 83 and the first rack teeth 84a of the upper rack 84 are engaged, and the lower rack teeth 85a and the upper rack 84 of the lower rack 85 are engaged. The meshing with the second rack teeth 84b is maintained together.
[0073]
At this time, since the stroke ST is a value (X + Y) smaller than the determination value, the CPU 41 determines “No” in step 735 and executes step 740. For this reason, since the current value IMADJ continuously flows through the electric motor 32, the attitude of the diaphragm spring 25 further changes. At this time, since the stopper portion 24b of the pressure plate 24 is in contact with the inner peripheral surface of the clutch cover 22, further movement of the pressure plate 24 in the axial direction is restricted. However, as the change in the posture of the diaphragm spring 25 continues, the posture of the diaphragm spring 25 changes so that the outer peripheral end portion thereof is separated from the flywheel 21. As a result, the holding member 86 directly receives the force of movement of the outer peripheral end of the diaphragm spring 25, so that the adjustment wedge member 82 fixed to the holding member 86 follows the outer peripheral end of the diaphragm spring 25 in the axial direction. Move to. Thereby, the adjustment pinion 83 fixed to the adjustment wedge member 82 moves relative to the lower rack 85 fixed to the pressure plate 24 in the axial direction. Here, although the upper rack 84 is urged in the direction C in the drawing by the urging member 87, the adjustment pinion 83 moves in the axial direction, so that the engagement between the pinion teeth 83a and the first rack teeth 84a is completely released. Unless this is done, the upper rack 84 cannot be displaced in the circumferential direction. Therefore, within the range of the stroke ST where the engagement between the pinion teeth 83a and the first rack teeth 84a is not completely released, the adjustment pinion 83 is separated from the lower rack 85 in the axial direction, but the upper rack 84 is separated from the second rack teeth 84b. Therefore, the upper rack 84 does not move in the axial direction. 7B, the adjustment wedge member 82 moves in the axial direction relative to the pressure plate 24 from the state of FIG. 7A, and the meshing between the pinion teeth 83a and the first rack teeth 84a is completely released. This shows the state just before
[0074]
When the posture of the diaphragm spring 25 further changes from this state and the adjustment wedge member 82 is further separated from the pressure plate 24, the engagement between the pinion teeth 83a of the adjustment pinion 83 and the first rack teeth 84a of the upper rack 84 is completely released. The That is, when the current value IMADJ continues to flow from the state of FIG. 7B, the stroke ST is equal to the amount of axial displacement necessary to completely release the engagement between the pinion teeth 83a and the first rack teeth 84a. Increases, the meshing between the pinion teeth 83a and the first rack teeth 84a is completely released. At this time, displacement of the upper rack 84 in the circumferential direction is allowed. Accordingly, the upper rack 84 is urged by the urging member 87 and is displaced in the axial direction and the circumferential direction while the second rack teeth 84b and the lower rack teeth 85a are in sliding contact with each other. At the same time, the posture of the diaphragm spring 25 is further changed, so that the pinion teeth 83a and the first rack teeth 84a are separated from each other. However, the axial displacement of the upper rack 84 with respect to the lower rack 85 is restricted to a predetermined distance by the restriction portion 84c. Therefore, when the amount of relative movement of the upper rack 84 in the axial direction with respect to the lower rack 85 reaches a predetermined distance, the upper rack 84 can no longer be moved relative to the lower rack 85 in the axial direction. The state at this time is shown in FIG. Here, as described above, the amount of displacement in the circumferential direction of the upper rack 84 restricted by the restricting portion 84c is set to the half pitch of the tooth surface of the first rack tooth 84a, so the state of FIG. Then, compared with the state of FIG. 7 (A) and FIG. 7 (B), the position of the 1st rack tooth | gear 84a with respect to the pinion tooth | gear 83a will shift | deviate by a half pitch. In the state of FIG. 7C, the adjustment wedge member 82 is not rotated relative to the pressure plate 24.
[0075]
The operation of the mesh release member 89 at the time of transition from FIG. 7 (A) to FIG. 7 (B) and FIG. 7 (C) will be described. When the adjustment wedge member 82 moves further away from the pressure plate 24 even after the protrusion 89a of the mesh release member 89 contacts the clutch cover 22, the protrusion 89a is regulated by the clutch cover 22, The mesh release member 89 rotates counterclockwise around the rivet 83c on the right side of FIG. 4 around the rivet 83c on one end side. As a result, the other end of the mesh release member 89 presses the end surface of the pressure plate 24 on the diaphragm spring 25 side downward in FIG. 4, so that the pressure plate 24 is reliably separated from the adjustment wedge member 82. Thereby, for example, even when there is rust between the tapered surface 81a and the wedge-side tapered surface 82a, the adjustment wedge member 82 and the tapered portion 81 can be reliably moved relative to each other.
[0076]
Thereafter, when the predetermined time has elapsed and the stroke ST reaches the determination value (X + Y + Z), the CPU 41 determines “Yes” in step 735 and proceeds to step 745 to set the value of the adjustment operation request flag FADJ to “0”. Set to. At this stage, the CPU 41 sets the value of the counter N to “0” at step 755 so as to update the new adjustment reference position AKI, and once ends the routine at step 795. In the following, the electric motor 32 is energized with currents corresponding to various operating states, and appropriate clutch control is executed. Thereafter, the engagement of the adjustment pinion 83, the upper rack 84, and the lower rack 85 when the clutch disk 23 is returned to the normal non-engagement position (within the range of the stroke ST <Y) by executing another routine (not shown). Will be described. When the posture of the diaphragm spring 25 changes and the stroke ST decreases from the state of FIG. 7C, the pinion teeth 83a start to engage with the first rack teeth 84a. Here, in FIG. 7C, the upper rack 84 is displaced by a half pitch in the circumferential direction with respect to the state of FIG. 7B. Therefore, the first rack teeth facing the pinion teeth 83a in FIG. The tooth surface of 84a is shifted by one pitch with respect to the first rack teeth 84a meshing with the pinion teeth 83a in FIG. Accordingly, when the stroke ST is reduced by Z from the state of FIG. 7C, the first rack teeth 84a meshing with the pinion teeth 83a are moved to the right in FIG. 7 by one pitch with respect to the state of FIG. Sneak away. At this time, the adjustment wedge member 82 is pressed toward the pressure plate 24 by the pressing force of the diaphragm spring 25, and the pinion teeth 83a and the first rack teeth 84a, and the lower rack teeth 85a and the second rack teeth 84b try to mesh together. To do. However, since the tooth surfaces where the pinion teeth 83a and the first rack teeth 84a mesh with each other are shifted by one pitch, the tooth surfaces of the pinion teeth 83a and the first rack teeth 84a mesh while sliding, and the second rack teeth 84b. And the lower rack teeth 85a mesh with each other while sliding. At the time of sliding contact of these tooth surfaces, a rotational force is applied to the upper rack 84 with respect to the adjustment pinion 83 and a rotational force is applied to the lower rack 85 with respect to the upper rack 84. With this rotational force, the adjustment wedge member 82 rotates relative to the pressure plate 24, and the state shown in FIG. As a result, the contact position between the tapered surface 81a and the wedge-side tapered surface 82a changes by one pitch of the first rack teeth 84a, and the axial distance between the outer peripheral end of the diaphragm spring 25 and the pressure plate 24 changes. Is done. As described above, the posture of the diaphragm spring 25 during normal operation is corrected. At this time, since the protrusion 89a of the mesh release member 89 is not restricted by the clutch cover 22, there is no force to press the pressure plate 24 through the other end of the mesh release member 89, and the mesh release member 89 is in the initial state. Returned to position.
[0077]
As described above, when the amount of wear of the clutch disk 23 exceeds a predetermined amount and an operation state in which there is little possibility of erroneous adjustment even if the adjustment operation is performed, the adjustment operation is performed once. Wear compensation is performed by an amount corresponding to one pitch of one rack tooth 84a (the height of the tapered surface 81a corresponding to the distance of one pitch). Further, when the clutch wear is compensated, the biasing member 87 rotates the upper rack 84 relative to the circumferential direction by a predetermined circumferential displacement amount, and when the clutch is engaged again, the pinion teeth 83a of the adjustment pinion 83 The tooth surfaces of the meshed first rack teeth 84a are shifted. At this time, the adjustment wedge member 82 and the tapered portion 81 are rotated relative to each other by shifting to the complete meshing state while the second rack teeth 84b and the lower rack teeth 85a are in sliding contact with each other within the range regulated by the regulation portion 84c. Therefore, rusting occurs between the adjusting wedge member 82 and the tapered portion 81, between the pinion teeth 83a and the first rack teeth 84a, and between the lower rack teeth 85a and the second rack teeth 84b. Even when the dynamic resistance is increased, the adjusting operation is surely executed in accordance with the operation of the actuator 30, so that it is possible to accurately compensate for the wear of the clutch.
[0078]
In the above embodiment, as shown in FIG. 8A, the wear amount X is set to the adjustment reference position AKI (point A in FIG. 8A) and the complete engagement position KKI (FIG. 8A). ) And the point B) (the distance C in FIG. 8A), as shown in FIG. 8B, from the initial position D accompanying the wear of the engagement start point of the clutch disk 23. Directly detecting the amount of change F to E during wear, or as shown in FIG. 8C, at the initial (when there is no wear or immediately after the adjustment operation) and the stroke of the clutch cover 22 It is also possible to obtain this by a method of detecting the difference K between the stroke amount G up to the specified position J arbitrarily fixed to the stroke amount H from the complete engagement point B during wear to the specified position J.
[0079]
Various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, instead of the actuator 30 using the electric motor 32, the hydraulic pressure is controlled using an electromagnetic valve or the like, and the rod 31 is controlled by this hydraulic pressure. It is also possible to employ a hydraulic actuator that advances and retracts. In the above embodiment, the adjustment operation is executed by operating the actuator 30 and correcting the posture of the diaphragm spring 25 only when the possibility that the clutch cover 22 resonates due to the vibration of the vehicle is small. When other arbitrary conditions are satisfied, the posture of the diaphragm spring 25 may be controlled as necessary. Further, the clutch control circuit 40 may be integrated with or separate from the actuator 30. Further, in the present embodiment, the lower rack teeth 85a of the lower rack 85 and the second rack teeth 84b of the upper rack 84 have a sawtooth shape, but other than the sawtooth shape as shown in the embodiment, for example, the tapered surface 81a and the wedge side A tooth surface shape having a gentler inclination in the circumferential direction than the saw tooth, such as a tapered surface 82a, may be used, and the upper rack 84 moves in the circumferential direction with respect to the lower rack 85 when urged by the urging member 87. Any surface shape may be used.
[0080]
【The invention's effect】
According to the present invention, since the adjustment mechanism changes the distance between the diaphragm spring and the pressure plate only when a predetermined condition is satisfied, by setting the predetermined condition as an operating condition with a low possibility of resonance of the clutch, for example. Thus, it becomes possible to compensate for wear of the clutch with high accuracy.
[0081]
Further, according to the present invention, when the clutch wear is compensated, the biasing member rotates the upper rack relative to the circumferential direction by a predetermined circumferential displacement amount, and when the clutch is engaged again, the pinion teeth of the adjustment pinion The tooth surfaces of the first rack teeth to be meshed are shifted. As a result, the adjustment wedge member and the tapered portion rotate relative to each other. Therefore, the axial distance between the diaphragm spring and the pressure plate can be reliably changed with the operation of the actuator even if each component is rusted or the sliding resistance between the components increases. It becomes possible to compensate for wear of the clutch.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall view showing an outline of a clutch control device according to the present invention;
FIG. 2 is a cross-sectional view of the clutch shown in FIG.
3 is a partially cutaway front view of the clutch shown in FIG. 1. FIG.
4 is a view of a configuration related to an adjustment mechanism as viewed from the side of FIG. 3;
FIG. 5 is a cross-sectional view of the adjustment mechanism when the clutch is in an engaged state.
FIG. 6 is a cross-sectional view relating to holding of a diaphragm spring when the clutch is engaged.
FIG. 7 is a view for explaining the operation of a clutch adjustment mechanism.
FIG. 8 is a diagram for explaining the principle of detecting the amount of wear.
FIG. 9 is a flowchart showing a program executed by the CPU shown in FIG. 1;
10 is a flowchart showing a program executed by the CPU shown in FIG. 1; FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 11 ... Transmission, 20 ... Friction clutch, 21 ... Flywheel, 22 ... Clutch cover, 23 ... Clutch disk, 24 ... Pressure plate, 25. .. Diaphragm spring, 26 ... Release bearing, 27 ... Release fork, 30 ... Actuator, 82 ... Adjust wedge member 82a ... Wedge side taper surface, 82c ... Stopper portion 24b, 81 ... Taper part, 81a ... Taper surface, 83 ... Adjust pinion, 83a ... Pinion teeth, 84 ... Upper rack, 84a ... First rack teeth 84b ... Second rack teeth 85 ... Lower rack, 85a ... Lower rack teeth, 86 ... Holding member, 87 ... Biasing member, 89 ... Meshing release member

Claims (5)

駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレートとダイアフラムスプリングとを介して進退させ、前記クラッチディスクの係合状態を変化させるための力を前記ダイアフラムスプリングに付与するアクチュエータと、前記フライホイールに固定されて前記クラッチディスクの係合状態が変化するときの前記ダイアフラムスプリングの作動支点を形成するクラッチカバーと、前記プレッシャプレートと前記ダイアフラムスプリングとの間に配設されて前記プレッシャプレートと前記ダイアフラムスプリングの間の力の伝達経路を形成するとともに前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシャプレートの軸方向の距離を変更し得るように構成された調整機構と、前記アクチュエータの作動を制御する制御手段と、を備えて前記フライホイールと前記クラッチディスクとの係合状態を変化させる車両用クラッチの制御装置において、
前記調整機構は、前記プレッシャプレートに形成されて前記プレッシャプレートから前記ダイアフラムスプリングに向かうテーパ面を有するテーパ部と、
前記テーパ部に固定され、前記プレッシャプレートから前記ダイアフラムスプリングに向かって立設するロアラック歯を有するロアラックと、
前記テーパ部と前記ダイアフラムスプリングとの間に相対回転可能に配設され、前記テーパ面と当接するウェッジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材と、
前記アジャストウェッジ部材に形成され、前記ダイアフラムスプリングから前記プレッシャプレートに向かって立設するピニオン歯を形成するアジャストピニオンと、
前記アジャストピニオンと前記ロアラックとの間で前記アジャストピニオン及び前記アジャストウェッジ部材に対して相対回転可能に配設され、前記ピニオン歯と噛合可能な第１ラック歯と前記ロアラック歯と噛合可能な第２ラック歯とを有するアッパラックと、
前記ロアラック歯の歯面と前記第２ラック歯の歯面とが摺接しながら前記アッパラックと前記ロアラックとの噛合を解除する方向に前記アッパラックを付勢する付勢部材と、
前記プレッシャプレートが前記クラッチカバーに近づく軸方向への移動を規制するストッパ部と、
前記ダイアフラムスプリングの外周端部の軸方向の作動に追従して前記アジャストウェッジ部材を軸方向に作動させるべく前記アジャストウェッジ部材を前記ダイアフラムスプリングの外周端部に保持する保持部材とを備え、
前記制御手段は、所定の条件が成立していない場合には、前記ストッパ部により前記プレッシャプレートの軸方向への移動が規制されない範囲内で前記ダイアフラムスプリングに力を付与して、前記ピニオン歯と前記第１ラック歯、及び前記第２ラック歯と前記ロアラック歯とが噛合した状態で前記プレッシャプレートを進退させるように前記アクチュエータの作動を制御し、
前記所定の条件が成立した場合には、前記ストッパ部により前記プレッシャプレートの軸方向への移動が規制された後も前記ダイアフラムスプリングに力を付与することで、前記アジャストウェッジ部材が前記プレッシャプレートに対して軸方向に相対移動する移動量を前記ピニオン歯と前記第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量以上にすることにより、クラッチを係合状態に戻すときに前記ピニオン歯と噛合する前記第１ラック歯の歯面をずらし、前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシャプレートとの軸方向の距離を変更するように前記アクチュエータの作動を制御することを特徴とするクラッチの制御装置。The clutch disk facing the flywheel that rotates integrally with the output shaft of the drive source is advanced and retracted via the pressure plate and the diaphragm spring, and a force for changing the engagement state of the clutch disk is applied to the diaphragm spring. Between the pressure plate and the diaphragm spring, an actuator that is fixed to the flywheel and that forms an operating fulcrum of the diaphragm spring when the engagement state of the clutch disk changes. An adjustment mechanism configured to form a force transmission path between the pressure plate and the diaphragm spring and change an axial distance between the diaphragm spring and the pressure plate; and an operation of the actuator. The control apparatus for a vehicle clutch to change the state of engagement between the flywheel and the clutch disc provided with a Gosuru control means, and
The adjustment mechanism includes a tapered portion formed on the pressure plate and having a tapered surface from the pressure plate toward the diaphragm spring;
A lower rack having lower rack teeth fixed to the tapered portion and standing from the pressure plate toward the diaphragm spring;
An adjustment wedge member disposed between the tapered portion and the diaphragm spring so as to be relatively rotatable, and having a wedge-side tapered surface that comes into contact with the tapered surface;
An adjustment pinion formed on the adjustment wedge member and forming pinion teeth standing from the diaphragm spring toward the pressure plate;
A first rack tooth that is rotatable relative to the adjustment pinion and the adjustment wedge member between the adjustment pinion and the lower rack and that can mesh with the pinion teeth and a second rack that can mesh with the lower rack teeth. An upper rack having rack teeth;
An urging member that urges the upper rack in a direction in which the upper rack and the lower rack are released from meshing while the tooth surfaces of the lower rack teeth and the tooth surfaces of the second rack teeth are in sliding contact with each other;
A stopper portion for restricting movement in the axial direction in which the pressure plate approaches the clutch cover;
A holding member for holding the adjustment wedge member on the outer peripheral end of the diaphragm spring to operate the adjustment wedge member in the axial direction following the axial operation of the outer peripheral end of the diaphragm spring;
The control means applies a force to the diaphragm spring within a range in which movement of the pressure plate in the axial direction is not restricted by the stopper portion when a predetermined condition is not satisfied, and the pinion teeth Controlling the operation of the actuator so that the pressure plate is advanced and retracted in a state where the first rack teeth and the second rack teeth and the lower rack teeth are engaged with each other;
When the predetermined condition is satisfied, the adjustment wedge member is applied to the pressure plate by applying a force to the diaphragm spring even after the stopper portion restricts the movement of the pressure plate in the axial direction. When returning the clutch to the engaged state by setting the amount of relative movement in the axial direction to be greater than or equal to the amount of axial displacement necessary to completely release the engagement between the pinion teeth and the first rack teeth. The clutch is characterized in that the operation of the actuator is controlled such that the tooth surface of the first rack tooth meshing with the pinion tooth is shifted to change the axial distance between the diaphragm spring and the pressure plate. Control device. 前記アッパラックは、前記ロアラック歯と前記第２ラック歯との噛合が完全に解除される前に前記ロアラックに対する軸方向及び周方向の変位量を規制する規制部を備えることを特徴とする、請求項１に記載のクラッチの制御装置。The upper rack includes a restricting portion that restricts a displacement amount in an axial direction and a circumferential direction with respect to the lower rack before the engagement between the lower rack teeth and the second rack teeth is completely released. The clutch control device according to claim 1. 前記規制部にて規制される前記アッパラックの前記ロアラックに対する周方向の変位量は前記第１ラック歯の歯面の半ピッチから１ピッチ以下に設定され、前記所定の条件が成立する前に前記第１ラック歯と噛合する前記ピニオン歯に対して、前記所定の条件が成立した後に前記第１ラック歯と噛合する前記ピニオン歯が前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシャプレートとの軸方向の距離を大きくする方向に１ピッチだけずれて噛合されることを特徴とする、請求項２に記載のクラッチの制御装置。The amount of displacement of the upper rack that is regulated by the regulating unit in the circumferential direction with respect to the lower rack is set to one pitch or less from a half pitch of the tooth surface of the first rack tooth, and the first rack before the predetermined condition is satisfied. A direction in which the pinion teeth that mesh with the first rack teeth increase the axial distance between the diaphragm spring and the pressure plate after the predetermined condition is satisfied with respect to the pinion teeth that mesh with one rack tooth The clutch control device according to claim 2, wherein the clutch is shifted by one pitch. 前記制御手段は、前記所定の条件が成立した場合には、前記アジャストウェッジ部材が前記プレッシャプレートに対して軸方向に相対移動する移動量を、前記規制部にて規制される前記アッパラックの軸方向変位量に前記ピニオン歯と前記第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量とを加えた変位量以上にすることを特徴とする、請求項３に記載のクラッチの制御装置。In the axial direction of the upper rack, the control unit restricts the amount of movement of the adjustment wedge member relative to the pressure plate in the axial direction when the predetermined condition is satisfied. The clutch according to claim 3, wherein the clutch amount is equal to or greater than a displacement amount obtained by adding a displacement amount to an axial displacement amount necessary to completely release the engagement between the pinion teeth and the first rack teeth. Control device. 前記調整機構は、一端が前記アジャストウェッジ部材の周面に対して回転可能に取付けられるとともに他端が前記プレッシャプレートの前記ダイアフラムスプリング側の端面と当接可能に形成されるとともに、一端と他端との間で前記プレッシャプレートから前記ダイアフラムスプリングに向かう軸方向に立設されて前記ストッパ部により前記プレッシャプレートの軸方向への移動が規制されると同時に前記クラッチカバーに当接する突部を有する噛合解除部材を備え、
前記所定の条件が成立した場合には、前記突部が前記クラッチカバーに当接することで前記噛合解除部材が一端を回転中心として回転するとともに他端が前記プレッシャプレートの前記ダイアフラムスプリング側の端面と当接して前記アジャストウェッジ部材を前記ロアラックから離間させることを特徴とする、請求項１に記載のクラッチの制御装置。The adjustment mechanism has one end rotatably attached to the peripheral surface of the adjustment wedge member and the other end formed so as to be able to contact the end surface of the pressure plate on the diaphragm spring side. Having a protrusion that stands in the axial direction from the pressure plate toward the diaphragm spring and is restricted by the stopper portion in the axial direction, and at the same time contacts the clutch cover. A release member,
When the predetermined condition is satisfied, the engagement portion is rotated around one end as a result of the protrusion coming into contact with the clutch cover, and the other end is connected to the end face of the pressure plate on the diaphragm spring side. 2. The clutch control device according to claim 1, wherein the adjustment wedge member is brought into contact with and is separated from the lower rack. 3.
JP2002082526A 2001-03-29 2002-03-25 Control device for clutch Expired - Lifetime JP3840997B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002082526A JP3840997B2 (en) 2001-03-29 2002-03-25 Control device for clutch

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001097109 2001-03-29
JP2001-97109 2001-03-29
JP2002082526A JP3840997B2 (en) 2001-03-29 2002-03-25 Control device for clutch

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2002357231A JP2002357231A (en) 2002-12-13
JP3840997B2 true JP3840997B2 (en) 2006-11-01

Family

ID=26612619

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2002082526A Expired - Lifetime JP3840997B2 (en) 2001-03-29 2002-03-25 Control device for clutch

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3840997B2 (en)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4517825B2 (en) * 2004-11-12 2010-08-04 アイシン精機株式会社 Control device for clutch
JP4834783B1 (en) * 2010-09-24 2011-12-14 株式会社エクセディ Clutch cover assembly
JP5884341B2 (en) * 2011-08-30 2016-03-15 トヨタ自動車株式会社 Control device for hybrid vehicle
CN112145571B (en) * 2020-09-22 2022-03-29 长春一东离合器股份有限公司苏州研发中心 Automobile clutch capable of automatically compensating abrasion

Also Published As

Publication number Publication date
JP2002357231A (en) 2002-12-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3557378B2 (en) Clutch control device
EP1657463B1 (en) Clutch adjustment apparatus
JP2004197842A (en) Clutch controller
JP4617526B2 (en) Control device for clutch
JP4178865B2 (en) Clutch control device
JP3609675B2 (en) Clutch device
JP3840997B2 (en) Control device for clutch
JP4178863B2 (en) Clutch control device
WO2017051733A1 (en) Vehicle drive device
EP1375950B1 (en) Clutch control apparatus
JP2002357230A (en) Controlling unit of clutch
JP2002295517A (en) Clutch controller
JP4517825B2 (en) Control device for clutch
JP4412153B2 (en) Clutch device
JP2005273875A (en) Clutch control device
JP4189191B2 (en) Clutch control device
JP5136605B2 (en) Control device for clutch
EP1245850B1 (en) Clutch control apparatus
JP2002295518A (en) Clutch controller
JP4038104B2 (en) Clutch actuator
JP2001263376A (en) Clutch control device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20050216

TRDD Decision of grant or rejection written
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20060714

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20060718

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20060731

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 3840997

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090818

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100818

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100818

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110818

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120818

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130818

Year of fee payment: 7

EXPY Cancellation because of completion of term