JP4600353B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に衝撃が加わった場合にエアバッグを膨張展開させて乗員を保護するエアバッグ装置に関するものである。

車両に衝撃が加わった場合にその衝撃から乗員を保護する装置としてエアバッグ装置が広く知られている。このエアバッグ装置は、インフレータ及びエアバッグを備えており、エアバッグが折り畳まれることによりコンパクトにされている。また、こうしたエアバッグ装置のうち、例えば、側方から加わる衝撃から乗員を保護するサイドエアバッグ装置では、上記のように折り畳まれた状態のエアバッグがインフレータとともに、車両用シートのシートバック（背もたれ）に組み込まれている。

上記サイドエアバッグ装置では、車両のボディサイド部に側方から衝撃が加わると、インフレータが作動してガスをエアバッグ内に噴出する。噴出されたガスによりエアバッグが、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、シートバックから前方へ向けて膨張展開される。膨張展開したエアバッグが、乗員と車室内に侵入してくるボディサイド部との間に介在し、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

ここで、一般に、人体側部の耐衝撃性においては、腰部の方が肩部や胸部よりも勝っていることが知られている。このため、肩部から腰部にわたる広い領域について乗員を保護するサイドエアバッグ装置の場合、エアバッグの膨張展開によって乗員に作用する衝撃は、肩部や胸部において腰部よりも小さいことが望ましい。

そこで、サイドエアバッグ装置の一態様として、エアバッグ内を、乗員の肩部及び胸部に対応する上部チャンバと腰部に対応する下部チャンバとに区画するとともに、上下両チャンバを連通させる連通路と、インナチューブとをエアバッグ内に設けたものがある（特許文献１）。インナチューブは、その下端部にガス噴出口を有している。そして、ガス噴出口が下部チャンバ内に位置するようにインナチューブがエアバッグ内に配置される。

このタイプのサイドエアバッグ装置では、側方からの衝撃に応じてインフレータが作動すると、そのインフレータからのガスがインナチューブ内に噴出される。このガスはインナチューブ内を流れ、ガス噴出口を通じて下部チャンバに導かれた後、連通路を通じて上部チャンバへ流入する。こうした順に流れるガスにより、下部チャンバが上部チャンバに優先して膨張展開させられる。エアバッグが膨張展開した際に、下部チャンバに対応した箇所が比較的硬く、上部チャンバに対応した箇所が比較的柔らかいといったようにエアバッグ内の圧力分布が適正になり、乗員が衝撃から有効に保護される。
特開２００５−１８６８９１号公報

ところが、上述したインナチューブを有するサイドエアバッグ装置では、エアバッグ内においてインナチューブの位置を規制する手段が特段設けられていない。そのため、エアバッグが折り畳まれた状態では、インナチューブのエアバッグ内における配置位置が一様に定まりにくい。この場合、ガス噴出口の位置がサイドエアバッグ装置の個体差としてばらつき、エアバッグの展開初期における膨張状態のばらつきの幅が生ずる可能性がある。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグ内におけるインナチューブのガス噴出口の位置のばらつきを小さくし、エアバッグの展開初期における膨張状態を安定化させることのできるエアバッグ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エアバッグと、前記エアバッグ内に配置されたインフレータと、前記エアバッグ内に配置され、かつ前記インフレータが発生したガスをガス噴出口を通じてエアバッグ内の所定方向へ導き出すインナチューブとを備え、前記インフレータの作動前には前記エアバッグが折り畳まれた状態にされ、前記インフレータの作動時には前記インナチューブから噴出されるガスにより前記エアバッグが膨張展開されるエアバッグ装置において、前記インナチューブの長さ方向における一部を、他の部分の内側に折り曲げられた状態で入り込ませる折り態様をカクタス折りとした場合に、前記インフレータの作動前には、折り畳まれた状態の前記エアバッグの折り線を跨がないように、前記インナチューブがその長さ方向へカクタス折りされていることを要旨とする。

上記の構成によれば、インフレータが作動する前には、インナチューブが長さ方向へカクタス折りされることにより、そのインナチューブの長さ方向における一部が、他の部分の内側に折り曲げられた状態で入り込んでいる。インナチューブの実質的な長さは、カクタス折りされない場合よりも短く、しかも折り畳まれた状態のエアバッグの折り線を跨がない長さになっている。また、上記カクタス折りにより、インナチューブの長さ方向について複数層に重なった箇所が生じている。この箇所は、インナチューブの他の箇所よりも剛性が高く、複数層に重ねられて短くなった形態を保持しようとし、型崩れ（折り崩れ）しにくい。そのため、エアバッグ内にインナチューブの位置を規制する手段が特段設けられていなくても、インナチューブがエアバッグ内で上述した態様で確実に配置され、またインナチューブのガス噴出口がエアバッグの所定の箇所に確実に位置する。このように、インナチューブがカクタス折りされることにより、そうでないものに比べエアバッグ内におけるインナチューブのガス噴出口の位置のばらつきが小さくなる。

車両に衝撃が加わると、エアバッグ装置ではインフレータからインナチューブ内へガスが噴出される。ガスはインナチューブ内を通り、そのガス噴出口からエアバッグの内部に噴出されて、同エアバッグの対応する部分が膨張展開を開始する。

上記エアバッグの膨張展開に際しては、まずインフレータから噴出するガスの圧力がインナチューブの各部に作用する。ガスの圧力は、カクタス折りされている箇所にも作用し、その折り畳み状態を解消してインナチューブを展開させようとする。この際、上述したように、エアバッグ内においてインナチューブが所定の態様で配置され、しかもガス噴出口が所定の箇所に位置していることから、インナチューブは所定の方向へ展開する。この展開は、エアバッグの折り畳み状態を解消させながら行われる。そして、インナチューブが展開し終わると、そのガス噴出口がエアバッグ内の所定の箇所に位置する。このガス噴出口からエアバッグ内の所定方向へ向けてインフレータからのガスが噴出され、エアバッグの所定の部位が安定して膨張し始める。このように、エアバッグの展開初期における膨張状態が安定化する。

上記の効果は、請求項２に記載の発明によるように、前記インナチューブが、前記カクタス折りが解消された展開状態で、前記エアバッグの折り線を跨ぐ長さを有するものである場合に特に有効である。

すなわち、上記エアバッグの折り線を跨ぐ長さを有するインナチューブが仮にカクタス折りされておらず、そのエアバッグと一緒に（同時に）折り返されていたとすると、この折り返しによりガス噴出経路が閉塞された状態となる。エアバッグの展開時に、インナチューブの折れた箇所でガスの流れが妨げられる。

しかし、上述したようにインナチューブが、折り畳まれた状態のエアバッグの折り線を跨がないようにカクタス折りされている。インナチューブは、エアバッグと一緒に折り返されておらずガス噴出経路が閉塞されていない。そのため、インフレータにて発生されるガスの圧力は、インナチューブのカクタス折りされている箇所にも作用し、その折り畳み状態を解消してインナチューブを膨張させ、所定の方向へ展開させようとする。そして、ガスは展開したインナチューブのガス噴出口から噴出される。その結果、エアバッグの展開初期における膨張状態が安定化する。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記エアバッグの内部には、複数のチャンバが設けられるとともに、隣り合うチャンバを連通させる連通路が設けられており、前記インナチューブは、隣り合うチャンバの境界部の近傍において、前記ガス噴出口を所定のチャンバに向けた状態で配置されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両に衝撃が加わってエアバッグ装置のインフレータからガスが発生されると、このガスはインナチューブ内へ噴出される。このガスはインナチューブ内を流れ、ガス噴出口を通じて所定のチャンバに導かれる。その後、ガスは連通路を通って隣のチャンバへ流入する。こうした順に流れるガスにより、複数のチャンバ間で内圧に差が生じ、所定のチャンバが他のチャンバに優先して膨張展開させられる。エアバッグの全体が膨張展開した際に所定のチャンバが比較的硬く、隣のチャンバが比較的柔らかいといったようにエアバッグ内の圧力分布が適正になり、乗員が衝撃から有効に保護される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記インナチューブ内の前記ガス噴出口の近傍には、前記インフレータからのガスの流通を妨げる抵抗部が設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、インナチューブに設けられた抵抗部にガスの圧力が作用し、同抵抗部がインナチューブの展開方向へ押される。この押圧により上記カクタス折りが解消され、抵抗部のない場合に比べ、インナチューブが展開方向へ向けて確実に展開される。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記インナチューブには、前記カクタス折りに伴い閉鎖され、同カクタス折りの解消に伴い開口する補助ガス噴出口が設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、インナチューブの膨張展開方向の近傍に障害物が存在していて、カクタス折りが完全に解消される前にエアバッグがその障害物に当たった場合、インナチューブのガス噴出口が閉塞された状態となる。この状態でガスの供給が続くと、インナチューブの内圧が高くなり、閉塞されていたガス噴出口が開放されて、ここからガスが噴出される。このガスの勢いによりエアバッグが膨張して上記障害物を強く押すおそれがある。

この点、請求項５に記載の発明では、インナチューブに補助ガス噴出口が設けられている。その補助ガス噴出口はインナチューブがカクタス折りされた状態では閉塞されているが、ガスによるインナチューブの展開に伴い開口する。そのため、上記のようにガス噴出口が障害物によって塞がれてインナチューブの内圧が高くなると、ガスは開口した補助ガス噴出口からインナチューブの外部へ排出される。この排出により、ガス噴出口から噴出されるガスの勢いが弱まり、エアバッグが膨張して障害物を強く押す現象が抑制される。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記エアバッグは、前記インフレータからのガスにより車両のシート及びボディサイド部間で膨張展開させられることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両に対し側方から衝撃が加わると、エアバッグ装置ではインフレータからガスが発生される。このガスはインナチューブによってエアバッグ内の所定の方向へ導き出され、同エアバッグが車両のシートとボディサイド部との間で膨張展開させられる。シートに着座した乗員とボディサイド部との間に膨張展開したエアバッグが介在し、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃が緩和される。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１つに記載の発明において、前記エアバッグが折り畳まれた状態では、そのエアバッグの上部が内下方へ折り返されるとともに下部が内上方へ折り返され、さらに車両の前後方向へ所定の折り幅にて蛇腹折りされていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグは、その上部が内下方へ折り返されるとともに、下部が内上方へ折り返されることにより、上下にコンパクトな形態となる。さらに、このエアバッグが車両の前後方向へ所定の折り幅にて蛇腹折りされることにより、前後にコンパクトな形態となる。このようにエアバッグが上下方向及び前後方向に折り畳まれることにより、同エアバッグは収納に適したコンパクトな形態となる。

本発明によれば、エアバッグ内におけるインナチューブのガス噴出口の位置のばらつきを小さくし、エアバッグの展開初期における膨張状態を安定化させることができる。

以下、本発明のエアバッグ装置を、車両に設けられるサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図１〜図１２を参照して説明する。
図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両のドア等のボディサイド部１１の車内側近傍には車両用シート１２が配置されている。車両用シート１２のシートバック（背もたれ）１３内には、その骨格部分をなすシートフレーム１４が設けられている（図４（Ａ）参照）。シートバック１３の車外側の側部には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュール１５が収納されている。このエアバッグモジュール１５は、折り畳まれることによりコンパクトな形態にされて上記シートフレーム１４に固定されている。

なお、図２では、矢印Ａで示す側が車外側を、矢印Ｂで示す側が車内側をそれぞれ指している。また、図１及び図２において矢印Ｃで示す方向は、車両の進行方向前方（以下、単に「前方」という）を指している。他の図についても同様である。

図３に示すように、エアバッグモジュール１５は、エアバッグ１６と、そのエアバッグ１６内に配置されたリテーナ１７、ガス発生源としてのインフレータ１８（図４（Ａ）参照）及びインナチューブ１９とを構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。なお、図３は、エアバッグ１６がガスを充填させることなく展開させられた状態のエアバッグモジュール１５を模式的に示している。

エアバッグ１６は、強度が高く、かつ可撓性を有していて折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる１枚の基布を縫製することによって袋状に形成されている。この縫製に際しては、所定形状をなす基布が中央部分で二つ折りされて、互いに同一形状をなす表裏一対の重合部２１Ａ，２１Ｂが形成される。そして、両重合部２１Ａ，２１Ｂが、二つ折りにかかる辺２２を除く周縁部に沿って縫合されている。

展開状態のエアバッグ１６内であって、上下方向についての略中間部分には略前後方向へ延びるテザー２３が設けられている。テザー２３は、エアバッグ１６と同様に織布からなり、その両側縁において上記両重合部２１Ａ，２１Ｂにそれぞれ縫合されている。この縫合により、テザー２３は両重合部２１Ａ，２１Ｂ間に架設されている。エアバッグ１６内は、上記テザー２３を境界部として、それよりも上側の上部チャンバ２４と下側の下部チャンバ２５とに区画されている。こうしたテザー２３は、両重合部２１Ａ，２１Ｂを車幅方向に連結しており、エアバッグ１６の膨張展開時における車幅方向の膨張を規制する。なお、上記テザー２３は上下方向へ若干傾斜していてもよい。

エアバッグ１６内であってテザー２３の前側及び後ろ側には、上下両チャンバ２４，２５間を連通させる前後一対の連通路２６，２７が設けられている。これらの連通路２６，２７により、下部チャンバ２５から上部チャンバ２４へのガスの流入が可能となっている。なお、上記連通路２６，２７は、１つ又は３つ以上設けられてもよい。ただし、障害物等によって１つの連通路２６（又は２７）が塞がれた場合でも、他の連通路２７（又は２６）を通じて下部チャンバ２５から上部チャンバ２４へガスを流入させる観点からは、連通路は複数設けられることが望ましい。また、上下両チャンバ２４，２５の内圧差を明確にしたい場合は、連通路は一箇所に設定されることが望ましい。

上記エアバッグ１６は、図２に示すように上記ボディサイド部１１に側方から衝撃が加わった場合に、車両用シート１２及びこれに着座している乗員Ｐと、ボディサイド部１１との間で膨張展開する。膨張展開したエアバッグ１６では、上部チャンバ２４が乗員Ｐの肩部及び胸部の側方に位置し、下部チャンバ２５が腰部の側方に位置し、上記乗員Ｐの肩部から腰部にかけての広い領域を、車室内に進入してくるボディサイド部１１から保護する。

図４（Ａ）に示すように、インフレータ１８は上下方向に細長い略円柱状をなしており、その内部にはガス発生剤（図示略）が収容されている。このタイプのインフレータ１８ではガス発生剤の燃焼反応によってガスが生成される。インフレータ１８の下端部には、ガス発生剤が発生するガスを噴出するための噴出部２８が設けられている。このインフレータ１８はリテーナ１７によって覆われている。リテーナ１７は、金属板等の板材を曲げ加工することにより、上下方向に細長い略筒状に形成されている。リテーナ１７は、例えばこれが縮径するようにかしめられることにより、インフレータ１８に係止されている。リテーナ１７の上下両端部のうち少なくとも下端部は開放されており、インフレータ１８の噴出部２８から噴出されたガスが、この下端開放部分から噴出可能である。これらのインフレータ１８及びリテーナ１７は、図３に示すようにエアバッグ１６内のテザー２３よりも後ろ側であって、同エアバッグ１６内の上下方向についての略中間部分に配置されている。この位置は、隣り合う上下両チャンバ２４，２５の境界部、すなわちテザー２３の近傍である。

なお、インフレータ１８としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等を用いて破ってガスを噴出させるタイプが用いられてもよい。

インナチューブ１９は、上記インフレータ１８からのガスをエアバッグ１６内の所定方向へ導き出すためのものである。ここでの所定方向は上部チャンバ２４側から下部チャンバ２５に向かう方向である。

次に、図５（Ａ）は、ガスを充填させることなく展開させられた状態のインナチューブ１９を模式的に示している。また、図５（Ｂ）は縫製前の基布３１を示している。これらの図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、インナチューブ１９は上記エアバッグ１６と同様に、強度が高く、かつ可撓性を有していて折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる１枚の基布３１を縫製することによって形成されている。この基布３１としては、展開（伸張）したときの上下長さＨ１が、エアバッグ１６の後述する折り線４１，４２の間隔Ｈ４（図８参照）よりも長いものが用いられている。また、上記基布３１としては、上記エアバッグ１６の基布と同じ種類のものが用いられてもよいし、異なる種類のものが用いられてもよい。例えば、シリコーン樹脂がコーティングされた織布が基布３１として用いられてもよい。

上記基布３１の縫製に際しては、基布３１の前後方向中央部分で上下方向に延びる折り線（図５（Ｂ）の一点鎖線参照）３２が設定される。この折り線３２が前側に位置するように、同折り線３２に沿って基布３１が後方へ二つ折りされる。基布３１は、二つ折りにより重ね合わされる一対の重合部３３Ａ，３３Ｂと、一方の重合部３３Ｂから上方へ延びる延出部３３Ｃとからなる。各重合部３３Ａ，３３Ｂは、前後幅の観点からはそれぞれ上下方向に３つの部分に分けられる。これら３つの部分のうち、上側の部分の幅が最も狭く、下側の部分の幅が最も広く、中間の部分では下側にいくほど幅が徐々に広くなっている。

両重合部３３Ａ，３３Ｂは、上部縫合部３４及び下部縫合部３５において互いに縫合されている。上下各縫合部３４，３５は、両重合部３３Ａ，３３Ｂの後端部において、互いに上下方向に離間した状態で、その後端縁に沿って略上下方向へ延びている。

ここで、各重合部３３Ａ，３３Ｂにおいて、その前端縁と上部縫合部３４との間隔をＤ１とし、同前端縁と下部縫合部３５との間隔をＤ２とすると、両間隔Ｄ１，Ｄ２の間に、次式（ｉ）で表される関係が満たされている。

Ｄ１＜Ｄ２ ・・・（ｉ）
また、上記上下両縫合部３４，３５により、両重合部３３Ａ，３３Ｂはそれらの上下両端部において開口している。そして、図４（Ａ）に示すように、上側の開口３６を通じてインフレータ１８及びリテーナ１７の下部が両重合部３３Ａ，３３Ｂ間に挿入されている。表現を変えると、インフレータ１８及びリテーナ１７の下部は、両重合部３３Ａ，３３Ｂの上部によって覆われている。上記のようにしてインフレータ１８等が挿入された状態では、両重合部３３Ａ，３３Ｂは上下方向に細長い管状となり、ガスの流路４０を形成する。また、両重合部３３Ａ，３３Ｂの下側の開口は、インフレータ１８からのガスの噴出口（ガス噴出口３７）を構成する。そのため、インフレータ１８の噴出部２８から噴出されたガスは、上記流路４０を通って下方へ導かれ、ガス噴出口３７からエアバッグ１６内の下方へ向けて噴出される。

なお、インフレータ１８及びリテーナ１７は、それらの全体がインナチューブ１９の両重合部３３Ａ，３３Ｂ間に挿入されてもよい。表現を変えると、インフレータ１８及びリテーナ１７の全体が両重合部３３Ａ，３３Ｂによって覆われてもよい。

図５（Ａ）に示すように、両重合部３３Ａ，３３Ｂの後端部について、上下両縫合部３４，３５間は縫合されていない。この非縫合部分は、インフレータ１８からのガスの噴出口（補助ガス噴出口３８）を構成する。

そして、図３に示すように、インナチューブ１９の上側の開口３６はテザー２３よりも上側、すなわち上部チャンバ２４内に位置している。また、インナチューブ１９のガス噴出口３７及び補助ガス噴出口３８はテザー２３よりも下側、すなわち下部チャンバ２５内に位置している。

さらに、図５（Ａ）に示すように、両重合部３３Ａ，３３Ｂの下端部、すなわちガス噴出口３７の近傍であって、前後方向の中央部から後端にかけての領域は互いに縫合されている。この縫合部分は、インフレータ１８からのガスの流通を妨げる抵抗部３９を構成している。

ここで、各重合部３３Ａ，３３Ｂにおいて、その前端縁と抵抗部３９との間隔をＤ３とすると、上記間隔Ｄ１と間隔Ｄ３の間には、次式（ii）で表される関係が成り立つ。
Ｄ３＜Ｄ１ ・・・（ii）
上記関係により、両重合部３３Ａ，３３Ｂの下端部、すなわちガス噴出口３７でのガスの流路面積は、流路４０のそれ以外の箇所での流路面積よりも小さくされている。そのため、こうした抵抗部３９が設けられることで、抵抗部３９のない場合よりもガスが流通しにくくなる。

なお、ここでは、抵抗部３９は上記下部縫合部３５に繋がって一体となっているが、これらは別々に設けられてもよい。
そして、上述した各構成部材を組み付けてエアバッグモジュール１５を構成するとともに、同エアバッグモジュール１５をシートフレーム１４に固定するために、図４（Ａ），（Ｂ）に示すように、リテーナ１７の互いに上下に離間した箇所には一対の突部４７，４７が設けられており、それぞれの突部４７にボルト４８が固定されている。これに対応して、インナチューブ１９における延出部３３Ｃの互いに上下に離間した箇所には一対のボルト挿通孔５１があけられている。また、エアバッグ１６の後端部の互いに上下に離間した箇所には一対のボルト挿通孔５２があけられている。さらに、シートフレーム１４の互いに上下に離間した箇所にも一対のボルト挿通孔５３があけられている。

そして、エアバッグモジュール１５の固定に際し、上記各ボルト４８が対応するボルト挿通孔５１〜５３にそれぞれ挿通され、このボルト４８にナット５４が螺合されている。これらのボルト４８及びナット５４の螺合により、エアバッグモジュール１５がシートフレーム１４を通じてシートバック１３に固定されている。より詳しくは、インフレータ１８を内装したリテーナ１７が、ボルト４８及びナット５４の螺合によりシートフレーム１４に固定されるとともに、突部４７及びシートフレーム１４間でエアバッグ１６及びインナチューブ１９が挟持されている。この挟持を通じ、エアバッグ１６及びインナチューブ１９はシートフレーム１４に固定されている。

ところで、サイドエアバッグ装置では、上記シートフレーム１４への固定に際し、エアバッグモジュール１５をシートバック１３における車外側の側部の限られた空間に収納するために、エアバッグモジュール１５が図６において実線で示すようにコンパクトな所定の形態（以下、「収納用形態」という）にされている。この「収納用形態」では、インナチューブ１９が長さ方向（上下方向）にカクタス折りされ、エアバッグ１６内に収容されている。ここでのカクタス折りは、インナチューブ１９の折り態様の１つであり、インナチューブ１９の長さ方向における一部を、他の部分の内側に折り曲げられた状態で入り込ませるというものである。

このカクタス折りに際しては、図５（Ａ）及び図７（Ａ）の少なくとも一方に示すように、各重合部３３Ａ，３３Ｂの上下方向中間部分、より詳しくは補助ガス噴出口３８に対応する部分において、互いに上下に離間した２箇所に前後方向に延びる折り線５５，５６がそれぞれ設定されている。そして、各重合部３３Ａ，３３Ｂにおける折り線５５が折り線５６よりも下側に位置するように（折り線５６が折り線５５よりも上側に位置するように）、図５（Ａ）中、各重合部３３Ａ，３３Ｂにおける網掛け部分Ｘが内側へ折り畳まれている。この折り畳みにより、下側の折り線５６が、一点鎖線で示す箇所５７に合致している（図７（Ａ）参照）。各重合部３３Ａ，３３Ｂにおける網掛け部分Ｘが隠された状態となっている（図１０参照）。このようにカクタス折りにより、インナチューブ１９の長さ方向について噴出部２８の近傍部分が、それよりも下側の部分の内側に折り曲げられた状態で入り込んでいる。

ここで、展開（伸長）した状態のインナチューブ１９の上下長さをＨ１とし、網掛け部分Ｘの上下長さをＨ２とし、カクタス折りされた状態のインナチューブ１９の上下長さをＨ３（図７（Ａ）参照）とすると、これらの上下長さＨ１〜Ｈ３の間には次式（iii ）で表される関係が成り立つ。

Ｈ３＝Ｈ１−Ｈ２ ・・・（iii ）
このように、インナチューブ１９の上下長さＨ３が、カクタス折りにより網掛け部分Ｘの分だけ短くなっている。こうして短くされたインナチューブ１９の上下長さＨ３は、エアバッグ１６における上下両折り線４１，４２の間隔Ｈ４（図８参照）よりも若干短い。また、上記折り畳みにより、上部縫合部３４と下部縫合部３５とが上下方向に近づき、補助ガス噴出口３８の内側に上部縫合部３４の下部が位置し、同補助ガス噴出口３８が実質的に閉鎖された状態となっている。

また、上記収納用形態では、エアバッグ１６が所定の形状に折り畳まれている。より詳しくは、ガスを充填させることなく展開させられた状態のエアバッグ１６の上部及び下部が中折りされている。ここでの中折りは、エアバッグ１６の折り態様の１つであり、エアバッグ１６の端の部分（上部及び下部）を、他の部分（中間部分）の内側に位置するように折り返すというものである。この中折りに際しては、図８に示すように、エアバッグ１６に対し直線状に延びる上下一対の折り線４１，４２が設定されている。そして、矢印で示すように、エアバッグ１６の各重合部２１Ａ，２１Ｂにおいて折り線４１よりも上側の部分４３、及び折り線４２よりも下側の部分４４が、それぞれ折り線４１，４２に沿ってエアバッグ１６の内側へ折り返されている。そして、これらの折り返しにより、上下各部分４３，４４の全体がエアバッグ１６内に入り込み、隠された状態となっている。

こうした中折りが行われることにより、エアバッグ１６はエアバッグモジュール１５を収納用形態とするための途中の形態として、図９において実線で示すように、側方から見て略矩形状となる。

次に、このエアバッグ１６が蛇腹折りされる。ここでの蛇腹折りは、エアバッグ１６の折り態様の１つであり、同エアバッグ１６を、一定幅ずつ交互に折り方向を変えながら折り返すというものである。この蛇腹折りに際しては、エアバッグ１６に対し、それぞれ上下方向に直線状に延びる複数の山折り線４５、同じくそれぞれ上下方向に直線状に延びる複数の谷折り線４６が設定される。山折り線４５及び谷折り線４６の間隔は、蛇腹折りにおける折り幅となる。そして、エアバッグ１６が、これらの山折り線４５及び谷折り線４６に沿って、矢印で示すように前端から後端に向けて、折り幅ずつ順次蛇腹状に折り畳まれる。こうした蛇腹折りが行われることにより、エアバッグモジュール１５は図６において実線で示す「収納用形態」にされる。

上記「収納用形態」のエアバッグモジュール１５は、次の工程を順に経ることにより製作される。
まず、図５（Ａ）に示す展開（伸長）状態のインナチューブ１９を上下方向にカクタス折りする。このカクタス折りにより、図７（Ａ）に示すように、両重合部２１Ａ，２１Ｂの長さ方向における一部（噴出部２８の近傍部分）が、他の部分（上記近傍分よりも下側部分）の内側に折り曲げられた状態で入り込み、インナチューブ１９の上下長さがＨ１からＨ３に短くなる。短くなった上下長さＨ３は、エアバッグ１６の上下両折り線４１，４２の間隔Ｈ４（図８参照）よりも短い。また、この状態では、ガス噴出口３７は開口しているものの、上述したように補助ガス噴出口３８は上部縫合部３４により実質的に閉塞された状態となっている（図７（Ａ）参照）。

また、上記インナチューブ１９がカクタス折りされることにより、インナチューブ１９の長さ方向について複数層に重なって厚みの増した箇所Ｚが生ずる（図１０参照）。この箇所は、インナチューブ１９の他の箇所よりも剛性が高く、複数層に重ねられて短くなった形態を保持しようとし、型崩れ（折り崩れ）しにくい。

次に、インナチューブ１９の両重合部２１Ａ，２１Ｂを筒状にする。図７（Ａ）において矢印で示すように、上記インナチューブ１９の上方から、インフレータ１８を内装したリテーナ１７の下部を、上側の開口３６を通じて両重合部３３Ａ，３３Ｂの上部に挿入する。また、リテーナ１７の上下両ボルト４８，４８を、インナチューブ１９のボルト挿通孔５１，５１に挿通させる。この挿通により、図７（Ｂ）に示すように、短くされたインナチューブ１９がリテーナ１７に係止される。このときのインナチューブ１９の下端（ガス噴出口３７）からリテーナ１７の上端までの上下長さＨ５は、エアバッグ１６の上下両折り線４１，４２の間隔Ｈ４（図８参照）よりも短い。

続いて、上記リテーナ１７と、これに係止されたインナチューブ１９とを、図８に示すようにエアバッグ１６内の後端部中央部分に配置し、そのリテーナ１７の上下両ボルト４８，４８をエアバッグ１６の対応するボルト挿通孔５２，５２に挿通させる。この挿通により、リテーナ１７及びインナチューブ１９がエアバッグ１６内の所定の箇所に位置決めされた状態で係止される。

ここで、上述したようにインナチューブ１９の剛性が高くなっている。このことからインナチューブ１９は、エアバッグ１６内の上記所定箇所において、上記カクタス折りにより複数層に重ねられて短くなった形態を維持しようとし、型崩れ（折り崩れ）を起こしにくい。これに伴いインナチューブ１９のガス噴出口３７はエアバッグ１６の所定の箇所に確実に位置する。カクタス折りされていないものに比べ、エアバッグ１６内におけるガス噴出口３７の位置のばらつきが小さい。

そして、図８において矢印で示すように、エアバッグ１６の部分４３，４４を上下一対の折り線４１，４２に沿って中折りする。ここで、エアバッグ１６内のインナチューブ１９は予めカクタス折りされていて、その上下長さＨ３，Ｈ５が両折り線４１，４２の間隔Ｈ４よりも短くされている。しかも、インナチューブ１９は剛性が高くなっていて複数層に重ねられて短くなった形態を維持しようとする。そのため、エアバッグ１６の上記中折りに伴いインナチューブ１９が一緒に（同時）に折り返されてガス噴出口３７が閉塞されることはない。インナチューブ１９は、カクタス折りされた状態のエアバッグ１６の折り線４１，４２を跨いでいない。

その後に、複数本の山折り線４５及び複数本の谷折り線４６に沿って、エアバッグ１６を図９の矢印で示すように前方から後方へ向けて蛇腹折りする。この際、上述したように、インナチューブ１９はカクタス折りにより短くされ、剛性が高められて、エアバッグ１６内の上記所定箇所に位置している。そのため、エアバッグ１６の蛇腹折りに伴いインナチューブ１９が一緒に（同時に）に折り返されてガス噴出口３７が閉塞されることはない。インナチューブ１９は、蛇腹折りされた状態のエアバッグ１６の山折り線４５及び谷折り線４６を跨いでいない。そして、上記蛇腹折りにより、エアバッグモジュール１５は、図６において実線で示すコンパクトな「収納用形態」となる。

この収納用形態にされたエアバッグモジュール１５では、インナチューブ１９がカクタス折りにより複数層に重ねられて短くなり、しかもガス噴出口３７を下方へ向けた形態を維持している。

「収納用形態」にされたエアバッグモジュール１５は、図１０に示すようにボルト４８及びナット５４の螺合によりシートフレーム１４に固定される。すなわち、上下一対のボルト４８，４８がシートフレーム１４の対応するボルト挿通孔５３，５３に対し車外側から車内側へ向けて挿通される。シートフレーム１４の車内側へ突出する両ボルト４８，４８にナット５４，５４がそれぞれ螺合される。これら上下２箇所での螺合により、リテーナ１７がシートフレーム１４に固定されるとともに、突部４７及びシートフレーム１４間でエアバッグ１６及びインナチューブ１９が挟持される。

この際、シートフレーム１４及びリテーナ１７の外面との間には突部４７が介在し、それらシートフレーム１４及びリテーナ１７間の隙間Ｇが拡大される。そのため、インナチューブ１９ではカクタス折りにより複数層に重ねられた箇所Ｚの厚みが増しているが、この箇所Ｚが上記隙間Ｇに位置することにより、ナット５４を締め付けたときに、シートフレーム１４とリテーナ１７の外面との間に噛み込まれない。

サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュール１５のほかに図示しない衝撃センサ及び制御装置を備える。衝撃センサは加速度センサ等からなり、車両のボディサイド部１１（図２参照）に設けられている。衝撃センサは、ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置は、衝撃センサからの検出信号に基づきインフレータ１８の作動を制御する。

上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。このサイドエアバッグ装置では、車両のボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサによって検出されると、その検出信号に基づき制御装置から駆動電流がインフレータ１８に出力される。この駆動電流に基づく加熱により、インフレータ１８内のガス発生剤からガスが発生し、そのガスが噴出部２８から噴出される。

ここで、インフレータ１８及びリテーナ１７の各下部がインナチューブ１９の両重合部３３Ａ，３３Ｂに挿入されている（図１０参照）ことから、上記ガスは両重合部３３Ａ，３３Ｂ間に噴出される。ガスは両重合部３３Ａ，３３Ｂ間の流路４０を流れ、カクタス折りによる折り畳み状態を解消しながら下方へ導かれる。このガスがガス噴出口３７からエアバッグ１６の内部に噴出されて、エアバッグ１６の下方への膨張展開が開始される。このように、エアバッグ１６は、インナチューブ１９の折り畳み状態の解消を前提に膨張を開始する。

上記エアバッグ１６の膨張展開に際しては、まずインフレータ１８の噴出部２８から噴出するガスの圧力がインナチューブ１９の各部に作用する。
この際、仮にインナチューブ１９が予めカクタス折りされておらず、エアバッグ１６の中折りと一緒に（同時に）折り返されていたとすると、この折り返しによりガス噴出経路が閉塞された状態となる。エアバッグ１６の展開時に、インナチューブ１９の折れた箇所でガスの流れが妨げられる。インナチューブ１９内のガスは、ガス噴出口３７から噴出しにくくなり、同インナチューブ１９内を逆方向（上方）へ流れ、上側の開口３６から上部チャンバ２４に噴出する。本来は、下部チャンバ２５に上部チャンバ２４よりも多くのガスを噴出して、下部チャンバ２５の内圧ＰＬを上部チャンバ２４の内圧ＰＵよりも高くすべきところ、上部チャンバ２４へもガスが多く流入する。その結果、図１１において特性線Ｌ３で示す下部チャンバ２５の内圧ＰＬと、特性線Ｌ４で示す上部チャンバ２４の内圧ＰＵとの差圧が小さくなる。なお、図１１の横軸は、インフレータ１８の動作開始（ガス発生）からの経過時間を示している。

エアバッグ１６の全体が膨張展開した際に、エアバッグ１６内の圧力分布が略均一となる。エアバッグ１６において、下部チャンバ２５に対応する箇所も上部チャンバ２４に対応する箇所も同程度の硬さとなり、エアバッグ１６内を上下両チャンバ２４，２５に区画した意義が損なわれる。

また、仮に長いインナチューブ１９が予め折り畳まれていないと、エアバッグ１６の折り畳みの際にその影響を受けて、ガス噴出口３７を意図しない方向へ向けた状態で、例えば、ガス噴出口３７を前方、上方、下方のいずれかへ向けた状態で、インナチューブ１９が折り返されるおそれがある。そのため、インフレータ１８からガスが噴出された場合、インナチューブ１９自体が、折り返しの態様に応じた状態で展開する。この際のインナチューブ１９の展開方向がサイドエアバッグ装置毎にばらつく。これに伴いインナチューブ１９のガス噴出口３７からのガスの噴出方向がばらつき、結果として、エアバッグ１６において膨張展開する部位がばらつき、エアバッグ１６の展開初期における膨張状態がばらつくおそれがある。

この点、本実施形態では、インナチューブ１９が予めカクタス折りされていて、エアバッグ１６と一緒に折り返されていない。インナチューブ１９は、エアバッグ１６の折り畳みの際にその影響を受けて、ガス噴出口３７を意図しない方向へ向けた状態で折り返されることがない。しかも、インナチューブ１９のガス噴出経路は閉塞されていない。そのため、インフレータ１８の噴出部２８から噴出するガスの圧力は、カクタス折りされている両重合部３３Ａ，３３Ｂに作用し、その折り畳み状態を解消して両重合部３３Ａ，３３Ｂを膨張させ、下方へ展開させようとする。

これに加え、本実施形態では、インナチューブ１９の下端部に抵抗部３９が設けられている。この抵抗部３９に対し下方へ向かうガスの圧力が作用し、同抵抗部３９がガスの圧力によって下方へ押され、上記カクタス折りが確実に解消されて両重合部３３Ａ，３３Ｂが下方へ向けて展開する。

この展開は、エアバッグ１６の下部において、上記カクタス折り及び蛇腹折りされた箇所の折り畳み状態を解消させながら行われる。
この際、インナチューブ１９においてカクタス折りにより複数層に重ねられて厚みの増した箇所Ｚは、シートフレーム１４及びリテーナ１７間の隙間Ｇに位置している。仮に、この隙間Ｇが狭いと、厚みの増した上記箇所Ｚが押さえ付けられて、インフレータ１８からのガスによって折り畳み状態の解消がスムーズに行われないおそれがある。この点、本実施形態では、この隙間Ｇが上述した突部４７の存在により拡大されている（図１０参照）。そのため、厚みの増した箇所Ｚがシートフレーム１４とリテーナ１７との間で押さえ付けられることがない。その結果、インフレータ１８からのガスによって、インナチューブ１９の折り畳み状態の解消、及び展開がスムーズに行われる。

そして、インナチューブ１９が展開し終わると、その下端のガス噴出口３７が下部チャンバ２５の下端部の近傍に位置する（図３参照）。このようにして、本実施形態ではインナチューブ１９は所定の方向へ確実に展開する。また、インナチューブ１９のガス噴出口３７はエアバッグ１６内の所定の箇所に確実に位置する。このガス噴出口３７から下部チャンバ２５内の下方へ向けて、インフレータ１８からのガスが噴出される。このガス噴出に伴い下部チャンバ２５が上部チャンバ２４に先立ち膨張し始める。同じ仕様のサイドエアバッグ装置であれば、インナチューブ１９が所定の方向（下方）へ展開し、しかもガス噴出口３７がエアバッグ１６内の所定の箇所（下端部）で開口していて、ここからガスが噴出されるため、エアバッグ１６は安定して膨張展開する。

下部チャンバ２５内がガスで充分に満たされた後、そのガスは下部チャンバ２５の高められた内圧ＰＬによって押出されるように、連通路２６，２７を通って上部チャンバ２４に流入する。

上記のように、ガスが下部チャンバ２５及び上部チャンバ２４の順に流れることで、本来の目的通り、下部チャンバ２５に上部チャンバ２４よりも多くのガスが噴出供給される。その結果、図１１において特性線Ｌ１で示す下部チャンバ２５の内圧ＰＬがより高くなり、また特性線Ｌ２で示す上部チャンバ２４の内圧ＰＵがより低くなり、両内圧ＰＬ，ＰＵの差圧が大きくなる。

このように本実施形態によれば、エアバッグ１６が下方へ速やかに膨張展開する。表現を変えると、エアバッグ１６において乗員Ｐの腰部に対応する箇所が速やかに膨張展開される。その後、上部チャンバ２４がガスで満たされてエアバッグ１６の全体が、車両用シート１２に着座している乗員Ｐとボディサイド部１１との狭い空間へ瞬時に膨張展開する。そのため、車室内に侵入してくるボディサイド部１１を通じて乗員Ｐへ伝わる側方からの衝撃が、膨張展開したエアバッグ１６によって緩和される。また、エアバッグ１６の全体が膨張展開した際に、下部チャンバ２５が比較的硬く、上部チャンバ２４が比較的柔らかいといったように、エアバッグ１６内の圧力分布が適正になり、乗員Ｐが有効に保護される。

ところで、図１２において二点鎖線で示すように、インナチューブ１９の膨張展開方向（下方）の近傍に障害物Ｏが存在していて、カクタス折りが完全に解消される前にエアバッグ１６がその障害物Ｏに当たった場合、インナチューブ１９の下端のガス噴出口３７が閉塞された状態となる。この状態でガスの供給が続くと、インナチューブ１９の内圧が高くなり、閉塞されていたガス噴出口３７が開放されて、ここからガスが噴出される。このガスの勢いによりエアバッグ１６が膨張して上記障害物Ｏを強く押すおそれがある。

この点、本実施形態では、インナチューブ１９の後部に補助ガス噴出口３８が設けられている。その補助ガス噴出口３８は両重合部３３Ａ，３３Ｂがカクタス折りされた状態では閉塞されているが、ガスによるインナチューブ１９の展開に伴い現出して開口する。そのため、上記のようにガス噴出口３７が障害物Ｏによって塞がれて、インナチューブ１９の内圧が高くなると、ガスは開口した補助ガス噴出口３８から後方へ向けて排出される。この排出により、ガス噴出口３７から噴出されるガスの勢いが弱まり、エアバッグ１６が膨張して障害物Ｏを強く押す現象が抑制される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）インフレータ１８の作動前の「収納用形態」にされたエアバッグモジュール１５では、折り畳まれた状態のエアバッグ１６の折り線４１，４２を跨がないように、インナチューブ１９がその長さ方向へカクタス折りされている。このカクタス折りにより、インナチューブが、複数層に重ねられて短くなった形態を保持し、型崩れ（折り崩れ）しにくくなる。そのため、インナチューブ１９をエアバッグ１６内で上記態様にて確実に配置し、またインナチューブ１９のガス噴出口３７をエアバッグ１６の所定の箇所に確実に位置させることができる。カクタス折りされていないものに比べ、エアバッグ１６内におけるガス噴出口３７の位置のばらつきを小さくすることができる。

また、車両に衝撃が加わったときには、インフレータ１８から噴出されるガスにより、インナチューブ１９を所定の方向（下方）へ向けて確実に展開させることができる。そして、インナチューブ１９のガス噴出口３７をエアバッグ１６内の所定の箇所（下端部）に確実に位置させ、このガス噴出口３７からエアバッグ１６内の所定方向（下方）へ向けてガスを噴出させ、エアバッグ１６を安定して上記所定方向（下方）へ膨張展開させることができる。

このように、本実施形態のサイドエアバッグ装置によれば、エアバッグ１６内におけるインナチューブ１９のガス噴出口３７の位置のばらつきを小さくし、エアバッグ１６の展開初期における膨張状態を安定化させることができる。

（２）インナチューブ１９として、カクタス折りが解消された展開状態で、エアバッグ１６の折り線４１，４２を跨ぐ上下長さＨ１を有するもの（折り線４１，４２の間隔Ｈ４よりも長いもの）を用いている。そのため、上記（１）の効果は、次の点で特に有効である。

すなわち、上記上下長さＨ１を有するインナチューブ１９を予めカクタス折りすることで、上下長さを、エアバッグ１６の上下両折り線４１，４２の間隔Ｈ４よりも短いＨ３にしている。このことから、インナチューブ１９がエアバッグ１６と一緒に折り返されず、ガス噴出口３７が閉塞されない。そのため、インフレータ１８から噴出されるガスの圧力により、インナチューブ１９のカクタス折りを解消してインナチューブ１９を膨張させ、所定の方向（下方）へ展開させることができる。そして、展開したインナチューブ１９のガス噴出口３７からガスを噴出させ、エアバッグ１６の展開初期における膨張状態を安定化させることができる。

（３）エアバッグ１６内にテザー２３を設けることにより、同エアバッグ１６の内部を、乗員Ｐの肩部及び胸部を保護する上部チャンバ２４と、腰部を保護するに下部チャンバ２５とに区画している。また、上下両チャンバ２４，２５を連通させる連通路２６，２７を設けている。そして、ガス噴出口３７を所定のチャンバ（下部チャンバ２５）に向けた状態で、インナチューブ１９を、隣り合う上下両チャンバ２４，２５の境界部であるテザー２３の近傍に配置している。

そのため、車両に側方からの衝撃が加わったとき、インフレータ１８からのガスを下部チャンバ２５に噴出させ、下部チャンバ２５を上部チャンバ２４に先立ち膨張させる。下部チャンバ２５内がガスで充分に満たされた後、そのガスを連通路２６，２７を通じて上部チャンバ２４に流入させ、下部チャンバ２５に遅れて上部チャンバ２４を膨張展開させることができる。このように、下部チャンバ２５を上部チャンバ２４に優先して膨張展開させることで、上下両チャンバ２４，２５の内圧に差を設け、エアバッグ１６内の圧力分布を適正にし、乗員Ｐを衝撃から有効に保護することができる。

（４）インナチューブ１９内のガス噴出口３７の近傍に、インフレータ１８からのガスの流通を妨げる抵抗部３９を設けている。そのため、ガスの圧力を抵抗部３９に作用させてカクタス折りを解消させることができ、抵抗部３９のない場合よりもインナチューブ１９を確実に展開させることができる。

（５）インナチューブ１９に、カクタス折りされたときには閉鎖され、カクタス折りの解消に伴い開口する補助ガス噴出口３８を設けている。そのため、インナチューブ１９の膨張展開方向の近傍に障害物Ｏが存在していて、カクタス折りが完全に解消される前にエアバッグ１６がその障害物Ｏに当たってガス噴出口３７が閉塞されても、ガスを補助ガス噴出口３８からインナチューブ１９の外部へ排出させることができる。この排出により、ガス噴出口３７から噴出されるガスの勢いを弱め、エアバッグ１６が膨張して障害物Ｏを強く押す現象を抑制することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・抵抗部を上記実施形態とは異なる形態に変更してもよい。図１３（Ａ），（Ｂ）はその一例を示している。

図１３（Ａ）は、２枚の基布６１，６２からなるインナチューブ１９を示している。このインナチューブ１９では、両基布６１，６２の後端縁が上下両縫合部３４，３５において縫合されている。これに加え、両基布６１，６２の前端縁が、上下方向に延びる縫合部６３において縫合されている。そして、両基布６１，６２の下端縁が、後ろ側の抵抗部３９において縫合されるとともに、前側の抵抗部６４において縫合されている。

図１３（Ｂ）は、１枚の基布３１を二つ折りしてなるインナチューブ１９において、その下端部が、上記後ろ側の抵抗部３９に加え、前側の抵抗部６５においても縫合されている例を示している。

このように、前後一対の抵抗部３９，６４（６５）が設けられることで、ガス噴出口３７の流路面積が、流路４０における他の部位での流路面積よりも小さくされている。従って、これらのインナチューブ１９を用いたサイドエアバッグ装置においても上記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

・インナチューブ１９を上記実施形態とは異なる態様でカクタス折りしてもよい。この場合、図１４に示すように、インナチューブ１９の長さ方向について、噴出部２８の近傍部分に対し、それよりも下側の部分が同近傍部分の内側に折り曲げられた状態で入り込むようにカクタス折りが行われる。要は、インナチューブ１９の長さ方向における一部が、他の部分の内側に折り曲げられた状態で入り込ませる折り態様であればよい。なお、図１４では、上記実施形態と同様の部材、箇所等については同一の符号が付されている。

・インナチューブ１９における抵抗部３９を割愛してもよい。
・インナチューブ１９における補助ガス噴出口３８を上記実施形態とは異なる箇所に設けてもよい。例えば、インナチューブ１９の前端縁にこの補助ガス噴出口３８を設けてもよい。

また、インナチューブ１９に補助ガス噴出口３８を設けない構成に変更してもよい。
・前記実施形態において、リテーナ１７を用いずにインフレータ１８をシートフレーム１４に固定する構成に変更してもよい。

・エアバッグ１６を上記各実施形態とは異なる折り態様で折り畳んでもよい。こうした折り態様としては、上述した中折り、蛇腹折りのほかにもロール折り、端末折り等が挙げられる。ロール折りは、エアバッグ１６の一方の端部を中心とし、その周りに他の部分を巻き付ける折り態様である。端末折りは、エアバッグ１６の端の部分を折り線に沿って折り返して、他の部分の外側に重ねる態様である。

・本発明は、インナチューブ１９として、カクタス折りが解消された展開状態でエアバッグ１６の折り線４１，４２を跨がない長さを有するものを用いたエアバッグ装置にも適用可能である。

・本発明は、エアバッグ１６内に単一のチャンバ、又は３つ以上のチャンバを有するエアバッグ装置にも適用可能である。
・本発明は、サイドエアバッグ装置とは異なるタイプのエアバッグ装置にも適用可能である。こうしたエアバッグ装置としては、例えば、側方から衝撃が加わった場合に乗員の頭部を保護するカーテンエアバッグ装置、前方から衝撃が加わった場合に乗員の膝を保護するニーエアバッグ装置等が挙げられる。

本発明を具体化した一実施形態において、サイドエアバッグ装置が適用される車両用シートの概略側面図。 車両用シート及びボディサイド部の位置関係を説明する概略平面図。 エアバッグモジュールの一部を破断して示す側面図。 （Ａ）はエアバッグモジュールのシートフレームに対する取付け構造を示す部分断面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＹ部の拡大図。 （Ａ）はインナチューブの一部を破断して示す側面図、（Ｂ）は（Ａ）のインナチューブを展開して示す展開図。 収納用形態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 （Ａ）はカクタス折りされたインナチューブにリテーナが取付けられる前の状態を示す側面図、（Ｂ）はリテーナが取付けられた後の状態を示す側面図。 エアバッグが中折りされる前のエアバッグモジュールについて、その一部を破断して示す側面図。 エアバッグが蛇腹折りされる前のエアバッグモジュールについて、その一部を破断して示す側面図。 エアバッグモジュールのシートフレームに対する取付け構造を示す部分断面図。 上下各チャンバの内圧について、その時間変化を測定した結果を示すグラフ。 インナチューブの展開方向に障害物が存在した場合のエアバッグモジュールの膨張展開状態について、その一部を破断して示す側面図。 （Ａ），（Ｂ）はインナチューブの別の実施形態を示す一部破断側面図。 図１０に対応する図であり、インナチューブが別の態様でカクタス折りされたエアバッグモジュールを示す部分断面図。

符号の説明

１１…ボディサイド部、１２…車両用シート、１６…エアバッグ、１８…インフレータ、１９…インナチューブ、２３…テザー（境界部）、２４…上部チャンバ、２５…下部チャンバ、２６，２７…連通路、３７…ガス噴出口、３８…補助ガス噴出口、３９，６４，６５…抵抗部、４１，４２…折り線。

Claims (7)

1. エアバッグと、
   前記エアバッグ内に配置されたインフレータと、
   前記エアバッグ内に配置され、かつ前記インフレータが発生したガスをガス噴出口を通じてエアバッグ内の所定方向へ導き出すインナチューブと
   を備え、前記インフレータの作動前には前記エアバッグが折り畳まれた状態にされ、前記インフレータの作動時には前記インナチューブから噴出されるガスにより前記エアバッグが膨張展開されるエアバッグ装置において、
   前記インナチューブの長さ方向における一部を、他の部分の内側に折り曲げられた状態で入り込ませる折り態様をカクタス折りとした場合に、前記インフレータの作動前には、折り畳まれた状態の前記エアバッグの折り線を跨がないように、前記インナチューブがその長さ方向へカクタス折りされていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記インナチューブは、前記カクタス折りが解消された展開状態で、前記エアバッグの折り線を跨ぐ長さを有する請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグの内部には、複数のチャンバが設けられるとともに、隣り合うチャンバを連通させる連通路が設けられており、前記インナチューブは、隣り合うチャンバの境界部の近傍において、前記ガス噴出口を所定のチャンバに向けた状態で配置されている請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記インナチューブ内の前記ガス噴出口の近傍には、前記インフレータからのガスの流通を妨げる抵抗部が設けられている請求項１〜３のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
5. 前記インナチューブには、前記カクタス折りに伴い閉鎖され、同カクタス折りの解消に伴い開口する補助ガス噴出口が設けられている請求項１〜４のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
6. 前記エアバッグは、前記インフレータからのガスにより車両のシート及びボディサイド部間で膨張展開させられる請求項１〜５のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
7. 前記エアバッグが折り畳まれた状態では、そのエアバッグの上部が内下方へ折り返されるとともに下部が内上方へ折り返され、さらに車両の前後方向へ所定の折り幅にて蛇腹折りされている請求項１〜６のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。

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