JP4588917B2 - 液化ガス用燃料タンク及びタンク内圧の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、液化ガス燃料を貯蔵する液化ガス燃料用の燃料タンクと、タンク内圧の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンでは一般的に燃料として軽油が使われているが、燃料の気化性や発火燃焼性、エミッション等を考慮して、DME(ジメチルエーテル)やセタン価向上のための添加剤を加えたLPG(液化石油ガス)といった液化ガス燃料を使用することが提案されてきている。なお以下の記載において、LPGと称するものは、特に指示しない限りセタン価向上剤を加えたものを指すこととする。
【0003】
DMEやLPG等の液化ガス燃料は常温・常圧下で気体であり、これら液化ガス燃料を使用するディーゼルエンジンの燃料タンクは、燃料の液化のために約0.5MPa程度に加圧されている。そして、この燃料タンク内の液化ガス燃料は、燃料タンクから噴射ポンプに送られて最高50MPa程度に加圧された後、インジェクタからエンジンの燃焼室に噴射供給される。この場合、噴射ポンプやインジェクタはエンジンの運転により高温となるため、燃料タンク内での0.5MPa程度の加圧では、噴射ポンプやインジェクタで燃料が気化してしまう。この対策としては、燃料タンクから噴射ポンプに送られる燃料を2〜3MPa程度に加圧して供給することが効果的であることが分かっている。
【0004】
従来より、燃料タンク内を加圧する手法として、窒素ガスによる液面加圧を行うものがある(例えば、特開平10−306760号公報)。この手法では、燃料タンクの燃料液面に液化ガス燃料の飽和蒸気圧を超える窒素ガス圧を作用させるよう構成していた。しかしながらこの手法では、窒素ボンベを搭載する必要があること、窒素の補充が必要となることなど実用化には問題が多い。
【0005】
またその他に、燃料タンク内に設置した、いわゆるインタンクポンプを用いて燃料タンク内を加圧する手法もある。しかしながらこの場合には、インタンクポンプの吸入部に負圧が発生するため、それに伴う気化対策が必要となることなど、やはり実用化する上での問題があり、この方法でもタンク内加圧の実現が困難であった。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記問題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、構成の簡素化を図りつつ、タンク内圧を好適に加圧保持することができる液化ガス用燃料タンク及びタンク内圧の制御装置を提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の液化ガス用燃料タンクでは、加熱手段にて第2室内を加熱することにより当該第2室内の液化ガス燃料が気化し、第2室内の圧力が上昇する。これにより、第1室と第2室との間に設けられた可動部材が第1室側に移動し、第1室の容積が縮小化されて内部の液化ガス燃料が加圧される。このとき、第2室の圧力は液化ガス燃料の飽和蒸気圧であり、第2室内において液化ガス燃料の温度上昇と共に飽和蒸気圧が上昇するにつれ、第1室の圧力も同様に上昇する。第1室内の液化ガス燃料が加圧されることにより、その第1室に接続される燃料配管に対し、同様に加圧された液化ガス燃料が供給される。上記構成では、窒素ボンベを搭載したり、インタンクポンプを設置したりする等の煩雑な構成を要することなく、タンク内圧が任意に調節できる。その結果、構成の簡素化を図りつつ、タンク内の液化ガス燃料を好適に加圧保持することが可能となる。
【0008】
可動部材としては、以下の構成が適用できる。すなわち、
・請求項2に記載の発明では、可動部材として、タンク内を摺動自在なピストンを設けている。
・請求項3に記載の発明では、可動部材として、内部空間が前記第2室に連通し、且つ前記第1室内で伸縮する袋部材を設けている。
これら何れの構成においても、第1室の容積を可変に調節し、ひいてはタンク内圧(実際には第1室の圧力)を任意に調整することができる。
【0010】
また、上記請求項1〜3の何れかに記載の液化ガス用燃料タンクを用いたタンク内圧の制御装置として、請求項4に記載の発明では、制御手段は、前記第1室の目標圧力を設定し、その目標圧力に到達するよう前記加熱手段を制御する。この場合、加熱手段の制御により第1室の圧力が目標圧力に制御され、それに伴いタンク内の液化ガス燃料を好適に加圧することができる。
【0011】
上記請求項4の発明では、請求項5に記載したように、前記制御手段は、圧力検出手段により検出した第1室内又は第2室内の何れかの圧力が目標圧力になるよう前記加熱手段の制御量をフィードバック制御すると良い。
【0012】
【発明の実施の形態】
(第1の実施の形態)
以下、この発明を具体化した第1の実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態では、DMEやLPG等の液化ガスを燃料とする車両用ディーゼルエンジンにおいて、当該エンジンへの燃料噴射を行わせるための燃料噴射システムに本発明を具体化する。
【0013】
図1は、本実施の形態における燃料噴射システムの基本構成を示す図面である。図1において、燃料タンク1には、液化ガス燃料(DME、或いはLPG)が貯蔵されている。この燃料タンク1は、タンク内圧を2.5〜3MPa程度に加圧する機能を有するが、その詳細は後述する。燃料タンク1の燃料供給口には燃料配管2が接続され、その燃料配管2の途中には高圧ポンプ3が設けられている。また、高圧ポンプ3の下流側にはコモンレール4が設けられ、コモンレール4にはエンジンの気筒分だけインジェクタ5が接続されている。燃料タンク1内の燃料は高圧ポンプ3に供給され、この高圧ポンプ3にて噴射圧相当の高圧状態(最大50MPa程度)に加圧される。そして、この高圧燃料がコモンレール4に圧送された後、インジェクタ5からエンジンの各気筒に噴射供給される。
【0014】
ECU10は周知のマイクロコンピュータを主体に構成され、図示しない各種センサよりアクセル開度、エンジン回転数等の検出信号を入力する他、コモンレール4に設けられた圧力センサ7よりコモンレール圧(噴射圧)を入力する。そして、ECU10は、各種入力情報に基づいてコモンレール圧(噴射圧)が最適値になるよう高圧ポンプ3の燃料吐出量を制御する。またECU10は、各種入力情報に基づいて燃料噴射量及び燃料噴射時期を算出し、それに応じてインジェクタ5の駆動を制御する。
【0015】
図2は、燃料タンク1の詳細な構成を示す断面図である。
略円筒形をなす燃料タンク1内にはピストン11が摺動自在に収容されており、このピストン11により、燃料タンク1内が「第1室」としての燃料室12と「第2室」としての加熱室13の2つの空間に分割されている。ピストン11の摺動部にはシール部材14が挿入され、燃料室12と加熱室13との間がシールされている。ピストン11の中央部には凸状のストッパ部11aが設けられており、ピストン移動量がゼロである図2の状態では、ピストン11のストッパ部11aがタンク内壁のストッパ部1aに当接している。但し、タンク形状は円筒形をなさなくてもよく、他の形状であっても良い。
【0016】
燃料室12には、前述の燃料配管2が接続されており、燃料室12内の燃料が燃料配管2を通じて高圧ポンプ3に供給される。また、燃料室12には、燃料補給のための補給通路6が接続されている。燃料室12には、「圧力検出手段」としての圧力センサ22が設けられており、同センサ22により燃料室12内の圧力が検出され、その検出値がECU10に入力される。
【0017】
加熱室13には、燃料室12と同じ液化ガス燃料が所定量充填され、この燃料に浸かるようにして「加熱手段」としてのヒータ15が設けられている。ヒータ15にはヒータ制御回路21が接続されており、ヒータ制御回路21はECU10からの制御信号を受けてヒータ15の通電を制御する。なお、図の符号16は、加熱室13内に燃料を補給するための補給通路である。
【0018】
上記構成の燃料タンク1において、加熱室13内のヒータ15が通電されると、加熱室13内の燃料温度が上昇し、それに伴い飽和蒸気圧が上昇する。DMEを例に取ると、DME温度と飽和蒸気圧とは概ね図4に示す関係を有する。図4によれば、例えばDME温度が25℃であれば飽和蒸気圧が0.6MPa程度であるのに対し、DME温度が90℃まで上昇すると、飽和蒸気圧が3MPa程度にまで上昇することが分かる。なお因みに、DMEに代えてLPGを用いる場合にも、LPG温度と飽和蒸気圧とは上記図4とほぼ同等の関係を有する。
【0019】
かかる場合、ヒータ通電により、図3に示すようにピストン11が図の右方向に移動する。すなわち、ヒータ通電時には、燃料温度(DME温度)の上昇に伴い加熱室13内の燃料が気化し、加熱室13の圧力が上昇する。これにより、ピストン11が燃料室12側(図の右側)に移動し始める。このとき、加熱室13の圧力は燃料の飽和蒸気圧であり、燃料室12内の燃料が加熱室13の圧力と同じ圧力で加圧される。例えば、加熱室13内が80℃程度まで加熱されることにより、飽和蒸気圧の上昇に伴い燃料室12が2MPa以上に加圧される。そして、その加圧された燃料が燃料配管2を介して高圧ポンプ3側に供給される。
【0020】
因みに、ピストン11は、図2の状態からタンク内壁の右側面に当接するまでの範囲で移動し、燃料室12内の燃料を加圧する。そのため、上記範囲でのピストン11の移動が可能となるよう加熱室13内の燃料量が調整されると良い。
【0021】
次に、タンク内圧の制御方法について説明する。本実施の形態では、圧力センサ22の出力により燃料室12内の圧力(タンク内圧)をモニタしつつ、その圧力が所望の値になるようヒータ15の通電量を制御することとしており、より具体的には、周知のデューティ制御手法を用いてヒータ15の通電量を制御する。図5は、ヒータ15の通電制御手順を示すフローチャートであり、この処理は所定の時間周期でECU10により実施される。なお、図5の処理が特許請求の範囲に記載の「制御手段」に相当する。
【0022】
図5において、先ずステップ101では、圧力センサ22の検出値に基づくタンク内圧Ptanを読み込み、続くステップ102では、予め設定しておいた所定の目標圧力Ptg(例えば2.5MPa)と、前記読み込んだタンク内圧Ptanとを比較する。
【0023】
そして、目標圧力Ptgよりもタンク内圧Ptanが低い場合、すなわちPtg−Ptan>0となる場合にはステップ103に進み、タンク内圧の偏差(Ptg−Ptan)に基づいて制御デューティDutyを算出する。実際には、予め設定されている比例定数αを用い、
Duty=α(Ptg−Ptan)
として、制御デューティDutyを算出する。その後、ステップ104では、前記算出したDutyによりヒータ15を通電する。この場合、タンク内圧の偏差(Ptg−Ptan)が大きいほど、すなわち燃料室12内の圧力が目標値に対して低いほど、Duty(デューティON時間)が大きく、通電時間が長くなる。但し、Dutyの最大値は当然100%である。
【0024】
また、目標圧力Ptgよりもタンク内圧Ptanが高い場合、すなわちPtg−Ptan≦0となる場合にはステップ105に進み、ヒータ15の通電をオフする。
【0025】
ここで、エンジン始動時には、図2の状態からヒータ通電が開始されるが、そのヒータ通電による加熱室13内の温度上昇はあまり早くない。そのため、燃料室12の圧力(タンク内圧)が目標圧力に到達するまでには時間を要する。しかし、エンジン始動時には高圧ポンプ3の温度も低いため、燃料の加圧レベルが低くても燃料が気化されることはなく、問題にはならない。また、エンジンが温まった後の高温再始動の場合には、燃料室12の圧力(タンク内圧)はある程度高い状態であるので、十分な圧力で燃料の供給が可能となる。
【0026】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。
燃料タンク1の構成として、加熱室13内における飽和蒸気圧を利用し、それにより燃料室12の圧力(タンク内圧)を調整する構成としたので、構成の簡素化を図りつつ、燃料タンク1内の液化ガス燃料を好適に加圧保持することが可能となる。すなわち、本実施の形態の構成では、タンク内圧の調整のために、窒素ボンベを搭載したり、インタンクポンプを設置したりする等の煩雑な構成を要することない。それ故、窒素ガスの補充等のメンテナンスも不要となる。また本構成によれば、高圧ポンプ3やインジェクタ5内での燃料の気化が防止でき、ディーゼルエンジンの運転を好適に行わせることができる。
【0027】
また、燃料室12の圧力が目標圧力(例えば2.5MPa)に到達するようヒータ15の通電をフィードバック制御したので、タンク内圧制御が適正に実施できる。
【0028】
(第2の実施の形態)
次に、本発明における第2の実施の形態について、上述した第1の実施の形態との相違点を中心に説明する。本実施の形態では、燃料タンク1の構成に関し、燃料室12と加熱室13との間の「可動部材」の構成を変更しており、それを図6を用いて詳細に説明する。
【0029】
図6(a)において、燃料タンク1には、燃料室12と加熱室13とを仕切るための仕切り板31が設けられている。燃料室12及び加熱室13には、上記第1の実施の形態と同様にDME等の液化ガス燃料が各々充填されている。仕切り板31は、その外周がタンク内壁に固着されるものであって、中央部には円形の貫通孔32が設けられている。貫通孔32には、「可動部材」としての袋部材33が取り付けられ、この袋部材33は燃料室12側に張り出して設けられている。袋部材33は、例えばエチレンプロピレンゴム(EPDM)、ブチルゴム(IIR)等からなる弾性体で構成され、図6(a)の初期状態から膨らみ、最大で燃料室12全体に膨らむことができるようになっている。
【0030】
図6(b)は、袋部材33が膨らんだ状態を示す。すなわち、前述の通り加熱室13内のヒータ15が通電されることにより同加熱室13内の燃料温度が上昇し、それに伴い飽和蒸気圧が上昇する。かかる場合、飽和蒸気圧が上昇するにつれ、袋部材33が膨らんで燃料室12の圧力(タンク内圧)も同様に上昇する。燃料室12内の液化ガス燃料が加圧されることにより、その加圧された燃料が燃料配管2を介して高圧ポンプ3側に供給される。なお、タンク内圧の制御手順については、既述の図5の手順がそのまま適用できる。
【0031】
以上第2の実施の形態においても上記第1の実施の形態と同様に、構成の簡素化を図りつつ、燃料タンク1内の液化ガス燃料を好適に加圧保持することが可能となる。また、高圧ポンプ3やインジェクタ5内での燃料の気化が防止でき、ディーゼルエンジンの運転を好適に行わせることができる。
【0032】
(比較例)
上記第1及び第2の実施の形態では、加熱室13における燃料の飽和蒸気圧を利用して可動部材(ピストン11,袋部材33)を作動させ、燃料室12内の燃料を加圧したが、比較例では、アクチュエータにより可動部材を直接駆動し、燃料室内の燃料を加圧する構成を提案する。
【0033】
図7は、燃料タンク41の構成を示す断面図である。図7において、燃料タンク41内には「可動部材」としてのピストン42が摺動自在に収容され、ピストン42の摺動部にはシール部材43が挿入されている。ピストン42の軸部42aにはアクチュエータ44が連結されている。アクチュエータ44は、ピストン42を図の左右に往復動させるものであり、例えばモータとウォームギアの組合せなどにより構成されると良い。アクチュエータ44の駆動は、ECU10により制御される。このとき、ECU10はやはり圧力センサ22によりタンク内圧をモニタしつつ、アクチュエータ44の駆動を制御する。
【0034】
上記構成において、アクチュエータ44の駆動によりピストン42が図の右方向に移動すると、タンク内容積が縮小され、液化ガス燃料が加圧される。そして、その加圧された燃料が燃料配管2を介して高圧ポンプ3側に供給される。
【0035】
かかる場合にも上記の各実施の形態と同様に、構成の簡素化を図りつつ、燃料タンク41内の液化ガス燃料を好適に加圧保持することが可能となる。また、高圧ポンプ3やインジェクタ5内での燃料の気化が防止でき、ディーゼルエンジンの運転を好適に行わせることができる。
【0036】
なお本発明は、上記以外に次の形態にて具体化できる。
上記第1,第2の実施の形態では、デューティ制御によりヒータ15の通電を制御したが、これに代えて、ヒータ15の通電電流を直接制御する手法や、ヒータ15への通電をON/OFF制御する手法を用いても良い。何れにしても、タンク内圧の検出値が目標値よりも小さい場合において、ヒータ15の通電をONするよう構成する。特に電流制御を行うものは、タンク内圧の検出値と目標値との偏差に応じてヒータ15の通電電流を制御すれば良い。
【0037】
上記第1,第2の実施の形態では、燃料室12の圧力を検出し、その検出値に応じてヒータ15の通電を制御したが、これに代えて、加熱室13の圧力を検出し、その検出値に応じてヒータ15の通電を制御しても良い。また、ヒータ15の通電をフィードバック制御するのではなく、オープン制御しても良い。
【0038】
燃料噴射システムとしては、上述したコモンレール式燃料噴射システム以外にも適用できる。例えば分配型燃料噴射ポンプや列型燃料噴射ポンプを用いた燃料噴射システムに具体化し、上記構成の燃料タンクから燃料噴射ポンプに燃料を供給する。この場合にも同様に、上記の優れた効果が得られる。
【0039】
これまではディーゼルエンジン(自己着火式エンジン)用の燃料噴射システムを例にとって説明してきたが、火花着火式エンジンの燃料噴射システムにも適用できる。この場合には、燃料タンクから供給された液化ガス燃料はデリバリパイプに一旦蓄えられ、その後、インジェクタからエンジンに噴射供給される。なおここで、使用される燃料はセタン価向上剤を添加していないLPG燃料等である。
【図面の簡単な説明】
【図1】発明の実施の形態および比較例における燃料噴射システムの概要を示す構成図。
【図2】燃料タンクの断面図。
【図3】燃料タンクの断面図。
【図4】DME温度と飽和蒸気圧との関係を示す図。
【図5】ヒータの通電制御手順を示すフローチャート。
【図6】第2の実施の形態における燃料タンクを示す断面図。
【図7】比較例における燃料タンクを示す断面図。
【符号の説明】
1…燃料タンク、10…ECU、11…ピストン、12…燃料室(第1室)、13…加熱室(第2室)、15…ヒータ、22…圧力センサ、33…袋部材、41…燃料タンク、42…ピストン、44…アクチュエータ。
Claims (5)
- 液化ガス燃料を貯蔵する液化ガス燃料用の燃料タンクであり、タンク内部を第1室と第2室とに分割してこれら各室に液化ガス燃料を充填し、第1室にはエンジンに向かう燃料配管を接続する一方、第2室には加熱手段を設け、更に第1室と第2室との間にはこれら各室の容積比を可変に調節するための可動部材を設けたことを特徴とする液化ガス用燃料タンク。
- 前記可動部材として、タンク内を摺動自在なピストンを設けた請求項1に記載の液化ガス用燃料タンク。
- 前記可動部材として、内部空間が前記第2室に連通し、且つ前記第1室内で伸縮する袋部材を設けた請求項1に記載の液化ガス用燃料タンク。
- 請求項1〜3の何れかに記載の液化ガス用燃料タンクについてその内圧を制御するための制御装置であって、前記加熱手段を制御するための制御手段を備え、該制御手段は、前記第1室の目標圧力を設定し、その目標圧力に到達するよう前記加熱手段を制御するタンク内圧の制御装置。
- 第1室内又は第2室内の何れかの圧力を検出する圧力検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出した第1室内又は第2室内の何れかの圧力が目標圧力になるよう前記加熱手段の制御量をフィードバック制御する請求項4に記載のタンク内圧の制御装置。
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