JP4586882B2

JP4586882B2 - 車両の車速制御装置

Info

Publication number: JP4586882B2
Application number: JP2008132104A
Authority: JP
Inventors: 樋口　　拓也
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-05-20
Filing date: 2008-05-20
Publication date: 2010-11-24
Anticipated expiration: 2023-07-11
Also published as: JP2008260528A

Description

本発明は、定速走行制御や先行車追従制御のための所定の設定速度に対応した目標車速指令値に車速を制御すると共に、安定した旋回を確保するために自動減速を行う制動制御を行う車両の車速制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載されているように、路面状況や車両状態を考慮して、前方走行車との安全車間距離を決定し、実際の車間距離が安全車間距離に一致するようにエンジン出力を制御して所定設定速度となるように制御する先行車追従装置が知られている。しかし、曲線路においても、先行車との距離が安全車間距離となるように制御して、先行車と同一の速度で走行することとなるが、曲線路での先行車の車速が必ずしも自車両にとって安全な車速である保証はなく、自車両の性能によっては速度が速すぎることがある。

この問題を解決するために、例えば特許文献２に記載の装置においては、自車両との車間距離を検出し、車間距離検出値を目標車間距離とするための設定車速を演算し、自車の速度が設定車速に対応する目標車速指令値となるように車両の制動力、駆動力及び変速比を制御する先行車追従制御装置が開示され、さらに、自車両の横Ｇを検出し、その横Ｇ検出値に応じて上記目標車速演算値に制限を加えることで様々な曲率の曲線路においても先行車に追従走行することができるようにしている。

一方、車両が自己の旋回能力の限界を超えずに、常に安定して旋回できるようにする安定旋回制御装置として、特許文献３に記載の装置がある。この装置は、旋回半径に対し限界速度を超過して進入するような状況において、車両の旋回状態量を検出しその旋回状態量が、車両が安定して走行可能な旋回限界状態量に接近した場合には、車両が安定して旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算し、その目標減速度を実現する制動力を車両に付与するものである。
特開平７−４７８６４号公報特開平１１−３１４５３７号公報特許公報第２６００８７６号

特許文献２に記載の装置は、横Ｇで目標車速を減少方向に補正するだけであり、走行中の路面状態や車両の旋回走行状態によって刻々と変わる車両の旋回限界量を超越しないように制御しているわけではない。しかしながら、実路では、コーナ先のカーブ曲率がさらに小さくなっている場合など、運転者の目測誤りによる意図しない高横加速度での旋回を余儀なくされる場合があるが、当該特許文献２に記載の装置では、補正しきれず、常に安定した旋回ができるようには制御していない。なお、特許文献２が路面状態や車両の旋回走行状態に応じて補正していない根拠に、特許文献２の実施例では、減速度０．３Ｇ以上で補正値を一定としている。

また、特許文献１に記載の先行車追従装置のような所定目標速度に制御する装置を備えた車両に、特許文献３に記載の安定した旋回を確保するために旋回安定制御を行う装置を単純に搭載しただけでは、旋回安定制御による自動減速の作動により車速が低下した際、所定目標速度に制御する装置は、登坂路などと誤認識して設定車速に一致するよう加速指令を出す場合がある。また、コーナの出口で上記自動減速制御の作動が終了した際に、所定目標速度に制御する装置は、設定車速に一致するよう大きな加速度（エンジン出力）を要求して、急激に加速を開始する場合がある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、所定の設定速度に制御しつつ旋回限界を超えずに安定した旋回を確保可能な車両の車速制御装置を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、所定の設定車速に応じた第１の目標車速指令値を演算若しくは決定し、その第１の目標車速指令値となるように車両の速度制御を行う設定車速制御手段と、車両が安定して走行可能な限界旋回状態に近づいたと判定すると車両の安定した旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算しその目標減速度に応じた制動力を車両に負荷する旋回安定制御手段とを、備えた車両の車速制御装置において、上記旋回安定制御手段が演算した目標減速度に応じた第２の目標車速指令値と、上記目標車速制御手段が演算した第１の目標車速制令値とのうち小さい方を第３の目標車速指令値として演算し、その第３の目標車速指令値となるように排他的に車両の速度を制御するものである。
そして、上記第１の目標車速指令値と第２の目標車速指令値とがともに増加する際に第２の目標車速指令値が第１の目標車速指令値よりも低いときは上記第３の目標車速指令値が第２の目標車速指令値よりも低い値となるように車速の増加率を制限し、且つ、上記第３の目標車速指令値が第１の目標車速指令値であると判定した場合の上記車速の増加率は、第３の目標車速指令値が第２の目標車速指令値であると判定した場合の上記車速の増加率よりも大きい。

本発明によれば、安定した旋回を確保するための旋回安定制御が作動して自動的に減速が発生する必要がある状態では、設定速度とするための目標車速制御による加速制御が行われることが防止されて、旋回限界を超えずに安定して旋回をすることが可能となる。
一方、旋回安定制御が作動して自動的に減速が掛かる状態であっても、設定速度とするための減速の方が大きいような第１の目標車速指令値であれば、その減速が確保されるように車速制御が行われて、所定の望ましい設定速度に制御することが可能となる。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、設定車速制御手段として先行車追従制御装置を例に挙げて説明する。
図１は、本実施形態のシステム構成を示す図である。すなわち、目標車速設定手段を構成する車間距離制御本体部１と、旋回安定速度設定手段を構成する旋回安定速度設定部２と、車速指令値演算手段を構成する車速指令値演算部３と、車速制御手段を構成する車速制御部部４と、を備える。
上記車間距離制御本体部１は、先行車認識部１Ａ、車間距離指令値演算部１Ｂ、車両追随用目標車速演算部１Ｃ、及び車速設定部１Ｄを備える。
先行車認識部１Ａは、車輪速センサからの信号に基づき自車両の速度を演算すると共に、車間距離センサからの信号に基づき、先行車両の有無や自車両と先行車両との車間距離を求める。

車間距離指令値演算部１Ｂは、上記車間距離や自車両の速度、先行車と自車両との相対速度、加速度などに基づき先行車に安全に追従走行可能な車間距離指令値を演算する。
車両追随用目標車速演算部１Ｃは、相対速度などに基づき、車間距離を上記車間距離指令値に一致させるための第１の目標車速指令値Ｖacc を演算し、該第１の目標車速指令値Ｖacc を車速指令値演算部３に出力する。
また、上記旋回安定速度設定部２は、旋回状態量演算部２Ａ、限界旋回状態量演算部２Ｂ、及び旋回限界目標車速演算部２Ｃを備える。
旋回状態量演算部２Ａは、車速センサからの信号によって各輪の車輪速度を演算し、舵角センサからの信号に基づき操舵角を演算し、加速度センサからの信号に基づき前後・左右加速度を演算し、車輪速から車体速を演算すると共に、該車体速及び左右加速度から旋回半径を演算する。

限界旋回状態量演算部２Ｂは、車体速度Ｖなどに基づき限界旋回半径ＲＬを演算すると共に、現在の旋回半径Ｒにおける限界旋回速度ＶＬを演算する。例えば、車両によって定まる限界車体左右加速度をＤＤＹ１とすると、下記式から求めることが出来る。なお、上記限界車体左右加速度をＤＤＹ１は、車輪のスリップ率に応じて変化させるようにするなど路面状況を加味するようにしても良い。
ＲＬ＝Ｖ²／ＤＤＹ１
ＶＬ＝√（Ｒ・ＤＤＹ１）

旋回限界目標車速演算部２Ｃは、現在の旋回半径が限界旋回半径に近づいたか、または、現在の車体速度が限界旋回速度に近づいたか判定し、近づいたと判定した場合には、現在の旋回半径、限界旋回半径、現在の車体速度、限界旋回速度に基づき安定した旋回を確保するための目標減速度を演算し、該目標減速度とするための第２の目標車速指令値Ｖcop を演算する。なお、第２の目標車速指令値Ｖcop の初期値として設定車速指令値Ｖset よりも大きな値を設定しておく。なお、上記判定は、例えば下記式で判定し、下記式を満足する場合に旋回安定のための自動減速を行うようにすれば良い。
Ｖ＞ｋ・ＶＬｏｒＲ＞ｈ・ＲＬ（但しｋ、ｈ＜１）

また、上記車速指令値演算部３は、後述のように第１の目標車速指令値Ｖacc 及び第２の目標車速指令値Ｖcop に基づき第３の目標車速指令値Ｖt を演算する。これについては後述する。
車速制御部４は、車速サーボ演算部４Ａ、トルク分配制御演算部４Ｂ、エンジントルクコントローラ４Ｃ、及びブレーキ液圧コントローラ４Ｄから構成されている。

また、上記車速サーボ演算部４Ａは、第３の目標車速指令値Ｖt となるように車両を駆動・減速制御を行うもので、上記第３の目標車速指令値Ｖt とするための目標減速度若しくは目標加速度（以下、目標加減速度と呼ぶ）を演算し、その目標加減速度に応じた制動指令値をブレーキ液圧コントローラ４Ｄに出力すると共に駆動指令をエンジントルクコントローラ４Ｃに出力する。ホイルトルク分配制御演算部４Ｂは、エンジントルク、ブレーキトルクのトルク分配を演算する処理部である。
ブレーキ液圧コントローラ４Ｄは、入力した制動指令値となるように各輪のブレーキの制動液圧を調整する。エンジントルクコントローラ４Ｃは、入力した駆動指令となるようにスロットル開度などによってエンジン出力を制御する。符号５は制御対象である車両を示す。

次に、上記車速指令値演算部３の処理について、図面を参照しつつ説明する。
車速指令値演算部３は、所定のサンプリング時間毎に、図２に示す処理が行われる。
すなわち、まずステップＳ１１０にて車速設定部１Ｄから設定車速指令値Ｖset を入力する。設定車速指令値Ｖset とは、先行車が存在せず追従制御をしていない場合に定速走行する時の目標車速指令値である。続いて、ステップＳ１２０にて、安定した旋回を得るための第２の目標車速指令値Ｖcop を旋回限界目標車速演算部２Ｃから入力し、ステップＳ１３０にて、先行車に追従する為に必要とする第１の目標車速指令値Ｖacc を車両追従目標車速演算部１Ｃから入力する。

ステップＳ１４０では、安定旋回制御（ＣＯＰとも呼ぶ）を作動介入するか否か否かを判断する。制御介入と判断された場合はステップＳ１５０へ、作動介入させない場合はステップＳ１６０へ進む。
ステップＳ１５０では、前記３つの目標車速指令値Ｖset 、Ｖacc 、Ｖcop のセレクトローを行い、一番小さな値を第３の目標車速指令値Ｖt （ｎ）としてステップＳ１７０に移行する。なお、第３の目標車速指令値Ｖt （ｎ）の（ｎ）は現在値を示す。

また、ステップＳ１６０では、第１の目標車速指令値Ｖacc と設定車速指令値Ｖset の２つの車速指令値についてセレクトローを行い、小さい側の値を第３の目標車速指令値Ｖt （ｎ）とする。なお、安定旋回制御を作動介入していない場合における第２の目標車速指令値Ｖcop として大きな値を設定する場合には、ステップＳ１４０及びＳ１６０の処理は不要である。

続いて、ステップＳ１７０では、前サイクルで保存された前回値である第３の目標車速指令値Ｖt （ｎ−１）を入力する。制御１サイクル目で前回値が無い場合には、例えば現在の車体速度を前回値とする。
ステップＳ１８０では、第３の目標車速指令値の現在値Ｖt （ｎ）、前回値Ｖt （ｎ）、及び１サイクルの時間ステップ△ｔから、下記式に基づき、車両の加減速度ＤＤＸt を演算してステップＳ１９０に移行する。
Ｖｔ（ｎ）−Ｖｔ（ｎ−１）
ＤＤＸt ＝ ───────────────────
Δｔ

ステップＳ１９０では、加減速度ＤＤＸt が加速度制限値ＤＤＸａを超えているか判定する。超えていた場合はステップＳ２１０に移行し、越えていない場合にはステップＳ２００に移行する。
ステップＳ２１０では、車速指令値の増加率を加速度制限値ＤＤＸａ内に抑えるように、下記式のように、車速指令値の増加が限界値となるように変更してステップＳ２３０に移行する。なお、加速制限値ＤＤＸａを、第３の目標車速指令値Ｖt が第１の目標車速指令値Ｖacc と等しいか第２の目標車速指令値Ｖcop と等しいかによって変更するようにしても良い。
Ｖt （ｎ）＝Ｖt （ｎ−１）＋ＤＤＸａ×Δｔ

ステップＳ２００では、加減速度が、減速度制限値ＤＤＸｄを下回っているか判定する。下回っていた場合はＳ２２０に移行し、下回っていない場合にはステップＳ２３０に移行する。
ステップＳ２２０では、車速指令値の減少率を減速度制限値ＤＤＸｄ内に抑えるように、つまり下記式のように、車速指令値の減少が限界値となるように変更してステップＳ２３０に移行する。なお、減速度制限値ＤＤＸｄを、第３の目標車速指令値Ｖt が、第１の目標車速指令値Ｖacc と等しいか第２の目標車速指令値Ｖcop と等しいかによって変更するようにしても良い。
Ｖt （ｎ）＝Ｖt （ｎ−１）＋ＤＤＸｄ×Δｔ
ステップＳ２３０では、現在の第３の目標車速指令値Ｖt （ｎ）をメモリに保存した後、ステップＳ２４０にて、上記演算した第３の目標車速指令値Ｖt （ｎ）を出力して処理を終了する。
ここで、ステップＳ１９０〜Ｓ２２０は、加速度制限手段及び減速度制限手段を構成する。

次に、上記構成についての動作や作用効果について説明する。
車両が直進走行中や、曲線路を走行中であっても安定した旋回が十分に可能な旋回車速状態の場合には、旋回安定制御の作動介入が無い。したがって、先行車との距離を安全車間距離とする設定車速となるように目標車速指令値が演算されて例えば先行車両と同一の速度で走行し、また、先行車両が無い状態では予め設定した設定車速値となるように制御される。

一方、曲線路を、先行車に追従するように走行しているとき、安定して旋回走行可能な限界旋回状態に近づくと、安定して旋回可能な状態とするために演算される第２の目標車速指令値Ｖcop が、先行車追従のための第１の目標車速指令値Ｖacc よりも小さい場合には、車両の速度が第２の目標車速指令値Ｖcop となるように排他的に制御されて、安定した旋回走行が行われる。この場合、先行車追従のための第１の目標車速指令値Ｖacc よりは車速が遅く制御されるが、安定して旋回走行可能な限界旋回状態が解消すると再び先行車追従のための第１の目標車速指令値Ｖacc に制御される。

このように、本実施形態では、先行車追従制御と安定旋回制御との両方の制御を搭載しても、安定した旋回走行のために自動減速が実施されて車速が低下させているときに、先行車追従制御が第１の目標車速指令値Ｖacc とするための加速指令が出されるようなことが回避されて、安全に旋回走行することが可能となる。
図３に、本実施形態における、目標車速指令値のタイムチャート例を示す。図中、実線が第３の目標車速指令値Ｖt である。図４及び図６においても同様である。

ここで、安定旋回のための自動減速が作用している状態でコーナの出口に向かった場合には、安定旋回制御での第２の目標車速指令値Ｖcop の上昇（目標減速度の低減）にともない車両は加速していくが、通常、カーブ出口付近で旋回状態量は大きく減少し、それに伴い上記第２の目標車速指令値Ｖcop も急激に上昇する。しかし安定旋回制御が作動するような状況は、山間路や連続カーブ路などであるため、車両の車速を急激に上昇させるような大きな加速度が発生することは好ましくない場合が多い。

これに対し、本実施形態では、加速制限を設けることで大きな加速度の発生を防止している。
一方で、先行車追従制御を考えると、目標とする車速に対し実車速が低い場合は、速やかに目標車速を達成するように、前記カーブ状態よりも大きな加速度で速度が上昇することが好ましい。したがって、第３の目標車速指令値Ｖt が第２の目標加速指令値の場合よりも、第３の目標車速指令値Ｖt が第１の目標加速指令値の場合の方が、上記加速制限値を大きく設定することが好ましい。このように加速制限に違いを設けることで、先行車追従制御の加速不良を抑えつつ、カーブ途中は効果的に加速度の制限を行うことが出来るようになる。

また、本実施形態では、目標車速指令値の減速度についても制限を加えることで、第３の目標車速指令値Ｖt が、第１の目標車速指令値Ｖacc 状態から第２の目標車速指令値Ｖcop 状態に切り替わるなどの目標車速指令値の基準が切り替わる際における、車速変化を小さく抑えることが可能となる。なお、この場合についても、第３の目標車速指令値Ｖt が、第１の目標車速指令値Ｖacc 状態（先行車追従制御時））の場合と第２の目標加速指令値状態（安定旋回制御時）の場合とで上記減速度限界値を異なるように設定しても良い。

上述のように目標車速指令値に加速度制限及び減速度制限を実施した場合における目標車速指令値の推移例を図４に示す。
ここで、上記実施形態では、目標車速設定手段として先行車追従制御を例に挙げているがこれに限定されない。例えば、目標車速設定手段として、車両を一定速度に制御する定速走行制御であっても良い。
また、本実施形態では、先行車追従制御の車速サーボ部分と、安定旋回制御の車速サーボ部分とを共通化した場合を例示しているが、車速サーボ部分を、両制御で個別に持たせて、第１の目標車速指令値Ｖacc と第２の目標車速指令値Ｖcop の比較によって２つの車速サーボを排他的に作動するように構成しても良い。

次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部分については同一の符号を付して説明する。
第２実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、上記車速指令値演算部３の処理の一部が異なる。
第２実施形態の車速指令値演算部３の処理について図５に基づき説明する。なお第１実施形態と同じ処理については同一の符号を付して、その説明を省略する。
図５から分かるように、ステップＳ１５０とステップＳ１７０との間に、ステップＳ４００〜ステップＳ４８０の処理を追加した点が、第１実施形態と異なる。なお、本第２実施形態では、図２におけるステップＳ１４０及びステップＳ１６０の処理を省略している。

本第２実施形態では、第３の目標車速指令値Ｖt が第１の目標車速指令値Ｖacc か第２の目標車速指令値Ｖcop かによって、加速度制限値ＤＤＸａ及び減速度制限値ＤＤＸｄを変更すると共に、加速時において、第２の目標車速指令値Ｖcop 状態から第１の目標車速指令値Ｖacc 状態への移行時における車速変化が滑らかとなるように制御している。
すなわち、ステップＳ１５０で第３の目標車速指令値Ｖt をセレクトローで演算した後にステップＳ４００に移行すると、当該ステップＳ４００では、現在の第３の目標車速指令値Ｖt として第２の目標車速指令値Ｖcop が選択されたか否かを判定し、第２の目標車速指令値Ｖcop で選択された場合にはステップＳ４１０に移行し、その他が選択された場合にはステップＳ４４０に移行する。

ステップＳ４１０では、第２の目標車速指令値Ｖcop が第１の目標車速指令値Ｖacc よりも小さいので、加速度制限値ＤＤＸａとして第２の目標車速指令値Ｖcopに応じた安定旋回用の加速度制限値ＤＤＸa-cop に設定し、続いて、ステップＳ４２０にて、減速度制限値ＤＤＸｄも、安定旋回用の減速度制限値ＤＤＸd-cop に設定してステップＳ４３０に移行する。

ステップＳ４３０では、カウンタλを「０」に初期化した後にステップＳ１７０に移行する。このカウンタλは、ステップＳＳ４４０で加速度制限値ＤＤＸａを滑らかに変化させるために使用するものである。
一方、ステップＳ４００にて、第３の目標車速指令値Ｖｔが第２の目標車速指令値Ｖｃｏｐでないと判定された場合（例えば、第１の目標車速指令値Ｖacc が第２の目標車速指令値Ｖcopよりも小さいとき）にはステップＳ４４０に移行して、下記式に基づき加速度制限値ＤＤＸａを設定変更する。
ＤＤＸａ＝λ×ＤＤＸa-acc ＋（１−λ）×ＤＤＸa-cop

ここで、ＤＤＸa-acc は、追従制御用の加速度制限値である。
続いて、ステップＳ４５０にて、減速度制限値ＤＤＸｄとして、先行車追随用の減速度制限値ＤＤＸd-acc を設定し、ステップＳ４６０にて、下記式のようにカウンタλに順次定数ｃを加算してステップＳ４７０に移行する。上記ｃは、演算する旋回半径Ｒや、その微分値ｄＲ／ｄｔなどの関数としておいて、旋回状態量が小さいほど、ｃが大きくなるように設定しても良い。また、上記ステップＳ４４０及びステップＳ４６０の処理によって、第３の目標車速指令値Ｖt が第２の目標車速指令値Ｖcop から第１の目標車速指令値Ｖacc 側に切り替わっても、加速制限値は徐除に大きくなるように制御される。
λ ＝λ ＋ｃ

ステップＳ４７０では、カウンタλが１より小さいか否かを判定し、１より小さいと判定した場合にはステップＳ１７０に移行し、そうでない場合にはステップＳ４８０に移行してカウンタλに「１」を代入して１を越えないように制限してステップＳ１７０に移行する。
ステップＳ１７０以降の処置は上記第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。

次に、第２実施形態の動作や作用・効果などについて説明する。
本実施形態では、実際に採用される目標速度制限値に対する加速制限値を、安定旋回制御のための目標速度指令値に制御する場合に比べて、設定速度にするための目標速度指令値に制御する場合の方が大きく設定されることで、先行車追従制御のための加速不良を抑えつつ、カーブ途中は効果的に加速度の制限を行って安定した旋回走行が可能となる。
さらに、実際に採用される目標速度制限値は、安定旋回制御のための第２の目標車速指令値Ｖcop から設定速度にするための第１の目標車速指令値Ｖacc に切り替わったときには、徐徐に加速度制限値を大きくしている。

このため、例えば、コーナーの出口においては、安定旋回制御のための目標車速から、先行車追従のための目標車速に車速指令値が移行した際に、先行車がいない場合など、急激に第１目標車速指令値が上昇して急加速が始まる場合がある。しかし本実施形態では、コーナーの出口に差し掛かった場合は徐々に先行車追従のための目標車速に車速指令値を近づけていくことにより、急激な加速度変化が防止され、車両挙動の乱れも軽減することが可能となる。
図６に、本第２実施形態での目標速度指令値の推移例を示す。
その他の構成や効果などについては上記第１実施形態と同様である。

本発明に基づく第１実施形態に係るシステム構成図を示す図である。本発明に基づく第１実施形態に係る車速指令値演算部の処理を示す図である。本発明に基づく第１実施形態に係る目標車速指令値の推移例を示す図である。本発明に基づく第１実施形態に係る目標車速指令値の推移例を示す図である。本発明に基づく第２実施形態に係る車速指令値演算部の処理を示す図である。本発明に基づく第２実施形態に係る目標車速指令値の推移例を示す図である。

符号の説明

１車間距離制御本体部
２旋回安定速度設定部
３車速指令値演算部
４車速制御部
Ｖacc 第１の目標車速指令値
Ｖcop 第２の目標車速指令値
Ｖt 第３の目標車速指令値

Claims

所定の設定車速に応じた第１の目標車速指令値を演算若しくは決定する目標車速設定手段と、車両が安定して走行可能な限界旋回状態に近づいたと判定すると車両の安定した旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算しその目標減速度に応じた第２の目標車速指令値を演算する旋回安定速度設定手段と、上記第１の目標車速指令値と第２の目標車速指令値とのうち小さい方を第３の目標車速指令値として演算する車速指令値演算手段と、上記第３の目標車速指令値に応じた車速に車両の速度を制御する車速制御手段とを備え、
上記第１の目標車速指令値と第２の目標車速指令値とがともに増加する際に第２の目標車速指令値が第１の目標車速指令値よりも低いときは上記第３の目標車速指令値が第２の目標車速指令値よりも低い値となるように車速の増加率を制限し、且つ、上記第３の目標車速指令値が第１の目標車速指令値であると判定した場合の上記車速の増加率は、第３の目標車速指令値が第２の目標車速指令値であると判定した場合の上記車速の増加率よりも大きいことを特徴とする車両の車速制御装置。
第３の目標車速指令値が、第１の目標車速指令値から第２の車速指令値に切り替わると判定した場合には、車速の減少率を所定減速度以下に制限する減速制限手段を備えることを特徴とする請求項１に記載した車両の車速制御装置。