JP4586321B2 - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、自動車等に搭載される内燃機関、特に酸素過剰状態の混合気(所謂、リーン空燃比の混合気)を燃焼可能とするディーゼル機関やリーンバーン・ガソリン機関では、該内燃機関の排気中に含まれる窒素酸化物(NOx)を浄化する技術が望まれている。
【0003】
このような要求に対し、内燃機関の排気系にNOx吸収剤を配置する技術が提案されている。このNOx吸収剤の一つとして、流入する排気の酸素濃度が高いときは排気中の窒素酸化物(NOx)を吸収し、流入する排気の酸素濃度が低下し且つ還元剤が存在するときは吸収していた窒素酸化物(NOx)を放出しつつ窒素(N2)に還元する吸蔵還元型NOx触媒が知られている。
【0004】
吸蔵還元型NOx触媒が内燃機関の排気系に配置されると、内燃機関が希薄燃焼運転されて排気の空燃比が高くなるときは排気中の窒素酸化物(NOx)が吸蔵還元型NOx触媒に吸収され、吸蔵還元型NOx触媒に流入する排気の空燃比が低くなったときは吸蔵還元型NOx触媒に吸収されていた窒素酸化物(NOx)が放出されつつ窒素(N2)に還元される。
【0005】
ところで、吸蔵還元型NOx触媒には燃料に含まれる硫黄分が燃焼して生成される硫黄酸化物(SOx)もNOxと同じメカニズムで吸収される。このように吸収されたSOxはNOxよりも放出されにくく、NOx触媒内に蓄積される。これを硫黄被毒(SOx被毒)といい、NOx浄化率が低下するため、適宜の時期にSOx被毒から回復させる被毒回復処理を施す必要がある。この被毒回復処理は、NOx触媒を高温(例えば600乃至650℃程度)にしつつ酸素濃度を低下させた排気をNOx触媒に流通させて行われている。
【0006】
ところが希薄燃焼運転時の排気の温度は低いため、SOx被毒の回復に必要とされる温度まで触媒を昇温することは困難である。このようなときに、排気通路へ燃料の添加を行うことにより触媒の温度を上昇させつつ排気の酸素濃度を低下させることができる。
【0007】
NOx触媒の温度を上昇させる方法として、特許第2845056号公報に記載された内燃機関の排気浄化装置が提案されている。この公報に記載された内燃機関の排気浄化装置は、吸蔵還元型NOx触媒において排気中の酸素と反応して消費される還元剤の量と吸蔵還元型NOx触媒に吸収されている窒素酸化物(NOx)を還元するために必要となる還元剤の量とを考慮して、還元剤の添加量を決定することにより、還元剤の過剰供給や供給不足を防止し、以て還元剤や窒素酸化物(NOx)の大気中への放出による排気エミッションの悪化を抑制しようとするものである。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
上記したように還元剤が吸蔵還元型NOx触媒に吸収されたNOxの放出・還元及びSOx被毒回復前のNOx吸収剤の昇温は該還元剤が吸蔵還元型NOx触媒に還元剤を添加して行われるが、両制御が同時に実施されると還元剤の過剰添加となる虞がある。このような過剰に添加された還元剤が吸蔵還元型NOx触媒で燃焼すると該吸蔵還元型NOx触媒の温度が過剰に上昇するため、吸蔵還元型NOx触媒の熱劣化を誘発する虞がある。しかし、単にNOx吸収剤の昇温又はNOxの放出・還元の何れか一方を選択して実施したのでは、SOx被毒の回復が行われず又はNOxの還元が行われずにNOxが大気中へ放出されてしまう虞がある。
【0009】
本発明は以上の問題を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、内燃機関の排気浄化装置において、NOxの還元とNOx吸収剤の昇温とが同時に実施された場合に、NOx吸収剤に過剰に還元剤が添加されることを防止することができる技術を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために本発明の内燃機関の排気浄化装置は、以下の手段を採用した。即ち、
流入する排気の空燃比がリーンのときには排気中のNOxを吸収し流入する排気の空燃比が理論空燃比又はリッチになると吸収したNOxを放出するNOx吸収剤と、
還元剤を添加して前記NOx吸収剤の温度を上昇させる昇温手段と、
還元剤を添加して前記NOx吸収剤に吸収されたNOxを放出させるNOx放出手段と、
前記NOx吸収剤の温度の上昇及び前記NOx吸収剤に吸収されたNOxの放出が同時期に実施され、前記昇温手段及び前記NOx放出手段が添加する還元剤の総量が所定期間以内で所定量以上となる場合には、前記昇温手段または前記NOx放出手段の少なくとも一方の還元剤の添加時期を変更するか若しくは少なくとも一方の還元剤の添加量を減量させることを特徴とする。
【0011】
本発明の最大の特徴は、内燃機関の排気浄化装置において、NOx吸収剤の昇温とNOxの放出とが同時期に行われた場合の還元剤の添加過多によるNOx吸収剤の過剰な温度上昇を防止することにある。
【0012】
このように構成された内燃機関の排気浄化装置では、内燃機関運転中に発生したNOxがNOx吸収剤に吸収される。NOx放出手段はNOx吸収剤に周期的な還元剤の添加を行いNOxを放出・還元する。
【0013】
一方、内燃機関運転中に発生したSOxもNOxと同様にNOx吸収剤に吸収される。このようにしてNOx吸収剤に吸収されたSOxは蓄積され、NOxの吸収を阻害するので該NOx吸収剤から放出させる必要がある。この放出には、先ずNOx吸収剤の昇温が必要となり、NOx吸収剤の昇温が完了してからSOx被毒の回復が行われる。しかし、上記NOxの放出とSOx被毒回復のための昇温とが同時に行われると、NOx吸収剤には過剰の還元剤が添加され過剰に温度上昇してしまう。このような場合に、還元剤の添加量を減少させ、または、添加時期を変更させて所定期間以内に所定量以上の燃料が添加されないようにすることにより、NOx吸収剤の温度上昇を抑制することが可能となる。
【0014】
本発明においては、前記内燃機関の排気浄化装置は、排気中の微粒子を一時捕獲可能なフィルタを備え、前記NOx吸収剤は該フィルタに担持されていても良い。
【0015】
このように構成された内燃機関の排気浄化装置では、排気中の微粒子がフィルタに捕獲される。そして、還元剤を添加してフィルタを昇温させて捕獲した微粒子を除去し、フィルタの目詰まりを防止している。このフィルタ昇温のための還元剤の添加がNOxの放出・還元のための還元剤の添加と同時期に行われることにより還元剤の供給過多となりNOx吸収剤の過剰な温度上昇を誘発する。本発明においては、このように微粒子を除去するために行う還元剤の添加時期及び添加量を変更し、NOx吸収剤の過剰な温度上昇を抑制することができる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。ここでは、本発明に係る内燃機関の排気浄化装置を車両駆動用のディーゼル機関に適用した場合を例に挙げて説明する。
【0017】
図1は、本実施の形態に係る排気浄化装置を適用するエンジン1とその吸排気系の概略構成を示す図である。
【0018】
図1に示すエンジン1は、4つの気筒2を有する水冷式の4サイクル・ディーゼル機関である。
【0019】
エンジン1は、各気筒2の燃焼室に直接燃料を噴射する燃料噴射弁3を備えている。各燃料噴射弁3は、燃料を所定圧まで蓄圧する蓄圧室(コモンレール)4と接続されている。このコモンレール4には、該コモンレール4内の燃料の圧力に対応した電気信号を出力するコモンレール圧センサ4aが取り付けられている。
【0020】
前記コモンレール4は、燃料供給管5を介して燃料ポンプ6と連通している。この燃料ポンプ6は、エンジン1の出力軸(クランクシャフト)の回転トルクを駆動源として作動するポンプであり、該燃料ポンプ6の入力軸に取り付けられたポンププーリ6aがエンジン1の出力軸(クランクシャフト)に取り付けられたクランクプーリ1aとベルト7を介して連結されている。
【0021】
このように構成された燃料噴射系では、クランクシャフトの回転トルクが燃料ポンプ6の入力軸へ伝達されると、燃料ポンプ6は、クランクシャフトから該燃料ポンプ6の入力軸へ伝達された回転トルクに応じた圧力で燃料を吐出する。
【0022】
前記燃料ポンプ6から吐出された燃料は、燃料供給管5を介してコモンレール4へ供給され、コモンレール4にて所定圧まで蓄圧されて各気筒2の燃料噴射弁3へ分配される。そして、燃料噴射弁3に駆動電流が印加されると、燃料噴射弁3が開弁し、その結果、燃料噴射弁3から気筒2内へ燃料が噴射される。
【0023】
次に、エンジン1には、吸気枝管8が接続されており、吸気枝管8の各枝管は、各気筒2の燃焼室と吸気ポート(図示省略)を介して連通している。
【0024】
前記吸気枝管8は、吸気管9に接続され、この吸気管9は、エアクリーナボックス10に接続されている。前記エアクリーナボックス10より下流の吸気管9には、該吸気管9内を流通する吸気の質量に対応した電気信号を出力するエアフローメータ11と、該吸気管9内を流通する吸気の温度に対応した電気信号を出力する吸気温度センサ12とが取り付けられている。
【0025】
前記吸気管9における吸気枝管8の直上流に位置する部位には、該吸気管9内を流通する吸気の流量を調節する吸気絞り弁13が設けられている。この吸気絞り弁13には、ステップモータ等で構成されて該吸気絞り弁13を開閉駆動する吸気絞り用アクチュエータ14が取り付けられている。
【0026】
前記エアフローメータ11と前記吸気絞り弁13との間に位置する吸気管9には、排気の熱エネルギを駆動源として作動する遠心過給機(ターボチャージャ)15のコンプレッサハウジング15aが設けられ、コンプレッサハウジング15aより下流の吸気管9には、前記コンプレッサハウジング15a内で圧縮されて高温となった吸気を冷却するためのインタークーラ16が設けられている。
【0027】
このように構成された吸気系では、エアクリーナボックス10に流入した吸気は、該エアクリーナボックス10内のエアクリーナ(図示省略)によって吸気中の塵や埃等が除去された後、吸気管9を介してコンプレッサハウジング15aに流入する。
【0028】
コンプレッサハウジング15aに流入した吸気は、該コンプレッサハウジング15aに内装されたコンプレッサホイールの回転によって圧縮される。前記コンプレッサハウジング15a内で圧縮されて高温となった吸気は、インタークーラ16にて冷却された後、必要に応じて吸気絞り弁13によって流量を調節されて吸気枝管8に流入する。吸気枝管8に流入した吸気は、各枝管を介して各気筒2の燃焼室へ分配され、各気筒2の燃料噴射弁3から噴射された燃料を着火源として燃焼される。
【0029】
一方、エンジン1には、排気枝管18が接続され、排気枝管18の各枝管が排気ポート(図示省略)を介して各気筒2の燃焼室と連通している。
【0030】
前記排気枝管18は、前記遠心過給機15のタービンハウジング15bと接続されている。前記タービンハウジング15bは、排気管19と接続され、この排気管19は、下流にてマフラー(図示省略)に接続されている。
【0031】
前記排気管19の途中には、吸蔵還元型NOx触媒を担持したパティキュレートフィルタ(以下、単にフィルタという。)20が設けられている。フィルタ20より上流の排気管19には、該排気管19内を流通する排気の温度に対応した電気信号を出力する排気温度センサ24が取り付けられている。
【0032】
前記したフィルタ20より下流の排気管19には、該排気管19内を流通する排気の流量を調節する排気絞り弁21が設けられている。この排気絞り弁21には、ステップモータ等で構成されて該排気絞り弁21を開閉駆動する排気絞り用アクチュエータ22が取り付けられている。
【0033】
このように構成された排気系では、エンジン1の各気筒2で燃焼された混合気(既燃ガス)が排気ポートを介して排気枝管18へ排出され、次いで排気枝管18から遠心過給機15のタービンハウジング15bへ流入する。タービンハウジング15bに流入した排気は、該排気が持つ熱エネルギを利用してタービンハウジング15b内に回転自在に支持されたタービンホイールを回転させる。その際、タービンホイールの回転トルクは、前述したコンプレッサハウジング15aのコンプレッサホイールへ伝達される。
【0034】
前記タービンハウジング15bから排出された排気は、排気管19を介してフィルタ20へ流入し、排気中のPMが捕集され且つ有害ガス成分が除去又は浄化される。フィルタ20にてPMを捕集され且つ有害ガス成分を除去又は浄化された排気は、必要に応じて排気絞り弁21によって流量を調節された後にマフラーを介して大気中に放出される。
【0035】
また、排気枝管18と吸気枝管8とは、排気枝管18内を流通する排気の一部を吸気枝管8へ再循環させる排気再循環通路(以下、EGR通路とする。)25を介して連通されている。このEGR通路25の途中には、電磁弁などで構成され、印加電力の大きさに応じて前記EGR通路25内を流通する排気(以下、EGRガスとする。)の流量を変更する流量調整弁(以下、EGR弁とする。)26が設けられている。
【0036】
前記EGR通路25の途中でEGR弁26より上流には、該EGR通路25内を流通するEGRガスを冷却するEGRクーラ27が設けられている。前記EGRクーラ27には、冷却水通路(図示省略)が設けられエンジン1を冷却するための冷却水の一部が循環する。
【0037】
このように構成された排気再循環機構では、EGR弁26が開弁されると、EGR通路25が導通状態となり、排気枝管18内を流通する排気の一部が前記EGR通路25へ流入し、EGRクーラ27を経て吸気枝管8へ導かれる。
【0038】
その際、EGRクーラ27では、EGR通路25内を流通するEGRガスとエンジン1の冷却水との間で熱交換が行われ、EGRガスが冷却される。
【0039】
EGR通路25を介して排気枝管18から吸気枝管8へ還流されたEGRガスは、吸気枝管8の上流から流れてきた新気と混ざり合いつつ各気筒2の燃焼室へ導かれる。
【0040】
ここで、EGRガスには、水(H2O)や二酸化炭素(CO2)などのように、自らが燃焼することがなく、且つ、熱容量が高い不活性ガス成分が含まれているため、EGRガスが混合気中に含有されると、混合気の燃焼温度が低められ、以て窒素酸化物(NOx)の発生量が抑制される。
【0041】
更に、EGRクーラ27においてEGRガスが冷却されると、EGRガス自体の温度が低下するとともにEGRガスの体積が縮小されるため、EGRガスが燃焼室内に供給されたときに該燃焼室内の雰囲気温度が不要に上昇することがなくなるとともに、燃焼室内に供給される新気の量(新気の体積)が不要に減少することもない。
【0042】
次に、本実施の形態に係るフィルタ20について説明する。
【0043】
図2は、フィルタ20の断面図である。図2(A)は、フィルタ20の横方向断面を示す図である。図2(B)は、フィルタ20の縦方向断面を示す図である。
【0044】
図2(A)及び(B)に示されるようにフィルタ20は、互いに平行をなして延びる複数個の排気流通路50、51を具備するいわゆるウォールフロー型である。これら排気流通路は下流端が栓52により閉塞された排気流入通路50と、上流端が栓53により閉塞された排気流出通路51とにより構成される。なお、図2(A)においてハッチングを付した部分は栓53を示している。従って、排気流入通路50および排気流出通路51は薄肉の隔壁54を介して交互に配置される。換言すると排気流入通路50および排気流出通路51は各排気流入通路50が4つの排気流出通路51によって包囲され、各排気流出通路51が4つの排気流入通路50によって包囲されるように配置される。
【0045】
フィルタ20は例えばコージェライトのような多孔質材料から形成されており、従って排気流入通路50内に流入した排気は図2(B)において矢印で示されるように周囲の隔壁54内を通って隣接する排気流出通路51内に流出する。
【0046】
本発明による実施例では各排気流入通路50および各排気流出通路51の周壁面、即ち各隔壁54の両側表面上および隔壁54内の細孔内壁面上には例えばアルミナからなる担体の層が形成されており、この担体上に吸蔵還元型NOx触媒が坦持されている。
【0047】
次に、本実施の形態に係るフィルタ20に担持された吸蔵還元型NOx触媒の働きについて説明する。
【0048】
フィルタ20は、例えば、アルミナを担体とし、その担体上に、カリウム(K)、ナトリウム(Na)、リチウム(Li)、もしくはセシウム(Cs)等のアルカリ金属と、バリウム(Ba)もしくはカルシウム(Ca)等のアルカリ土類と、ランタン(La)もしくはイットリウム(Y)等の希土類とから選択された少なくとも1つと、白金(Pt)等の貴金属とを担持して構成されている。尚、本実施の形態では、アルミナからなる担体上にバリウム(Ba)と白金(Pt)とを担持し、更にO2ストレージ能力のあるセリア(Ce2O3)を添加して構成される吸蔵還元型NOx触媒を採用した。
【0049】
このように構成されたNOx触媒は、該NOx触媒に流入する排気の酸素濃度が高いときは排気中の窒素酸化物(NOx)を吸収する。
【0050】
一方、NOx触媒は、該NOx触媒に流入する排気の酸素濃度が低下したときは吸収していた窒素酸化物(NOx)を放出する。その際、排気中に炭化水素(HC)や一酸化炭素(CO)等の還元成分が存在していれば、NOx触媒は、該NOx触媒から放出された窒素酸化物(NOx)を窒素(N2)に還元せしめることができる。
【0051】
ところで、エンジン1が希薄燃焼運転されている場合は、エンジン1から排出される排気の空燃比がリーン雰囲気となり排気の酸素濃度が高くなるため、排気中に含まれる窒素酸化物(NOx)がNOx触媒に吸収されることになるが、エンジン1の希薄燃焼運転が長期間継続されると、NOx触媒のNOx吸収能力が飽和し、排気中の窒素酸化物(NOx)がNOx触媒にて除去されずに大気中へ放出されてしまう。
【0052】
特に、エンジン1のようなディーゼル機関では、大部分の運転領域においてリーン空燃比の混合気が燃焼され、それに応じて大部分の運転領域において排気の空燃比がリーン空燃比となるため、NOx触媒のNOx吸収能力が飽和し易い。
【0053】
従って、エンジン1が希薄燃焼運転されている場合は、NOx触媒のNOx吸収能力が飽和する前にNOx触媒に流入する排気中の酸素濃度を低下させるとともに還元剤の濃度を高め、NOx触媒に吸収された窒素酸化物(NOx)を放出及び還元させる必要がある。
【0054】
このように酸素濃度を低下させる方法としては、排気中への燃料添加や、再循環するEGRガス量を増大させて煤の発生量が増加して最大となった後に更にEGRガス量を増大させる低温燃焼、及び気筒2内への燃料噴射時期や回数の変更等の方法が考えられるが、本実施の形態では、フィルタ20より上流の排気管19を流通する排気中に還元剤たる燃料(軽油)を添加する還元剤供給機構を備え、この還元剤供給機構から排気中へ燃料を添加することにより、フィルタ20に流入する排気の酸素濃度を低下させるとともに還元剤の濃度を高めるようにした。
【0055】
還元剤供給機構は、図1に示されるように、その噴孔が排気枝管18内に臨むように取り付けられ、ECU35からの信号により開弁して燃料を噴射する還元剤噴射弁28と、前述した燃料ポンプ6から吐出された燃料を前記還元剤噴射弁28へ導く還元剤供給路29と、還元剤供給路29に設けられて該還元剤供給路29内の燃料の流通を遮断する遮断弁31と、を備えている。
【0056】
このような還元剤供給機構では、燃料ポンプ6から吐出された高圧の燃料が還元剤供給路29を介して還元剤噴射弁28へ印加される。そして、ECU35からの信号により該還元剤噴射弁28が開弁して排気枝管18内へ還元剤としての燃料が噴射される。
【0057】
還元剤噴射弁28から排気枝管18内へ噴射された還元剤は、排気枝管18の上流から流れてきた排気の酸素濃度を低下させる。
【0058】
このようにして形成された酸素濃度の低い排気はフィルタ20に流入し、フィルタ20に吸収されていた窒素酸化物(NOx)を放出させつつ窒素(N2)に還元することになる。
【0059】
その後、ECU35からの信号により還元剤噴射弁28が閉弁し、排気枝管18内への還元剤の添加が停止されることになる。
【0060】
尚、本実施の形態では、排気中に燃料を噴射して燃料添加を行っているが、これに代えて、再循環するEGRガス量を増大させて煤の発生量が増加して最大となった後に、更にEGRガス量を増大させる低温燃焼を行っても良く、また、エンジン1の膨張行程や排気行程等に燃料噴射弁3から燃料を噴射させても良い。
【0061】
以上述べたように構成されたエンジン1には、該エンジン1を制御するための電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)35が併設されている。このECU35は、エンジン1の運転条件や運転者の要求に応じてエンジン1の運転状態を制御するユニットである。
【0062】
ECU35には、コモンレール圧センサ4a、エアフローメータ11、吸気温度センサ12、吸気管圧力センサ17、排気温度センサ24、クランクポジションセンサ33、水温センサ34、アクセル開度センサ36等の各種センサが電気配線を介して接続され、上記した各種センサの出力信号がECU35に入力されるようになっている。
【0063】
一方、ECU35には、燃料噴射弁3、吸気絞り用アクチュエータ14、排気絞り用アクチュエータ22、還元剤噴射弁28、EGR弁26、遮断弁31等が電気配線を介して接続され、上記した各部をECU35が制御することが可能になっている。
【0064】
ここで、ECU35は、図3に示すように、双方向性バス350によって相互に接続された、CPU351と、ROM352と、RAM353と、バックアップRAM354と、入力ポート356と、出力ポート357とを備えるとともに、前記入力ポート356に接続されたA/Dコンバータ(A/D)355を備えている。
【0065】
前記入力ポート356は、クランクポジションセンサ33のようにデジタル信号形式の信号を出力するセンサの出力信号を入力し、それらの出力信号をCPU351やRAM353へ送信する。
【0066】
前記入力ポート356は、コモンレール圧センサ4a、エアフローメータ11、吸気温度センサ12、吸気管圧力センサ17、排気温度センサ24、水温センサ34、アクセル開度センサ36等のように、アナログ信号形式の信号を出力するセンサのA/D355を介して入力し、それらの出力信号をCPU351やRAM353へ送信する。
【0067】
前記出力ポート357は、燃料噴射弁3、吸気絞り用アクチュエータ14、排気絞り用アクチュエータ22、EGR弁26、還元剤噴射弁28、遮断弁31等と電気配線を介して接続され、CPU351から出力される制御信号を、前記した燃料噴射弁3、吸気絞り用アクチュエータ14、排気絞り用アクチュエータ22、EGR弁26、還元剤噴射弁28、あるいは遮断弁31へ送信する。
【0068】
前記ROM352は燃料噴射弁3を制御するための燃料噴射制御ルーチン、吸気絞り弁13を制御するための吸気絞り制御ルーチン、排気絞り弁21を制御するための排気絞り制御ルーチン、EGR弁26を制御するためのEGR制御ルーチン、フィルタ20に還元剤を添加して吸収されたNOxを放出させるNOx浄化制御ルーチン、フィルタ20のSOx被毒を解消する被毒解消制御ルーチン、フィルタ20に捕集されたPMを燃焼除去するためのPM燃焼制御ルーチン等のアプリケーションプログラムを記憶している。
【0069】
前記ROM352は、上記したアプリケーションプログラムに加え、各種の制御マップを記憶している。前記制御マップは、例えば、エンジン1の運転状態と基本燃料噴射量(基本燃料噴射時間)との関係を示す燃料噴射量制御マップ、エンジン1の運転状態と基本燃料噴射時期との関係を示す燃料噴射時期制御マップ、エンジン1の運転状態と吸気絞り弁13の目標開度との関係を示す吸気絞り弁開度制御マップ、エンジン1の運転状態と排気絞り弁21の目標開度との関係を示す排気絞り弁開度制御マップ、エンジン1の運転状態とEGR弁26の目標開度との関係を示すEGR弁開度制御マップ、エンジン1の運転状態と還元剤の目標添加量(若しくは排気の目標空燃比)との関係を示す還元剤添加量制御マップ、還元剤の目標添加量と還元剤噴射弁28の開弁時間との関係を示す還元剤噴射弁制御マップ等である。
【0070】
前記RAM353は、各センサからの出力信号やCPU351の演算結果等を格納する。前記演算結果は、例えば、クランクポジションセンサ33がパルス信号を出力する時間的な間隔に基づいて算出される機関回転数である。これらのデータは、クランクポジションセンサ33がパルス信号を出力する都度、最新のデータに書き換えられる。
【0071】
前記バックアップRAM354は、エンジン1の運転停止後もデータを記憶可能な不揮発性のメモリである。
【0072】
前記CPU351は、前記ROM352に記憶されたアプリケーションプログラムに従って動作して、燃料噴射弁制御、吸気絞り制御、排気絞り制御、EGR制御、NOx浄化制御、被毒解消制御、PM燃焼制御等を実行する。
【0073】
例えば、NOx浄化制御では、CPU351は、フィルタ20に流入する排気中の酸素濃度を比較的短い周期でスパイク的(短時間)に低くする、所謂リッチスパイク制御を実行する。
【0074】
リッチスパイク制御では、CPU351は、所定の周期毎にリッチスパイク制御実行条件が成立しているか否かを判別する。このリッチスパイク制御実行条件としては、例えば、フィルタ20が活性状態にある、排気温度センサ24の出力信号値(排気温度)が所定の上限値以下である、等の条件を例示することができる。
【0075】
上記したようなリッチスパイク制御実行条件が成立していると判定された場合は、CPU351は、還元剤噴射弁28からスパイク的に還元剤たる燃料を噴射させるべく当該還元剤噴射弁28を制御することにより、フィルタ20に流入する排気の空燃比を一時的に所定の目標リッチ空燃比とする。
【0076】
具体的には、CPU351は、RAM353に記憶されている機関回転数、アクセル開度センサ36の出力信号(アクセル開度)、エアフローメータ11の出力信号値(吸入空気量)、空燃比センサの出力信号、燃料噴射量等を読み出す。
【0077】
CPU351は、前記した機関回転数とアクセル開度と吸入空気量と燃料噴射量とをパラメータとしてROM352の還元剤添加量制御マップへアクセスし、排気の空燃比を予め設定された目標空燃比とする上で必要となる還元剤の添加量(目標添加量)を算出する。
【0078】
続いて、CPU351は、前記目標添加量をパラメータとしてROM352の還元剤噴射弁制御マップへアクセスし、還元剤噴射弁28から目標添加量の還元剤を噴射させる上で必要となる還元剤噴射弁28の開弁時間(目標開弁時間)を算出する。
【0079】
還元剤噴射弁28の目標開弁時間が算出されると、CPU351は、還元剤噴射弁28を開弁させる。
【0080】
CPU351は、還元剤噴射弁28を開弁させた時点から前記目標開弁時間が経過すると、還元剤噴射弁28を閉弁させる。
【0081】
このように還元剤噴射弁28が目標開弁時間だけ開弁されると、目標添加量の燃料が還元剤噴射弁28から排気枝管18内へ噴射されることになる。そして、還元剤噴射弁28から噴射された還元剤は、排気枝管18の上流から流れてきた排気と混ざり合って目標空燃比の混合気を形成してフィルタ20に流入する。
【0082】
この結果、フィルタ20に流入する排気の空燃比は、比較的に短い周期で酸素濃度が変化することになり、以て、フィルタ20が窒素酸化物(NOx)の吸収と放出・還元とを交互に短周期的に繰り返すことになる。
【0083】
ここで、図4は、NOx放出・還元時にフィルタ20に流入する排気の空燃比の推移を示したタイムチャート図である。例えば、5乃至20秒に1回の割合で燃料添加が行われ、排気の空燃比を理論空燃比近傍まで低下させてNOxの放出・還元が行われる。
【0084】
次に、被毒解消制御では、CPU351は、フィルタ20の酸化物による被毒を解消すべく被毒解消処理を行うことになる。
【0085】
ここで、エンジン1の燃料には硫黄(S)が含まれている場合があり、そのような燃料がエンジン1で燃焼されると、二酸化硫黄(SO2)や三酸化硫黄(SO3)などの硫黄酸化物(SOx)が生成される。
【0086】
硫黄酸化物(SOx)は、排気とともにフィルタ20に流入し、窒素酸化物(NOx)と同様のメカニズムによってフィルタ20に吸収される。
【0087】
具体的には、フィルタ20に流入する排気の酸素濃度が高いときには、流入排気ガス中の二酸化硫黄(SO2)や三酸化硫黄(SO3)等の硫黄酸化物(SOx)が白金(Pt)の表面上で酸化され、硫酸イオン(SO4 2-)の形でフィルタ20に吸収される。更に、フィルタ20に吸収された硫酸イオン(SO4 2-)は、酸化バリウム(BaO)と結合して硫酸塩(BaSO4)を形成する。
【0088】
ところで、硫酸塩(BaSO4)は、硝酸バリウム(Ba(NO3)2)に比して安定していて分解し難く、フィルタ20に流入する排気の酸素濃度が低くなっても分解されずにフィルタ20内に残留してしまう。
【0089】
フィルタ20における硫酸塩(BaSO4)の量が増加すると、それに応じて窒素酸化物(NOx)の吸収に関与することができる酸化バリウム(BaO)の量が減少するため、フィルタ20のNOx吸収能力が低下する、いわゆるSOx被毒が発生する。
【0090】
フィルタ20のSOx被毒を解消する方法としては、フィルタ20の雰囲気温度をおよそ600乃至650℃の高温域まで昇温させるとともに、フィルタ20に流入する排気の酸素濃度を低くすることにより、フィルタ20に吸収されている硫酸バリウム(BaSO4)をSO3 -やSO4 -に熱分解し、次いでSO3 -やSO4 -を排気中の炭化水素(HC)や一酸化炭素(CO)と反応させて気体状のSO2 -に還元する方法を例示することができる。
【0091】
そこで、本実施の形態に係る被毒解消処理では、CPU351は、先ずフィルタ20の床温を高める触媒昇温制御を実行した上で、フィルタ20に流入する排気の酸素濃度を低くするようにした。
【0092】
触媒昇温制御では、CPU351は、例えば、各気筒2の膨張行程時に燃料噴射弁3から副次的に燃料を噴射させるとともに還元剤噴射弁28から排気中へ燃料を添加させることにより、それらの未燃燃料成分をフィルタ20において酸化させ、酸化の際に発生する熱によってフィルタ20の床温を高めるようにしてもよい。
【0093】
但し、フィルタ20が過剰に昇温すると、フィルタ20の熱劣化が誘発される虞があるため、排気温度センサ24の出力信号値に基づいて副次的な噴射燃料量及び添加燃料量がフィードバック制御されるようにすることが好ましい。
【0094】
ここで、図5は、触媒昇温制御時にフィルタ20に流入する排気の空燃比の推移を示したタイムチャート図である。例えば、1乃至2秒に1回の割合で燃料添加が行われ、排気の空燃比を低下させてSOx被毒回復が行われる。
【0095】
上記したような触媒昇温処理によりフィルタ20の床温が600℃乃至650℃程度の高温域まで上昇すると、CPU351は、フィルタ20に流入する排気の酸素濃度を低下させるべく還元剤噴射弁28から燃料を噴射させる。
【0096】
尚、還元剤噴射弁28から過剰な燃料が噴射されると、それらの燃料がフィルタ20で急激に燃焼してフィルタ20が過熱し、或いは還元剤噴射弁28から噴射された過剰な燃料によってフィルタ20が不要に冷却される虞があるため、CPU351は、空燃比センサ(図示省略)の出力信号に基づいて還元剤噴射弁28からの燃料噴射量をフィードバック制御するようにすることが好ましい。
【0097】
このように被毒解消処理が実行されると、フィルタ20の床温が高い状況下で、フィルタ20に流入する排気の酸素濃度が低くなるため、フィルタ20に吸収されている硫酸バリウム(BaSO4)がSO3 -やSO4 -に熱分解され、それらSO3 -やSO4 -が排気中の炭化水素(HC)や一酸化炭素(CO)と反応して還元され、以てフィルタ20のSOx被毒が解消されることになる。
【0098】
一方、エンジンの運転状態によってはフィルタ20に捕獲されたPMが燃え残って堆積し該フィルタ20の目詰まりを誘発させる要因となる。このように燃え残ったPMを効果的に除去する方法の一つとしても前記燃料添加による昇温制御は有効である。
【0099】
ところで、前記NOx放出・還元時のための燃料添加と、SOx被毒回復又はPM除去時のフィルタ昇温のための燃料添加と、が同時期に実施されると、還元剤の添加量が過剰となりフィルタ20の温度が過剰に上昇する虞がある。
【0100】
図6は、前記NOx放出・還元時のための燃料添加と、SOx被毒回復又はPM除去時におけるフィルタ昇温のための燃料添加の一部とが重複した場合の排気の空燃比及びフィルタ20の温度の推移を表したタイムチャート図である。
【0101】
フィルタ温度上昇のための燃料添加を行うと、フィルタの温度はSOx被毒回復又はPM除去時に必要となる温度まで上昇するが、これにNOx放出・還元のための燃料添加が加わると更にフィルタ20の温度が上昇してしまい熱劣化を誘発する。しかしながら、NOxの放出・還元には排気の空燃比を所定間隔で理論空燃比近傍に低下させる必要があるため、このときの燃料添加量の減量又は添加時期の変更をするとNOxの放出・還元のために行う燃料添加の効果が低下してしまう。
【0102】
そこで、本実施の形態では、その後にフィルタ床温のために添加される燃料を減量してフィルタ温度の過剰な上昇を抑制する。
【0103】
図7は、前記NOx放出・還元時のための燃料添加と、SOx被毒回復又はPM除去時のフィルタ昇温のための燃料添加の一部とが重複した場合に燃料添加量を減量したときの排気の空燃比及びフィルタ20の温度の推移を表すタイムチャート図である。ここで、図中の点線は補正前の排気の空燃比を表している。そして、本実施の形態では、燃料添加が重複したときから2回目の燃料添加の添加量を減量する。尚、減量後の燃料添加量は、予め実験により求められた燃料添加量とフィルタ20の温度上昇との関係に基づいて算出される。
【0104】
このようにして、フィルタ20の過剰な温度上昇を抑制しつつ、NOxの放出・還元及び該フィルタの昇温制御が可能となる。
【0105】
一方、図8は、前記NOx放出・還元時のための燃料添加が行われた直後に、SOx被毒回復又はPM除去時のフィルタ昇温のための燃料添加が行われた場合の排気の空燃比及びフィルタ20の温度の推移を表したタイムチャート図である。
【0106】
このような場合にも、フィルタ20床温上昇のための燃料添加にNOx放出・還元のための燃料添加が加わるためにフィルタ20の温度が過剰に上昇してしまう。しかしながら、NOxの放出・還元には排気の空燃比を所定間隔で理論空燃比近傍に低下させる必要があるため、このときの燃料添加量の減量又は添加時期の変更をするとNOxの放出・還元のための燃料添加の効果が低下してしまう。
【0107】
そこで、本実施の形態では、NOx放出・還元のための燃料添加の直後にフィルタ昇温のための燃料添加が行われる場合には、フィルタ昇温のための燃料添加量を遅延させ且つ減量する。尚、減量後の燃料添加量は、予め実験により求められた燃料添加量とフィルタ20の温度上昇との関係に基づいて算出される。
【0108】
図9は、前記NOx放出・還元時のための燃料添加が行われた直後に、SOx被毒回復又はPM除去時のフィルタ昇温のための燃料添加が行われる場合の添加時期及び添加量を補正した後の排気の空燃比及びフィルタ20の温度の推移を表したタイムチャート図である。本実施の形態では、NOx放出・還元のための燃料添加が行われた直後にフィルタ昇温のために行われる1回目の燃料添加時期を遅延させてフィルタ20昇温のための添加間隔と同一とし、更に、2回目の燃料添加量を減量させる。尚、減量後の燃料添加量は、予め実験により求められた燃料添加量とフィルタ20の温度上昇との関係に基づいて算出される。
【0109】
このようにして、フィルタ20の過剰な温度上昇を抑制しつつ、NOxの放出・還元及び該フィルタの昇温制御が可能となる。
【0110】
ここで、従来の内燃機関の排気浄化装置では、前記NOx放出・還元時のための燃料添加と、SOx被毒回復又はPM除去時のフィルタ昇温のための燃料添加の一部とが重複した場合でも燃料添加量を減量していなかった。従って、触媒の温度が過剰に上昇し、触媒及びフィルタの劣化を誘発することがあった。または、フィルタの温度上昇を抑制するために両制御を同時に行っていなかった。したがって、SOx被毒回復若しくはPM除去が十分に行われず、又はNOxの還元が行われない虞があった。
【0111】
その点、本実施の形態では、燃料添加量を減量させ又は添加時期を変更して所定時間以内に所定量以上の燃料が添加されないようにした。従って、触媒及びフィルタの温度上昇を抑制することが可能となる。
【0112】
尚、本実施の形態で説明した燃料添加の減量を行う時期や回数はあくまでも例示にすぎない。従って、例えば、前記NOx放出・還元時のための燃料添加と、SOx被毒回復又はPM除去時のフィルタ昇温のための燃料添加の一部とが重複した場合、燃料添加が重複したときから2回目の燃料添加を減量するのではなく1回目の燃料添加を減量しても良く、また、1回目と2回目の両方を減量しても良い。
【0113】
【発明の効果】
本発明に係る内燃機関の排気浄化装置では、NOx放出・還元とNOx吸収剤等の昇温とが同時に行われている場合に、添加時期を変更し又は添加量を減量させてNOx吸収剤の過剰な温度上昇を抑制することができる。よって、NOx吸収剤及び該NOx吸収剤を担持してあるフィルタの熱劣化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態に係る内燃機関の排気浄化装置を適用するエンジンとその吸排気系とを併せ示す概略構成図である。
【図2】 (A)は、パティキュレートフィルタの横方向断面を示す図である。(B)は、パティキュレートフィルタの縦方向断面を示す図である。
【図3】 ECUの内部構成を示すブロック図である。
【図4】 NOx還元用の燃料添加時の排気の空燃比の推移を示すタイムチャート図である図である。
【図5】 フィルタ昇温用の燃料添加時の排気の空燃比の推移を示すタイムチャート図である図である。
【図6】 NOx還元とフィルタ昇温との燃料添加が同時に行われたときの排気の空燃比の推移を示すタイムチャート図である。
【図7】 NOx還元とフィルタ昇温との燃料添加が同時に行われたときの添加量補正後の排気の空燃比の推移を示すタイムチャート図である。
【図8】 NOx還元用燃料添加の直後にフィルタ昇温用の燃料添加が行われたときの排気の空燃比の推移を示すタイムチャート図である。
【図9】 NOx還元用燃料添加の直後にフィルタ昇温用の燃料添加が行われたときの添加量補正後の排気の空燃比の推移を示すタイムチャート図である。
【符号の説明】
1・・・・エンジン
1a・・・クランクプーリ
2・・・・気筒
3・・・・燃料噴射弁
4・・・・コモンレール
4a・・・コモンレール圧センサ
5・・・・燃料供給管
6・・・・燃料ポンプ
6a・・・ポンププーリ
8・・・・吸気枝管
9・・・・吸気管
18・・・排気枝管
19・・・排気管
20・・・パティキュレートフィルタ
21・・・排気絞り弁
24・・・排気温度センサ
25・・・EGR通路
26・・・EGR弁
27・・・EGRクーラ
28・・・還元剤噴射弁
29・・・還元剤供給路
31・・・遮断弁
33・・・クランクポジションセンサ
34・・・水温センサ
35・・・ECU
36・・・アクセル開度センサ
Claims (2)
- 流入する排気の空燃比がリーンのときには排気中のNOxを吸収し流入する排気の空燃比が理論空燃比又はリッチになると吸収したNOxを放出するNOx吸収剤と、
還元剤を添加して前記NOx吸収剤の温度を上昇させる昇温手段と、
還元剤を添加して前記NOx吸収剤に吸収されたNOxを放出させるNOx放出手段と、
前記NOx吸収剤の温度の上昇及び前記NOx吸収剤に吸収されたNOxの放出が同時期に実施され、前記昇温手段及び前記NOx放出手段が添加する還元剤の総量が所定期間以内で所定量以上となる場合には、前記昇温手段または前記NOx放出手段の少なくとも一方の還元剤の添加時期を変更するか若しくは少なくとも一方の還元剤の添加量を減量させることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 前記内燃機関の排気浄化装置は、排気中の微粒子を一時捕獲可能なフィルタを備え、前記NOx吸収剤は該フィルタに担持されていることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の排気浄化装置。
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