JP4513481B2 - アンテナ装置、及びドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアに対する利用者の解錠・施錠の意思を認識して該車両用ドアの解錠・施錠を制御する電子キーシステムに使用されるアンテナ装置、及び該アンテナ装置を備えたドアハンドル装置に関するものである。

従来、利用者が携帯した携帯機に応答して車両ドアのロック（施錠）／アンロック（解錠）を行う電子キーシステムに用いられる車両用ドアハンドルが特許文献１に開示されている。この特許文献１に記載の車両用ドアハンドルには、利用者が携帯した携帯機と通信するための送信用アンテナと、利用者が車両のドアに近づいたことを静電容量の変化で検出するためのセンサ電極とが収容されている。送信用アンテナは、コア部と該コア部に導線が巻回されてなるコイル部とを備えており、該コイル部は、送信用アンテナから送信要求信号（リクエスト信号）を送信させる送信用駆動回路に接続されている。前記センサ電極は、ドアハンドルから露出するように、且つ車両のドアのアウトサイドパネルと対向するようにドアハンドル内に収容されている。また、センサ電極は、該センサ電極とアウトサイドパネルとの間の静電容量の変化を検出する静電容量検出装置に接続されている。

車両のドアを開けようとする時、利用者は車両に近づいてドアハンドルに手を掛ける。従って、ドアハンドルの内部に送信用アンテナやセンサ電極を配置することは電子キーシステムを機能させる上で望ましいことである。

ところで、ドアハンドル内には送信用アンテナとセンサ電極とのみが収容されるわけではない。そして、ドアハンドル内の空間は決して広くはない。そのため、複数の部品をドアハンドル内に収容しようとすると、ドアハンドルが大きくなってしまったり、ドアハンドルの形状が制約されてしまったりする。従って、ドアハンドル内に収容する部品点数を減少させることが望まれる。
特開２００３−１３６２８号公報

そこで、ドアハンドル内に内蔵される部品を減少させる１つの方法として、アンテナに使用されているコア部をセンサ電極として利用することが考えられる。この場合、センサ電極として利用するコア部と、静電容量の変化を検出する静電容量検出装置とを電気的に接続する必要がある。例えば、コア部と静電容量検出装置とを導線で接続することが考えられる。しかしながら、例えば送信用駆動回路にｐチャネル形とｎチャネル形のＭＯＳＦＥＴを相補形に組み合わせたＣ−ＭＯＳインバータが備えられている場合、ｐチャネル形のＭＯＳＦＥＴ及びｎチャネル形のＭＯＳＦＥＴのいずれかが接地されている。更に、これらｐチャネル形及びｎチャネル形のＭＯＳＦＥＴは寄生容量を持っている。また、利用者がドアハンドルに接触した際に検出される静電容量の変化量は数ｐＦ程度であることから、例えばセンサ電極にて検出する静電容量の変化に比べてＭＯＳＦＥＴに生じる寄生容量が大きい場合には、センサ電極においてコイル部が巻回された部分は、センサ電極における静電容量の変化を検出できない不感帯となってしまうことがある。即ち、ＭＯＳＦＥＴに生じる寄生容量によってセンサ電極の機能が損なわれ、利用者の手がドアハンドルにかけられたことを検出することができない虞がある。またＭＯＳＦＥＴに生じる寄生容量は温度の変化等により変動する。この寄生容量の変動は静電容量検出装置にて静電容量を検出する際にセンサ感度のばらつきを招く一つの原因となる。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、センサ電極の機能を損なうことなく部品点数を減少させることができるアンテナ装置、及び車両用ドアハンドル装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、導電性合金よりなるコア部と該コア部に巻回されたコイル部とから構成されたアンテナ部と、前記コイル部と接続され前記アンテナ部から電気信号を送信させる送信用駆動回路と、前記コア部の少なくとも一部により構成されたセンサ電極と、前記センサ電極に電気的に接続され、前記センサ電極における静電容量の変化を検出する静電容量検出装置と、前記コイル部と前記送信用駆動回路との間に設けられ、前記コイル部と前記送信用駆動回路とを切離するスイッチと
を備えたことを特徴とするアンテナ装置とした。

請求項２に記載の発明は、導電性合金よりなるコア部と該コア部に巻回されたコイル部とから構成されたアンテナ部と、前記コア部の少なくとも一部により構成されたセンサ電極と、前記コイル部と接続され前記アンテナ部から電気信号を送信させる送信用駆動回路と、前記センサ電極に電気的に接続され、前記センサ電極における静電容量の変化を検出する静電容量検出装置と、前記コイル部と前記送信用駆動回路との間に設けられたトランスとを備えたことを特徴とするアンテナ装置とした。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のアンテナ装置において、前記コア部は、アモルファス合金にて形成されていることを要旨とした。
請求項４に記載の発明は、車両用ドアの外側に配置されるドアハンドルと、導電性合金よりなるコア部と該コア部に巻回されたコイル部とから構成され前記ドアハンドル内に収容されたアンテナ部と、前記コイル部と接続され前記アンテナ部から電気信号を送信させる送信用駆動回路と、前記コア部の少なくとも一部により構成されたセンサ電極と、前記センサ電極に電気的に接続され、前記センサ電極における静電容量の変化を検出する静電容量検出装置と、前記コイル部と前記送信用駆動回路との間に設けられ、前記コイル部と前記送信用駆動回路とを切離するスイッチとを備えたことを特徴とするドアハンドル装置とした。

請求項５に記載の発明は、車両用ドアの外側に配置されるドアハンドルと、導電性合金よりなるコア部と該コア部に巻回されたコイル部とから構成され前記ドアハンドル内に収容されたアンテナ部と、前記コイル部と接続され前記アンテナ部から電気信号を送信させる送信用駆動回路と、前記コア部の少なくとも一部により構成されたセンサ電極と、前記センサ電極に電気的に接続され、前記センサ電極における静電容量の変化を検出する静電容量検出装置と、前記コイル部と前記送信用駆動回路との間に設けられたトランスとを備えたことを特徴とするドアハンドル装置とした。

請求項６に記載の発明は、請求項４又は請求項５に記載のドアハンドル装置において、前記コア部は、アモルファス合金にて形成されていることを要旨とした。
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、アンテナ部を構成するコア部の少なくとも一部がセンサ電極として利用されているため、別途センサ電極を設ける必要がなく、アンテナ装置の部品点数が減少される。また、スイッチを開路することにより静電容量検出装置と送信用駆動回路とが切離される。従って、例えば、送信用駆動回路に寄生容量を持つＭＯＳＦＥＴが使用され、このＭＯＳＦＥＴが接地されている場合であっても、ＭＯＳＦＥＴに生じる寄生容量の大きさに関わらず、センサ電極においてコイル部が巻回された部分が不感帯となることが防止される。よって、センサ電極の機能を損なうことなく部品点数が減少される。尚、アンテナ部から電気的信号を送信するときには、スイッチを閉路すればよい。

請求項２に記載の発明によれば、アンテナ部を構成するコア部の少なくとも一部がセンサ電極として利用されているため、別途センサ電極を設ける必要がなく、アンテナ装置の部品点数が減少される。そして、コイル部と送信用駆動回路とはトランスを介して接続されているため、コイル部と送信用駆動回路とは、交流的には接続され、直流的には切離される。従って、例えば、送信用駆動回路に寄生容量を持つＭＯＳＦＥＴが使用され、このＭＯＳＦＥＴが接地されている場合であっても、ＭＯＳＦＥＴに生じる寄生容量の大きさに関わらず、センサ電極においてコイル部が巻回された部分が不感帯となることが防止される。よって、センサ電極の機能を損なうことなく部品点数が減少される。更に、コイル部と送信用駆動回路とはトランスによって交流的には接続されているため、アンテナ部から電気信号を送信する際に送信用駆動回路部から出力された電気信号はトランスを通過してアンテナ部から送信される。従って、コイル部と送信用駆動回路とをスイッチを介して接続した場合のように、スイッチを制御するための制御回路等を必要としない。よってアンテナ装置の大型化が防止される。

請求項３に記載の発明によれば、コア部はアモルファス合金により形成されている。アモルファス合金は、導電性を有しつつ、例えば鋼板や珪素鋼板より高い透磁率、高い高周波特性を有する。従って、アモルファス合金にてコア部を形成することにより、コア部の少なくとも一部により構成されたセンサ電極におけるセンサ感度がより良好になると共に、このコア部を備えたアンテナ装置の高性能化及び小型化が図られる。

請求項４に記載の発明によれば、アンテナ部を構成するコア部の少なくとも一部がセンサ電極として利用されているため、別途センサ電極を設ける必要がなく、ドアハンドル内に収容される部品の数が減少される。また、コイル部と送信用駆動回路とはスイッチを開路することにより切離される。従って、例えば、送信用駆動回路に寄生容量を持つＭＯＳＦＥＴが使用され、このＭＯＳＦＥＴが接地されている場合であっても、ＭＯＳＦＥＴに生じる寄生容量の大きさに関わらず、センサ電極においてコイル部が巻回された部分が不感帯となることが防止される。その結果、車両用ドアを開扉しようとする利用者がドアハンドルに接触したことが検出されないといった不具合が発生することが防止される。こうして、センサ電極の機能を損なうことなく部品点数が減少される。尚、アンテナ部から電気的信号を送信するときには、スイッチを閉路すればよい。

請求項５に記載の発明によれば、アンテナ部を構成するコア部の少なくとも一部がセンサ電極として利用されているため、別途センサ電極を設ける必要がなく、ドアハンドル内に収容される部品の数が減少される。そして、コイル部と送信用駆動回路とはトランスを介して接続されているため、コイル部と送信用駆動回路とは、交流的には接続され、直流的には切離される。従って、例えば、送信用駆動回路に寄生容量を持つＭＯＳＦＥＴが使用され、このＭＯＳＦＥＴが接地されている場合であっても、ＭＯＳＦＥＴの寄生容量の大きさに関わらず、センサ電極においてコイル部が巻回された部分が不感帯となることが防止される。その結果、車両用ドアを開扉しようとする利用者がドアハンドルに接触したことが検出されないといった不具合が発生することが防止される。こうして、センサ電極の機能を損なうことなく部品点数が減少される。更に、コイル部と送信用駆動回路とはトランスによって交流的には接続されているため、アンテナ部から電気信号を送信する際に送信用駆動回路部から出力された電気信号はトランスを通過してアンテナ部から送信される。従って、コイル部と送信用駆動回路とをスイッチを介して接続した場合のように、スイッチを制御するための制御回路等を必要としない。よってアンテナ装置の大型化が防止される。

請求項６に記載の発明によれば、コア部はアモルファス合金により形成されている。アモルファス合金は、導電性を有しつつ、例えば鋼板や珪素鋼板より高い透磁性、高い高周波特性を有する。従って、アモルファス合金にてコア部を形成することにより、コア部の少なくとも一部であるセンサ電極におけるセンサ感度がより良好になると共に、このコア部を備えたアンテナ装置の高性能化及び小型化が図られる。ひいては、このアンテナ部を収容するドアハンドルが大型化されることが更に防止されると共に、ドアハンドルの形状の自由度がより増される。

本発明によれば、センサ電極の機能を損なうことなく部品点数を減少させることができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。
図２は、車両用ドアの斜視図である。同図に示すように、車両用ドア１０にはドアハンドル装置を構成するアウトサイドハンドル１１が取り付けられている。即ち、アウトサイドハンドル１１は、ドア開閉操作を行うためのハンドル部１２と、例えばキーシリンダに覆設されて意匠面を形成するハンドルキャップ１３とを外側に突出させて車両用ドア１０の外形を形成するドアアウタパネル１４（ドア外板）の車両後部側に取着されている。ハンドル部１２は、機械的なドア開閉操作を行う際に握られる部材である。これらハンドル部１２及びハンドルキャップ１３は、ドアアウタパネル１４を挟んで後述の態様でハンドルフレーム１５（図３参照）に支持されている。

車両用ドア１０に対する利用者の解錠・施錠の意志を認識して該車両用ドアの解錠・施錠を制御する電子キーシステムは、車両側に搭載された装置（車載機）と利用者が携帯する携帯機とから構成される。尚、当該車両の所有者や運転者、搭乗者等を総称して利用者というものとする。

図４は、車載機の一部を示すシステムブロック図である。同図に示すように、車載機２０は、アンテナ部としての送受信用アンテナ２１と、送受信用駆動回路２２と、センサ電極２３と、静電容量検出装置２４と、ドアロック装置部２５と、制御部２６とを備えている。尚、送受信用アンテナ２１と、送受信用駆動回路２２と、センサ電極２３と、静電容量検出装置２４とはアンテナ装置３０を構成している。また、送受信用駆動回路２２、静電容量検出装置２４、及び制御部２６には車載のバッテリ２７から電流が供給される。

送受信用アンテナ２１は、前記アウトサイドハンドル１１内に収容されており（図３参照）、送受信用駆動回路２２を介して制御部２６に接続されている。そして、送受信用アンテナ２１は車室内外からの電波（レスポンス信号）を受信すると共に車室外に電気信号としての電波（リクエスト信号）を送信する。尚、この送受信用アンテナ２１を車両用ドア１０の車室外側に設けられたアウトサイドハンドル１１内に設けることにより、送信する電波が金属製の車両のボディによって遮られて該電波が車外に放射されなかったり、電波の放射パターンが所望形状にならなかったりすることが防止される。

送受信用駆動回路２２は制御部２６に接続されている。送受信用駆動回路２２は、制御部２６によって駆動され、利用者が携帯する携帯機（図示略）が制御部２６のメモリ２６ａに登録された携帯機であるかを認識するために送受信用アンテナ２１からリクエスト信号を送信する。また、送受信用駆動回路２２は、リクエスト信号を受信した携帯機から送信されるレスポンス信号が送受信用アンテナ２１にて受信されると、そのリクエスト信号を制御部２６に伝送する。尚、携帯機から送信されるレスポンス信号には、該携帯機の登録コードが挿入されている。

センサ電極２３は静電容量検出装置２４を介して制御部２６に接続されている。センサ電極２３と静電容量検出装置２４とは静電容量式のセンサシステムを構成しており、利用者がハンドルに接触したことを検出する。即ち、静電容量検出装置２４は、制御部２６によって駆動され、センサ電極２３と車両用ドア１０のドアアウタパネル１４（図３参照）との間、若しくはセンサ電極２３と地面（大地）との間で静電容量の変化を検出すると、利用者の手がハンドル部１２に接触したことを示す信号を制御部２６に送信する。

制御部２６は、送受信用駆動回路２２、静電容量検出装置２４、ドアロック装置部２５等の各種制御を行う。そして、制御部２６は各種信号の授受に基づいてドアロック装置部２５を駆動して車両用ドア１０の解錠・施錠を行う。

次に、アウトサイドハンドル１１及びこれに内蔵された部材について説明する。図３は、アウトサイドハンドル１１を図２のＡ方向から見た図である。同図に示すように、アウトサイドハンドル１１のハンドル部１２及びハンドルキャップ１３は前記ドアアウタパネル１４に対して車室外側に配置されており、ハンドルフレーム１５は同車室内側に配置されている。そして、ハンドルフレーム１５はドアアウタパネル１４に固定されており、ハンドル部１２はハンドルフレーム１５との間にドアアウタパネル１４を挟んで同ハンドルフレーム１５に対し所定の範囲で回動可能に連結されている。即ち、ハンドル部１２の一端側（図３の左側であって車両前方側）及び他端側（図３の右側であって車両後方側）には、それぞれヒンジアーム部１２ａ及びストロークアーム部１２ｂが設けられている。そして、上記ヒンジアーム部１２ａはドアアウタパネル１４を貫通してハンドルフレーム１５に装着され、同ハンドルフレーム１５に対し回動可能に連結されている。また、ストロークアーム部１２ｂはドアアウタパネル１４を貫通してハンドルフレーム１５に装着され、同ハンドルフレーム１５に対し所定の範囲で揺動可能なように係合されている。これにより、ハンドル部１２は、ヒンジアーム部１２ａ側を回動中心にストロークアーム部１２ｂによって許容される範囲でハンドルフレーム１５に対し回動可能に連結されている。

ハンドルフレーム１５には、ハンドル部１２に隣接して一端側（図３において右側）にキーシリンダ１６が設けられている。そして、前記ハンドルキャップ１３は、このキーシリンダ１６に装着されることにより該キーシリンダ１６を介してハンドルフレーム１５に固定されている。

一方、ハンドル部１２は中空構造を有しており、このハンドル部１２の内部には送受信用アンテナ２１が収容・配置されている。この送受信用アンテナ２１は、ハンドル部１２内に機械的に固定されている。

図１は、アンテナ装置３０の電気的構成を示すブロック図である。同図に示すように、前記送受信用アンテナ２１は、コア部３１と該コア部３１に導線を巻回してなるコイル部３２とから構成されてループアンテナ構造を有している。

コア部３１は、アモルファス合金にて形成された複数枚のコアシート３１ａを、該コアシート３１ａの厚さ方向に間隔を有して積層させて形成されている。また、コア部３１を構成する複数枚のコアシート３１ａのうち一枚は、センサ電極２３として利用されている。例えば、本第１実施形態では、図１において最上部に積層されたコアシート３１ａがセンサ電極２３として利用されている。このセンサ電極２３には静電容量検出装置２４に繋がる導線３５が電気的に接続されている。

前記コイル部３２はスイッチ４１，４２を介して送受信用駆動回路２２に接続されている。詳しくは、スイッチ４１は、コイル部３２の一端（図１において右側）から延長された導線３３ａに接続された可動端子４１ａと、送受信用駆動回路２２に繋がる導線３３ｂに接続された接点４１ｂとから構成されている。また、スイッチ４２は、コイル部３２の他端（図１において左側）から延長された導線３４ａに接続された可動端子４２ａと、送受信用駆動回路２２に繋がる導線３４ｂに接続された接点４２ｂとから構成されている。そして、可動端子４１ａ，４２ａは制御部２６によりその動作が制御される。即ち、制御部２６は、送受信用駆動回路２２を駆動させる際には、スイッチ４１，４２を閉路（オン）する。また、制御部２６は、静電容量検出装置２４を駆動させる際には、スイッチ４１，４２を開路（オフ）する。

図５は、送受信用駆動回路２２に備えられた送信用駆動回路５０の電気的構成を示すブロック図である。送信用駆動回路５０は、送受信用アンテナ２１からリクエスト信号を送信する際に駆動される。図５に示すように、送信用駆動回路５０は、キャリア信号を発振するキャリア発振回路５１と、リクエスト信号のためのコード信号を生成するコード生成回路５２と、ＡＮＤ回路５３と、ｎチャネル形ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）ＦＥＴ（Field Effect Transistor）５４と、ｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５５とから構成されている。

キャリア発振回路５１はＡＮＤ回路５３の一方の入力端子に接続され、コード生成回路５２はＡＮＤ回路５３の他方の入力端子に接続されている。そして、ＡＮＤ回路５３の出力端子は、ｎチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５４のゲート及びｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５５のゲートに接続されている。

また、ｎチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５４のソースは車載のバッテリ２７（図４参照）に接続されており、ドレインはコイル部３２（図１参照）に接続されている。そして、ｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５５のドレインはコイル部３２（図１参照）に接続されており、ソースは接地されている。即ち、ｎチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５４とｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５５とは相補形に組み合わせられてＣ（Complementary）−ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）インバータを構成している。

上記のように構成された送信用駆動回路５０は、制御部２６によってリクエスト信号を送信するように駆動されると、キャリア発振回路５１にて発振されたキャリア信号にコード生成回路５２により生成されたリクエスト信号のためのコード信号を重畳して送受信用アンテナ２１に出力する。すると、送受信用アンテナ２１からリクエスト信号が送信される。

上記のように構成された送信用駆動回路５０では、ｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５５のソースが接地されており、更にｎチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５４及びｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５５のソース・ドレイン間にはそれぞれ寄生容量Ｃ１，Ｃ２が生じる。しかしながら、送受信用駆動回路２２とコイル部３２とはスイッチ４１，４２を介して接続されており、静電容量検出装置２４が駆動される際には、スイッチ４１，４２が制御部２６にて開路（オフ）され、静電容量検出装置２４と送信用駆動回路５０を備えた送受信用駆動回路２２とが機械的に切離される。従って、制御部２６によって静電容量検出装置２４が駆動される際、ｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５５に生じる寄生容量Ｃ２の大きさに関わらず、静電容量検出装置２４にて検出される静電容量はｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５５に生じる寄生容量Ｃ２の影響を受けない。そのため、センサ電極２３においてコイル部３２が巻回されている部分が不感帯となることが防止される。

次に、車載機２０を備えた電子キーシステムの動作について説明する。
車両駐車時など携帯機を携帯した利用者が車両から離れている状態から接近して乗車する時の動作について説明する。この時、登録された携帯機を認識するため、制御部２６は送受信用駆動回路２２を駆動し、これに接続された送受信用アンテナ２１から車外に電波（リクエスト信号）を送信する。車両に近づく携帯機は、その車両からのリクエスト信号を受信すると、登録コードを挿入した電波（レスポンス信号）を車両に送信する。

車両側では、この登録コードが挿入されたレスポンス信号が送受信用アンテナ２１にて受信され、これが制御部２６に伝送される。制御部２６は、このレスポンス信号により車両に携帯機が近づいてきたことを認識すると共に、メモリ２６ａに予め記憶された登録コードとレスポンス信号に挿入された登録コードとを照合する。

メモリ２６ａに予め記憶された登録コードとレスポンス信号に挿入された登録コードとが一致する場合には、制御部２６は、利用者のドア解錠の意志を確認するためのドア解錠検出モードに移行する。ドア解錠検出モードでは、制御部２６は、静電容量検出装置２４を駆動し、センサ電極２３における静電容量の変動を検出する。即ち、この状態で利用者がハンドル部１２に手をかけると、センサ電極２３と車両用ドア１０のドアアウタパネル１４との間、若しくは、センサ電極２３と地面（大地）との間で静電容量が変化する。静電容量検出装置２４は、この静電容量の変化を検出し、利用者の手がハンドル部１２に接触したことを示す信号を制御部２６に送信する。制御部２６は、この信号を受信することでドアロック装置部２５を駆動して車両用ドア１０を解錠させる。そして、利用者は車両用ドア１０が解錠されることで車両に乗車することができる。

上記したように、本第１実施形態によれば、以下の効果を有する。
（１）送受信用アンテナ２１のコア部３１を構成する一枚のコアシート３１ａをセンサ電極２３として利用しているため、別途センサ電極を配設する必要がなく、ハンドル部１２内に収容される備品の数が減少される。また、コイル部３２と送信用駆動回路５０を備えた送受信用駆動回路２２とはスイッチ４１，４２を開路することにより切離される。従って、送受信用駆動回路２２に寄生容量Ｃ２を持つｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５５が使用され、このｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５５のソースが接地されている場合であっても、寄生容量Ｃ２の大きさに関わらず、センサ電極２３においてコイル部３２が巻回された部分が不感帯となることを防止することができる。その結果、車両用ドア１０を開扉しようとする利用者がハンドル部１２に接触したことが検出されないといった不具合が発生することを防止することができる。このように、センサ電極２３の機能を損なうことなく部品点数を減少させることができる。尚、送受信用アンテナ２１にリクエスト信号を受信する場合や、同送受信用アンテナ２１からレスポンス信号を送信する場合には、スイッチ４１，４２を閉路すればよい。

（２）コア部３１はアモルファス合金により形成されている。アモルファス合金は、導電性を有しつつ、例えば鋼板や珪素鋼板より高い透磁性、高い高周波特性を有する。従って、アモルファス合金にてコア部３１を形成することにより、センサ電極２３として利用されるコアシート３１ａにおけるセンサ感度がより良好になると共に、このコア部３１を備えたアンテナ装置３０の高性能化及び小型化が図られる。そして、この送受信用アンテナ２１を収容するハンドル部１２が大型化されることが更に防止されると共に、ハンドル部１２の形状の自由度をより一層増すことができる。

（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図面に従って説明する。尚、上記第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。

図６は本第２実施形態のアンテナ装置６０を示す。本第２実施形態のアンテナ装置６０は、上記第２実施形態の送受信用駆動回路２２と同様に、図５に示す送信用駆動回路５０を供えている。図６に示すように、コイル部３２と送受信用駆動回路２２とは、トランス６１を介して接続されている。従って、コイル部３２と送信用駆動回路５０を備えた送受信用駆動回路２２とは、交流的には接続され、直流的には切離される。

このように構成されたアンテナ装置６０においては、コイル部３２と送信用駆動回路５０を備えた送受信用駆動回路２２とが直流的には切離されるため、ｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５５に生じる寄生容量Ｃ２の大きさに関わらず、静電容量検出装置２４にて検出される静電容量はｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５５の寄生容量Ｃ２の影響を受けない。従って、センサ電極２３においてコイル部３２が巻回された部分が不感帯となることが防止される。

上記したように、本第２実施形態によれば、上記第１実施形態の効果の（２）の効果に加えて以下の効果を有する。
（１）送受信用アンテナ２１のコア部３１を構成する一枚のコアシート３１ａをセンサ電極２３として利用しているため、別途センサ電極を配設する必要がなく、ハンドル部１２内に収容される部品の数が減少される。また、コイル部３２と送信用駆動回路５０を備えた送受信用駆動回路２２とはトランス６１を介して接続されているため、コイル部３２と送信用駆動回路５０とは、交流的には接続され、直流的には切離される。従って、送受信用駆動回路２２に寄生容量Ｃ２を持つｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５５が使用され、このｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴ５５のソースが接地されている場合であっても、寄生容量Ｃ２の大きさに関わらず、センサ電極２３においてコイル部３２が巻回された部分が不感帯となることを防止することができる。その結果、車両用ドア１０を開扉しようとする利用者がハンドル部１２に接触したことが検出されないといった不具合が発生することを防止することができる。また、コイル部３２と送信用駆動回路５０とはトランス６１によって交流的には接続されているため、送受信用アンテナ２１にリクエスト信号を受信する場合や、同送受信用アンテナ２１からレスポンス信号を送信する場合に、上記第２実施形態のようにスイッチ４１，４２を制御する必要がない。従って、スイッチ４１，４２を制御するための制御回路等を必要とせず、アンテナ装置６０の大型化が防止される。

尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
○上記各実施形態では、コア部３１を構成するコアシート３１ａのうち最上部に積層されたコアシート３１ａをセンサ電極２３として利用しているがこれに限らない。コア部３１を構成するコアシート３１ａのうち、最上部以外に積層されたコアシート３１ａをセンサ電極として利用してもよい。

○上記各実施形態では、コア部３１は、複数枚のコアシート３１ａを積層させて形成されているがこれに限らない。例えば、コア部３１は、軟磁性金属粉体を圧縮成形してなるものであってもよい。この場合、コア部３１全体をセンサ電極として利用することになる。

○上記各実施形態のコア部３１は、シール膜にて覆われていてもよい。このようにすると、コア部３１が腐食することを防止し、コア部３１の耐久性を高めることができる。
○上記各実施形態では、コアシート３１ａはアモルファス合金にて形成されているがこれに限らない。コアシート３１ａは、アモルファス合金以外の導電性合金にて形成されてもよい。

第１実施形態のアンテナ装置の電気的構成を示すブロック図。 車両用ドアを示す斜視図。 アウトサイドドアハンドルを示す底面図。 電子キーシステムの一部の電気的構成を示すブロック図。 送信用駆動回路の電気的構成を示すブロック図。 第２実施形態のアンテナ装置の電気的構成を示すブロック図。

符号の説明

１０…車両用ドア、１１…ドアハンドルとしてのアウトサイドハンドル、２１…アンテナ部としての送受信用アンテナ、２３…センサ電極、２４…静電容量検出装置、３１…コア部、３２…コイル部、４１，４２…スイッチ、５０…送信用駆動回路、６１…トランス。

Claims (6)

1. 導電性合金よりなるコア部と該コア部に巻回されたコイル部とから構成されたアンテナ部と、
   前記コイル部と接続され前記アンテナ部から電気信号を送信させる送信用駆動回路と、
   前記コア部の少なくとも一部により構成されたセンサ電極と、
   前記センサ電極に電気的に接続され、前記センサ電極における静電容量の変化を検出する静電容量検出装置と、
   前記コイル部と前記送信用駆動回路との間に設けられ、前記コイル部と前記送信用駆動回路とを切離するスイッチと
   を備えたことを特徴とするアンテナ装置。
2. 導電性合金よりなるコア部と該コア部に巻回されたコイル部とから構成されたアンテナ部と、
   前記コア部の少なくとも一部により構成されたセンサ電極と、
   前記コイル部と接続され前記アンテナ部から電気信号を送信させる送信用駆動回路と、
   前記センサ電極に電気的に接続され、前記センサ電極における静電容量の変化を検出する静電容量検出装置と、
   前記コイル部と前記送信用駆動回路との間に設けられたトランスと
   を備えたことを特徴とするアンテナ装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のアンテナ装置において、
   前記コア部は、アモルファス合金にて形成されていることを特徴とするアンテナ装置。
4. 車両用ドアの外側に配置されるドアハンドルと、
   導電性合金よりなるコア部と該コア部に巻回されたコイル部とから構成され前記ドアハンドル内に収容されたアンテナ部と、
   前記コイル部と接続され前記アンテナ部から電気信号を送信させる送信用駆動回路と、
   前記コア部の少なくとも一部により構成されたセンサ電極と、
   前記センサ電極に電気的に接続され、前記センサ電極における静電容量の変化を検出する静電容量検出装置と、
   前記コイル部と前記送信用駆動回路との間に設けられ、前記コイル部と前記送信用駆動回路とを切離するスイッチと
   を備えたことを特徴とするドアハンドル装置。
5. 車両用ドアの外側に配置されるドアハンドルと、
   導電性合金よりなるコア部と該コア部に巻回されたコイル部とから構成され前記ドアハンドル内に収容されたアンテナ部と、
   前記コイル部と接続され前記アンテナ部から電気信号を送信させる送信用駆動回路と、
   前記コア部の少なくとも一部により構成されたセンサ電極と、
   前記センサ電極に電気的に接続され、前記センサ電極における静電容量の変化を検出する静電容量検出装置と、
   前記コイル部と前記送信用駆動回路との間に設けられたトランスと
   を備えたことを特徴とするドアハンドル装置。
6. 請求項４又は請求項５に記載のドアハンドル装置において、
   前記コア部は、アモルファス合金にて形成されていることを特徴とするドアハンドル装置。

Images