JP2020133303A - アンテナ装置、ドアハンドル装置、車両制御装置、車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】使用者の操作を検知するための電気回路の配線数の減少と、処理時間の短縮とを実現する。【解決手段】ＬＦ送信用アンテナ装置３は、コアに巻回されたコイルＬを有するＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐと、このＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに電流を供給して、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐからＬＦ信号を送信させる駆動部１３と、使用者により操作される操作部と、操作部の操作を検知する操作検知部１７と、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流を検出する電流検出部１５とを備える。操作部は、コイルＬの近傍に設けられていて、使用者により操作されることでコイルＬとの間隔が変化するように変位して、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流を変化させる。操作検知部１７は、電流検出部１５によるＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の検出結果に基づいて操作部の操作を検知する。【選択図】図２

Description

本発明は、アンテナから電気信号を送信しかつ使用者の操作を検知するアンテナ装置と、該アンテナ装置を備えたドアハンドル装置、車両制御装置、および車両制御システムに関する。

車両に搭載された車両制御装置と、車両の使用者が携帯する携帯機との無線通信結果に基づいて、車載機器の動作を制御する車両制御システムがある。車両制御装置には、携帯機へ電気信号を送信する送信部、携帯機から送信された電気信号を受信する受信部、および車載機器の動作を制御する制御部が備わっている。送信部には、車両の車外にある携帯機へ電気信号を送信する車外送信部と、車内にある携帯機へ電気信号を送信する車内送信部とがある。

送信部は、コアと該コアに巻回されたコイルとを有するアンテナと、交流の電流を供給することによりアンテナを駆動する駆動部とを備えたアンテナ装置により構成されている。また、車外送信部は、アンテナと駆動部に加えて、使用者により操作される操作部と、該操作部の操作を検知する操作検知部とを備えたアンテナ装置により構成されることもある。

たとえば特許文献１〜３では、車外用のアンテナ装置の操作部は、車両のドアの外側に設けられたドアハンドルから成る。操作検知部は、ドアハンドルに内蔵されたセンサ電極と、該センサ電極とドアのアウタパネルとの間の静電容量の変化を検出する静電容量検出部とから構成されている。また、ドアハンドルには、センサ電極以外に、アンテナのコアとコイルも内蔵されている。操作検知部の静電容量検出部と、アンテナを駆動する駆動部とは、ドア内または車体に設けられている。そして、このようなアンテナ装置とドアハンドルにより、ドアハンドル装置が構成されている。使用者が手でドアハンドルとアウタパネルとの間に接近操作または接触操作することで、当該間の静電容量が変化する。このため、操作検知部は、静電容量検出部の検出結果に基づいて、上記使用者によるドアハンドル操作を検知する。

上記のようなドアハンドル装置を備えた車両制御装置は、たとえばポーリング方式で、アンテナ装置から車外にある携帯機に対して応答要求信号を送信する。携帯機は、応答要求信号を受信すると、応答信号を返信する。車両制御装置は、携帯機からの応答信号を受信部により受信すると、該応答信号に含まれるＩＤコードに基づいて携帯機の認証を行う。そして、車両制御装置は、携帯機の認証結果と、アンテナ装置の操作検知部による使用者のドアハンドル操作の検知結果とに基づいて、車載機器の動作を制御する。具体的には、たとえば車両制御装置は、携帯機の認証が成功し、かつ使用者のドアハンドル操作を検知すると、ドア施解錠装置により車両のドアを解錠する。

車両の外側に設けられたドアハンドルには、外観の意匠性、大きさ、ある程度の強度などの様々な制約がある。そのため、ドアハンドルに内蔵されるアンテナ装置も、アンテナやセンサ電極や配線などの電気部品の小型化や削減が求められている。また、車両のドアを外側から開けるために、ドアハンドルは回動操作される。そのため、アンテナ装置のドアハンドル内に設けた電気部品と、ドアハンドル外に設けた電気部品とが、ハーネスやコネクタなどの配線で電気的に接続されている。このハーネスの電線数やコネクタのピン数が多くなると、コストが嵩んでしまう。また、組み立て時に、ドアハンドルとドアの間へのハーネスの噛み込みや、ハーネスの引き回しに注意を要し、組み立て性が低下してしまう。このため、ハーネスやコネクタなどの、ドアハンドル外への引き出し配線の削減も求められている。

上記に対して、特許文献１および特許文献２では、ドアハンドル内のアンテナの駆動用の交流電流と、センサ電極の駆動用の直流電流とを、外部の電源供給部から共通の電線および端子を介して、ドアハンドルに供給している。そして、ドアハンドル内に設けたセンサＩＣで、アンテナが駆動中であることを検出すると、スイッチング素子を切り替えて、センサ電極への電流供給を停止している。

また、特許文献３では、アンテナのコアの一部をセンサ電極として使用している。そして、コアに巻回されたコイルと駆動部とを接続する配線に対して、センサ電極の静電容量の変化を検出する静電容量検出部を接続している。

特開２０１７−８５３９号公報 特開２０１７−８５３８号公報 特許第４４２８３８８号公報

従来のように、ドアハンドルにアンテナ装置のセンサ電極を設けると、該センサ電極の静電容量の変化を検出するための配線もドアハンドルに設けなければならないので、ドアハンドルへの各部品の配置が困難になる。その対策として、ドアハンドルの内部空間や外形を大きくしようとすると、ドアハンドルの意匠性、大きさ、強度などの様々な制約条件を満たすことが困難になる。また、アンテナからの信号送信とセンサ電極の静電容量の検出とを別々のタイミングで行うと、これらを切り替えるための処理が必要になるので、全体の処理時間が長くなる。この結果、車両制御装置により車載機器の動作を制御するまでの処理時間も長くなり、応答性が低くなる。

本発明の課題は、使用者の操作を検知するための電気回路の配線数の減少と、処理時間の短縮とを実現することである。

本発明によるアンテナ装置は、コアと該コアに巻回されたコイルとを有するアンテナと、このアンテナに電流を供給して、アンテナを駆動し、アンテナから電気信号を送信させる駆動部と、使用者により操作される操作部と、この操作部の操作を検知する操作検知部と、アンテナに流れる電流を検出する電流検出部とを備える。操作部は、コイルの近傍に設けられていて、使用者により操作されることでコイルとの間隔が変化するように変位して、アンテナに流れる電流を変化させる。操作検知部は、電流検出部による電流の検出結果に基づいて、操作部の操作を検知する。

また、本発明によるドアハンドル装置は、上記アンテナ装置と、車両のドアの外側に設けられたドアハンドルとを備え、上記アンテナ装置に備わるアンテナと操作部とは、ドアハンドルに設けられている。

また、本発明による車両制御装置は、上記ドアハンドル装置と、車両の使用者が携帯する携帯機から送信された電気信号を受信する受信部と、上記ドアハンドル装置に備わるアンテナ装置と受信部とにより車両の車外にある携帯機と通信し、該通信結果に基づいて車両に搭載された車載機器の動作を制御する制御部とを備えている。

また、本発明による車両制御システムは、上記車両制御装置と、上記車両制御装置が搭載された車両の使用者により携帯され、上記車両制御装置と無線で通信する携帯機とを備えている。

上記によると、アンテナ装置において、使用者の操作により操作部が変位して、操作部とコイルとの間隔が変化することで、アンテナに流れる電流が変化する。そして、そのアンテナに流れる電流を電流検出部により検出し、該検出結果に基づいて、操作検知部により操作部の押圧操作を検知する。このため、アンテナや操作検知部やその他の電気的構成に対して、操作部を電気的に接続する必要はなく、使用者の操作を検知するための電気回路の配線数を減少させることができる。また、駆動部によりアンテナに電流を供給して、アンテナから電気信号を送信しているときに、操作検知部により操作部の押圧操作を検知することができるので、全体の処理時間を短縮することが可能となる。そして、車両制御装置や車両制御システムにおいて、携帯機と通信してから、操作部の押圧操作を検知して、車載機器の動作を制御するまでの処理時間を短縮して、応答性を向上させることが可能となる。

また、ドアハンドル装置においては、ドアハンドルにアンテナのコイルとコアと操作部を設けても、ドアハンドルに設ける配線はコイルに電流を流す配線だけでよく、ドアハンドルの配線数を低減することができる。このため、ドアハンドル装置の組み立て時や、車両のドアへのドアハンドルの取り付け時に、ドアハンドルの配線の取扱いが容易になって、該配線をドアハンドルとドアのアウタパネルとの間に噛み込み難くなり、組み立て性を向上させることが可能となる。また、ドアハンドルに設ける配線数が低減した分、アンテナのコイルとコアと操作部をドアハンドルに配置し易くなるので、ドアハンドルの内部空間や外形を無理に大きくする必要はなく、ドアハンドルの意匠性、大きさ、強度などの様々な制約条件を満たすことが可能となる。

本発明では、上記アンテナ装置において、操作部は、導体から成り、使用者により押圧操作されることでコイルに接近し、押圧操作が解除されることで、操作部自体または操作部を支持する支持部材が有する弾性力により、コイルから所定の間隔で離間するようにしてもよい。

また、本発明では、上記アンテナ装置において、アンテナのコイルを含む直列共振回路と、電流検出部による電流の検出結果に基づいて、アンテナに流れる電流を制御する電流制御部とをさらに備え、駆動部は、直列共振回路の共振周波数でアンテナに電流を供給し、電流制御部は、電流検出部により検出した電流の振幅が所定の制御限界閾値以上である場合に、電流が所望の振幅でアンテナに流れるように、駆動部によりアンテナに供給する電流を制御し、操作検知部は、電流検出部により検出した電流の振幅と、制御限界閾値より小さい所定の操作検知閾値との比較結果に基づいて、操作部の操作を検知してもよい。

また、本発明では、上記アンテナ装置において、電流検出部により検出した電流の検出結果に基づいて、アンテナを含む電流経路の故障を検知する故障検知部をさらに備え、故障検知部は、電流検出部により検出した電流の振幅が、制御限界閾値未満でかつ操作検知閾値より大きい場合、または操作検知閾値より小さい所定の故障検知閾値以下である場合に、故障が発生したことを検知し、操作検知部は、電流検出部により検出した電流の振幅が、操作検知閾値以下でかつ故障検知閾値より大きい場合に、操作部が操作されたことを検知してもよい。

また、本発明では、上記アンテナ装置において、駆動部、操作検知部、電流検出部、電流制御部、および故障検知部は、単一のドライバＩＣに設けられていてもよい。

また、本発明では、上記アンテナ装置のアンテナと操作部とは、上記ドアハンドルに内蔵されてもよい。また、上記ドアハンドルが使用者の手により把持されたときに、該手で押圧される上記ドアハンドルの押圧位置に設けられ、当該押圧力を操作部に伝達する操作ノブをさらに備えてもよい。

さらに、本発明では、上記車両制御装置において、制御部は、アンテナ装置に備わるアンテナから、車外にある携帯機に対して応答要求信号を所定の周期で間欠的に送信し、この応答要求信号を受信した携帯機から返信される応答信号を、受信部により受信すると、該応答信号に基づいて第１認証を実行してもよい。また、第１認証が成功してから所定時間内に、アンテナ装置に備わる操作検知部により操作部の操作を検知すると、使用者による正当なエントリがあったと判断し、また携帯機からの応答信号を受信部により受信すると、該応答信号に基づいて第２認証を実行し、該第２認証が成功しかつ正当なエントリがあったことを確認すると、車載機器の動作を実行してもよい。さらに、第１認証が成功する前に、操作検知部により操作部の操作を検知すると、不正なエントリがあったと判断してもよい。

本発明によれば、使用者の操作を検知するための電気回路の配線数の減少と、処理時間の短縮とを実現するが可能となる。

本発明の実施形態による車両制御システムの電気的構成図である。 図１のＬＦ送信用アンテナ装置の電気的構成図である。 図１のドアハンドル装置の要部断面図である。 図１のＬＦアンテナに流れる電流を示した図である。 図１のＬＦアンテナに流れる電流を示した図である。 図１のＬＦアンテナに流れる電流を示した図である。 図１のＬＦアンテナに流れる電流を示した図である。 図１の車両制御システムの動作を示したタイムチャートである。 図１の車両制御システムのスリープモードのフローチャートである。 図１の車両制御システムのウェイクアップモードのフローチャートである。 図１の車両制御システムのウェイクアップモードのフローチャートである。 本発明の他の実施形態によるドアハンドル装置の要部断面図である。 本発明の他の実施形態によるドアハンドル装置の要部断面図である。 本発明の他の実施形態による直列共振回路を示した図である。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図において、同一の部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

まず、実施形態の車両制御システム１００について説明する。

図１は、車両制御システム１００の電気的構成図である。車両制御システム１００には、車両制御装置１０と携帯機２０とが備わっている。車両制御装置１０は、自動四輪車から成る車両５０に搭載されている。携帯機２０は、車両５０の利用者により携帯されるＦＯＢなどから構成されている。

車両制御装置１０には、制御部１、昇圧電源回路２、ＬＦ（Low Frequency）送信用アンテナ装置３、ドアハンドル装置４、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）受信部５、および車内通信部６が備わっている。

制御部１は、ＣＰＵとメモリなどから構成されている。昇圧電源回路２は、車両５０に搭載されたバッテリ４１の電圧を昇圧して、ＬＦ送信用アンテナ装置（以下、単に「アンテナ装置」という。）３に出力する。

アンテナ装置３には、単一のＬＦドライバＩＣ１１と複数のＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐ、１２ｉとが備わっている。各ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐ、１２ｉは、コアと該コアに巻回されたコイルとを有している。ＬＦアンテナ１２ｄは、車両５０の運転席のドアの外側に設けられたドアハンドルに内蔵されている。ＬＦアンテナ１２ｐは、車両５０の助手席のドアの外側に設けられたドアハンドルに内蔵されている。ＬＦアンテナ１２ｉは、車両５０の車内に設けられている。

ＬＦドライバＩＣ１１は、昇圧電源回路２から入力された電圧に基づいて、各ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐ、１２ｉに交流の電流を供給して、各ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐ、１２ｉを駆動し、各ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐ、１２ｉからＬＦ信号を送信させる。ＬＦアンテナ１２ｄは、車両５０の運転席側の外側方へＬＦ信号を送信する。ＬＦアンテナ１２ｐは、車両５０の助手席側の外側方へＬＦ信号を送信する。ＬＦアンテナ１２ｉは、車両５０の車室内へＬＦ信号を送信する。

アンテナ装置３は、ドアハンドル装置４に含まれている。ドアハンドル装置４の詳細は後述する。

ＵＨＦ受信部５には、ＵＨＦアンテナ７と受信回路８とが備わっている。ＵＨＦアンテナ７は、車両５０の車内または車外に設けられている。ＵＨＦ受信部５は、ＵＨＦアンテナ７と受信回路８によりＵＨＦ信号を受信する。車内通信部６は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などにより車両５０に搭載されたドア施解錠装置４０と通信するための回路から成る。

携帯機２０は、制御部２１、ＬＦアンテナ２３、受信回路２４、ＵＨＦアンテナ２５、および送信回路２６を備えている。制御部２１は、ＬＦアンテナ２３と受信回路２４によりＬＦ信号を受信し、ＵＨＦアンテナ２５と送信回路２６によりＵＨＦ信号を送信する。

車両制御装置１０の制御部１は、アンテナ装置３により車外や車内にある携帯機２０へＬＦ信号を送信し、携帯機２０から送信されたＵＨＦ信号をＵＨＦ受信部５により受信する。アンテナ装置３により送信するＬＦ信号には、応答要求信号が含まれている。携帯機２０から受信するＵＨＦ信号には、応答信号が含まれている。携帯機２０の制御部２１は、車両制御装置１０からの応答要求信号をＬＦアンテナ２３と受信回路２４により受信すると、ＵＨＦアンテナ２５と送信回路２６により応答信号を返信する。

また、車両制御装置１０の制御部１は、車内通信部６によりドア施解錠装置４０と通信して、ドア施解錠装置４０の動作を制御する。ドア施解錠装置４０は、バッテリ４１から供給される電力で駆動され、車両５０のドアを施錠したり解錠したりする。ドア施解錠装置４０は、本発明の「車載機器」の一例である。

車両制御装置１０のＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐ、１２ｉ、およびＵＨＦアンテナ７以外の各部は、単一のＥＣＵ（電子制御装置）３０に設けられている。ＥＣＵ３０は、車両５０の車体に設けられている。

次に、アンテナ装置３の構成について説明する。

図２は、アンテナ装置３の電気的構成図である。アンテナ装置３のＬＦドライバＩＣ１１には、駆動部１３、フルブリッジ回路１４ｄ、１４ｐ、１４ｉ、電流検出部１５、電流制御部１６、操作検知部１７、故障検知部１８、およびインタフェイス１９が備わっている。

フルブリッジ回路１４ｄには、２つのＰ型ＦＥＴＱ１、Ｑ３と２つのＮ型ＦＥＴＱ２、Ｑ４とが含まれている。各Ｐ型ＦＥＴＱ１、Ｑ３のソースは、ＬＦドライバＩＣ１１のポートＰ２を介して、昇圧電源回路２の出力側に接続されている。Ｐ型ＦＥＴＱ１のドレインとＮ型ＦＥＴＱ２のドレインとは、互いに接続されている。Ｐ型ＦＥＴＱ３のドレインとＮ型ＦＥＴＱ４のドレインも、互いに接続されている。各Ｎ型ＦＥＴＱ２、Ｑ４のソースは接地されている。

図２で上側にあるＰ型ＦＥＴＱ１のゲートとＮ型ＦＥＴＱ２のゲートとは、互いに接続されているとともに、駆動部１３に接続されている。下側にあるＰ型ＦＥＴＱ３のゲートとＮ型ＦＥＴＱ４のゲートも、互いに接続されているとともに、駆動部１３に接続されている。

また、Ｐ型ＦＥＴＱ１のドレインとＮ型ＦＥＴＱ２のドレインとは、ポートＰ３を介して、抵抗Ｒ１の一端に接続されている。抵抗Ｒ１の他端は、コンデンサ（キャパシタ）Ｃ１の一端に接続されている。コンデンサＣ１の他端は、ＥＣＵ３０の端子Ｔ１を介して、ＬＦアンテナ１２ｄに接続されている。図２では、コイル（インダクタ）Ｌの巻線抵抗Ｒ２をコイルＬの一端側に示している。このため、ＬＦアンテナ１２ｄに備わるコイルＬの一端は、巻線抵抗Ｒ２と端子Ｔ１を介して、コンデンサＣ１の他端に接続されている。

Ｐ型ＦＥＴＱ３のドレインとＮ型ＦＥＴＱ４のドレインとは、ポートＰ４を介して、抵抗Ｒ３の一端に接続されている。抵抗Ｒ３の他端は、コンデンサＣ２の一端に接続されている。コンデンサＣ２の他端は、ＥＣＵ３０の端子Ｔ２を介して、ＬＦアンテナ１２ｄのコイルＬの他端に接続されている。

駆動部１３は、フルブリッジ回路１４ｄの各ＦＥＴＱ１〜Ｑ４のオン・オフを切り替えることにより、昇圧電源回路２で昇圧された電圧に基づく交流の電流をＬＦアンテナ１２ｄに流す（図２の矢印）。詳しくは、フルブリッジ回路１４ｄから電流が、ポートＰ３、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ１、および端子Ｔ１を通って、巻線抵抗Ｒ２とコイルＬに流れる。そして、コイルＬから流れ出た電流が、端子Ｔ２、コンデンサＣ２、抵抗Ｒ３、およびポートＰ４を通って、フルブリッジ回路１４ｄに流れる。このようにコイルＬに電流が流れることで、ＬＦアンテナ１２ｄからＬＦ信号が送信される。

上述した電流経路には、抵抗Ｒ１、Ｒ２、コンデンサＣ１、およびコイルＬから成る直列共振回路３１が形成されている。駆動部１３は、直列共振回路３１の共振周波数でＬＦアンテナ１２ｄに交流の電流を供給する。

他のフルブリッジ回路１４ｐ、１４ｉも、フルブリッジ回路１４ｄと同様の構成になっている（図示省略）。また、他のフルブリッジ回路１４ｐ、１４ｉと対応する他のＬＦアンテナ１２ｐ、１２ｉの電流経路にも、上記と同様の直列共振回路が形成されている（符号省略）。駆動部１３は、フルブリッジ回路１４ｐ、１４ｉに備わるＦＥＴのオン・オフを切り替えることにより、昇圧電源回路２で昇圧された電圧に基づく交流の電流を、対応する直列共振回路の共振周波数で各ＬＦアンテナ１２ｐ、１２ｉに流して、各ＬＦアンテナ１２ｐ、１２ｉからＬＦ信号を送信させる。

電流検出部１５は、ＬＦドライバＩＣ１１内において、フルブリッジ回路１４ｄからポートＰ３へ流れる電流と、ポートＰ４からフルブリッジ回路１４ｄへ流れる電流とを検出する。すなわち、電流検出部１５は、ＬＦアンテナ１２ｄに流れて行く往路電流と、ＬＦアンテナ１２ｄから流れて来る復路電流の、それぞれの電流値を検出する。また、電流検出部１５は、他のＬＦアンテナ１２ｐ、１２ｉについての往路電流と復路電流の、それぞれの電流値も検出する。

電流制御部１６は、ポートＰ１を介して昇圧電源回路２と接続されている。電流制御部１６は、電流検出部１５により検出した各ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐ、１２ｉの電流（往路電流値と復路電流値）に基づいて、昇圧電源回路２の昇圧動作を制御し、駆動部１３とフルブリッジ回路１４ｄ、１４ｐ、１４ｉによりＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐ、１２ｉに供給する電流をフィードバック制御する。

操作検知部１７は、電流検出部１５により検出したＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流値に基づいて、使用者による操作部３３（図３）の操作を検知する。故障検知部１８は、電流検出部１５により検出したＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流値に基づいて、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐを含む電流経路の故障を検知する。インタフェイス１９は、制御部１と通信するための回路から成る。

次に、ドアハンドル装置４の構成について説明する。

図３は、ドアハンドル装置４の要部断面図である。ドアハンドル装置４には、車両５０の運転席のドアの外側に設けられたドアハンドル３４ｄと、助手席のドアの外側に設けられたドアハンドル３４ｐとが備わっている。ドアハンドル３４ｄとドアハンドル３４ｐの構造は同様であるので、図３では、便宜上同一図にドアハンドル３４ｄ、３４ｐとその近傍にある各部を示している。

運転席や助手席のドアのアウタパネル３９ｄ、３９ｐとドアハンドル３４ｄ、３４ｐとの間には、使用者の手を差し込むための空間６０が設けられている。ドアハンドル３４ｄ、３４ｐの一端には、軸部３５が設けられ、他端には、爪部３６が設けられている。軸部３５と爪部３６は、アウタパネル３９ｄ、３９ｐに設けられた貫通孔３９ｈ、３９ｉを貫通して、ドア内に突出している。軸部３５は、当該ドア内で回転可能に支持されている（詳細図示省略）。ドアハンドル３４ｄ、３４ｐは、使用者の手で把持されて、軸部３５を中心に回動する。その際、爪部３６がアウタパネル３９ｄ、３９ｐに当接することで、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐの回動量が制限される。

ドアハンドル３４ｄ内には、アンテナ装置３に備わるＬＦアンテナ１２ｄのコイルＬとコア３２と操作部３３とが設けられている。ドアハンドル３４ｐ内には、アンテナ装置３に備わるＬＦアンテナ１２ｐのコイルＬとコア３２と操作部３３とが設けられている。

コア３２は磁性材料で棒状に形成されている。コア３２はドアハンドル３４ｄ、３４ｐに対して固定されている。コイルＬは、コア３２の周囲に巻回されている。コイルＬの両端に接続された１対のリード線４２は、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐの爪部３６側の端部から、アウタパネル３９ｄ、３９ｐの貫通孔３９ｉを通って、ドア内に引き回され、図２のＥＣＵ３０に接続されている。

操作部３３は、板状の導体から成り、コア３２の長手方向（図３で左右方向）に沿うように、コイルＬの近傍に設けられている。操作部３３は、コイルＬの周囲に渦電流を生じさせる。コイルＬと操作部３３との間には、支持部材３７が設けられている。支持部材３７は、弾性体から成り、操作部３３をコイルＬから所定の間隔で離間するように支持している。

ドアハンドル３４ｄ、３４ｐが使用者の手により把持されたときに、該手で押圧されるドアハンドル３４ｄ、３４ｐの押圧位置には、操作ノブ３８が設けられている。操作ノブ３８は、絶縁性と弾性を有している。また、操作ノブ３８は、操作部３３と対向していて、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐからアウタパネル３９ｄ、３９ｐ側へ突出するように湾曲している。

ドアハンドル３４ｄ、３４ｐが把持されていないときは、図３（ａ）に示すように、操作ノブ３８がドアハンドル３４ｄ、３４ｐからアウタパネル３９ｄ、３９ｐ側へ突出するように湾曲している。また、操作部３３が、支持部材３７によりコイルＬから遠ざかる方向（図３で上方向）に付勢されて、コイルＬから所定の間隔で離間している。

使用者の手によるドアハンドル３４ｄ、３４ｐの把持時には、手からの押圧力で、図３（ｂ）に示すように、操作ノブ３８が弾性変形して、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐ側に押し込まれ、当該押圧力を操作部３３に伝達する。すると、操作部３３が押圧されて、支持部材３７の弾性力に抗してコイルＬに接近する。つまり、操作部３３は、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐの把持時に、操作ノブ３８を介して押圧操作される。

使用者の手によるドアハンドル３４ｄ、３４ｐの把持が解除されると、操作ノブ３８が弾性変形して、図３（ａ）に示すように、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐからアウタパネル３９ｄ、３９ｐ側へ突出した状態に復帰する。また、操作ノブ３８を介した操作部３３の押圧操作が解除されるので、操作部３３が支持部材３７の弾性力により、コイルＬから遠ざかって所定の間隔で離間する。

ＬＦ信号を送信するために、コイルＬに電流を流している状態で、図３（ｂ）に示すように、操作部３３が押圧操作されてコイルＬに接近すると、導体である操作部３３に流れる渦電流が変化して、コイルＬに流れる電流も変化する。

詳しくは、図３（ｂ）に示すように、操作部３３が操作ノブ３８を介して押圧操作されて、コイルＬに接近することで、操作部３３の渦電流が増大して、コイルＬに流れる電流の振幅が低下する。そして、操作部３３の押圧操作が解除されると、図３（ａ）に示すように、操作部３３がコイルＬから所定の間隔で離れるので、操作部３３の渦電流が減少して、コイルＬに流れる電流の振幅が大きくなる。

次に、アンテナ装置３の動作について説明する。

図４〜図７は、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流を示した図である。図４〜図７において、各図の（ａ）には、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる交流電流と該電流の周波数との関係を示し、各図の（ｂ）には、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流の波形を示している。

車両５０に設置されたＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐが周囲の金属の影響を受けた状態で、直列共振回路３１の共振周波数ｆ_０でＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに電流を供給する。このとき、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流の振幅が共振電流値Ｉ_１と同等になるように（図４（ａ）、（ｂ））、コンデンサ（キャパシタ）Ｃ１、Ｃ２やコイル（インダクタ）Ｌの値が設定されている。直列共振回路３１は、共振周波数ｆ_０を中心としたフィルタのような特性を有する。周波数ｆ_０で振幅Ｉ_１の交流電流がＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐのコイルＬに流れることで、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの出力が最大になり、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐから最も効率良くＬＦ信号を送信することができる。

しかし、周囲環境の変化や各部の経年劣化などにより、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流は変化する。それらをある程度考慮して、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに周波数ｆ_０で電流を供給したときに、電流検出部１５で検出したＬＦアンテナ１２の電流の振幅が所望値Ｉ_１±ΔＩ_ｂとなるように（図４（ｂ）、Ｉ_１）ΔＩ_ｂ）、電流制御部１６でＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに供給する電流をフィードバック制御する。詳しくは、電流制御部１６が、電流検出部１５で検出したＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流値に基づいて、昇圧電源回路２と駆動部１３とフルブリッジ回路１４ｄ、１４ｐを制御して、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流の振幅を所望値Ｉ_１±ΔＩ_ｂに調整する。

上記のような電流制御部１６による電流のフィードバック制御は、電流検出部１５で検出したＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の振幅が、所定の制御限界閾値Ｉ_２（図５（ａ）、（ｂ）、Ｉ_２＜Ｉ_１−ΔＩ_ｂ）以上である場合に有効である。つまり、故障などにより、電流検出部１５で検出したＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の振幅が制御限界閾値Ｉ_２未満になった場合は、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに供給する電流の振幅を、電流制御部１６により所望値Ｉ_１±ΔＩ_ｂに調整することができない。

前述したように、図３のドアハンドル３４ｄ、３４ｐが把持されて、操作ノブ３８を介して操作部３３が押圧操作されると、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐのコイルＬに流れる電流の振幅が低下する。これにより、電流検出部１５で検出されたＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の振幅が、図６（ａ）、（ｂ）に示すように、制御限界閾値Ｉ_２より小さい所定の操作検知閾値Ｉ_３以下となる。

図２に示したＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐを含む電流経路において、ＬＦドライバＩＣ１１内やＥＣＵ３０内に設けられた内部配線より、ＥＣＵ３０外に設けられた外部配線（図２や図３のリード線４２）の方が故障し易い。これは、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐを内蔵したドアハンドル３４ｄ、３４ｐを車両５０のドアへ組み付ける際に、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐとアウタパネル３９ｄ、３９ｐとの間にリード線４２を噛み込んで、リード線４２が地絡するおそれがあるからである。

１対のリード線４２の少なくとも一方が地絡すると、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐのコイルＬに流れる電流が低下する。これにより、電流検出部１５で検出されたＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の振幅が、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、操作検知閾値Ｉ_３より小さい所定の故障検知閾値Ｉ_４以下となる。

電流検出部１５で検出したＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の振幅が、図６に示すように、操作検知閾値Ｉ_３以下となり、かつ故障検知閾値Ｉ_４より大きくなると、操作検知部１７は、操作部３３が押圧操作されたことを検知する。また、電流検出部１５で検出したＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の振幅が、図７に示すように、故障検知閾値Ｉ_４以下になると、故障検知部１８は、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐを含む電流経路に地絡故障が発生したことを検知する。

次に、車両制御システム１００の動作について説明する。

図８は、車両制御システム１００の動作を示したタイムチャートである。図９は、車両制御システム１００のスリープモードのフローチャートである。図１０Ａおよび図１０Ｂは、車両制御システム１００のウェイクアップモードのフローチャートである。

図８（１）に示すように、携帯機２０が車両５０の車外における、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐのＬＦ信号送信領域Ｒｄ、Ｒｐに存在していないときは、車両制御装置１０がスリープモードになる（図８（ｆ））。

スリープモードでは、車両制御装置１０の制御部１が、車内通信部６により車両５０側（ドア施解錠装置４０など）に対して通信および制御することを停止する。アンテナ装置３のＬＦドライバＩＣ１１は、電流制御部１６により昇圧電源回路２を制御し、かつ駆動部１３によりフルブリッジ回路１４ｄ、１４ｐを駆動して、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに電流を供給する。そして、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐから車外にある携帯機２０に対して、応答要求信号（ＬＦ信号）をポーリングにより所定の周期で間欠的に送信させる（図８（ａ）、図９のステップＳ１）。

そして、携帯機２０から応答信号（ＵＨＦ信号）をＵＨＦ受信部５により受信しない間は（図９のステップＳ２：ＮＯ）、電流検出部１５が所定の周期でＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流を検出する（図８（ｂ）、図９のステップＳ３）。

電流検出部１５で検出したＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流のうち、いずれかの電流の振幅Ｉ_ａが、制御限界閾値Ｉ_２以上となると（図９のステップＳ４：ＹＥＳ）、電流制御部１６が、昇圧電源回路２と駆動部１３とフルブリッジ回路１４ｄ、１４ｐにより、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流の振幅を所望値Ｉ_１±ΔＩ_ｂに調整する電流フィードバック制御を行う（図９のステップＳ５）。

また、いずれかのＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに電流を供給するための配線の導通不良や、昇圧電源回路２、フルブリッジ回路１４ｄ、１４ｐ、および直列共振回路３１の動作不良などが生じると、電流検出部１５で検出したいずれかのＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の振幅Ｉ_ａが、制御限界閾値Ｉ_２未満となり（図９のステップＳ４：ＮＯ）、かつ操作検知閾値Ｉ_３より大きくなる（図９のステップＳ６：ＹＥＳ）。この場合、故障検知部１８が、当該ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐを含む電流経路の故障を検知する（図９のステップＳ７）。そして、当該検知結果が故障検知部１８からインタフェイス１９を介して制御部１に通知される。この場合の故障は、上記電流経路上の配線の導通不良または回路の動作不良などである。故障検知部１８は、上記故障の検知結果に加えて、該検知時における電流検出部１５の検出結果を、制御部１に通知してもよい。制御部１は、当該故障の通知内容を内部メモリに記憶する。また、電流制御部１６が、故障のあった電流経路上の電流制御系（昇圧電源回路２、駆動部１３、フルブリッジ回路１４ｄ、またはフルブリッジ回路１４ｐ）を、所定の状態で駆動する（図９のステップＳ８）。このとき、たとえば、故障のあった電流経路上のＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流が可能な限り大きくなるように、上記電流制御系の少なくとも１つを駆動してもよい。

また、携帯機２０がＬＦ信号送信領域Ｒｄ、Ｒｐに存在していない状態で、たとえば他人や異物などにより、いずれかのドアハンドル３４ｄ、３４ｐの操作ノブ３８を介して操作部３３が押圧されると、前述したように、対応するＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流が低下する。そして、電流検出部１５により検出した当該ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の振幅Ｉ_ａが、操作検知閾値Ｉ_３以下でかつ故障検知閾値Ｉ_４より大きくなる（図９のステップＳ９：ＹＥＳ）。この場合、操作検知部１７が、対応するドアハンドル３４ｄ、３４ｐの操作部３３の押圧操作を検知する（図９のステップＳ１０）。そして、当該検知結果が操作検知部１７からインタフェイス１９を介して制御部１に通知される。当該通知を受信した制御部１は、このときスリープモードにあるので、不正なエントリがあったと判断し（図９のステップＳ１１）、該結果を内部メモリに記録する。そして、スリープモードが継続される。

また、いずれかのＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐのコイルＬのリード線４２が地絡して、当該ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流が低下すると、電流検出部１５により検出した当該電流の振幅Ｉ_ａが、故障検知閾値Ｉ_４以下になる（図９のステップＳ１２：ＹＥＳ）。この場合、故障検知部１８が、当該ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐを含む電流経路の故障を検知する（図９のステップＳ１３）。そして、当該検知結果が故障検知部１８からインタフェイス１９を介して制御部１に通知される。この場合の故障は、上記リード線４２の地絡故障であるが、リード線４２やその他の電流経路上の配線の断線や導通不良などが生じた場合も、それらに対応するＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の振幅Ｉ_ａが故障検知閾値Ｉ_４以下となり、故障検知部１８で故障が検知される。故障検知部１８は、上記故障の検知結果に加えて、該検知時における電流検出部１５の検出結果を、制御部１に通知してもよい。制御部１は、当該故障の通知内容を内部メモリに記憶する。

使用者が車両５０の運転席側に近づいて行って、図８（２）に示すように、使用者の携帯機２０がいずれかのＬＦ信号送信領域Ｒｄ、Ｒｐに進入すると、携帯機２０が、対応するＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐから送信された応答要求信号を受信して、応答信号を返信する。この携帯機２０による応答要求信号の受信と応答信号の返信は、携帯機２０がＬＦ信号送信領域Ｒｄ、Ｒｐ内に存在する間繰り返される。

携帯機２０からの応答信号をＵＨＦ受信部５により受信すると（図８（ｃ）、図９のステップＳ２：ＹＥＳ）、制御部１がウェイクアップモードに移行する（図９のステップＳ１４）。そして、図１０ＡのステップＳ１５の処理が実行される。

ウェイクアップモードに移行すると、制御部１は、車内通信部６により、車両５０に対する通信および制御を開始する。また、制御部１は、携帯機２０からＵＨＦ受信部５が受信した応答信号に基づいて、事前認証（第１認証）を実行する（図８（ｄ）、図１０ＡのステップＳ１５）。このとき、制御部１は、受信した応答信号に含まれる携帯機２０の固有情報（ＩＤコードなど）と、予め登録された携帯機２０に関する固有情報とを照合する。そして、両方の固有情報が一致しなければ、制御部１は、事前認証が成功しなかったと判断し（図１０ＡのステップＳ１６：ＮＯ）、スリープモードに移行する（図１０ＡのステップＳ３９）。この後、図９のステップＳ１から以降の処理が実行される。

対して、上記の応答信号に含まれる固有情報と登録された固有情報とが一致すると、制御部１は、事前認証が成功したと判断する（図８（ｄ）、図１０ＡのステップＳ１６：ＹＥＳ）。そして、制御部１は、内部に設けられたタイマによる時間の計測を開始する（図１０ＡのステップＳ１７）。

タイマの計測時間が所定時間内の間は（図１０ＡのステップＳ１８：ＮＯ）、ＬＦドライバＩＣ１１が、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐなどにより車外にある携帯機２０に対して、応答要求信号をポーリングにより所定の周期で間欠的に送信する（図８（ａ）、図１０ＡのステップＳ１９）。

そして、携帯機２０から応答を示すＵＨＦ信号をＵＨＦ受信部５により受信しない間は（図１０ＡのステップＳ２０：ＮＯ）、電流検出部１５が所定の周期でＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流を検出する（図８（ｂ）、図１０ＡのステップＳ２１）。

電流検出部１５で検出したＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流のうち、いずれかの電流の振幅Ｉ_ａが、制御限界閾値Ｉ_２以上となると（図１０ＡのステップＳ２２：ＹＥＳ）、電流制御部１６が、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流の振幅を所望値Ｉ_１±ΔＩ_ｂに調整する電流フィードバック制御を行う（図１０ＡのステップＳ２３）。

また、いずれかのＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流経路上の配線や回路の不良などが原因で、電流検出部１５で検出したいずれかのＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の振幅Ｉ_ａが、制御限界閾値Ｉ_２未満で（図１０ＡのステップＳ２２：ＮＯ）、かつ操作検知閾値Ｉ_３より大きくなると（図１０ＡのステップＳ２４：ＹＥＳ）、故障検知部１８が、当該電流経路の故障を検知する（図１０ＡのステップＳ２５）。そして、当該検知結果が故障検知部１８からインタフェイス１９を介して制御部１に通知される。このときも故障検知部１８は、上記故障の検知結果に加えて、該検知時における電流検出部１５の検出結果を、制御部１に通知してよい。電流制御部１６は、故障のあった電流経路上の電流制御系を、所定の状態で駆動する（図１０ＡのステップＳ２６）。

携帯機２０を携帯した使用者により、いずれかのドアハンドル３４ｄ、３４ｐが把持されると（図８（３））、当該ドアハンドル３４ｄ、３４ｐに設けられた操作ノブ３８を介して操作部３３が押圧され、対応するＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流が低下する（図８（ｂ））。そして、電流検出部１５で検出した当該ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の振幅Ｉ_ａが、操作検知閾値Ｉ_３以下で（図１０ＡのステップＳ２４：ＮＯ）、かつ故障検知閾値Ｉ_４より大きくなる（図１０ＡのステップＳ２７：ＹＥＳ）。この場合、操作検知部１７が、いずれかのドアハンドル３４ｄ、３４ｐの操作部３３が押圧操作されたことを検知する（図１０ＡのステップＳ２８）。そして、当該検知結果が操作検知部１７からインタフェイス１９を介して制御部１に通知される。当該通知を受信した制御部１は、このときウェイクアップモードにあるので、正当なエントリがあったと判断し（図１０ＡのステップＳ２９）、その判断結果を記録する。そして、未だ携帯機２０の暗号認証が成功していなければ（図１０ＢのステップＳ３０：ＮＯ）、制御部１は、図１０ＡのステップＳ１８から以降の処理を繰り返し実行する。

また、いずれかのＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐのコイルＬのリード線４２の地絡などが原因で、当該ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流が低下すると、電流検出部１５により検出した当該ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の振幅Ｉ_ａが、故障検知閾値Ｉ_４以下になる（図１０ＡのステップＳ３１：ＹＥＳ）。この場合、故障検知部１８が、当該ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流経路の故障を検知する（図１０ＡのステップＳ３２）。そして、当該検知結果が故障検知部１８からインタフェイス１９を介して制御部１に通知される。このときも、故障検知部１８は、検知した故障の内容や、電流検出部１５により検出したＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の情報なども、制御部１に通知する。制御部１は、故障検知部１８からの通知の内容を、内部メモリに記録する。

そして、タイマの計測時間が所定時間内の間に（図１０ＡのステップＳ１８：ＮＯ）、携帯機２０からの応答信号をＵＨＦ受信部５により受信すると（図１０ＡのステップＳ２０：ＹＥＳ）、制御部１は、受信した応答信号に基づいて暗号認証（第２認証）を実行する（図８（ｄ）、図１０ＢのステップＳ３３）。このとき、制御部１は、受信した応答信号に含まれる暗号化された携帯機２０の固有情報（ＩＤコードなど）を所定の演算処理により復元し、復元後の固有情報と、予め登録された携帯機２０に関する固有情報とを照合する。そして、応答信号に含まれる固有情報の復元が成功しなかった場合、または復元後の固有情報と登録された固有情報とが一致しなかった場合、制御部１は、暗号認証が成功しなかったと判断する（図１０ＢのステップＳ３４：ＮＯ）。この後、制御部１は、図１０ＡのステップＳ２１から以降の処理を実行する。

対して、携帯機２０から受信した応答信号に含まれる固有情報の復元が成功し、かつ該復元後の固有情報と登録された固有情報とが一致した場合、制御部１は、暗号認証が成功したと判断する（図１０ＢのステップＳ３４：ＹＥＳ）。そして、制御部１は、当該認証結果を内部メモリに記録する（図１０ＢのステップＳ３５）。このとき、未だ正当なエントリがなければ（図１０ＢのステップＳ３６：ＮＯ）、制御部１は、図１０ＡのステップＳ２１から以降の処理を実行する。

その後、タイマの計測時間が所定時間内の間に（図１０ＡのステップＳ１８：ＮＯ）、制御部１は、暗号認証に成功して（図１０ＢのステップＳ３４：ＹＥＳ）、既に正当なエントリがあったことを確認する（図１０ＢのステップＳ３６：ＹＥＳ）。または、制御部１は、正当なエントリがあったと判断して（図１０ＡのステップＳ２９）、既に暗号認証に成功していることを確認する（図１０ＢのステップＳ３０：ＹＥＳ）。これらの場合、制御部１は、車内通信部６によりドア施解錠装置４０を制御して、車両５０のドアを解錠する（図８（ｅ）、図１０ＢのステップＳ３７）。また、制御部１は、タイマによる時間の計測を停止して、タイマのカウント値をクリアする（図１０ＢのステップＳ３８）。

また、ウェイクアップモードで、制御部１は、携帯機２０からの応答信号の受信、暗号認証の成功、および正当なエントリの検知のいずれも無いまま、タイマの計測時間が所定時間を経過した場合（図１０ＡのステップＳ１８：ＹＥＳ）スリープモードへ移行する（図１０ＡのステップＳ３９）。そして、図９のステップＳ１から以降の処理が実行される。この場合、車両５０のドアは解錠されない。

以上の実施形態によると、アンテナ装置３において、使用者の押圧操作により操作部３３が変位して、操作部３３とＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐのコイルＬとの間隔が変化することで、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流が変化する。そして、そのＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流を電流検出部１５により検出し、該検出結果に基づいて、操作検知部１７により操作部３３の押圧操作を検知する。このため、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐや操作検知部１７やその他の電気的構成に対して、操作部３３を電気的に接続する必要はなく、操作部３３の押圧操作を検知するための電気回路の配線数を減少させることができる。また、駆動部１３などによりＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに電流を供給して、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐからＬＦ信号（応答要求信号）を送信しているときに、操作検知部１７により操作部３３の押圧操作を検知することができるので、全体の処理時間を短縮することが可能となる。

そして、車両制御装置１０や車両制御システム１００において、携帯機２０と通信してから、操作部３３の押圧操作を検知して、ドア施解錠装置４０により車両５０のドアの解錠を制御するまでの処理時間を短縮して、応答性を向上させることが可能となる。

また、ドアハンドル装置４においては、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐにＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐのコイルＬとコア３２と操作部３３を設けても、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐに設ける配線はコイルＬに電流を流すリード線４２だけでよく、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐの配線数を低減することができる。このため、ドアハンドル装置４の組み立て時や、車両５０のドアへのドアハンドル３４ｄ、３４ｐの取り付け時に、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐのリード線４２の取扱いが容易になって、リード線４２をドアハンドル３４ｄ、３４ｐとドアのアウタパネル３９ｄ、３９ｐとの間に噛み込み難くなり、組み立て性を向上させることが可能となる。また、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐに設ける配線数が低減した分、コイルＬとコア３２と操作部３３をドアハンドル３４ｄ、３４ｐに配置し易くなるので、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐの内部空間や外形を無理に大きくする必要はなく、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐの意匠性、大きさ、強度などの様々な制約条件を満たすことが可能となる。特に、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐ内に、使用者の操作を検知する専用の配線や回路を設ける必要がないので、たとえばドアハンドル３４ｄ、３４ｐの内部空間を小さく抑えて、その分ドアハンドル３４ｄ、３４ｐの側壁の厚みを厚くして、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐの剛性を高めることができる。

また、以上の実施形態では、導体から成る操作部３３を押圧操作して、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐのコイルＬに接近させることで、当該操作部３３に流れる渦電流が増大し、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流が減少する。このため、電流検出部１５により検出したＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の変化に基づいて、操作検知部１７により操作部３３が押圧操作されたことを検知することができる。また、操作部３３が押圧操作されていないときや、操作部３３の押圧操作が解除されたときに、支持部材３７の弾性力により、操作部３３がコイルＬから所定の間隔で離間して、当該操作部３３の渦電流が減少し、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流が増大する。このため、操作部３３の非押圧操作時には、コイルＬに効率良く電流を流し、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐからＬＦ信号を送信する送信性能を高めることができる。

また、以上の実施形態では、アンテナ装置３の駆動部１３、電流検出部１５、および電流制御部１６により、直列共振回路３１の共振周波数ｆ_０でＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐ、１２ｉに交流電流を供給し、かつ、該電流が所望の振幅Ｉ_１±ΔＩ_ｂでＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐ、１２ｉに流れるように、該電流をフィードバック制御する。このため、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐ、１２ｉに交流電流を最も効率良く供給し続けて、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐ、１２ｉから送信させるＬＦ信号の強度を大きくすることができる。

また、以上の実施形態では、電流検出部１５により検出したＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の検出結果に基づいて、故障検知部１８によりＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐを含む電流経路の故障を検知する。このため、当該故障検知用の配線や回路を、ＬＦドライバＩＣ１１とＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐとの間に設ける必要がなく、アンテナ装置３の配線数と構成要素を低減し、全体の処理時間を短縮することができる。然も、電流検出部１５により検出したＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流の検出結果を、電流のフィードバック制御、操作部３３の押圧操作の検知、およびＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐの電流経路の故障検知のために共用している。このため、アンテナ装置３の配線数と構成要素をより低減し、全体の処理時間をより短縮することができる。

また、以上の実施形態では、単一のＬＦドライバＩＣ１１に、駆動部１３、電流検出部１５、電流制御部１６、操作検知部１７、および故障検知部１８を設けている。このため、アンテナ装置３のハードウェア構成数を少なく抑えて、ＬＦドライバＩＣ１１の外部の配線数をより低減することができる。また、駆動部１３、電流検出部１５、電流制御部１６、操作検知部１７、および故障検知部１８をＬＦドライバＩＣ１１の内部配線で接続することができるので、ＬＦドライバＩＣ１１の外部に設ける配線が、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐ、１２ｉ、昇圧電源回路２、および制御部１をＬＦドライバＩＣ１１に接続する配線だけで済む。このため、アンテナ装置３における、ＬＦドライバＩＣ１１とは別体の配線数を一層低減することができる。

また、以上の実施形態では、ドアハンドル装置４のドアハンドル３４ｄ、３４ｐ内にＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐと操作部３３とを設け、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐが使用者の手により把持されたときに、手で押圧されるドアハンドル３４ｄ、３４ｐの押圧位置に操作ノブ３８を設けている。このため、使用者が手でドアハンドル３４ｄ、３４ｐを把持したときに、手の押圧力を操作ノブ３８から操作部３３に伝達して、操作部３３を確実に押圧操作することができる。そして、操作部３３をコイルＬに接近させて、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐに流れる電流を確実に減少させることができる。また、使用者はドアハンドル３４ｄ、３４ｐを把持するという簡単な操作を行うだけでよいので、利便性を向上させることができる。さらに、使用者により操作部３３が直接押圧操作されないので、操作部３３の摩耗や経年劣化を抑制することができる。

また、以上の実施形態では、車両制御システム１００において、携帯機２０が車両５０の車外にある場合、車両制御装置１０が、アンテナ装置３とＵＨＦ受信部５により携帯機２０と通信した結果に基づいて事前認証を実行する前は、スリープモードになっている。このため、車両５０側の消費電力を低減することができる。

そして、車両制御装置１０は、事前認証を実行する際に、ウェイクアップモードになる。また、車両制御装置１０は、事前認証が成功してから所定時間内に、アンテナ装置３の操作検知部１７で操作部３３の押圧操作を検知すると、使用者による正当なエントリがあったと判断している。このため、車両５０の正当な使用者が、携帯機２０を携帯した状態で車両５０に近づいて、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐと動作ノブ３８を介して操作部３３を押圧操作するという、意図的で正当なエントリを確実に検出することができる。

また、車両制御装置１０は、事前認証が成功してから所定時間内に、正当なエントリを検知し、かつ携帯機２０と通信した結果に基づいて暗号認証に成功すると、ドア施解錠装置４０の動作を制御して、車両５０のドアを解錠している。このため、携帯機２０を携帯した正当な使用者が車両５０を使用する際に、速やかにドアを解錠することができ、利便性をより向上させることが可能となる。また、車両制御装置１０が携帯機２０との通信結果に基づいて、段階的に事前認証と暗号認証を実行するので、防犯性を向上させることができる。また、車両制御装置１０が車外の携帯機２０との通信中に、２段階の認証を実行し、かつ正当なエントリを検知するので、携帯機２０と通信してからドアを解錠するまでの処理時間を短縮して、応答性を向上させることが可能となる。

さらに、車両制御装置１０は、事前認証が成功する前に、操作検知部１７により操作部３３の押圧操作を検知すると、不正なエントリがあったと判断している。このため、携帯機２０を携帯していない他人や異物などにより、操作ノブ３８を介して操作部３３が押圧されても、車両５０のドアが誤って解錠されることはなく、防犯性を一層向上させることができる。

本発明は、上述した以外にも種々の実施形態を採用することができる。たとえば、以上の実施形態では、図３に示したように、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐ内において、支持部材３７の弾性力で、操作部３３をコイルＬから離間させた例を示したが、本発明はこれのみに限定されるものではない。これ以外に、たとえば図１１や図１２に示すように、操作部３３’自身が有する弾性力または操作ノブ３８が有する弾性力により、操作部３３をコイルＬから離間させてもよい。

図１１の実施形態では、操作部３３’と操作ノブ３８は共に弾性力を有している。図１１（ａ）に示すように、操作部３３’と操作ノブ３８は、非操作状態において、それぞれの端部から中央部に向かうに連れてコイルＬから離れるように湾曲している。使用者によりドアハンドル３４ｄ、３４ｐが把持されることで、図１１（ｂ）に示すように、操作ノブ３８の中央部がドアハンドル３４ｄ、３４ｐ側に押し込まれて、該押圧力が操作ノブ３８から操作部３３’に伝達される。そして、当該押圧力により操作部３３’が押圧操作されて、操作部３３’の中央部がコイルＬに接近すると、操作部３３’の渦電流が増大して、コイルＬに流れる電流が減少する。ドアハンドル３４ｄ、３４ｐの把持操作が解除されると、操作部３３’と操作ノブ３８の弾性力により、図１１（ａ）に示すように、操作部３３’と操作ノブ３８の中央部がコイルＬから離れるように湾曲して、操作部３３’の渦電流が減少し、コイルＬに流れる電流が増大する。

図１２の実施形態では、操作ノブ３８’は、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐの側壁に対して、コア３２の長手方向と直交する方向（図１２で上下方向）に移動可能に、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐに設けられている。操作部３３’は弾性力を有している。図１２（ａ）に示すように、操作部３３’は、非操作状態において、端部から中央部に向かうに連れてコイルＬから離れるように湾曲している。操作ノブ３８’は、非操作状態において、ドアハンドル３４ｄ、３４ｐの側壁に対して面一になるように、操作部３３’の弾性力によりコイルＬと反対側へ付勢されている。使用者によりドアハンドル３４ｄ、３４ｐが把持されることで、図１２（ｂ）に示すように、操作ノブ３８’がドアハンドル３４ｄ、３４ｐ側に押し込まれて、該押圧力が操作ノブ３８’から操作部３３’に伝達される。そして、当該押圧力により操作部３３’の中央部がコイルＬに接近すると、操作部３３’の渦電流が増大し、コイルＬに流れる電流が減少する。ドアハンドル３４ｄ、３４ｐの把持が解除されると、操作部３３’の弾性力により、図１２（ａ）に示すように、操作部３３’の中央部がコイルＬから離れるように湾曲して、操作部３３’の渦電流が減少し、コイルＬに流れる電流が増大する。操作ノブ３８’は、操作部３３’の中央部に押圧されて、ハンドル３４ｄ、３４ｐの側壁に対して面一になる。

また、図３に示した実施形態では、操作部３３に常時渦電流が生じる例を示したが、本発明はこれのみに限定されるものではなく、たとえば、操作部３３が、押圧操作時にだけ、渦電流を生じるようにしてもよい。また、他の例として、操作部３３、３３’や操作ノブ３８、３８’は、コイルＬに対してドアのアウタパネル３９ｄ、３９ｐと反対側または地面側などに配置してもよい。また、コイルが間に介在するように、操作部と操作ノブとを配置してもよい。この場合、たとえば、非操作時に操作部がコイルに近接していて、操作ノブが押圧操作されることで、該押圧力が操作ノブから操作部に伝達され、操作部がコイルから引き離されて、操作部の渦電流が減少するようにしてもよい。また、操作部とコイルとは、接近時に、微小な間隔で離間してもよいし、接触してもよい。また、操作部は、導体以外に、半導体や磁性体で形成されてもよい。

また、以上の実施形態では、図２に示したように、直列共振回路３１のコンデンサＣ１を、車両５０に搭載されたＥＣＵ３０に設けた例を示したが、本発明はこれのみに限定されるものではない。これ以外に、たとえば図１３に示すように、ＬＦアンテナ１２ｄ側にコンデンサＣ１を設けてもよい。また、ＬＦアンテナ１２ｄからフルブリッジ回路１４ｄへ電流が流れる復路電流経路上のコンデンサＣ２も、ＬＦアンテナ１２ｄ側に設けてもよい。

また、以上の実施形態では、各ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐ、１２ｉに電流を供給するため、ＬＦドライバＩＣ１１内にフルブリッジ回路１４ｄ、１４ｐ、１４ｉを設けた例を示したが、本発明はこれのみに限定されるものではない。フルブリッジ回路１４ｄ、１４ｐ、１４ｉに代えて、ハーフブリッジ回路をＬＦドライバＩＣ１１内に設けてもよい。

また、以上の実施形態では、図３に示したように、車両５０の運転席と助手席の各ドアの外側に設けられたドアハンドル３４ｄ、３４ｐに、ＬＦアンテナ１２ｄ、１２ｐを設けた例を示したが、本発明はこれのみに限定されるものではない。車両５０の左右後部座席や後部ドアなどの外側に設けられたドアハンドルにも、ＬＦアンテナを設けてもよい。または、たとえば運転席のドアの外側に設けられたドアハンドルだけに、使用者の操作を検知するＬＦアンテナを設けてもよい。つまり、ＬＦアンテナの設置場所や設置数は適宜選択すればよい。また、車外へＬＦ信号を送信するためのＬＦアンテナを車両５０に複数設ける場合、そのうち少なくとも１つのＬＦアンテナのコイルの近傍に操作部を設けて、該操作部の使用者による操作を検知すればよい。

また、以上の実施形態では、携帯機２０との通信結果に基づく２つの認証（事前認証と暗号認証）に成功し、かつ使用者によるエントリ操作を検知した場合に、車両制御装置１０が、車載機器としてドア施解錠装置４０の動作を制御して、車両５０のドアを解錠した例を示したが、本発明の制御対象はこれのみに限定されるものではない。たとえば、車両５０のドアを開閉するドア開閉装置や、車両５０の照明装置などのような他の車載機器の動作を、車両制御装置１０が制御してもよい。

さらに、以上の実施形態では、自動四輪車から成る車両５０に搭載されるアンテナ装置３、ドアハンドル装置４、車両制御装置１０、および車両制御システム１００に、本発明を適用した例を挙げた。然るに、たとえば自動二輪車や大型自動車などの他の車両に搭載されるアンテナ装置、ドアハンドル装置、車両制御装置、および車両制御システムに対しても、本発明を適用することは可能である。また、車両用以外の用途のアンテナ装置やドアハンドル装置に対しても、本発明は適用が可能である。

１ 制御部
３ ＬＦ送信用アンテナ装置（アンテナ装置）
４ ドアハンドル装置
５ ＵＨＦ受信部（受信部）
１０ 車両制御装置
１１ ＬＦドライバＩＣ（ドライバＩＣ）
１２ｄ、１２ｐ ＬＦアンテナ（アンテナ）
１３ 駆動部
１５ 電流検出部
１６ 電流制御部
１７ 操作検知部
１８ 故障検知部
２０ 携帯機
３１ 直列共振回路
３２ コア
３３、３３’ 操作部
３４ｄ、３４ｐ ドアハンドル
３７ 支持部材
３８、３８’ 操作ノブ（支持部材）
４０ ドア施解錠装置（車載機器）
５０ 車両
１００ 車両制御システム
ｆ_０ 共振周波数
Ｉ_１±ΔＩ_ｂ 電流の振幅の所望値
Ｉ_２ 制御限界閾値
Ｉ_３ 操作検知閾値
Ｉ_４ 故障検知閾値
Ｉ_ａ 電流の振幅
Ｌ コイル

Claims (10)

1. コアと該コアに巻回されたコイルとを有するアンテナと、
   前記アンテナに電流を供給して、前記アンテナを駆動し、前記アンテナから電気信号を送信させる駆動部と、
   使用者により操作される操作部と、
   前記操作部の操作を検知する操作検知部と、を備えたアンテナ装置において、
   前記アンテナに流れる電流を検出する電流検出部をさらに備え、
   前記操作部は、前記コイルの近傍に設けられていて、使用者により操作されることで前記コイルとの間隔が変化するように変位して、前記アンテナに流れる電流を変化させ、
   前記操作検知部は、前記電流検出部による前記電流の検出結果に基づいて、前記操作部の操作を検知する、ことを特徴とするアンテナ装置。
2. 請求項１に記載のアンテナ装置において、
   前記操作部は、導体から成り、使用者により押圧操作されることで、前記コイルに接近し、前記押圧操作が解除されることで、前記操作部自体または前記操作部を支持する支持部材が有する弾性力により、前記コイルから所定の間隔で離間する、ことを特徴とするアンテナ装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のアンテナ装置において、
   前記アンテナの前記コイルを含む直列共振回路と、
   前記電流検出部による電流の検出結果に基づいて、前記アンテナに流れる電流を制御する電流制御部と、をさらに備え、
   前記駆動部は、前記直列共振回路の共振周波数で前記アンテナに電流を供給し、
   前記電流制御部は、前記電流検出部により検出した前記電流の振幅が所定の制御限界閾値以上である場合に、電流が所望の振幅で前記アンテナに流れるように、前記駆動部により前記アンテナに供給する電流を制御し、
   前記操作検知部は、前記電流検出部により検出した前記電流の振幅と、前記制御限界閾値より小さい所定の操作検知閾値との比較結果に基づいて、前記操作部の操作を検知する、ことを特徴とするアンテナ装置。
4. 請求項３に記載のアンテナ装置において、
   前記電流検出部により検出した前記電流の検出結果に基づいて、前記アンテナを含む電流経路の故障を検知する故障検知部をさらに備え、
   前記故障検知部は、前記電流検出部により検出した前記電流の振幅が、前記制御限界閾値未満でかつ前記操作検知閾値より大きい場合、または前記操作検知閾値より小さい所定の故障検知閾値以下である場合に、前記故障が発生したことを検知し、
   前記操作検知部は、前記電流検出部により検出した前記電流の振幅が、前記操作検知閾値以下でかつ前記故障検知閾値より大きい場合に、前記操作部が操作されたことを検知する、ことを特徴とするアンテナ装置。
5. 請求項４に記載のアンテナ装置において、
   前記駆動部、前記操作検知部、前記電流検出部、前記電流制御部、および前記故障検知部は、単一のドライバＩＣに設けられている、ことを特徴とするアンテナ装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれかに記載のアンテナ装置と、
   車両のドアの外側に設けられたドアハンドルと、を備え、
   前記アンテナ装置に備わる前記アンテナと前記操作部とは、前記ドアハンドルに設けられている、ことを特徴とするドアハンドル装置。
7. 請求項６に記載のドアハンドル装置において、
   前記アンテナと前記操作部とは、前記ドアハンドルに内蔵され、
   前記ドアハンドルが使用者の手により把持されたときに、該手で押圧される前記ドアハンドルの押圧位置に設けられ、当該押圧力を前記操作部に伝達する操作ノブをさらに備えた、ことを特徴とするドアハンドル装置。
8. 請求項６または請求項７に記載のドアハンドル装置と、
   車両の使用者が携帯する携帯機から送信された電気信号を受信する受信部と、
   前記ドアハンドル装置に備わるアンテナ装置と前記受信部とにより前記車両の車外にある前記携帯機と通信し、該通信結果に基づいて前記車両に搭載された車載機器の動作を制御する制御部と、を備えたことを特徴とする車両制御装置。
9. 請求項８に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、
   前記アンテナ装置に備わる前記アンテナから、前記車外にある前記携帯機に対して応答要求信号を所定の周期で間欠的に送信し、
   前記応答要求信号を受信した前記携帯機から返信される応答信号を、前記受信部により受信すると、該応答信号に基づいて第１認証を実行し、
   前記第１認証が成功してから所定時間内に、前記アンテナ装置に備わる前記操作検知部により前記操作部の操作を検知すると、使用者による正当なエントリがあったと判断し、また前記携帯機からの前記応答信号を前記受信部により受信すると、該応答信号に基づいて第２認証を実行し、該第２認証が成功しかつ正当なエントリがあったことを確認すると、前記車載機器の動作を実行し、
   前記第１認証が成功する前に、前記操作検知部により前記操作部の操作を検知すると、不正なエントリがあったと判断する、ことを特徴とする車両制御装置。
10. 請求項８または請求項９に記載の車両制御装置と、
    前記車両制御装置が搭載された車両の使用者により携帯され、前記車両制御装置と無線で通信する携帯機と、を備えたことを特徴とする車両制御システム。

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