JP4503055B2 - Door lock device - Google Patents
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Description
本発明は、四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に関するもので、特に、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルからラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構とを備えたドアロック装置に関するものである。 The present invention relates to a door lock device applied to a vehicle such as a four-wheeled vehicle, and in particular, when the door is disposed at a closed position with respect to the vehicle body, the door is latched to move the door in the opening direction. It is interposed between the latch mechanism to be controlled and the door handle to the latch mechanism, and when the door handle is opened in the unlocked state, this is transmitted to the latch mechanism to release the latched state and the door The door lock device is provided with a lock mechanism that maintains the latched state of the latch mechanism even when the door handle is opened when the door handle is opened. is there.
従来、車両に適用されるドアロック装置として、子供の悪戯を防止するために、チャイルドロック機構を備えたものが知られている。このチャイルドロック機構は、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成されたものである。 2. Description of the Related Art Conventionally, as a door lock device applied to a vehicle, a device provided with a child lock mechanism is known in order to prevent mischief of children. This child lock mechanism is configured to be switchable between a transmission state in which the opening operation of the inside door handle is transmitted to the latch mechanism and a non-transmission state in which the opening operation of the inside door handle is not transmitted to the latch mechanism. .
また、上記のドアロック装置に、いわゆるワンモーションやダブルアクションと称される機構が付設されているものがある(例えば特許文献1を参照)。これらの機構は、シルノブ等のロック操作部材を操作することなくインサイドドアハンドルを開扉操作することによってロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えるようにしたもので、ロック機構のアンロック操作を容易化する上できわめて有効である。具体的には、ワンモーション機構が付設されたドアロック装置においては、ロック機構がロック状態にあっても、インサイドドアハンドルを開扉操作すれば、ロック機構がアンロック状態となり、その後、引き続いてラッチ機構が解除されることになる。一方、ダブルアクション機構が付設されたドアロック装置では、ロック機構がロック状態にある場合にインサイドドアハンドルを一度開扉操作すればアンロック状態となり、再度インサイドドアハンドルを開扉操作することによりラッチ機構が解除されることになる。 Further, there is a door lock device provided with a mechanism called a so-called one motion or double action (see, for example, Patent Document 1). These mechanisms are designed to switch the lock mechanism in the locked state to the unlocked state by opening the inside door handle without operating the lock operation member such as the sill knob. It is extremely effective in facilitating the process. Specifically, in a door lock device provided with a one-motion mechanism, even if the lock mechanism is in a locked state, if the inside door handle is operated to open the door, the lock mechanism is unlocked, and then continues. The latch mechanism is released. On the other hand, in a door lock device equipped with a double action mechanism, when the lock mechanism is in the locked state, it is unlocked if the inside door handle is once opened, and is latched by opening the inside door handle again. The mechanism will be released.
特許文献1のように、チャイルドロック機構と、ワンモーションあるいはダブルアクション機構とを備えたドアロック装置にあっては、チャイルドロック機構が伝達状態にある場合、上述したようにインサイドドアハンドルの開扉操作でロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替え、さらにラッチ機構を解除することができるため、操作性の向上を図ることができる。一方、チャイルドロック機構が非伝達状態にある場合には、一度目のインサイドドアハンドルの開扉操作によりロック機構がロック状態からアンロック状態に切り替えられるが、再度のインサイドドアハンドルの開扉操作は無効となり、この開扉操作がラッチ機構に伝達されることはない。従って、チャイルドロック機構を非伝達状態にしておけば、車両の室内の子供がインサイドドアハンドルを悪戯したとしてもラッチ機構が解除されることがないため、走行中の安全が確保される。 As described above, in the door lock device including the child lock mechanism and the one-motion or double-action mechanism, when the child lock mechanism is in the transmission state, the door of the inside door handle is opened as described above. Since the lock mechanism can be switched from the locked state to the unlocked state and the latch mechanism can be released by operation, the operability can be improved. On the other hand, when the child lock mechanism is in a non-transmitting state, the first opening operation of the inside door handle switches the locking mechanism from the locked state to the unlocked state. The opening operation is not transmitted to the latch mechanism. Therefore, if the child lock mechanism is set to the non-transmitting state, even if a child in the vehicle mischief the inside door handle, the latch mechanism will not be released, so that safety during traveling is ensured.
しかしながら、上述したドアロック装置にあっては、防盗性が損なわれる虞れがある。すなわち、チャイルドロック機構が伝達状態の場合には、ロック機構をロック状態としたとしても、インサイドドアハンドルを1回、もしくは2回開扉操作すれば、ロック状態からアンロック状態に切り替えられ、さらにラッチ機構が解除されてしまうため、例えば悪意のあるものがドアガラスを破壊してインサイドドアハンドルを操作すれば、室内への侵入を許すことになる。また、チャイルドロック機構が非伝達状態の場合であっても、インサイドドアハンドルを1回操作すればロック機構がロック状態からアンロック状態に切り替わるため、悪意のあるものがドアガラスを破壊してインサイドドアハンドルを1回操作してロック機構をアンロック状態とした後、車両の室外からアウトサイドドアハンドルを開扉操作すれば、ラッチ機構のラッチ状態が解除されてしまい、室内への侵入を許すことになる。従って、車両の防盗性を確保するためには、ワンモーション機構やダブルアクション機構といったアンロック操作を容易にするための機構を適用することが困難である。 However, in the door lock device described above, the anti-theft property may be impaired. That is, when the child lock mechanism is in the transmission state, even if the lock mechanism is in the locked state, if the inside door handle is operated to open once or twice, it can be switched from the locked state to the unlocked state. Since the latch mechanism is released, for example, if a malicious object breaks the door glass and operates the inside door handle, it allows entry into the room. Even if the child lock mechanism is in a non-transmitting state, if the inside door handle is operated once, the locking mechanism switches from the locked state to the unlocked state, so that malicious ones break the door glass and After the door handle is operated once and the lock mechanism is unlocked, if the outside door handle is opened from outside the vehicle door, the latch mechanism is released from the latched state, allowing entry into the room. It will be. Therefore, it is difficult to apply a mechanism for facilitating the unlocking operation, such as a one-motion mechanism or a double action mechanism, in order to ensure the anti-theft property of the vehicle.
本発明は、上記実情に鑑みて、車両の防盗性を確保した上で操作性の向上を図ることのできるドアロック装置を提供することを目的とする。 In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a door lock device capable of improving the operability after securing the anti-theft property of a vehicle.
上記の目的を達成するために、本発明の請求項1に係るドアロック装置は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在する態様で本体ケースの内部に設け、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータとを備えた後席用のドアロック装置において、前記ロック機構がロック状態において、室内に配設したインサイドドアハンドルの開扉操作をした場合に、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達することなく、前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えるダブルアクション機構と、インサイドドアハンドルと前記ラッチ機構及び前記ロック機構との間に介在する態様で前記本体ケースの内部に設けられ、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達する伝達状態と、ロック状態でインサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構及びダブルアクション機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成し、かつ前記伝達状態と前記非伝達状態との間での切替を可能にする手動操作部を有するチャイルドロック機構と、を備えたことを特徴とする。
In order to achieve the above object, the door lock device according to
本発明のドアロック装置は、ロック機構がロック状態において、室内に配設したインサイドドアハンドルの開扉操作をした場合に、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達することなくロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えるダブルアクション機構と、インサイドドアハンドルとラッチ機構及びロック機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構及びダブルアクション機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構とを備えた構成としている。従って、チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替えておけば、インサイドドアハンドルの開扉操作によってロック機構がロック状態からアンロック状態に切り替わることがない。その結果、仮にドアガラスが破壊された後にインサイドドアハンドルが操作されてもドアを開けることはできない。これにより、車両の防盗性を著しく向上させることができる。しかも、チャイルドロック機構を伝達状態に切り替えておけば、インサイドドアハンドルの操作が有効であるから、インサイドドアハンドルの開扉操作によりロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替え、さらにラッチ状態にあるラッチ機構を解除させることが可能である。よって、車両の防盗性を確保した上で操作性の向上を図ることができる。 In the door lock device of the present invention, when the door opening operation of the inside door handle disposed indoors is performed when the lock mechanism is in the locked state, the door opening device of the inside door handle is not transmitted to the latch mechanism. A double action mechanism for switching from the locked state to the unlocked state, a transmission state that is interposed between the inside door handle, the latch mechanism, and the lock mechanism, and that transmits the opening operation of the inside door handle to the latch mechanism, and the inside door handle The child lock mechanism is configured to be switchable to a non-transmission state in which the opening operation is not transmitted to the latch mechanism and the double action mechanism. Therefore, if the child lock mechanism is switched to the non-transmission state, the lock mechanism is not switched from the locked state to the unlocked state by the opening operation of the inside door handle. As a result, even if the inside door handle is operated after the door glass is broken, the door cannot be opened. Thereby, the anti-theft property of the vehicle can be remarkably improved. Moreover, if the child lock mechanism is switched to the transmission state, the operation of the inside door handle is effective, so that the lock mechanism is switched from the locked state to the unlocked state by the opening operation of the inside door handle, and is further in the latched state. It is possible to release the latch mechanism. Therefore, the operability can be improved while securing the anti-theft property of the vehicle.
以下に添付図面を参照して、本発明にかかるドアロック装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。 Exemplary embodiments of a door lock device according to the present invention will be explained below in detail with reference to the accompanying drawings.
図1〜図4は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を概念的に示したものである。ここで例示するドアロック装置は、図5に示すように、四輪自動車の車両本体Bにおいて後席右側に配置された前方ヒンジのドアDに設けられるもので、図1に示すように、本体ケース10に装着されたラッチケース21の内部にラッチ機構20を備えている。
1 to 4 conceptually show a door lock device according to an embodiment of the present invention. The door lock device illustrated here is provided on a door D of a front hinge disposed on the right side of the rear seat in a vehicle main body B of a four-wheeled vehicle as shown in FIG. A
ラッチ機構20は、図5及び図6に示すように、車両本体Bに設けたストライカSを噛合保持するためのもので、図6に示すように、ラッチ22とラチェット23とを備えて構成してある。
As shown in FIGS. 5 and 6, the
ラッチ22は、ラッチケース21に形成したストライカ侵入溝21aよりも上方となる位置に、車両本体Bの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸24を介して回転可能に配設したものである。このラッチ22には、噛合溝22a、フック部22b及び係止部22cが設けてある。噛合溝22aは、ラッチ22の外周面からラッチ軸24に向けて形成したもので、ストライカSを収容することのできる幅に形成してある。フック部22bは、噛合溝22aを下方に向けて開口させた場合に噛合溝22aよりも室内側に位置する部分である。このフック部22bは、図6の実線で示すように、ラッチ22を最大限反時計回りに回転させた場合にラッチケース21のストライカ侵入溝21aを横切る位置で停止する一方、図6中の二点鎖線で示すように、ラッチ22を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝21aを開放する位置で停止するように構成してある。係止部22cは、噛合溝22aを下方に向けて開口させた場合に噛合溝22aよりも室外側に位置する部分である。この係止部22cは、図6中の二点鎖線で示すように、ラッチ22を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝21aを横切り、かつこのストライカ侵入溝21aの奥方(室外側)に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。尚、図には明示していないが、ラッチ22とラッチケース21との間には、図6においてラッチ22を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。
The
ラチェット23は、ラッチケース21のストライカ侵入溝21aよりも下方、かつラッチ軸24よりも室内側となる位置に、車両本体Bの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸25を介して回転可能に配設したものである。このラチェット23には、係合部23a及び作用部23bが設けてある。係合部23aは、ラチェット軸25から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット軸25を中心として回転することによりその突出端面を介して上述したラッチ22のフック部22b及び係止部22cに着脱可能に係合することが可能である。作用部23bは、ラチェット軸25から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット23には、車両前側となる位置にラチェット23とともに一体となってラチェット軸25の軸心回りに回転するラチェットレバー26が設けてある。ラチェットレバー26は、ラチェット軸25からラチェット23の作用部23bと同一方向に向けて延在した当接部26aを有したものである。尚、図には明示していないが、ラチェット23とラッチケース21との間には、図6においてラチェット23を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。
The
上記のように構成したラッチ機構20では、図5中の二点鎖線で示すように、ドアDが車両本体Bに対して開成状態にある場合、図6中の二点鎖線で示すように、ラッチ22がストライカ侵入溝21aを開放する位置に配置されることになる。この状態から図5の実線で示すように、ドアDを閉位置に移動させると、車両本体Bに設けたストライカSが、図6に示すように、ラッチケース21のストライカ侵入溝21aに進入し、やがてストライカSがラッチ22の係止部22cに当接することになる。この結果、ラッチ22がラッチバネ(図示せず)の弾性力に抗して図6において反時計回りに回転する。この間、ラチェット23は、ラチェットバネ(図示せず)の弾性力によって係合部23aの突出端面がラッチ22の外周面に摺接することになり、ラッチ22の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸25の軸心回りに回転する。上述した状態からさらにドアDを閉方向に移動させると、ストライカ侵入溝21aに対するストライカSの進入量が漸次増大し、やがてラチェット23の係合部23aがラッチ22の噛合溝22aに至り、その後、図6中の実線で示すように、ラッチ22のフック部22bがラチェット23の係合部23aに当接することになるため、ラッチバネ(図示せず)の弾性復元力に抗してラッチ22の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においては、ラッチ22のフック部22bがストライカ侵入溝21aを横切るように配置されるため、フック部22bによってストライカSがストライカ侵入溝21aの奥方(室外側)から離脱する方向へ移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアDが車両本体Bに対して閉じた状態に維持される(ラッチ状態)。
In the
一方、上述したラッチ状態からラチェットバネ(図示せず)の弾性力に抗してラチェットレバー26の当接部26aを図6の上方に回転させると、ラッチ22のフック部22bとラチェット23の係合部23aとの当接係合状態が解除され、ラッチ22がラッチバネ(図示せず)の弾性復元力により図6において時計回りに回転する。この結果、図6中の二点鎖線で示すように、ストライカ侵入溝21aが開放され、ストライカSがストライカ侵入溝21aから離脱する方向に移動可能となり、ドアDを車両本体Bに対して開成移動させることができるようになる。
On the other hand, when the
また、上記ドアロック装置には、図1に示すように、本体ケース10の内部にオープンレバー11、インサイドハンドルレバー12、ロック機構30が設けてある。なお、以下では、図1に示す状態を各構成部材の初期位置として説明する。
Further, as shown in FIG. 1, the door lock device is provided with an
オープンレバー11は、図1及び図7に示すように、車両本体Bの前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸11aを介して回転可能に配設したもので、オープン作用端部11b、オープン動作端部11cおよび受圧部11dを有している。
As shown in FIGS. 1 and 7, the
オープン作用端部11bは、図7に示すように、オープンレバー軸11aから室外側に向けて径外方向(オープンレバー軸11aを中心とする円の半径方向)に延在した部分であり、図には明示していないが、その延在端部がハウジング10の外部に突出している。このオープン作用端部11bにおいてハウジング10の外部に突出する部分には、ドアDに設けたアウトサイドドアハンドルODHとの間を連係するリンクなどのアウトサイドドアハンドル連係手段11eを接続してある。オープン動作端部11cは、オープンレバー軸11aから室内側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング10の内部においてラチェットレバー26における当接部26aの下方域に位置している。オープンレバー11の受圧部11dは、オープンレバー11の下縁部から前方に向けて屈曲した部分であり、オープン動作端部11cの下方に位置している。このオープンレバー11は、アウトサイドドアハンドルODHが開扉操作された場合にアウトサイドドアハンドル連係手段11eを介して回転し、オープン動作端部11c及び受圧部11dが図1において上方に動作する。なお、図には示されていないが、オープンレバー11と本体ケース10との間には、図1においてオープン動作端部11c及び受圧部11dを常時下方に向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。
As shown in FIG. 7, the open
インサイドハンドルレバー12は、図1に示すようにオープンレバー11よりも車両前方となる部位に、車両本体Bの左右方向に沿って略水平に延在するインサイドレバー軸15を介して揺動可能に配設したもので、メインインサイドハンドルレバー13とサブインサイドハンドルレバー14の2つのレバーから構成されるものである。
As shown in FIG. 1, the
メインインサイドハンドルレバー13は、図8−1に示すように、メインインサイドハンドルレバー基部13a(以下、省略して「基部13a」という)、インサイドドアハンドル連係部13b及びサブレバー連係部13cとを有している。
As shown in FIG. 8A, the main
基部13aは、その中央に、インサイドレバー軸15を貫通させるためのインサイドレバー軸孔13dを形成してある。このインサイドレバー軸孔13dは、インサイドレバー軸15が挿通可能な外径を有する孔である。
The
インサイドドアハンドル連係部13bは、図1、図8−1及び図8−2に示すように、インサイドレバー軸15(インサイドレバー軸孔13d)から下方に向けて延在する部分である。このインサイドドアハンドル連係部13bは、インサイドレバー軸孔13dから自身の先端部に至る中間部位に、室内側の表面から室内側に向けて折れ曲がる折曲部13eを設けてあり、図示は省略するが、本体ケース10に形成した開口を通じて、先端部(折曲部13eより下方の部分)を本体ケース10の外部にまで延在させてある。このインサイドドアハンドル連係部13bの先端部は、適宜リンクを介してインサイドドアハンドルIDH(図5参照)に連係させてある。このインサイドドアハンドル連係部13bは、インサイドドアハンドルIDHを開扉操作した場合に、メインインサイドハンドルレバー13が図1において時計回りに揺動するように構成してある。
As shown in FIGS. 1, 8-1, and 8-2, the inside door
サブレバー連係部13cは、インサイドドアハンドル連係部13bを図1に示す位置に配置した場合に、基部13aの車両後方側端部から車両後方に向けて延在させた部分である。このサブレバー連係部13cには、図8−1に示すように、後述するチャイルドピン46を挿入するためのチャイルドピン係合孔13f(以下、省略して「ピン係合孔13f」という)と、チャイルドピン押圧部13iが形成してある。ピン係合孔13fは、インサイドレバー軸15を中心とした円の半径方向に延在する第1孔13gと、インサイドレバー軸15を中心とした円の周方向に延在する第2孔13hとを備えており、第1孔13gの内部において、インサイドレバー軸15に最も近接する内側の端部から第2孔13hが延在するように形成してある。チャイルドピン押圧部13iは、第1孔13gの上方に形成された幅広部分である。
The sub
サブインサイドハンドルレバー14は、後述するロック機構がロック状態、且つ、後述するチャイルド機構が伝達状態において、車両の室内にいる者によってインサイドドアハンドルIDHが操作された場合に、メインインサイドハンドルレバー13とともに揺動し、インサイドドアハンドルIDHの開扉操作を後述するロック機構に伝達するためのレバーである。このサブインサイドハンドルレバー14は、メインインサイドハンドルレバー13に重ね合わせる態様で、上記インサイドレバー軸15の軸心回りに揺動可能に本体ケース10に設けたもので、図9に示すように、サブインサイドハンドルレバー基部14a(以下、省略して「基部14a」という)と、この基部14aから二又に延在するインハンレバー連係部14b及びセクタレバー当接部14cとを有している。
The
基部14aは、その中央にインサイドレバー軸孔14dが形成してある。インサイドレバー軸孔14dは、インサイドレバー軸15が挿通可能な外径を有する孔である。
The
インハンレバー連係部14bは、図1に示すようにサブインサイドハンドルレバー14が本体ケース10内に配置された状態において、基部14aを車両後方側に向けて延在させた部分である。このインハンレバー連係部14bには、後述するチャイルドピン46を挿入するための長孔であるサブピン係合孔14eを形成してある。このサブピン係合孔14eは、上述したメインインサイドハンドルレバー13の第1孔13gと同一の形状・大きさに形成してあり、且つ、インサイドレバー軸15の軸心からの距離も第1孔13gと同一となるようにインハンレバー連係部14bに形成してある。図1に示すように、上述したメインインサイドハンドルレバー13のチャイルドピン押圧部13iがインサイドレバー軸15を中心として移動した場合の移動域に対して、サブピン係合孔14eにおける車両後方側の端部がこれに含まれる一方、サブピン係合孔14eにおける車両前方側の端部がチャイルドピン押圧部13iの移動域から逸脱するように構成してある。
The inhan
メインインサイドハンドルレバー13のピン係合孔13fと、サブインサイドハンドルレバー14のサブピン係合孔14eを上述したように形成してあるため、図1に示すように、後述するチャイルドピン46を、第1孔13gの車両後方端部、且つ、サブピン係合孔14eの車両後方端部に配置した状態(後述するチャイルドロック機構が伝達状態)では、チャイルドピン46がメインインサイドハンドルレバー13のチャイルドピン押圧部13iの移動域に配置される。すなわち、この状態は、チャイルドピン46によってメインインサイドハンドルレバー13とサブインサイハンドルレバー14とが連結され、メインインサイドハンドルレバー13とサブインサイドハンドルレバー14とが連動可能な状態である。従って、インサイドドアハンドルIDHが開扉操作されることによってメインインサイドハンドルレバー13がインサイドレバー軸15を中心に時計周りに揺動した場合には、これに伴ってサブインサイドハンドルレバー14も時計周りに揺動することになる。
Since the
一方、チャイルドピン46を、図2に示すように、第1孔13gの車両前方端部、且つ、サブピン係合孔14eの車両前方端部に配置した状態(後述するチャイルドロック機構が非伝達状態)では、チャイルドピン46はメインインサイドハンドルレバー13のチャイルドピン押圧部13iの移動域外に配置される。従って、インサイドレバー軸15を中心にメインインサイドハンドルレバー13を時計周りに揺動させても、チャイルドピン押圧部13iによってチャイルドピンが押圧されることはない。よって、メインインサイドハンドルレバー13の揺動はサブインサイドハンドルレバー14に伝達されず、サブインサイドハンドルレバー14は初期位置を維持する。ここで、初期位置とは図1に示す位置である。
On the other hand, as shown in FIG. 2, the
ロック機構30は、アウトサイドドアハンドルODHの開扉操作によるオープンレバー11の回転動作をラッチ機構20に伝達するアンロック状態と、アウトサイドドアハンドルODHの開扉操作によるオープンレバー11の回転動作をラッチ機構20に伝達しないロック状態とに切り替わるように構成したもので、ウォームホイール31、セクタレバー32、リンクレバー33(ダブルアクション機構)及び第2リンクレバー39(ダブルアクション機構)を備えている。リンクレバー33は、第2リンクレバー39に取付けてあり、第2リンクレバー39はセクタレバー32に連係させてある。そこで、以下では、ウォームホイール、セクタレバー、第2リンクレバー、リンクレバーの順に説明する。
The
ウォームホイール31は、インサイドハンドルレバー12よりも車両前方となる位置に、車両本体Bの左右方向に沿って略水平に延在するホイール軸34を介して回転可能に配設したもので、電動モータ(ロックアクチュエータ)35の出力軸35aに固着したウォーム36に歯合してある。このウォームホイール31には、同一軸心上に間欠ギアホイール37が固着してある。間欠ギアホイール37は、後述するセクタレバー32の間欠ドリブンギア32dに対して一方向のみの間欠動力伝達手段を構成するものである。なお、図16−2に示すように、ウォームホイール31と本体ケース10との間には、ウォームホイール31を所定の中立状態に維持するための中立復帰バネ31aが設けてある。
The
セクタレバー32は、ウォームホイール31よりも車両後方となる位置に、車両本体Bの左右方向に沿って略水平に延在するセクタレバー軸38を介して回転可能に配設したもので、車両前方に向けて漸次拡開するセクタ状の部分を備えて形成してある。このセクタレバー32は、図10−1に示すように、セクタレバー基部32a、スプリング連係ピン32b、第2リンクレバー連結ピン32c、間欠ドリブンギア32d及びサブインサイドハンドルレバー当接部32eを備えている。
The
セクタレバー基部32aは、その中央にセクタレバー軸38を貫通させるためのセクタレバー軸孔32fを形成してある。スプリング連係ピン32bは、図10−2に示すように、セクタレバー基部32aの車両後方側に延在する部分の先端において、室外側の端面から室外側に向けて突出する突起である。このスプリング連係ピン32bと本体ケース10との間には、セクタレバー軸38の軸心を中心に、図1に示すようにセクタレバー32が反時計回りに揺動したアンロック位置と、図3に示すようにセクタレバー32が時計回りに揺動したロック位置とのいずれか一方に向けてセクタレバー32を付勢するオーバーセンタ付勢スプリング71を設けてある。第2リンクレバー連結ピン32cは、図10−2に示すように、セクタレバー基部32aの車両後方側下部の室外側端面から車両本体Bの左右方向に沿って略水平に延在する柱状突起である。間欠ドリブンギア32dは、セクタレバー基部32aの車両前方側端部から車両前方に向けて延在する部分の外周面に形成した歯車であり、ウォームホイール31の間欠ギアホイール37に歯合している。サブインサイドハンドルレバー当接部32eは、セクタレバー基部32aの車両後方側縁部から室内側に向けて凸設した部分である。このインサイドハンドルレバー当接部32eは、サブインサイドハンドルレバー14が図1において時計回りに揺動した場合に、セクタレバー当接部14cと当接するように構成してある。
The sector
図には明示していないが、これらセクタレバー32の間欠ドリブンギア32dとウォームホイール31の間欠ギアホイール37との間に構成される間欠動力伝達手段は、ウォームホイール31を適宜任意の方向に回転させることによってセクタレバー32を任意の方向に揺動させることができる一方、間欠ドリブンギア32dからの間欠ギアホイール37への動力伝達がなく、ウォームホイール31を回転させることなくセクタレバー32を任意の方向に揺動させることができるように構成してある。
Although not shown in the figure, the intermittent power transmission means configured between the intermittent driven
第2リンクレバー39は、図1に示すようにセクタレバー32とリンクレバー33との間に設けてあり、図11−1及び図11−2に示すように第2リンクレバー基部39a、セクタレバー連係部39b、当接壁39c、掛止ピン39d、ロックレバー部39eとを備えている。
The
第2リンクレバー基部39aは、その中央に軸孔39fが形成されており、この軸孔39fには、圧入等の手段により連結具61が嵌込まれている。この連結具72の係合溝62にオープンレバー40のオープン動作端部11cが挿入保持されることで、連結具61を介してオープンレバー11と第2リンクレバー39とが連係されている。すなわち、第2リンクレバー39は連結部61の軸心回りに揺動可能であり、且つ、アウトサイドドアハンドルODHが開扉操作された場合には、オープン動作端部11cおよび受圧部11dが図1において上方に移動するのに伴って第2リンクレバー39も上方に移動する一方、アウトサイドドアハンドルODHの開扉操作が除去された場合には、オープン動作端部11c及び受圧部11dとともに第2リンクレバー39も下方に移動した状態となる。
A
セクタレバー連係部39bは、第2リンクレバー基部32aから上方に延在した部分である。このセクタレバー連係部39bには、上下方向に沿って延在するスリット状の開口である連結孔39gが形成してある。連結孔39gは、セクタレバー32の第2リンクレバー連結ピン32cを上下方向に移動可能に挿通させるものである。
The sector
当接壁39cは、第2リンクレバー基部39aとセクタレバー連係部39bとの間の段差部分であり、セクタレバー連係部39bの基端部分において、室内側の表面から室内側に向けて突出する部分である。この当接壁39cは、後述するリンクレバー33の第2リンクレバー当接部33eに当接する壁である。掛止ピン39dは、セクタレバー連係部39bの室外側の端面から室外側に突出する態様で形成されたもので、後述するリンクレバースプリング73の一端を掛止するためのものである。
The
ロックレバー部39eは、第2リンクレバー基部39aを軸孔39fよりも下方に向けて延在させた後、車両前方側の端部を室内側に向けて屈曲させた部分である。このロックレバー部39eは、後述するチャイルドレバー42のロック操作部42fが当接する操作当接面39hを有している。操作当接面39hは、図1に示すアンロック状態の場合に僅かに前傾姿勢で配置されるように形成してある。
The
リンクレバー33は、図12に示すように、リンク本体33aの下端部に軸孔33bを有したレバー部材であり、軸孔33bに上述した連結具61を装着させることにより、連結具61を介して第2リンクレバー39に取付けてある。なお、連結具61がリンクレバー33に取付けられた状態では、連結具係合爪63によりリンクレバー33から連結具61が外れることを防止している。図1に示すように連結具61の係合溝62にオープンレバー11のオープン動作端部11cを挿通保持させた状態において、リンクレバー33は、上述した第2リンクレバー39と、オープン動作端部11c及び受圧部11dと共に上下動可能、且つ、オープン動作端部11cに対して車両本体Bの左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承されている。このリンクレバー33には、スプリング係止部33c、第2リンクレバー当接部33e及びラチェット駆動部33fが設けてある。
As shown in FIG. 12, the
スプリング係止部33cは、リンク本体33aの車両後方側端部から車両後方側に向けて突出させ、その先端部分を室外側に向けて屈曲させた後、車両後方側に向けて延在させた部分である。このスプリング係止部33cには、図1に示すようにリンクレバースプリング73を掛止させてある。リンクレバースプリング73は、その一端が、図11−1に示す第2リンクレバー39の掛止ピン39dに掛け止められる一方、その他端が、図12に示すようにスプリング係止部33cよりも下方に形成された掛止片33dに掛け止められており、第2リンクレバー当接部33eと、第2リンクレバー39の当接壁39cとが常時当接するように付勢するものである。第2リンクレバー当接部33eは、リンク本体33aの車両前方側の側部から車両前方に向けて突出させた後、室外側に向けて屈曲するよう形成した部分である。この第2リンクレバー当接部33eは、上述したように、リンクレバースプリング73の付勢力により、第2リンクレバー39の当接壁39cに当接している。ラチェット駆動部33fは、リンク本体33aの上端部に形成された当接係合部分である。このラチェット駆動部33fは、図1に示すアンロック状態において、ラチェットレバー26における当接部26aの下端面に対して近接対向する態様で設けてある。
The
さらに、上記ドアロック装置には、図1に示すように、本体ケース10の内部にチャイルドロック機構40が設けてある。チャイルドロック機構40は、インサイドドアハンドルIDHと上述したラッチ機構20及びロック機構30との間に介在し、インサイドドアハンドルIDHの開扉操作をラッチ機構20に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルIDHの開扉操作をラッチ機構20及びダブルアクション機構(リンクレバー33及び第2リンクレバー39)に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したもので、コネクトレバー41、チャイルドレバー42及びチャイルドピン46を備えている。
Further, the door lock device is provided with a child lock mechanism 40 inside the
コネクトレバー41は、図1及び図13に示すように、車両本体Bの左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸43を介して揺動可能に配設したもので、コネクトレバー軸孔41aと、コネクト受圧部41bと、コネクト押圧部41cとを備えている。コネクトレバー軸孔41aは、コネクトレバー41の中央部分に形成してあり、コネクトレバー軸43が挿通可能な外径を有する孔である。コネクト受圧部41bは、図1に示すようにコネクトレバー41を初期位置に配置した状態において、コネクトレバー軸孔41aよりも車両前方側に位置する部分である。図21に示すように、このコネクト受圧部41bの上方側の側端部には、メインインサイドハンドルレバー13の第1孔13g及びサブインサイドハンドルレバー14のサブピン係合孔14eを貫通したチャイルドピン46が当接している。コネクト押圧部41cは、図1に示すようにコネクトレバー41を初期位置に配置した状態において、コネクトレバー軸穴41aよりも車両後方側に位置する部分であり、車両後方に向けて僅かに下方に傾斜した後、その端部を上方に向けて延在させてある。このコネクト押圧部41cの延在端部は、オープンレバー11における受圧部11dの下方域に配置されている。
As shown in FIGS. 1 and 13, the
チャイルドレバー42は、図1に示すように、コネクトレバー41に重ね合わせる態様でコネクトレバー41と本体ケース10との間に、車両本体Bの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように揺動可能、かつ車両本体Bの前後方向に沿って移動可能に配設してある。このチャイルドレバー42は、図14−1及び図14−2に示すように、チャイルドレバー基部42a、コネクトレバー軸スライド孔42b、チャイルドピン係合孔42c、チャイルドレバー軸係合孔42d、手動操作部42e、ロック操作部42f、復帰バネ当接部42g及びパワーチャイルドピン係合孔42hを有している。
As shown in FIG. 1, the
コネクトレバー軸スライド孔42b(以下省略して「スライド孔42b」という)は、上述したコネクトレバー41のコネクトレバー軸43が挿通するための略三角形状の開口である。このスライド孔42bは、図14−1に示すように、スライド孔42bにおいて上方に位置するアンロック部42iと、スライド孔42aにおいてアンロック部42iよりも下方且つ車両後方側に位置するチャイルドロック部42jと、スライド孔42aにおいてアンロック部42iよりも下方且つ車両前方側に位置するエマージェンシロック部42kとを有して形成してある。これらアンロック部42i、チャイルドロック部42j及びエマージェンシロック部42kは、図1、図2及び図3に示すように、コネクトレバー軸43がスライド孔42b内で移動した場合に、当該コネクトレバー軸43が択一的に配置される部分である。
The connect lever
チャイルドピン係合孔42cは、図14−1に示すようなスリット状の開口であり、後述するチャイルドピン46を挿通させるための孔である。このチャイルドピン係合孔42cは、チャイルドレバー42において上方となる部位から車両前方に向けて、チャイルドレバー42の延在方向に沿って形成してある。
The child
チャイルドレバー軸係合孔42dは、コネクトレバー軸43よりも車両前方となる部位に形成されたスリット状の開口であり、本体ケース10において室内側に位置する面から車両本体Bの左右方向に沿って略水平に延在するチャイルドレバー軸10bを挿通させるための孔である。このチャイルドレバー軸係合孔42dは、チャイルドレバー軸10bがチャイルドレバー軸係合孔42dの延在方向に沿ってのみ移動可能となるように形成してある。
The child lever
手動操作部42eは、チャイルドレバー42の車両後方側における室内側の端面から車両本体Bの左右方向に沿って略水平に延在した柱状部分である。この手動操作部42eは、図16−1に示すように、本体ケース10に設けた操作孔10a及びドアDのパネルDPに設けた操作開口DPOを通じて外部に突出しており、ドアDの外部からチャイルドレバー42を、車両本体Bの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように揺動操作可能、且つ、車両本体Bの前後方向に沿って移動操作することが可能である。但し、本実施の形態では、図5に示すように、ドアDの内側面であって、しかもドアDを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に手動操作部42eを設けるようにしている。また、本体ケース10に設けた操作孔10aは、図1に示すように、車両本体Bの前後方向に沿った長孔と、当該長孔の車両前方側の端部に交差し、上述したチャイルドレバー軸10bを中心とした円における円弧に沿った長孔から成る略Lの字形状の開口であり、チャイルドレバー42における手動操作部42eの位置を規定するものである。図2に示すように、本体ケース10の操作孔10aにおいて上方となる位置が、手動操作部42eの第1位置である。この図2に示す状態から、手動操作部42eを車両本体Bの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように下方に揺動させた位置が、図1に示すように、手動操作部42eの第2位置である。この図1に示す状態から、手動操作部42eはさらに車両後方側に向けて図3に示す位置まで移動することができる。図3に示すように、本体ケース10の操作孔10aにおいて車両後方となる位置が、手動操作部42eの第3位置である。
The
ロック操作部42fは、図14−2に示すように、チャイルドレバー基部42aにおいてスライド孔42bよりも車両後方側に位置する部分を室内側に向けて屈曲させた部分において、車両後方側の面に形成してある。このロック操作部42fは、図1及び図2に示すように、チャイルドレバー42の手動操作部42eを第2位置及び第1位置に配置した場合、上述した第2リンクレバー39のロックレバー部39eの操作当接面39hに対して離隔した位置に配置される一方、図3に示すように、チャイルドレバー42の手動操作部42eを第3位置に配置させた場合、操作当接面39hに当接して第2リンクレバー33及びリンクレバー33を反時計回りに回転させ、ロック機構30をロック状態に切り替えることのできる位置に設けてある。
As shown in FIG. 14-2, the
復帰バネ当接部42gは、チャイルドレバー軸係合孔42dの縁部を室外側に向けて凸設させた部分である。また、パワーチャイルドピン係合孔42hは、図1に示すように、チャイルドレバー基部42aにおいて車両後方側の下方に位置する端部に形成したスリット状の開口であり、後述するパワーチャイルドピン51を挿通させるための孔である。
The return
さらに、チャイルドレバー42と本体ケース10との間には、図1に示すように、チャイルドレバー42を、本体ケース10において室内側に位置する面から車両本体Bの左右方向に沿って略水平に延在する復帰バネ軸10cを中心とした反時計回りに向けて常時付勢する復帰バネ45が設けてある。復帰バネ45は、上述した復帰バネ軸10cに係止部(図示せず)を支持させて配設したものであり、バネ作用部45aを有している。バネ作用部45aは、復帰バネ45の弾性復元力により、チャイルドレバー42の復帰バネ当接部42gを、復帰バネ軸10cを中心とした反時計回りに向けて押圧する部分である。
Further, between the
チャイルドピン46は、図1に示すように、チャイルドレバー42に装着してある。このチャイルドピン46には、図15−1及び図15−2に示すように、ベース部46a、第1伝達部46b及び第2伝達部46cが設けてある。ベース部46aは、図16−2に示すように、チャイルドレバー42とサブインサイドハンドルレバー14とで挟持される部分である。
The
第1伝達部46bは、図15−2及び図16−2に示すように、ベース部46aにおいて室内側に位置する端面から車両本体Bの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。この第1伝達部46bに、サブインサイドハンドルレバー14のサブピン係合孔14e及びメインインサイドハンドルレバー13のピン係合孔13fが挿通されることにより、チャイルドピン46がピン係合孔13f及びサブピン係合孔14eの延在方向に沿って移動可能となっている。この第1伝達部46bは、図1及び図3に示すように、チャイルドレバー42の手動操作部42eが第2位置及び第3位置に配置された場合に、メインインサイドハンドルレバー13におけるチャイルドピン押圧部13iの移動域に配置される一方、図2に示すように、チャイルドレバー42の手動操作部42eが第1位置に配置された場合、チャイルドピン押圧部13iの移動域外に配置される。
As shown in FIGS. 15-2 and 16-2, the
第2伝達部46cは、図15−2及び図16−2に示すように、ベース部46aにおいて室外側に位置する端面から車両本体Bの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。この第2伝達部46cは、チャイルドレバー42のチャイルドピン係合孔42cを貫通するとともに、その突出端部がコネクトレバー41におけるコネクト受圧部41bの室外側の面を超える位置に達している。上述したように、第1伝達部46bが図1及び図3に示すようにチャイルドピン押圧部13iの移動域に配置された場合、第2伝達部46cは、メインインサイドハンドルレバー13及びサブインサイドハンドルレバー14の時計周りの揺動に伴って、チャイルドピン係合孔42cに沿って移動し、コネクト受圧部41bを下方に向けて押圧する。一方、第1伝達部46bが図2に示すようにチャイルドピン押圧部13iの移動域外に配置された場合には、第1伝達部46bがチャイルドピン押圧部13iによって押圧されることはないため、メインインサイドハンドルレバー13と連動しない。以下、第1伝達部46bがチャイルドピン押圧部13iの移動域に配置された場合のチャイルドピン46の位置を「連動位置」といい、第1伝達部46bがチャイルドピン押圧部13iの移動域外に配置された場合のチャイルドピン46の位置を「非連動位置」という。
As shown in FIGS. 15-2 and 16-2, the
また、チャイルドレバー42のパワーチャイルドピン係合孔42hには、図1に示すように、パワーチャイルドピン51が挿通してある。パワーチャイルドピン51は、電動モータ53の出力軸53aの軸心から径外方向に延在する柱状突起である。このパワーチャイルドピン51は、電動モータ53の出力軸53aに固着したウォーム54が回転した場合に、ウォーム54の延在方向に沿って移動可能に構成してある。
Further, as shown in FIG. 1, a
上記のように構成したロック機構30では、図1に示した状態がアンロック状態であり、リンクレバー33のラチェット駆動部33fが軸孔33bの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部33fがラチェットレバー26における当接部26aの下端面に対して近接対向することになる。従って、この状態から、車両に乗車する者がアウトサイドドアハンドルODHを開扉操作すると、オープンレバー11の回転動作によってリンクレバー33のリンク本体33aが上動し、ラチェット駆動部33fがラッチ機構20におけるラチェットレバー26の当接部26aに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構20がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Bに対してドアDを開成移動させることができるようになる。
In the
図1に示したアンロック状態から、電動モータ35を駆動させることによってウォームホイール31を反時計回りに回転させると、セクタレバー32がセクタレバー軸38を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、第2リンクレバー連結ピン32cを介して係合した第2リンクレバー39とともにリンクレバー33が軸孔33bを中心として反時計回りに揺動する。従って、ロック機構30は、図17に示すロック状態となる。
When the
このロック状態では、ラチェット駆動部33fがラチェットレバー26における当接部26aの下端面に対向する位置から逸脱するため、アウトサイドドアハンドルODHが開扉操作され、オープンレバー11の回転動作によってリンクレバー33のリンク本体33aが上動した場合にも、ラチェット駆動部33fがラッチ機構20におけるラチェットレバー26の当接部26aに当接することがない。この結果、ラッチ機構20がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体Bに対してドアDが閉位置に維持されることになる。
In this locked state, the
図17に示すロック状態から、電動モータ35を駆動させ、ウォームホイール31を時計回りに回転させると、セクタレバー32がセクタレバー軸38を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、第2リンクレバー連結ピン32cを介してセクタレバー32と係合した第2リンクレバー39とともに、リンクレバー33が軸孔33bを中心として時計回りに揺動する。従って、ロック機構30は、再び図1に示したアンロック状態に復帰する。
When the
また、上記のように構成したチャイルドロック機構40では、図1及び図21に示した状態が伝達状態であり、チャイルドピン46の第1伝達部46bが、メインインサイドハンドルレバー13のピン係合孔13fにおいて、チャイルドピン押圧部13iの移動域に配置される。この状態から、車両の室内にいる者がインサイドドアハンドルIDHを開扉操作すると、メインインサイドハンドルレバー13とサブインサイドハンドルレバー14とが連動して時計回りに揺動する。チャイルドピン押圧部13iによって第1伝達部46bが押圧されるのに伴い、第2伝達部46cがコネクトレバー41のコネクト受圧部41bを下方に向けて押圧する。その結果、コネクトレバー41が図1及び図21において反時計回りに揺動し、コネクト押圧部41cが上方に移動するため、オープンレバー11の受圧部11dを介してリンクレバー33も上動することになる。従って、ロック機構30がアンロック状態であれば、リンクレバー33がラッチ機構20におけるラチェットレバー26の当接部26aに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルIDHの開扉操作によってドアDを開成移動させることができるようになる。
Further, in the child lock mechanism 40 configured as described above, the state shown in FIGS. 1 and 21 is the transmission state, and the
これに対してチャイルドレバー42の手動操作部42eを、図1及び図21に示す第2位置から、車両本体Bの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように上方に揺動させ、図2及び図22に示す第1位置に移動させると、チャイルドレバー42が図1及び図21においてチャイルドレバー軸10bを中心として反時計回りに揺動し、チャイルドロック部42jにコネクトレバー軸43を配置させることになる。この状態においては、チャイルドロック機構40が非伝達状態となる。この非伝達状態では、チャイルドピン46の第1伝達部46bがメインインサイドハンドルレバー13におけるチャイルドピン押圧部13iの移動域外に配置される。従って、インサイドドアハンドルIDHが開扉操作されることによりメインインサイドハンドルレバー13が時計回りに揺動しても、チャイルドピン46は非連動位置にとどまることになる。従ってチャイルドピン46の第2伝達部46cによってコネクトレバー41のコネクト受圧部41bが押圧されないため、コネクトレバー41は揺動しない。この結果、インサイドドアハンドルIDHの開扉操作によってはドアDを開成移動させることができないことになる。また、チャイルドロック機構40が非伝達状態では、チャイルドピン46によってメインインサイドハンドルレバー13とサブインサイハンドルレバー14とが連結されない。従って、インサイドドアハンドルIDHが開扉操作された場合には、インサイドハンドルレバー12のうち、メインインサイドハンドルレバー13のみが時計回りに揺動し、サブインサイドハンドルレバー14はこれに連動することなく初期位置を保つ。
On the other hand, the
また、チャイルドレバー42の手動操作部42dを、図1及び図21に示す第2位置から、復帰バネ45の弾性復元力に抗して車両後方側に向けて移動させ、図3及び図23に示す第3位置に移動させると、チャイルドレバー42が車両後方側に移動し、エマージェンシロック部42kにコネクトレバー軸43を配置させることになる。チャイルドレバー42が車両後方側に移動する際に、チャイルドレバー42のロック操作部42fによって第2リンクレバー39のロックレバー部39eが押圧される。これにより第2リンクレバー39とともにリンクレバー33が反時計回りに回転するため、ロック機構30がロック状態となる。このロック状態では、ラチェット駆動部33fがラチェットレバー26における当接部26aの下端面に対向する位置から逸脱するため、アウトサイドドアハンドルODHを開扉操作して、オープンレバー11の回転動作によってリンクレバー33のリンク本体33aを上動させた場合にも、ラチェット駆動部33fがラッチ機構20におけるラチェットレバー26の当接部26aに当接することがない。この結果、ラッチ機構20がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体Bに対してドアDが閉位置に維持されることになる。
Further, the
図3及び図23に示す状態からチャイルドレバー42における手動操作部42eの操作力を除去すると、当該チャイルドレバー42が復帰バネ45の弾性復元力によって車両前方側に向けて移動し、図4及び図24に示す状態となる。チャイルドレバー42が図4及び図24に示す位置に移動すると、再びアンロック部42iにコネクトレバー軸43が配置され、チャイルドレバー42の手動操作部42eが第2位置に移動する。
When the operation force of the
次に、ダブルアクション機構の動作について説明する。図24に示すように、ロック機構30がロック状態、且つ、チャイルドロック機構40が伝達状態の場合、チャイルドピン46の第1伝達部46bはメインインサイドハンドルレバー13におけるチャイルドピン押圧部13iの移動域に配置される。この状態から、車両の室内の者によってインサイドドアハンドルIDHが開扉操作されると、メインインサイドハンドルレバー13及びサブインサイドハンドルレバー14が連動して時計回りに揺動する。このとき、チャイルドピン押圧部13iがチャイルドピン46を下方に向けて移動させるとともに、セクタレバー当接部14cがセクタレバー32のサブインサイドハンドルレバー当接部32eに当接して、これを車両後方に向けて移動させることになり、図18に示すような状態となる。この状態を詳細に説明する。チャイルドピン46がチャイルドレバー42のチャイルドピン係合孔42cに沿って下方に移動すると、コネクトレバー41のコネクト受圧部41bを押圧し、コネクトレバー41が図4及び図24において反時計回りに揺動し、コネクト押圧部41cが上方に移動するため、オープンレバー11の受圧部11dを介してリンクレバー33が上動する。一方、サブインサイドハンドルレバー当接部32eが車両後方に移動すると、セクタレバー32が図4及び図24において反時計回りに揺動し、第2リンクレバー連結ピン32cが車両後方に移動するため、第2リンクレバー39も図4及び図24において時計回りに揺動する。このとき、図18に示すように、リンクレバー33のラチェット駆動部33fがラチェットレバー26の当接部26aに車両前方側から当接することになるため、第2リンクレバー39は、リンクレバースプリング73の弾性復元力に抗してリンクレバー33の第2リンクレバー当接部33eとの当接状態を解除し、図4及び図24において時計回りに揺動し、図18に示す状態となる。
Next, the operation of the double action mechanism will be described. As shown in FIG. 24, when the
この状態からインサイドドアハンドルIDHの開扉操作力を除去すると、リンクレバー33が、リンクレバースプリング73の弾性復元力により、再び第2リンクレバー当接部33eを第2リンクレバー39の当接壁39cと当接するよう移動することになり、且つ、オープンレバーバネ(図示せず)の弾性復元力により、オープンレバー11の動作端部11c及び受圧部11dが下動することになる。動作端部11c及び受圧部11dが下動すると、図19に示すように、オープンレバー11の受圧部11dを介してコネクトレバー41のコネクト押圧部41cが下方に移動させられる。一方、リンクレバー33の第2リンクレバー当接部33eが第2リンクレバー39の当接壁39cと当接するよう移動すると、図19に示すように、リンクレバー33のラチェット駆動部33fが軸孔33bの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部33fがラチェットレバー26における当接部26aの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構30がアンロック状態となる。この状態において、車両の室内の者によってインサイドドアハンドルIDHが開扉操作されると、チャイルドピン押圧部13iによってチャイルドピン46の第1伝達部46bが押圧され、チャイルドピン46が下方に向けて移動する。このとき、チャイルドピン46の第2伝達部46cによってコネクト受圧部41bが押圧されることによりコネクトレバー41が図19において反時計回りに揺動し、コネクト押圧部41cが上方に移動するため、オープンレバー11の受圧部11dを介してリンクレバー33も上動することになる。従って、図20に示すように、ラチェット駆動部33fがラッチ機構20におけるラチェットレバー26の当接部26aに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルIDHの開扉操作によってドアDを開成移動させることができるようになる。以上がダブルアクション機構の動作である。
When the opening operation force of the inside door handle IDH is removed from this state, the
図2及び図22に示すようにチャイルドロック機構40が非伝達状態、且つ、ロック機構30がアンロック状態において、電動モータ35を駆動すると、図25に示すように、ロック機構30がロック状態となる。上述したように、チャイルドロック機構40が非伝達状態ではチャイルドピン46が非連動位置に配置される。従って、この状態から、車両の室内にいる者によってインサイドドアハンドルIDHが開扉操作されると、図26に示すように、メインインサイドハンドルレバー13のみが時計回りに揺動する。一方、サブインサイドハンドルレバー14は、メインインサイドハンドルレバー13と連動せず、初期位置にとどまる。従って、サブインサイドハンドルレバー13のセクタレバー当接部14cは、セクタレバー32のサブインサイドハンドルレバー当接部32eに当接しないから、セクタレバー32が反時計回りに揺動することはない。このため、セクタレバー32の第2リンクレバー連結ピン32cを介して結合した第2リンクレバーリンクレバー33及びリンクレバー33が揺動することもない。すなわち、インサイドドアハンドルIDHの開扉操作はダブルアクション機構に伝達されない。従って、ロック機構30はロック状態が維持されることになる。
2 and 22, when the
また、図26において、チャイルドピン46が非連動位置に配置された状態では、チャイルドピン押圧部13iによってチャイルドピン46の第1伝達部46bが押圧されないから、コネクトレバー41は反時計周りに揺動せず、初期位置に留まる。従って、コネクトレバー41の揺動がオープンレバー11の受圧部11dに伝達されることはなく、リンクレバー33も上動しない。よって、ラッチ機構20がラッチ状態にある場合にはこれが解除されることがない。
In FIG. 26, in the state where the
以上説明したように、本実施の形態のドアロック装置は、ロック機構30がロック状態において、室内に配設したインサイドドアハンドルIDHの開扉操作をした場合に、インサイドドアハンドルIDHの開扉操作をラッチ機構20に伝達することなくロック機構30をロック状態からアンロック状態に切り替えるダブルアクション機構(リンクレバー33及び第2リンクレバー39)と、インサイドドアハンドルIDHとラッチ機構20及びロック機構30との間に介在し、インサイドドアハンドルIDHの開扉操作をラッチ機構20に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルIDHの開扉操作をラッチ機構20及びダブルアクション機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構40とを備えた構成とした。すなわち、本実施の形態では、インサイドハンドルレバー12をメインインサイドハンドルレバー13とサブインサイドハンドルレバー14の2つのレバーで構成し、チャイルドロック機構40が非伝達状態においてインサイドドアハンドルIDHの開扉操作がなされた場合には、サブインサイドハンドルレバー14がメインインサイドハンドルレバー13と連動しない構成とした。このため、サブインサイドハンドルレバー14のセクタレバー当接部14cがセクタレバー32のサブインサイドハンドルレバー当接部32eに当接せず、セクタレバー32の第2リンクレバー連結ピン32cを介して結合した第2リンクレバー39及びリンクレバー33も揺動しない。従って、ロック機構30がロック状態にある場合には、ロック状態が維持されることになる。その結果、仮にドアガラスが破壊されインサイドドアハンドルIDHが操作されたとしても、チャイルドロック機構40を非伝達状態に切り替えておけば、ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えることができないから、このあとアウトサイドドアハンドルODHが開扉操作されても、ラッチ機構20のラッチ状態が解除されることはない。これにより、車両の防盗性を著しく向上させることができる。
As described above, in the door lock device of the present embodiment, the door opening operation of the inside door handle IDH is performed when the door opening operation of the inside door handle IDH disposed in the room is performed while the
また、チャイルドロック機構40を伝達状態に切り替えておけば、インサイドドアハンドルIDHの操作が有効であるため、1度目のインサイドドアハンドルIDHの開扉操作によりロック機構30をロック状態からアンロック状態に切り替え、2度目のインサイドドアハンドルIDHの開扉操作によりラッチ状態にあるラッチ機構20を解除させることができる。従って、車両の防盗性を確保しつつ、操作性の向上を実現させることができる。
Further, if the child lock mechanism 40 is switched to the transmission state, the operation of the inside door handle IDH is effective. Therefore, the
さらに、本実施の形態のドアロック装置では、電動モータ35に不具合が発生したり、図示せぬバッテリの充電電圧が低下する等して電動モータ35が駆動しない場合には、ドアDを開成した状態から手動操作部42eを、図1及び図21に示す第2位置から復帰バネ45の弾性復元力に抗して車両前方側に移動させ、図3及び図23に示す第3位置に移動すれば良い。このように手動操作部42eを操作すると、チャイルドレバー42が図1及び図21において車両後方側に向けて移動し、エマージェンシロック部42kにコネクトレバー軸43を配置させることになる。このとき、ロック操作部42fを介して第2リンクレバー39及びリンクレバー33が揺動し、ロック機構30が図3及び図23に示すロック状態に切り替えられることになる。また、前述した復帰バネ45の作用によってチャイルドレバー42が移動することになるが、一旦ロック状態となったロック機構30は、継続してロック状態を維持することになり、車両の防盗性を確保することができる。従って、室内のロック操作部材を省略した場合に上述した状態が発生したとしても、車両の防盗性を確保することができる。しかも、チャイルドレバー42の手動操作部42eを第2位置から第3位置へ移動させる方向が、チャイルドレバー42の手動操作部42eを第1位置から第2位置へ移動させる方向に交差するように構成したため、手動操作部42dを第1位置から第2位置に操作する間に、誤って第3位置に操作する虞れがない。
Furthermore, in the door lock device according to the present embodiment, the door D is opened when the
なお、チャイルドロック機構40の伝達状態から非伝達状態への移行は、必ずしも手動操作部42eを操作することに限らず、図1に示す状態から、通常の使用時において電動モータ53を駆動してもよい。電動モータ53を駆動させると、出力軸53a及びウォーム54を介して、パワーチャイルドピン51がウォーム54の延在方向に沿って車両前方に移動する。これにより、チャイルドレバー42が第1位置に配置され、チャイルドロック機構40が非伝達状態となる。
Note that the transition from the transmission state to the non-transmission state of the child lock mechanism 40 is not necessarily performed by operating the
以上のように、本発明にかかるドアロック装置は、四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に有用であり、特に、防盗性に配慮したドアロック装置に適している。 As described above, the door lock device according to the present invention is useful for a door lock device applied to a vehicle such as a four-wheeled vehicle, and is particularly suitable for a door lock device considering anti-theft performance.
10 本体ケース
10a 操作孔
10b チャイルドレバー軸
10c 復帰バネ軸
11 オープンレバー
11a オープンレバー軸
11b オープン作用端部
11c オープン動作端部
11d 受圧部
26 ラチェットレバー
26a 当接部
30 ロック機構
31 ウォームホイール
32 セクタレバー
32a セクタレバー基部
32b スプリング連係ピン
32c 第2リンクレバー連結ピン
32d 間欠ドリブンギア
32e サブインサイドハンドルレバー当接部
33 リンクレバー
33a リンク本体
33b 装着孔
33c スプリング係止部
33d 掛止片
33e 第2リンクレバー当接部
33f ラチェット駆動部
34 ホイール軸
35 電動モータ
35a 出力軸
36 ウォーム
37 間欠ギアホイール
38 セクタレバー軸
39 第2リンクレバー
39a 第2リンクレバー基部
39b セクタレバー連係部
39c 当接壁
39d 掛止ピン
39e ロックレバー部
40 チャイルドロック機構
41 コネクトレバー
41a コネクトレバー軸孔
41b コネクト受圧部
41c コネクト押圧部
42 チャイルドレバー
42a チャイルドレバー基部
42b スライド孔
42c チャイルドピン係合孔
42d チャイルドレバー軸係合孔
42e 手動操作部
42f ロック操作部
42g 復帰バネ当接部
42h パワーチャイルドピン係合孔
42i アンロック部
42j チャイルドロック部
42k エマージェンシロック部
43 コネクトレバー軸
45 復帰バネ
46 チャイルドピン
46a ベース部
46b 第1伝達部
46c 第2伝達部
61 連結具
62 係合溝
63 連結具係合爪
71 オーバセンタ付勢スプリング
73 リンクレバースプリング
B 車両本体
D ドア
DP ドアパネル
DPO ドアパネルの開口
IDH インサイドドアハンドル
ODH アウトサイドドアハンドル
S ストライカ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Main body case 10a Operation hole 10b Child lever shaft 10c Return spring shaft 11 Open lever 11a Open lever shaft 11b Open action end 11c Open operation end 11d Pressure receiving portion 26 Ratchet lever 26a Contact portion 30 Lock mechanism 31 Warm wheel 32 Sector lever 32a Sector lever base part 32b Spring linkage pin 32c Second link lever connection pin 32d Intermittent driven gear 32e Sub-inside handle lever contact part 33 Link lever 33a Link body 33b Mounting hole 33c Spring locking part 33d Latching piece 33e Second link lever Contact portion 33f Ratchet drive portion 34 Wheel shaft 35 Electric motor 35a Output shaft 36 Worm 37 Intermittent gear wheel 38 Sector lever shaft 39 Second link lever 3 a second link lever base portion 39b sector lever linkage portion 39c contact wall 39d latch pin 39e lock lever portion 40 child lock mechanism 41 connect lever 41a connect lever shaft hole 41b connect pressure receiving portion 41c connect pressing portion 42 child lever 42a child lever base portion 42b Slide hole 42c Child pin engagement hole 42d Child lever shaft engagement hole 42e Manual operation part 42f Lock operation part 42g Return spring contact part 42h Power child pin engagement hole 42i Unlock part 42j Child lock part 42k Emergency lock part 43 connect lever shaft 45 return spring 46 child pin 46a base portion 46b first transmission portion 46c second transmission portion 61 connector 62 engagement groove 63 connector engagement claw 71 with over center Spring 73 link lever spring B vehicle body D door DP door panel DPO door panel opening IDH inside door handle ODH outside door handle S striker
Claims (1)
を備えた後席用のドアロック装置において、
前記ロック機構がロック状態において、室内に配設したインサイドドアハンドルの開扉操作をした場合に、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達することなく、前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えるダブルアクション機構と、
インサイドドアハンドルと前記ラッチ機構及び前記ロック機構との間に介在する態様で前記本体ケースの内部に設けられ、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達する伝達状態と、ロック状態でインサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構及びダブルアクション機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成し、かつ前記伝達状態と前記非伝達状態との間での切替を可能にする手動操作部を有するチャイルドロック機構と、
を備えたことを特徴とするドアロック装置。 When the door is disposed at the closed position with respect to the vehicle main body, the latch mechanism is in a latched state and restricts the movement of the door in the opening direction, and is interposed between the door handle and the latch mechanism. Provided inside the body case, when the door handle is opened in the unlocked state, this is transmitted to the latch mechanism to release the latched state and allow the door to move in the opening direction, while in the locked state In this case, the rear seat includes a lock mechanism that maintains the latched state of the latch mechanism even when the door handle is opened, and a lock actuator that switches the lock mechanism between a locked state and an unlocked state. Door lock device for
When the inside of the indoor door handle disposed in the room is opened while the lock mechanism is in the locked state, the lock mechanism is released from the locked state without transmitting the inside door handle open operation to the latch mechanism. A double action mechanism to switch to the locked state;
Provided inside the main body case in a mode of being interposed between the inside door handle and the latch mechanism and the lock mechanism, and transmitting the inside door handle opening operation to the latch mechanism, and the inside in the locked state A manual operation unit configured to be able to switch a door opening operation to a non-transmission state that is not transmitted to the latch mechanism and the double action mechanism, and to switch between the transmission state and the non-transmission state A child lock mechanism having
A door lock device comprising:
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